Presse et revues
12 pages
Titre : L'Aéro : organe hebdomadaire de la locomotion aérienne
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1936-06-26
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb32682874k
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 26 juin 1936 26 juin 1936
Description : 1936/06/26 (A28,N1465). 1936/06/26 (A28,N1465).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k57130850
Source : Bibliothèque nationale de France, département Droit, économie, politique, JO-15178
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 06/12/2010
«r t 10,, 11 niUMn\mm\rm\mil^Ml^M^M^m^M^^MMimm^^^MmmM^mÊmmMmËnWmËËntÊÊKMKÊËMMËMilÊnÊÊÊÊÊËÊÊ Nouvelle »éric. IV 251. — Page 5.
Vendredi 6 tuiii 1936. [^MgBB^M^MraiiM!^i^M'»IWMWW^^^^^^^^^^^^^^^^^^i^^^^^^WBBWii^^^^^^W^^^MI^^^^BM^^^^^^^^i^^^^^^^^^W ..,,,,
Vendredi b înm îvab. «^J
L? pilotage K
sais visibilité [
doi/être protégé t
- - - , . cci
7/ citiuiert de Jioter, parce que cela ^c
correstond {exactement aux préoccupa- j
*lons hue nous exprimions dernière- r
menifque Ion va enfin réaliser d'une °n
manière régulière et continue des appa- [2
r-eils Se P. & V. nourris, si on ose dire, t3
'par h dépression des moteurs et non ""
plus par de venturi même réchauffés av
qui givrent }ans de nombreuses candi- c'i
tions comme en hiver. ; • le
C'est sur ls nouveaux avions De 11a-
villand 86rajet non pins 86 ,de UT Bri- ,.
*is7;- Airway\ que ce système va être
appliqué. Ces avions auront en outre '."
une imtalla'on de T. S. F. remarqua- le
blemenl coiplèie. 'J
On sait qiel est,' le danger constant a
du P. S. V sur les lignes. C'est que, n
quand, le pi >te est dans la crasse, il est i
complèlemet à la-merci de ses instru- |
ments. Ces instruments sont générale- |
ment gyroiopiqves. (Le pilotage auto- Sï
inatique pc girouettes aurait d'ailleurs s?
ici une chàce Ce s'imposer!) 1 p
Que les rise$ de dépression des ins- I
trumenis ans l'air ambiant se bou-l i
client, et est, au bout de peu de mi-
nutes, mê e si on. lient compte de îa >
durée des yrôscopes après bouchage, la
catastropti.
Notons loue avec plaisir que sur les t
D. H. 8Q-{ la boîte de dépression est à i
l'abri du /ivrage, alimentée uniquement i
par les ualre moteurs, cl souhaitons \
que cet gemple donné par l'Angleterre, . j
pays de \ brume, soit vile suivi jusqu'à \
être unièrsel.i \
Notonàaussi que sur un monomoteur \
Vàlimenution{devrait être double : mo- \
teur et lenluf. Mais U est probable que j
les 'mommotiurs volant dans la vraie
et redmtablCicrasse seront d'ici dix ans ]
une rareté. ,
Tep essais
en vol
A VILLACOUI/LAY
CHEZ S E. C. M. — Clntinuation. des
JroU de rtaeption des Aiiot 143 de sê-
ri», bimotiur K. 14. Misei&u point d'héli-
oes à iiasSvariablo sur » Amiot 144 bi-
moteur R 14, nouveau uiultiplace de
.combat, j j
CHEZ BtoGII. — llu.jnocli 131 liinio- '
teur K. 14,'iqui no diiïcr'J du 130 tiuc par
Se châssis cscamotal)le,ïdes volets d'in-
trados et des hélicos à ijis variable, vient
d'arriver ait torraiu où|l cilectuora clos
essais. Un Bloch 130, t mslornié on 131,
est outre au G. E. M. t la semaine der-
nière, pour y subir i s épreuves offi-
piellos.
L'avion do «liasse B oit 160 Cl, à mo-
Jeur ou ètoilo Gnome Rhône K. 14, du
jprouramino des avion à rtilos surbais-
sée», est arrivé à Jllacoulilay lo 17
juin, où il so trouvi actuellement nul
montage. /' I
CHEZ MORANE-SA/iNIER. — Réoop-I
lions et- livraisons dJM. S. 230 Sniiuson
230. CV. [',
Vols do miso au pint do carburateur
'de vol sur lc dos, sr lo M. S. 350 d'acro-
batie, par le pilote/rootour Victor Guor-
reau. /'
AU C. E. M. A/- Un avion Potor. 540
n" "38, himotcur^ispano 12 X, a été
rendu,au G. E. ?,A. par Broguot, a tjui
il. «vait été pr«). comme maquette de
construction. B/ essais d'essence spC-
cialo Seront Jai'savoc oot appareil.
Le Potor, 54'«" * 29, hintoteur Lor-I
raine !?. 11., a/t'« livré par l'E. S. A. I.l
pour essais «noiaux. I
L'avion Pot' S 5° «" R7i Jiimotour His-I
pano 12 X, a/6 livré à Lyon.
L'avion « /'* Murcaux » 115 n" 58, a
moteur His/» 0 *2 Y-. "">iii d'une nii-
traillottso Çlolikiss do 12 mm. 2, ([tti
était, allé nCnza,ix oilcetuer dos essais
tle tir, vio/ do rentrer.
Lo .BrétP'- * 60 « Vnltur », liimoteui-
Gnome eflîKône.' K. 14, après avoir ot-
leotué s/posée otliciellc, est passé au
hangar t'nidec, d'où il a commencé ses
essais e/v0'-
Miohi/.Dotroyat a lait, volor lo Wi-
baitlt ft transport 670 au cours d'une
eprouv/ àe nuit taisant partie du pro-
grami/- des ossais on vue de l'obten-
tion À' cortiiicat do navigobililé.
L6/M°cn 20° n" 2> 'himotenr K. 14, de
retovf de Bamako, qui a subi unedété-
Tior/ion »u cours d'un vol récent avec
oint/perspnnes à bord, a été repris par
J* ïaisbii 1 Bloch pour réparation.
| Intréolau C. E. M. A., le 19 juin, du
Faîman icolo type 480 n" 1, équipé d'un
lutteur (lorrains de 110 CV 5 Pa, avion
biplace tii tandem monoplan parasol, qui
K Été peife io 20 juin ot qui va commmoii-
ber ses Issais pour le certificat de navi-
gabilité.!
Le ci>itainB, Vernho) a ramené do
ï'éople Jo tir de Cazaux, le 17 juin, lc
Morane iaulnier de chasse type 405 Cl
K iuote'i • Hispano 12 Y., qu'il avait em-
mené 1 29 m'ai.
Cet a paroil a effectué d'uno façon re-
imarqu! lc les épreuves de tir imposées.
Il a tii quelque 400 obiis et près de
6.000 irtouches dans différantes posi-
tions l'Par mauvais temps. Cet appa-
reil v , être démonté. Le moteur sera
-examitê par Hispano, le planeur par
Mora^rSaulnier, après quoi il' conimeii-
oerai! ' Villacoublay-G. E. M. A., <« ses
perlorHancoB ».
A SAINT-KAPHAEL
Conuuation des essais de qualités de
Vol » ' l'hydravion de chasse à coque
Potes; S3, à moteur Hispano Suiza 14 HP
L'hàriivion de bombardement' Blocl
210, «Jimoteur Gnomo-Rhônc 14 Kirs, i
«iie tsse, a terminé ses,essais de qua
lités te vol et va commencer ses per
sformaocs..-. ■ w . .:'
: A jignaïer l'arrivée au centre d'essai
de hydravion Latécoère 302 « Caveliei
de-Otvervil-le »,
Cl appareil est un des trois hydra
vioi dérivés de la « Croix-du-Sud » e
deanés à la marine.
I est équipé de. 4 moteurs Hispai?
Suia 12 Ydrs2, dont la puissance noi
Wé est 930 CV à l'altitude de 1.000 mi
«trfi. Les hélices sont des Ratier à pî
va-iable en vol à commando éleotriqu
pet appareil a subi les opérations <
p'sées et de centrages à Berre et i
«tectuer ses essais de qualités de v
ai centre de Saint-Raphaël.
LA demicie sueire apporta aux fantassins «une
surprise que n'aurait»! pu prévoir ceux de
1870 ou de la Rucrrc de Crànce, Au sièiic
de Sébaslopol, le licros de Tolstoï cnleiid
venir la bombe dont l'éclatement lui apporte la «
mort. En 1914-1918, certains obus'— pas tous — I
cclataienv sans se faire annoncer par ce roulement 1
de tonnerre qui, d'ordinaire, précède quelque peu
les proiecliles de Rros calibre à fin de course. Ces
obus conservaient, même au terme de leur liaicc-
loirc, une vitesse supérieure à la vîlessc^dki son
(342 mètres seconde) — de. sorte que 1 ébranle-
ment de l'air les suivait comme un sillage sonore
au lieu de les précéder. Quand on les entendait,
c'est qu'ils étaient passés. Comme pour la foudre,
leur bruit était «.rassurant».
Ces vitesses « supersoniques » sont en passe
d'être atSciîtles sinon par les avions, de façon im-
minente, du moins par les zones périphériques de „
leurs hélices. Lc record de la vitesse aérienne de j
translation reste encore inférieur de 500 kilomètres q
à la vilefse du son (laquelle ett de 1.240 kilecuè- ,,
lies-heure lundis QU'ARCIIO n'a couvert que du
709). Muif les extrémités de l'hélice de l'hydra-
vion IVAROIIO S«: déplacèrent, relativement à Fuir,
beau-coup plus vite que le .«on -— et. d'ailleurs, lc
mcinc phciioinèiic survient bien avant que soil al-
k-inte la pcrfoniutiice italienne.
Dans ces conditions rnerodynamicien esl invilc
à îcnovcr sa « mccmiiquc » du fluide aérien ainsi
\iuc, par voie de conséqticnr.c, ilrs Inbomtoircs
("essais, les « souffleries ». dt'ns lesquelles cette
mécanique est appliquée aux formes aéroliautiqucs.
Umirwtlyiitwtiqun « sM}>f»r*onîf|iic f>
■ La théorie est prête depuis loimtcmps. La bn-
I likliquc des projectiles, dont nous venons dé rap-
I peler les effets perceptibles, a familiarisé les ar-
I tillcurs avec clic —• encore que, faute d'expérien-
ces à échelle suffisante, elle doive être développée.
Le principe qui réstit l'étude des vitesses «tper-
; uniques peut se Tésumcr ainsi : tandis qu'aux
vitesses « subsoniques » l'air réaKil aux obstacles
à la Manière approchée d'un fluide « parfait »
(incompressible), ses réactions aux 'vitesses super-
soniques restituent la prépondérance à sa qualité
de fluide compressible.
Plus exactement (car nul, même aux vitesses
subsoniques. ne songe à négliger la compression de
l'air), il faudrait dire ainsi : « AUK vitesses su-
personiques, la compression de l'air esl irici'crsifc/c.
c e.'.l-à-diic que, sur lc passap,c de l'obstacle, le
fluide aérien ne reprend lias son Volume antérieur
sans production de chaleur. » Or, qui dit « pro-
[ duction de chaleur » dit « résistance » — ceci
; étant vrai, qu'il s'agisse d'clcctricilé. de machi-
p nés thermiques, de frottements mécaniques, d'écra-
sc-mcul de matériaux, etc.
1 . Insistons sur ce fait qui donne à l'aérodyna-
Un problème imminent
Les souffleries "supersoniques"
sont indispensables
malgré leurs prix très élevés
inique son aspect réellement concret — en marge p
de l'hydrodynamique, purement abstraite, la seule f\
que les théoriciens aient su, jusqu'à présent, trai- c
1er à fond dans leurs équations, comme lc fil 1;
D. Painlevé, quelques années avant sa mort, en
manière de testament scientifique. i
Une « onde sonore » se compose de « noeuds :>
et de « ventres », c'esl-à-dirc de points alternés
sur lesquels la pression de l'air passe par des i
maxima et.des minima imi se compensent ô peu 1
près rigourcusemeni. C'est ce qui explique pour- i
quoi le bruit « coûte » si peu d'énergie : une ;
petite calorie suffit théoriquement à J'cnlrelicn
d'une membrane téléphonique audible pendant
deux mille ans. Evidemment, puisque le phccio-
mène ainsi agencé fonctionne au voisinage des
conditions de réversibilité qui définissent, d'après
Carnot, le rendement cent pour cent.
Mais les vitesses d'un projectile supérieures à
celle du son empêchent précisément ce retour
quasi instantané de l'étal « final s du fluide
(après le choc) à l'étal « initial » (avant le choc).
D'où la naissance d'une onde d'un nouveau gen-
re : Vonde de c/ioc, constituant au projectile un
« sillage » tout à fait différent du sillage classi-
quement défini jusqu'ici sous lc nom de « traî-
née » et qu'on pourrait appeler un <- sillage
d'énergie »• L'énergie créée dans ce sillage cons-
titue une perle sèche.
C'est celle perle qui vient s'ajoulcr à la <' ré-
sistance » classique, _dout Ja formule bien con-
nue s'écrit : K S V (S. surface d'attaque ; V".
carré de la vilesse)- La « polaire s> classiquc
d'unc surface portante ne s'applique donc plus
à la même surface, quand celle-ci dépasse 1.220
kilomèlrcs-secondc. Tout se passe comme fi « 1 ai-
le » rencontrait, brusquement, un mur aérien —
et cela, quelle que soit la « densité s> de l'air.
Le phénomène esl. en effet, uniquement fonction
de la « vitesse du son s>, laquelle ne dépend
elle-même que de la température de l'air ambiant
(ras du sol ou atmosphère slratosphériquc, peu im-
porte).
Les considérations précédantes éclairassent, nou?
l'crpéions. l'étrangclc apparente du phénomène
aux yeux du profane.
« 1/onde île choc »
aiimtd il s'agit dv. o pvrr.vr «
C'est le grand mécanicien- autrichien Maclu qui
a. le premier, tracé l'épure de « l'onde de choc s
d tin projectile à vitesse supersonique.
Lpurc. du reste, très simple, dont nous rappe-
lons l'eiscnticl dans le schéma ci-contre.
Considéré à des intervalles égaux, sur sa tra-
jectoire supposée parcourue d'un mouvement uni-
forme, vu projectile s»jpcisoniquc apparaît, eti
chacune dr- ces positions, comme une « source
sonore :\ Les ébranlements qu'il imprime à l'air
.'c propagent, en effet, fiidicalcmcul, autour de
lui, à la vitesse du son, suivant des sphères con-
centriques. Ces sphères s'élargissent, dans son sil-
; liiRe. à mesure qu'il avance. Mais leur vitesse
; d'expansion étant moindre que !a vitesse du pro-
. jeeliie. celui-ci est sans cesse en avance smr ses
propres ondes sonores, lin sorte que (c l'enve-
loppe » de ces sphères (orme, à tout instant. \me
jurhu-c conîquc. dont le sommet ooïufidc avec le
rojectile — ci donl l'angle terminal (angle de ran(
1ach) esl d'aulanl plus aigu que la différence Q,
si plus grande entre la vitesse du projectile et |
i vitesse du son.
La figure montre, d'ailleurs, clairement, la ré-
«creussion de celle différence sur la forme de
i l'onde de choc ». ^
L'onde de choc ainsi dessinée se rapporte à un ..
(rojectile tirant son énergie d'une vilesse initiale. f
Jne fois connue, sa forme, les balislicicns n'ont
ras eu de peine à démontrer qu'il fall-il séduire
ru minimum lc choc du proicelile sur l'air. C'est
lourquoi les obus cl les balles sont devenus très . >
pointus, à ogives 1res longues. _ IL
Les parties d'une hélice assimilables à un pro- '
jeetile (accompagné Par l'énergie du moteur)
n'offrent pas de problèmes spéciaux. La tTanchc
du propulseur doit s'aiguiser Pour réduire au mi-
nimum d'inlcnsilé l'onde de choc .que produit leur
déplacement.
Un avion fusée ultra rapide emprunterait donc
tout de même avec un avantage incontestable le
profil des projectiles d'artillerie.
Mais en tant que surfaces portantes, s'appuyant
sur l'air, le problème du profil (des pales comme
dis ailes) s'avère beaucoup moins simple — car,
avant de chercher à réduire l'onde de cjioc au Ai
minimum, il faut d'abord .s'appuyer sur l'air. Au- ra
licmcnt dit le problème de la résistance mini- or
mum se complique de celui du maximum de por- l'J
tance. M
l^n d'autres termes encore, le rapport de ces
deux facteurs, porlancc cl uVslance. constituant ',.
la « finesse » de la surface (aile O-J pale) de-
mt'are à rcéhidier totalement, aux régimes super- |
soniques. Les calculs et les données expérimen-
tales concernant les vitesses subsoniques ne sont
plus, alors, d'aucun secours.
C'est la raison pour laquelle s'impose la cons-
truction de souffleries capables de .reproduire Zcs
coud/fions d'ccoulcrncnl <7c l'air aux vitesses su- '/»
personiques.
Lc, coût fvrmitlablt' des souffleurs ''
suiivrsoniiiut's vu milliers de, kilowatts
i
A Zurich : à Guidonia. station ««."naine dex- „
périenecs aérotechniques : en Allemagne : aux ,
Etats-Unis existent dès mai'.itenaiu de telles souf-
lierjcs.
Elles coulent cxtiêmci'.iccil cher : pour réaliser
sur une section de 40 cm. de diamètre uti courant
d'air de 2.440 km.-h. (ou 1 km.-seconde), il faut '
mettre en action, à Zurich, 1.000 chevaux. Et '
la chaleur dégagée dans l'étroit diffuseur réclame '
àt sévères dispositifs de refroidissement. '
La soufflerie supersonique de Guidonia (dont '
nous présentons la maquette) comporte un circuit '
compliqué dans lequel s'effectuent des transforma- '
lions thermodynamiques destinées à soulager 1rs '
dispositifs dt- réfrigération. Au total. 3.100 ch.
réalisent soùs 1/5 d'atmosphère un courant d'air de
2.000 km-h. sur un tiuart de mètre carré. C'est
l'installation la plus importante du inonde.
Ces dispositifs et d'autres, tels que celui du
professeur Prandl, à Gottingcn (Allemagne' 1. o:it
permis d'obtenir d'iiitércfsitntcs figures de l'onde
de choc. L'Institut de mécanique des fluides de
la J'acuité des Sciences de Paris a permis à M.
Santon di réaliser des photographias de ct-t'.c O'K\:-
cn divers cas (profil d'aile et cylindre placés dans «
un courant d'air «supersonique (voir ci-dt^sous). Mats C
tout cela n'est encore qu'un travail de cabinet-de
physique. Aucune série de mesures réellement effi-
caces n'a pu cire entamée. Pour y parvenir, il
faudrait des installations dont le prix ne laisse pas
de nous faire Tcvcr.
D'après une remarquable conférence récemment
donnée par M. Foch, professeur à la l'acuité des ?
Sciences, une soufflerie supersonique, dont la vc:tic c
utile aurait un mètre carré, exigerait 11.000 kilo- J
walts d= puissance — pour une vitesse de 1.230 ^
km.-h. Si vous prétendez accroître la vitesse à J
1.350 km.-}t., les kilowatts exigés deviennent 14.000.
A la vitesse 1.675 km.-h. il faut 17.000 kw. A
la vitesse 2.150 km.-h.. 17.500 kw. Remarquez 1.
qu'après une exigence très rapide de kilowatts par I
mètre carré, la vitesse, en continuant de monter.
devient moins tyrannique. A 3.680 km.-lu le cou-
rant d'air supersonique n'exige que 10.500 kw.
C'est pour rien.
De là vous pouvez conclure : une soufflerie
supersonique, donl la veine peut tout au plus in-
téresser des maquettes extrêmement réduites, exige 7(,
autant d'énergie qu'il en faut pour éclairer un n
chef-licu de département. c;
Les quelques chiffres que nous venons de noter. et
nous ouvrent, -toutefois, un horizon merveilleux :
une fois franchie, la zone des vitesses avoisinant q
celle du son, la résistance spéciale au courant d'air J'I
supersonique lombe aussi vite qu'elle était montée. il
Autrement dit. quand un avion aura réussj à fran- J"
chir le seuil des 1.200 km.-h.. ce sera un jeu, pour V
lui. de monter aux vitesses supérieures. *
En somme, la vitesse du son apparaît, en avia- {
tien, comme un mur à crever — au delà duquel f
un nouveau domaine, totalement inconnu, s'ouvre <;
pour le vol aux très grandes vitesses. " .'
t
Jsaile en lame de rasoir ?
D'ailleurs le passage du régime subsonique au
icginic supersonique comporte des nuances autour
d'un même profil. Les photographies ci-joinlcs
montrent comment l'onde de dioc frontale se com-
plète d'une onde presque symétrique, oui limite la
région « supersonique » autour du bord de fuite
de l'aile. L'onde frontale elle-même ne passe pas
par lc bord d'attaque : un bourrelet d'air com-
primé reporte l'onde de choc très sensiblement en
avant du profil. Dans celte zone de surpression,
la vitesse îclativc de l'air cl de l'obstacle tombe
au-dessous de la vitesse du son. C'est là que sem-
ble devoir être situé le point névralgique de l'onde
de choc, le point où il faudra l'attaquer pour la
rompre. Le bord d'altaquc. comme d'ailleurs le
bord de fuite dt l'aile, devront figurer un fil de
rasoir — et l'aile lout entière, comme l'affirme lc
général Crocco, sera comme une gigantesque lame
Gillellc. A ce prix clic franchira lc1 onde d; choc.
Mais comment une aile semblable aura-t-ellc pu
arriver à « se poser :>. si j'ose dire, un tel pro-
blème à elle-même ? Comment, partie de zéro, du
sol. scra-t-cllc parvenue à la nécessité de fran-
chir ce seuil de 1.240 km.-h. ? Sa <: meilleure fi-
nesse ? aux vitesses subsoniques exige des profils
que nous connaissons tous e! qui sont loin d'imiter
une lame de rasoir mécanique. A mesure qu'il s'ap-
prochera de la vilesse frontière entre le subsoni-
nuc et lc supersonique, l'aéroplane devra théori-
quement modifier son profil. Le pourra-t-il ? L'aile
à surface variable est déjà bien scabreuse à réa-
liser. L'aile à profil variable ne le serail-ellc pas
mille fois plus ?
Ou bien suffira-t-il d'un compromis, par exemple
d'un plan d'acier, d'une vraie « lame de*cou-
teau » subissant de l'équalcur des ailes, au mo-
ment voulu, pour franchir ladite frontière ?
L'avenir répondra. Pour l'iifftant il n'est que
de monter les souffleries supersoniques.
Comme elles sont onéreuses, notons la sugges-
tion de M. Caquot. qui préconise de les établir
auprès des grandes centrales électriques, afin d'uti-
liser les heures de creux où le courant surabonde.
Jean X.ABADIE.
«vion imiimiimiiimiiiiimiiimiiiiMimiiiMiimi^"
, qui r 3!
mou- T'tK.T 0Ui* ftT0,lt; reçu, cette semaine, NJ£$
navi- I^Wj sm" lo sujet "deux très intéres- yH
_^ ^| santés lettres que nous publions Wf?
f. uo ici d'autan*. plus volontiers & **
n, lc qu'elles nous semblent constituer l'une ^
)5 Cl comme l'autre, dans deux ordres d'idées
0JU_ différentes, une intéressante contribu-
tion à l'étude du «< Pou-du-Giel ».
nre- t-> ,
«sées. ' ' •
«s de M. Pierre Meunier, ingénieur à tire- I
posi- noble, nous écrit ce qui suit : '
appa- Voulez-vous autoriser l'inventeur de \
sera « l'Aile Vivante », ou, plus technique-
l)ar ment, « l'Aile à incidence variable en
mien- voi x brevet. n" 728588 du 12 avril 1932,
" sos de venir exprimer son point de vue dans
la discussion sur le « Pou-du-Ciel » ?
Si je suis resté silencieux jusqu'à pré- 0;<
sent c'est que, par principe, je ne re- su
es de 9 pousserai jamais, à priori, une formule ^
cotrue reproduite par un autre, malgré qu'elle 1U
4 HP n'ai/, pas donné de résultat appréciable.
,' Cela parce qu'il manque souvent le « pe- /fl
Ut rien » qui a écliappé et qui est ca- "<;
w pable de concrétiser la formule.
Blocti yai à\onc suivi ' très attentivement .-
îrs, a l'évolution du « Pou », et maintenant yf
'■ 1ua~ que son étude scientifique va être réa- ,"'
5 ller" Usée, M. Mignet ayant pris une position, . *■'
■la paternité que je possède de l'aile '
m'autorise à exposer mon point, de. vue. ,
'essais En ma plaçant d'aboi'd. sur le problème
velier- de l'aile, je dirai que les résultats ac-
quis par la pratique corroborent les ré- f-
hydra- sultats médiocres obtenus. d
d :» et En voici les raisons : l
Je rappellerai que la, portanee utili- .,
Irspano sa;,2e d>une aile varie en fonction de son (
noUOî," incidence et se situe, an moyenne, en- j
00 me- jre Q» ei- j.(jo_ Au-dessous elle est néga- ?
a pas ij.ve> au-dessus elle décroît rapidement. • (
strique. g5l position de vol normal, le « Pou » (
ons de | trouve une sustentation suffisante avec i
,°t va|7 à 8o (
oe vpii par conséquent; pour obtenir une gou- -t
\ vente au moyen de la variation del'in-
..„.- ciâence, il faut considérer les trois
RHHMHH points suivants :
PjHK&l 1° Jl n'y a aucun bras de levier qui '
Il ÉÊrmultipUe l'effort, puisque l'axe de pivo- '
" Smitemenl est sensiblement ait centre de
*3L\\gra.vité ;
▲ H.> 2" Pour piquer il dispose d'abord de'
m jÊ^Vaction de son''propre poids entre 4-8°
jL wÈ't',ei 0" et ensuite de la portanee néga-
^ H-'iiw- ;
M!> 3° Pour cabrer il dispose au maximum
SE H.>^e 'a différence entre la portanee maxi-
0> Hiimum de 16" et la portanee d'utilisation'
H wàinécessaire 8°.
i Comme on peut s'en rendre compte
c'est dans celle troisième partie que le
« Pou » manque presque totalement de
gouverne. Celle-ci est plus dangereuse
car au-dessus de 16° son action est non
seulement nulle, mais la traînée qui aug-
mente considérablement freine l'appa-
reil et contribue à réduire et supprimer
la sustentation.
La résultat est, à proprement parler,
la perle de vitesse, d'autant plus brutale
■que .trois, éléments ,s'additionnent pour
'.faciliter le - accrochage.'-'Ce sont : ,\ l'în-
u'"'"',?'u " l''^
" ""*' " w ~" "" ' ' ' être
Toujours te « J»oit-
: qu'il
En attendant le verdict de la soufflerie i
Deux lettres dignes d'intérêt S
s- 7 dist
cidenea mécanique, l'incidence effective ù
sur le plan horizontal donné par l'avion c
qui s'enfonce et le freinage pur la trai- q
née. 1
C'est, j'en ai la conviction, un des dé- ?
fauts que l'on qualifie de congénital du t
« Pou ».
De plus, si l'on veut admettre que "'
certains « Pou » soiît mal centrés (et l
ils sont nombreux'), avec un centrage
trop avancé, on peut apprécier la faible «
action de gouverne disponible si déjà, i
en. position de vol, il utilise 11 à 12° :
d'incidence.
Ce sont exactement ces raisons qui ont
fait que je n'ai pas poussé plus loin
dans celte voie et recherché une autre
formule pour la stabilisation. L'utilisa-
tion de « l'aide à incidence variable »
ne trouve une application intéressante
que réduite à deux positions fixes pour
le décollage et le. vol normal. Elle per-
met la construction d'avion pouvant
' avoir au sol la position de ligne de vol,
c'est-à-dire l'obligation d'avoir un al-
'■' terrisseur élevé de manière à pouvoir
créer l'incidence nécessaire au dëcol-
' lage/
Voilà, à mon avis, la raison de la
j condamnation de l'aile à incidence va-
riable.
'„ Si l'on veut me permettre d'analyser
" le « Pou » dans ses autres parties, j'at-
0 ■ toquerai alors la disposition des ailes. -
° Je rappellerai ici encore qu'une aile est
. porteuse par pression, et dépression ; que
la. dépression est supérieure à la pres-
•i sien et que son action se situe en ma-
- jeure partie dans le tiers avant de
il l'aile, particulièrement sur le bord d'at-
taque. Pour que la dépression se pro-
e duise efficacement il est indispensable
e de laisser libre cours an développement
e des filets d'air.
'•e Le fait de recouvrir le bord d'attaque
n de l'aile arrière par le bord de fuite de
i- l'aile avant a, pour conséquence de pla-
i- quer les filets par un bourrage, qui est
'■r augmenté encore lorsque l'aile avant est
au cabré,
■r, De plus, en supprimant la portanci
le par dcprcs.rton sur le berd d'attaque,'on
tr ,recule instantanément le centre de pous-
i- sée, de, l!(MÇ, ce qui a pour conséquenci
c reculer aussi le centre de gravité et, v-
n somme., former une commande au pi- ■»
lier. Cela d'autant plus que l'air est dé- h
lié vers l'intrados de l'aile arrière. Le
irofil- du « Pou » se prête d'ailleurs l:
rès bien à ce mouvement. h
Je sais qu'on oppose la thèse contrai- 1
e en assimilant l'aile du « Pou » à une r
ùle à fente.
C'est, à mon avis, une erreur fon- c
iamentale. La fente Handley Page ou, t
'e dispositif dit « bec de sécurité » ont i
une action tout autre. <
Dans ces dispositifs, si la dépression .
ne joue pas sur le bord, d'attaque d.i- ■
reet de l'aile, elle joue sur celui formé <
par le dispositif, donc sans changement.
Son principal but est de ramasser l'air ,
dans un plan inférieur à celui du bord
d'attaque, negênant en rien l'action di-
recte de celui-ci, pour alimenter l'extra-
dos et empêcher ainsi les décollements.
Alors que dans le « Pou » l'aile avant a
tendance à chasser l'air vers l'intrados
au lieu de faciliter le développement
normal sur le bord d'attaque.
Le troisième défaut, à mon point de
vue, se trouve dans le fait que le « Pou -
n'est autre qu'un « sans queue ». Sa
stabilité longitudinale sera très difficile
à assurer et restera toujours précaire.
Comme je désire exprimer ce que je
pense, après avoir criiiquc ce qui me pa-
rait être des défauts indiscutables, je
Le référendum de "l'Âéro"
Un très grand nombre tic lec-
teurs ont envoyé leurs réponses
aux questions posées dans notre
référendum: « Amateur, quel
avion veux-tu ? »
Dès noire prochain numéro
nous commencerons la publica-
tion des articles «le notre colla-
borateur Hervé Lauwick à njui
la conduite de celte enquête a
ele confiée. Le premier article
. résumera les principales inipres-
\ I sions^ recueillies, .,,-.,,
nux reconnaître certaines qualités non
icins indiscutables du « Pou » et qui SCI,
ti sont strictement personnelles. "u
Si M. Mignet s'est trompé, dans la sta- nP}
ilité longitudinale, il a, par contre, réa- sia]
:sé la. stabilité latérale automatique. 11 ra:r
audrait vraiment être de parti pris pour H'c
'e jjfls reconnaître cette qualité. ff
Si la majeure partie des utilisateurs J7
le « Pou » n'ont pas eu d'accidents *'
rraves, ils le doivent intégralement à la ra-
dabilité latérale. Pour mon compta je e?!-
:onsid,ère cette stabilité comme aussi "c
essentielle que la stabilité longitudi- "e
noie et réduisant considérablement les de
iifficultés d'apprentissage. av
Ne' serait-ce que pour'cela, M. Mignet fa
i- droit aux félicitations. Ne voulant me le
'placer que sur le terrain technique, ja tf'
m'abstiens de donner une appréciation 'J 1
sur le mouvement « Pou ». "•''
ai
D'autre part, M. A. Triou, président C)
du « Pou-du-Ciel-Club de Cannes », nous ^j,
écrit : r(
Appuyô solidement sur sa commission P1
technique, qui, peut-être seule en France, d
a étudié le problème du « Pou-du-Ciel »
sous ses deux aspects théorique et pra- °\
tique, le. club, dont j'ai l'honneur d'être si
le président, réunit sur la Côte d'Azur Q'
des appareils bien construits, bien ré- e
.giés, bien au point, donnant toute sa- ''
'lisfaclion. Plus de 450 «o/s ont été ne- V
complis sans que se révèle aucun dé-
faut mettant en danger la. vie du pi- ''
lote. r,
Malgré des exercices délicats, le pc-
mis son créateur, et même bien da- f
vantage. i
Des expériences scientifiquement pour- i
suivies nous ont montré clairement l'ac-
tion progressive d'abord, puis soudaine-
ment brutale, de diverses modifications .
dans les cotes de construction du « Pou- \
du-Ciel ». Ainsi s'est, révélée la cause
des divers accidents graves subis par ce
type d.'a.ppareils, accidents qui eussent été. j
impossibles si les cotes normales aidaient ■
été rigoureusement observées. [
I Ayant constaté des anom'.i'-.'.e.f.. ayavt.
mis en lumière les moyens extraordi-
I nairement- simples, de les. éviter, ?ioi«-s
iMiiiiiiiiiHiiiiiiiiiiimiiimmiiiiimiiiiiiii ]u;t
ivons multiplié ces résultats aux appa- ta$r
■cils soumis à notre contrôle, et tous *„
bnclionncnl d'une façon pleinement sa- *r\]
isfaisante. ^J
Si la faute de pilotage peut encore K0'jt
"Jrc la cause d'un grave accident, H\\TW
n'en est. pas moins certain que ?e|ave
« Pou ~- bien réglé pardonne bien plus\cv
'in'un avion classique, et qu'il se réta-\c\oï
luit beaucoup plus vite que lui, lorsque 1 l'a.r
la faute cesse d'agir. I gra
Nous ne croyons pas cela, nous le sa-l I
vons, aussi n'avions-nous point, sur Zalprc
Côte d'Azur, cessé les vols sur « Pou-1 sot;
tlu-Cicl ». L'interdiction ministérielle* On
seule nous a arrêtes, parce que noitsliim
sommes un club important qui veut être mi
discipliné. ne]
Toutefois, cette interdiction peut avoir cl'a
sa raison d'être, car c'est sans exception (C:
qu'à, nos visites de nouveaux appareils, KCn
nous relevons des modifications incon- c. 0'
sidérées. Certaines d'entre elles sont ">'
rarement heureuses, les autres sont per- 1}U
nicieuses. La est le danger et un dan- ae;
qer terrible. ■
Et ce n'est pas seulement. eu France. ^
Il y a quinze jours à peine, notre cama- ^
rade Edward Bret, au cours d'un voyage ,D1.
en Angleterre, trouvait, dans un hangar \.^
de Lympne, un « Poi;-(iit-Cieï » tout S{(
neuf, dont l'aile avant venait, à fond \Q
de course, toucher l'aile arrière et cela eri
avec un recouvrement énorme. Ne pou- ra
vaut voir le propriétaire, Bret a averti ell
le chef de piste qu'un appareil ainsi ré- {v,
glé se mettrait fatalement en piqué bru- ql
ïal et sans remède dès que le pilote vou- CQ
tirait faire une ressource ou un arrondi
au delà d'une certaine vitesse.
Une machine ainsi construite n'est! £'
pas un « Pot/-fZM-Cie7. », malgré qu'elle!
en. rappelle l'apparence. La construc-\
lion amateur ne veut généralement «as! e
respecter les données des instructions et I
plans. IÀ et là seulement est le mystère
du. « Pou. » et son danger. ■■
'. Il est prodigieux qu'à notre époqne'i
. on. -piiisse délibérément ignorer les pos-t
. sibiW.es réelles de ce petit engin lors-*
'• qu'il est bien- établi. Nos pilotes exercési
. en tirent ici beaucoup plus que Mignctçs
, lui-même, malgré que certains aient à?..
. veille quelques heures dessus. i .
Appuyés simultanément sur la i7iéo-*|
. rie et sur l'expérience, nous devons à !a?
vérité toute simple d'apporter une foisi
. de plus notre hommage reconnaissant^
. à la. découverte de Mignet, qui dépasse*
. de loin tout ce qui existe aujourd'hui*
même, en matière d'aviation légère c'eo-j
■_ nomique. j
," Nous aurons bientôt quelsques idées*
, à exprimer à notre tour, dès que la souf-S
,. fleric aura parlé. 5
;c Pour le moment, nous suivons les?
[^propres conseils que nous donnions ici?
i.f'la semaine passée : Soyons prude.ntsi
et attendons la conclusion de toute la po-J
,,/ Icmique « Pou-du-Ciel », qui n'est plus*
i_ éloignée. 1
H ,Pierre.FARGES. . I
L'exposition
aéronautique du
musée Galliéra
L'exposition qui vient de s'ouvrir uu
musée Galliéra esl placée sous ce vo-
cable qu'une température plus normale
rendrait tout à fait de saison l'invita-
tion au voyage. Paquebot, train et avion
se' partagent également les faveurs des
organisateurs de cette agréable mani-
festation.
(Laissant à d'autres le soin de vous
vanter le charme des tentures ou de !«
verrerie du Normandie exposées à pro-
fusion, bornons-nous ici au domaine de
l'air. Dès Ventrée, vous êtes attiré par
un immense. panneau photographique
montrant en vraie grandeur le museau
d'un Cav.dron-Frcgalc flairant le plein
ciel, voisinant, avec des fresques lumi-
neuses de Vuldo Barbey.
La première salle qui vous accueille
est réservée axtx souvenirs rétrospec-
tifs, où de cliarniants objets au bullon
— assiettes, boîtes, éventails, dessins ori-
ginaux — viennent évoquer les premiers
voyages aériens, vieux de plus d'un siè-
cle et demi, cl trois grandes composi-
tions de Devambes, l'ère des meetings
et courses d'avaiit guerre.
Frappant contraste : quelques pas
plus loin, vous vous trouvez brusque-
ment nez à nés avec l'une des plus mo-
dernes réalisations de l'aviation com-
merciale : la maquette en grandeur dv
fuselage ovoïde du Bréguel Ful{rur. dont
les aménagements luxueux sont prévus
pour douze passagers de jour ou qua-
tre 2)assagers de nuit. Ah .' quel beau
rêve de faire, étendu sur de moelleuses
couchettes, ce parcours à travers l'Eu-
rope schématisé par une carie lumi-
neuse au. plafond de la carlingue ! El
quelle étonnante légèreté dans cet en-
semble, puisque cette confortable habi-
tabilité pèse en tout moins de 190 ki-
los ! Il faut en complimenter sans ré-
serve les architectes responsables : MM.
Chrêtien-Lalanne. Fouque. Sclilicnger
et Warnery.
MM. Caiilard, et Mauny ont présenté
leur maquette d'une cabine du Lieute-
vraiit-de-Vaisseau-Paris, que nous avons
eu l'occasion, voici quelques mois, de
décrire en détails dans ces colonnes.
Signalons encore une séduisante ma-
quette d'aérogare par Marc Blot, le pro-
jet de monument aéronautique; origi-
nal mais pas nouveau, de Mme Coëffin-
Itebert. monument à fins multiples
puisqu'il serait destiné à servir de bous-
sole, de repère et de cadran solaire,
ainsi que la présentation de services de
table ou de bijoux inspirés par l'avia-
tion, présentation qui n'est d'ailleurs
qu'une rc-présentaiion. car lout cela
fut déjà expose ailleurs. Mais bis icpe-
tita- plaoent. — //. B.
Pour les nouveaux
de l'aviation
Petit cours pratique
et technique sur l'aviation
Nous commençons, cette semaine, la
publication, d'une série d'articles dans
lesquels nous étudierons le calcul et la
construction des avions et des hydra-
vions. Nous terminerons cette série par
quelques conseils sur le pilotage.
I
LA VOILURE
L'avion se compose ttc trois parties
principales : le planeur, le groupe mo-
to-propukcur et les aménagements. Lu
voilure, partie essentielle du pianeui,
comprend l'aile solide destiné à pro-
duire ' par sa translation dans l'air la
sustentation de j'appareil.
Les divers types d'avions se distin-
guent par le nombre de pians consti-
tuant la voilure. Le premier appareil
qui ait volé, celui d'Ader. était un ino-
noplan. Autrefois les petits appareil,-;
l'étaient également, et les gros, biplnns.
Aujourd'hui, grâce aux progrès de ";a
technique et à l'utilisation des profils
moyens et épais la construction mono-
pla.ne est utilisée pour les gres appa-
reils.
La forme de l'aile en plan a com-
mencé par être rectangulaire, solution
encore employée. On rencontre plus
fréquemment l'aile trapézoïdale offrant
de réels avantages, mais il tsmble que
le dernier mot de la technique est aux
! ailes elliptiques, nées des calculs d'in-
génieurs allemands et employées sur
nne grande écliélle aux Etats-Unis.
Cette construction n'offre qu'un incon-
vénient : celui de complique!- la fabri-
cation. D'autres constructeurs s'en tien-
nent à la forme fuyante, le bord de
I fuite étant plus long que le bord d'ai-
taque.
" Vue de face, la cellule présente en
s général ses deux ailes droites et p?.-
" rallèles. Pour améliorer la stabilité
transversale on peut, donner un léger Y
e soit à l'une des deux, soit- aux deux.
!'|Vue de profil, elle peut être droite
e|avec les ailes exactement superposées.
s|cu décalées .soit vers l'avant, ce qù:
"I donne une meilleure finesse, soit vers
e 1 l'arrière, ce qui amène à une plus
I grande stabilité longitudinale.
-I Le choix du profil pose également un
al problème assez ardu, il ne peut se ré-
i-lsotidre que par un essai en soufflerie.
ielOn construit une maquette de l'aile à
tslune échelle donnée, on mieux on prend
■e un élément d'aile que l'on passe au tun-
nel. Sur la balance on note les efforts
;> d'avant en arrière que sont les tvainées
,ii (Cx) et les efforts de bas en haut, que
s sont les portances (Cz). On trace la
i.J courbe des Cz en fonction des Cx et
,,i Von obtient la polaire de l'aile, élé-
r_ ment de hase pour la détermination
,,_ des performances de l'avion.
L'aile se compose de deux parties
essentielles : la membrure et le revê-
;c- tement. La membrure est la charpente
a~ intérieure destinée à résiste:- aux efforts
y- produits par les réactions de l'air sur
ar. Vn voilure. Elle est formée d'un ou plu-
'"* sieurs longerons réunis par des entre-
"d toises et croisillons par un haubanage
;'a en cordes à piano. Les nervures assu-
"- rant l'indéformabilité du profil sont
7!'i enfilées sur les longerons et. réunies en-
é- tre elles, en avant par un bord d'atta-
'"" que. en arrière par une latte ou une
>"■" corde à piano.
tdi T ., , , .
Le revêtement assure la forme du
■esiI profil et répartit les actions de. l'air
,1le\entre tous les points de la membrure,
uc-l ^ ■selnaiue prochaine nous verrons
»asl c°mm«nl on calcule une aile.
; et] l>éo de ROICE.
r>rr>
Vendredi 6 tuiii 1936. [^MgBB^M^MraiiM!^i^M'»IWMWW^^^^^^^^^^^^^^^^^^i^^^^^^WBBWii^^^^^^W^^^MI^^^^BM^^^^^^^^i^^^^^^^^^W ..,,,,
Vendredi b înm îvab. «^J
L? pilotage K
sais visibilité [
doi/être protégé t
- - - , . cci
7/ citiuiert de Jioter, parce que cela ^c
correstond {exactement aux préoccupa- j
*lons hue nous exprimions dernière- r
menifque Ion va enfin réaliser d'une °n
manière régulière et continue des appa- [2
r-eils Se P. & V. nourris, si on ose dire, t3
'par h dépression des moteurs et non ""
plus par de venturi même réchauffés av
qui givrent }ans de nombreuses candi- c'i
tions comme en hiver. ; • le
C'est sur ls nouveaux avions De 11a-
villand 86rajet non pins 86 ,de UT Bri- ,.
*is7;- Airway\ que ce système va être
appliqué. Ces avions auront en outre '."
une imtalla'on de T. S. F. remarqua- le
blemenl coiplèie. 'J
On sait qiel est,' le danger constant a
du P. S. V sur les lignes. C'est que, n
quand, le pi >te est dans la crasse, il est i
complèlemet à la-merci de ses instru- |
ments. Ces instruments sont générale- |
ment gyroiopiqves. (Le pilotage auto- Sï
inatique pc girouettes aurait d'ailleurs s?
ici une chàce Ce s'imposer!) 1 p
Que les rise$ de dépression des ins- I
trumenis ans l'air ambiant se bou-l i
client, et est, au bout de peu de mi-
nutes, mê e si on. lient compte de îa >
durée des yrôscopes après bouchage, la
catastropti.
Notons loue avec plaisir que sur les t
D. H. 8Q-{ la boîte de dépression est à i
l'abri du /ivrage, alimentée uniquement i
par les ualre moteurs, cl souhaitons \
que cet gemple donné par l'Angleterre, . j
pays de \ brume, soit vile suivi jusqu'à \
être unièrsel.i \
Notonàaussi que sur un monomoteur \
Vàlimenution{devrait être double : mo- \
teur et lenluf. Mais U est probable que j
les 'mommotiurs volant dans la vraie
et redmtablCicrasse seront d'ici dix ans ]
une rareté. ,
Tep essais
en vol
A VILLACOUI/LAY
CHEZ S E. C. M. — Clntinuation. des
JroU de rtaeption des Aiiot 143 de sê-
ri», bimotiur K. 14. Misei&u point d'héli-
oes à iiasSvariablo sur » Amiot 144 bi-
moteur R 14, nouveau uiultiplace de
.combat, j j
CHEZ BtoGII. — llu.jnocli 131 liinio- '
teur K. 14,'iqui no diiïcr'J du 130 tiuc par
Se châssis cscamotal)le,ïdes volets d'in-
trados et des hélicos à ijis variable, vient
d'arriver ait torraiu où|l cilectuora clos
essais. Un Bloch 130, t mslornié on 131,
est outre au G. E. M. t la semaine der-
nière, pour y subir i s épreuves offi-
piellos.
L'avion do «liasse B oit 160 Cl, à mo-
Jeur ou ètoilo Gnome Rhône K. 14, du
jprouramino des avion à rtilos surbais-
sée», est arrivé à Jllacoulilay lo 17
juin, où il so trouvi actuellement nul
montage. /' I
CHEZ MORANE-SA/iNIER. — Réoop-I
lions et- livraisons dJM. S. 230 Sniiuson
230. CV. [',
Vols do miso au pint do carburateur
'de vol sur lc dos, sr lo M. S. 350 d'acro-
batie, par le pilote/rootour Victor Guor-
reau. /'
AU C. E. M. A/- Un avion Potor. 540
n" "38, himotcur^ispano 12 X, a été
rendu,au G. E. ?,A. par Broguot, a tjui
il. «vait été pr«). comme maquette de
construction. B/ essais d'essence spC-
cialo Seront Jai'savoc oot appareil.
Le Potor, 54'«" * 29, hintoteur Lor-I
raine !?. 11., a/t'« livré par l'E. S. A. I.l
pour essais «noiaux. I
L'avion Pot' S 5° «" R7i Jiimotour His-I
pano 12 X, a/6 livré à Lyon.
L'avion « /'* Murcaux » 115 n" 58, a
moteur His/» 0 *2 Y-. "">iii d'une nii-
traillottso Çlolikiss do 12 mm. 2, ([tti
était, allé nCnza,ix oilcetuer dos essais
tle tir, vio/ do rentrer.
Lo .BrétP'- * 60 « Vnltur », liimoteui-
Gnome eflîKône.' K. 14, après avoir ot-
leotué s/posée otliciellc, est passé au
hangar t'nidec, d'où il a commencé ses
essais e/v0'-
Miohi/.Dotroyat a lait, volor lo Wi-
baitlt ft transport 670 au cours d'une
eprouv/ àe nuit taisant partie du pro-
grami/- des ossais on vue de l'obten-
tion À' cortiiicat do navigobililé.
L6/M°cn 20° n" 2> 'himotenr K. 14, de
retovf de Bamako, qui a subi unedété-
Tior/ion »u cours d'un vol récent avec
oint/perspnnes à bord, a été repris par
J* ïaisbii 1 Bloch pour réparation.
| Intréolau C. E. M. A., le 19 juin, du
Faîman icolo type 480 n" 1, équipé d'un
lutteur (lorrains de 110 CV 5 Pa, avion
biplace tii tandem monoplan parasol, qui
K Été peife io 20 juin ot qui va commmoii-
ber ses Issais pour le certificat de navi-
gabilité.!
Le ci>itainB, Vernho) a ramené do
ï'éople Jo tir de Cazaux, le 17 juin, lc
Morane iaulnier de chasse type 405 Cl
K iuote'i • Hispano 12 Y., qu'il avait em-
mené 1 29 m'ai.
Cet a paroil a effectué d'uno façon re-
imarqu! lc les épreuves de tir imposées.
Il a tii quelque 400 obiis et près de
6.000 irtouches dans différantes posi-
tions l'Par mauvais temps. Cet appa-
reil v , être démonté. Le moteur sera
-examitê par Hispano, le planeur par
Mora^rSaulnier, après quoi il' conimeii-
oerai! ' Villacoublay-G. E. M. A., <« ses
perlorHancoB ».
A SAINT-KAPHAEL
Conuuation des essais de qualités de
Vol » ' l'hydravion de chasse à coque
Potes; S3, à moteur Hispano Suiza 14 HP
L'hàriivion de bombardement' Blocl
210, «Jimoteur Gnomo-Rhônc 14 Kirs, i
«iie tsse, a terminé ses,essais de qua
lités te vol et va commencer ses per
sformaocs..-. ■ w . .:'
: A jignaïer l'arrivée au centre d'essai
de hydravion Latécoère 302 « Caveliei
de-Otvervil-le »,
Cl appareil est un des trois hydra
vioi dérivés de la « Croix-du-Sud » e
deanés à la marine.
I est équipé de. 4 moteurs Hispai?
Suia 12 Ydrs2, dont la puissance noi
Wé est 930 CV à l'altitude de 1.000 mi
«trfi. Les hélices sont des Ratier à pî
va-iable en vol à commando éleotriqu
pet appareil a subi les opérations <
p'sées et de centrages à Berre et i
«tectuer ses essais de qualités de v
ai centre de Saint-Raphaël.
LA demicie sueire apporta aux fantassins «une
surprise que n'aurait»! pu prévoir ceux de
1870 ou de la Rucrrc de Crànce, Au sièiic
de Sébaslopol, le licros de Tolstoï cnleiid
venir la bombe dont l'éclatement lui apporte la «
mort. En 1914-1918, certains obus'— pas tous — I
cclataienv sans se faire annoncer par ce roulement 1
de tonnerre qui, d'ordinaire, précède quelque peu
les proiecliles de Rros calibre à fin de course. Ces
obus conservaient, même au terme de leur liaicc-
loirc, une vitesse supérieure à la vîlessc^dki son
(342 mètres seconde) — de. sorte que 1 ébranle-
ment de l'air les suivait comme un sillage sonore
au lieu de les précéder. Quand on les entendait,
c'est qu'ils étaient passés. Comme pour la foudre,
leur bruit était «.rassurant».
Ces vitesses « supersoniques » sont en passe
d'être atSciîtles sinon par les avions, de façon im-
minente, du moins par les zones périphériques de „
leurs hélices. Lc record de la vitesse aérienne de j
translation reste encore inférieur de 500 kilomètres q
à la vilefse du son (laquelle ett de 1.240 kilecuè- ,,
lies-heure lundis QU'ARCIIO n'a couvert que du
709). Muif les extrémités de l'hélice de l'hydra-
vion IVAROIIO S«: déplacèrent, relativement à Fuir,
beau-coup plus vite que le .«on -— et. d'ailleurs, lc
mcinc phciioinèiic survient bien avant que soil al-
k-inte la pcrfoniutiice italienne.
Dans ces conditions rnerodynamicien esl invilc
à îcnovcr sa « mccmiiquc » du fluide aérien ainsi
\iuc, par voie de conséqticnr.c, ilrs Inbomtoircs
("essais, les « souffleries ». dt'ns lesquelles cette
mécanique est appliquée aux formes aéroliautiqucs.
Umirwtlyiitwtiqun « sM}>f»r*onîf|iic f>
■ La théorie est prête depuis loimtcmps. La bn-
I likliquc des projectiles, dont nous venons dé rap-
I peler les effets perceptibles, a familiarisé les ar-
I tillcurs avec clic —• encore que, faute d'expérien-
ces à échelle suffisante, elle doive être développée.
Le principe qui réstit l'étude des vitesses «tper-
; uniques peut se Tésumcr ainsi : tandis qu'aux
vitesses « subsoniques » l'air réaKil aux obstacles
à la Manière approchée d'un fluide « parfait »
(incompressible), ses réactions aux 'vitesses super-
soniques restituent la prépondérance à sa qualité
de fluide compressible.
Plus exactement (car nul, même aux vitesses
subsoniques. ne songe à négliger la compression de
l'air), il faudrait dire ainsi : « AUK vitesses su-
personiques, la compression de l'air esl irici'crsifc/c.
c e.'.l-à-diic que, sur lc passap,c de l'obstacle, le
fluide aérien ne reprend lias son Volume antérieur
sans production de chaleur. » Or, qui dit « pro-
[ duction de chaleur » dit « résistance » — ceci
; étant vrai, qu'il s'agisse d'clcctricilé. de machi-
p nés thermiques, de frottements mécaniques, d'écra-
sc-mcul de matériaux, etc.
1 . Insistons sur ce fait qui donne à l'aérodyna-
Un problème imminent
Les souffleries "supersoniques"
sont indispensables
malgré leurs prix très élevés
inique son aspect réellement concret — en marge p
de l'hydrodynamique, purement abstraite, la seule f\
que les théoriciens aient su, jusqu'à présent, trai- c
1er à fond dans leurs équations, comme lc fil 1;
D. Painlevé, quelques années avant sa mort, en
manière de testament scientifique. i
Une « onde sonore » se compose de « noeuds :>
et de « ventres », c'esl-à-dirc de points alternés
sur lesquels la pression de l'air passe par des i
maxima et.des minima imi se compensent ô peu 1
près rigourcusemeni. C'est ce qui explique pour- i
quoi le bruit « coûte » si peu d'énergie : une ;
petite calorie suffit théoriquement à J'cnlrelicn
d'une membrane téléphonique audible pendant
deux mille ans. Evidemment, puisque le phccio-
mène ainsi agencé fonctionne au voisinage des
conditions de réversibilité qui définissent, d'après
Carnot, le rendement cent pour cent.
Mais les vitesses d'un projectile supérieures à
celle du son empêchent précisément ce retour
quasi instantané de l'étal « final s du fluide
(après le choc) à l'étal « initial » (avant le choc).
D'où la naissance d'une onde d'un nouveau gen-
re : Vonde de c/ioc, constituant au projectile un
« sillage » tout à fait différent du sillage classi-
quement défini jusqu'ici sous lc nom de « traî-
née » et qu'on pourrait appeler un <- sillage
d'énergie »• L'énergie créée dans ce sillage cons-
titue une perle sèche.
C'est celle perle qui vient s'ajoulcr à la <' ré-
sistance » classique, _dout Ja formule bien con-
nue s'écrit : K S V (S. surface d'attaque ; V".
carré de la vilesse)- La « polaire s> classiquc
d'unc surface portante ne s'applique donc plus
à la même surface, quand celle-ci dépasse 1.220
kilomèlrcs-secondc. Tout se passe comme fi « 1 ai-
le » rencontrait, brusquement, un mur aérien —
et cela, quelle que soit la « densité s> de l'air.
Le phénomène esl. en effet, uniquement fonction
de la « vitesse du son s>, laquelle ne dépend
elle-même que de la température de l'air ambiant
(ras du sol ou atmosphère slratosphériquc, peu im-
porte).
Les considérations précédantes éclairassent, nou?
l'crpéions. l'étrangclc apparente du phénomène
aux yeux du profane.
« 1/onde île choc »
aiimtd il s'agit dv. o pvrr.vr «
C'est le grand mécanicien- autrichien Maclu qui
a. le premier, tracé l'épure de « l'onde de choc s
d tin projectile à vitesse supersonique.
Lpurc. du reste, très simple, dont nous rappe-
lons l'eiscnticl dans le schéma ci-contre.
Considéré à des intervalles égaux, sur sa tra-
jectoire supposée parcourue d'un mouvement uni-
forme, vu projectile s»jpcisoniquc apparaît, eti
chacune dr- ces positions, comme une « source
sonore :\ Les ébranlements qu'il imprime à l'air
.'c propagent, en effet, fiidicalcmcul, autour de
lui, à la vitesse du son, suivant des sphères con-
centriques. Ces sphères s'élargissent, dans son sil-
; liiRe. à mesure qu'il avance. Mais leur vitesse
; d'expansion étant moindre que !a vitesse du pro-
. jeeliie. celui-ci est sans cesse en avance smr ses
propres ondes sonores, lin sorte que (c l'enve-
loppe » de ces sphères (orme, à tout instant. \me
jurhu-c conîquc. dont le sommet ooïufidc avec le
rojectile — ci donl l'angle terminal (angle de ran(
1ach) esl d'aulanl plus aigu que la différence Q,
si plus grande entre la vitesse du projectile et |
i vitesse du son.
La figure montre, d'ailleurs, clairement, la ré-
«creussion de celle différence sur la forme de
i l'onde de choc ». ^
L'onde de choc ainsi dessinée se rapporte à un ..
(rojectile tirant son énergie d'une vilesse initiale. f
Jne fois connue, sa forme, les balislicicns n'ont
ras eu de peine à démontrer qu'il fall-il séduire
ru minimum lc choc du proicelile sur l'air. C'est
lourquoi les obus cl les balles sont devenus très . >
pointus, à ogives 1res longues. _ IL
Les parties d'une hélice assimilables à un pro- '
jeetile (accompagné Par l'énergie du moteur)
n'offrent pas de problèmes spéciaux. La tTanchc
du propulseur doit s'aiguiser Pour réduire au mi-
nimum d'inlcnsilé l'onde de choc .que produit leur
déplacement.
Un avion fusée ultra rapide emprunterait donc
tout de même avec un avantage incontestable le
profil des projectiles d'artillerie.
Mais en tant que surfaces portantes, s'appuyant
sur l'air, le problème du profil (des pales comme
dis ailes) s'avère beaucoup moins simple — car,
avant de chercher à réduire l'onde de cjioc au Ai
minimum, il faut d'abord .s'appuyer sur l'air. Au- ra
licmcnt dit le problème de la résistance mini- or
mum se complique de celui du maximum de por- l'J
tance. M
l^n d'autres termes encore, le rapport de ces
deux facteurs, porlancc cl uVslance. constituant ',.
la « finesse » de la surface (aile O-J pale) de-
mt'are à rcéhidier totalement, aux régimes super- |
soniques. Les calculs et les données expérimen-
tales concernant les vitesses subsoniques ne sont
plus, alors, d'aucun secours.
C'est la raison pour laquelle s'impose la cons-
truction de souffleries capables de .reproduire Zcs
coud/fions d'ccoulcrncnl <7c l'air aux vitesses su- '/»
personiques.
Lc, coût fvrmitlablt' des souffleurs ''
suiivrsoniiiut's vu milliers de, kilowatts
i
A Zurich : à Guidonia. station ««."naine dex- „
périenecs aérotechniques : en Allemagne : aux ,
Etats-Unis existent dès mai'.itenaiu de telles souf-
lierjcs.
Elles coulent cxtiêmci'.iccil cher : pour réaliser
sur une section de 40 cm. de diamètre uti courant
d'air de 2.440 km.-h. (ou 1 km.-seconde), il faut '
mettre en action, à Zurich, 1.000 chevaux. Et '
la chaleur dégagée dans l'étroit diffuseur réclame '
àt sévères dispositifs de refroidissement. '
La soufflerie supersonique de Guidonia (dont '
nous présentons la maquette) comporte un circuit '
compliqué dans lequel s'effectuent des transforma- '
lions thermodynamiques destinées à soulager 1rs '
dispositifs dt- réfrigération. Au total. 3.100 ch.
réalisent soùs 1/5 d'atmosphère un courant d'air de
2.000 km-h. sur un tiuart de mètre carré. C'est
l'installation la plus importante du inonde.
Ces dispositifs et d'autres, tels que celui du
professeur Prandl, à Gottingcn (Allemagne' 1. o:it
permis d'obtenir d'iiitércfsitntcs figures de l'onde
de choc. L'Institut de mécanique des fluides de
la J'acuité des Sciences de Paris a permis à M.
Santon di réaliser des photographias de ct-t'.c O'K\:-
cn divers cas (profil d'aile et cylindre placés dans «
un courant d'air «supersonique (voir ci-dt^sous). Mats C
tout cela n'est encore qu'un travail de cabinet-de
physique. Aucune série de mesures réellement effi-
caces n'a pu cire entamée. Pour y parvenir, il
faudrait des installations dont le prix ne laisse pas
de nous faire Tcvcr.
D'après une remarquable conférence récemment
donnée par M. Foch, professeur à la l'acuité des ?
Sciences, une soufflerie supersonique, dont la vc:tic c
utile aurait un mètre carré, exigerait 11.000 kilo- J
walts d= puissance — pour une vitesse de 1.230 ^
km.-h. Si vous prétendez accroître la vitesse à J
1.350 km.-}t., les kilowatts exigés deviennent 14.000.
A la vitesse 1.675 km.-h. il faut 17.000 kw. A
la vitesse 2.150 km.-h.. 17.500 kw. Remarquez 1.
qu'après une exigence très rapide de kilowatts par I
mètre carré, la vitesse, en continuant de monter.
devient moins tyrannique. A 3.680 km.-lu le cou-
rant d'air supersonique n'exige que 10.500 kw.
C'est pour rien.
De là vous pouvez conclure : une soufflerie
supersonique, donl la veine peut tout au plus in-
téresser des maquettes extrêmement réduites, exige 7(,
autant d'énergie qu'il en faut pour éclairer un n
chef-licu de département. c;
Les quelques chiffres que nous venons de noter. et
nous ouvrent, -toutefois, un horizon merveilleux :
une fois franchie, la zone des vitesses avoisinant q
celle du son, la résistance spéciale au courant d'air J'I
supersonique lombe aussi vite qu'elle était montée. il
Autrement dit. quand un avion aura réussj à fran- J"
chir le seuil des 1.200 km.-h.. ce sera un jeu, pour V
lui. de monter aux vitesses supérieures. *
En somme, la vitesse du son apparaît, en avia- {
tien, comme un mur à crever — au delà duquel f
un nouveau domaine, totalement inconnu, s'ouvre <;
pour le vol aux très grandes vitesses. " .'
t
Jsaile en lame de rasoir ?
D'ailleurs le passage du régime subsonique au
icginic supersonique comporte des nuances autour
d'un même profil. Les photographies ci-joinlcs
montrent comment l'onde de dioc frontale se com-
plète d'une onde presque symétrique, oui limite la
région « supersonique » autour du bord de fuite
de l'aile. L'onde frontale elle-même ne passe pas
par lc bord d'attaque : un bourrelet d'air com-
primé reporte l'onde de choc très sensiblement en
avant du profil. Dans celte zone de surpression,
la vitesse îclativc de l'air cl de l'obstacle tombe
au-dessous de la vitesse du son. C'est là que sem-
ble devoir être situé le point névralgique de l'onde
de choc, le point où il faudra l'attaquer pour la
rompre. Le bord d'altaquc. comme d'ailleurs le
bord de fuite dt l'aile, devront figurer un fil de
rasoir — et l'aile lout entière, comme l'affirme lc
général Crocco, sera comme une gigantesque lame
Gillellc. A ce prix clic franchira lc
Mais comment une aile semblable aura-t-ellc pu
arriver à « se poser :>. si j'ose dire, un tel pro-
blème à elle-même ? Comment, partie de zéro, du
sol. scra-t-cllc parvenue à la nécessité de fran-
chir ce seuil de 1.240 km.-h. ? Sa <: meilleure fi-
nesse ? aux vitesses subsoniques exige des profils
que nous connaissons tous e! qui sont loin d'imiter
une lame de rasoir mécanique. A mesure qu'il s'ap-
prochera de la vilesse frontière entre le subsoni-
nuc et lc supersonique, l'aéroplane devra théori-
quement modifier son profil. Le pourra-t-il ? L'aile
à surface variable est déjà bien scabreuse à réa-
liser. L'aile à profil variable ne le serail-ellc pas
mille fois plus ?
Ou bien suffira-t-il d'un compromis, par exemple
d'un plan d'acier, d'une vraie « lame de*cou-
teau » subissant de l'équalcur des ailes, au mo-
ment voulu, pour franchir ladite frontière ?
L'avenir répondra. Pour l'iifftant il n'est que
de monter les souffleries supersoniques.
Comme elles sont onéreuses, notons la sugges-
tion de M. Caquot. qui préconise de les établir
auprès des grandes centrales électriques, afin d'uti-
liser les heures de creux où le courant surabonde.
Jean X.ABADIE.
«vion imiimiimiiimiiiiimiiimiiiiMimiiiMiimi^"
, qui r 3!
mou- T'tK.T 0Ui* ftT0,lt; reçu, cette semaine, NJ£$
navi- I^Wj sm" lo sujet "deux très intéres- yH
_^ ^| santés lettres que nous publions Wf?
f. uo ici d'autan*. plus volontiers & **
n, lc qu'elles nous semblent constituer l'une ^
)5 Cl comme l'autre, dans deux ordres d'idées
0JU_ différentes, une intéressante contribu-
tion à l'étude du «< Pou-du-Giel ».
nre- t-> ,
«sées. ' ' •
«s de M. Pierre Meunier, ingénieur à tire- I
posi- noble, nous écrit ce qui suit : '
appa- Voulez-vous autoriser l'inventeur de \
sera « l'Aile Vivante », ou, plus technique-
l)ar ment, « l'Aile à incidence variable en
mien- voi x brevet. n" 728588 du 12 avril 1932,
" sos de venir exprimer son point de vue dans
la discussion sur le « Pou-du-Ciel » ?
Si je suis resté silencieux jusqu'à pré- 0;<
sent c'est que, par principe, je ne re- su
es de 9 pousserai jamais, à priori, une formule ^
cotrue reproduite par un autre, malgré qu'elle 1U
4 HP n'ai/, pas donné de résultat appréciable.
,' Cela parce qu'il manque souvent le « pe- /fl
Ut rien » qui a écliappé et qui est ca- "<;
w pable de concrétiser la formule.
Blocti yai à\onc suivi ' très attentivement .-
îrs, a l'évolution du « Pou », et maintenant yf
'■ 1ua~ que son étude scientifique va être réa- ,"'
5 ller" Usée, M. Mignet ayant pris une position, . *■'
■la paternité que je possède de l'aile '
m'autorise à exposer mon point, de. vue. ,
'essais En ma plaçant d'aboi'd. sur le problème
velier- de l'aile, je dirai que les résultats ac-
quis par la pratique corroborent les ré- f-
hydra- sultats médiocres obtenus. d
d :» et En voici les raisons : l
Je rappellerai que la, portanee utili- .,
Irspano sa;,2e d>une aile varie en fonction de son (
noUOî," incidence et se situe, an moyenne, en- j
00 me- jre Q» ei- j.(jo_ Au-dessous elle est néga- ?
a pas ij.ve> au-dessus elle décroît rapidement. • (
strique. g5l position de vol normal, le « Pou » (
ons de | trouve une sustentation suffisante avec i
,°t va|7 à 8o (
oe vpii par conséquent; pour obtenir une gou- -t
\ vente au moyen de la variation del'in-
..„.- ciâence, il faut considérer les trois
RHHMHH points suivants :
PjHK&l 1° Jl n'y a aucun bras de levier qui '
Il ÉÊrmultipUe l'effort, puisque l'axe de pivo- '
" Smitemenl est sensiblement ait centre de
*3L\\gra.vité ;
▲ H.> 2" Pour piquer il dispose d'abord de'
m jÊ^Vaction de son''propre poids entre 4-8°
jL wÈ't',ei 0" et ensuite de la portanee néga-
^ H-'iiw- ;
M!> 3° Pour cabrer il dispose au maximum
SE H.>^e 'a différence entre la portanee maxi-
0> Hiimum de 16" et la portanee d'utilisation'
H wàinécessaire 8°.
i Comme on peut s'en rendre compte
c'est dans celle troisième partie que le
« Pou » manque presque totalement de
gouverne. Celle-ci est plus dangereuse
car au-dessus de 16° son action est non
seulement nulle, mais la traînée qui aug-
mente considérablement freine l'appa-
reil et contribue à réduire et supprimer
la sustentation.
La résultat est, à proprement parler,
la perle de vitesse, d'autant plus brutale
■que .trois, éléments ,s'additionnent pour
'.faciliter le - accrochage.'-'Ce sont : ,\ l'în-
u'"'"',?'u " l''^
" ""*' " w ~" "" ' ' ' être
Toujours te « J»oit-
: qu'il
En attendant le verdict de la soufflerie i
Deux lettres dignes d'intérêt S
s- 7 dist
cidenea mécanique, l'incidence effective ù
sur le plan horizontal donné par l'avion c
qui s'enfonce et le freinage pur la trai- q
née. 1
C'est, j'en ai la conviction, un des dé- ?
fauts que l'on qualifie de congénital du t
« Pou ».
De plus, si l'on veut admettre que "'
certains « Pou » soiît mal centrés (et l
ils sont nombreux'), avec un centrage
trop avancé, on peut apprécier la faible «
action de gouverne disponible si déjà, i
en. position de vol, il utilise 11 à 12° :
d'incidence.
Ce sont exactement ces raisons qui ont
fait que je n'ai pas poussé plus loin
dans celte voie et recherché une autre
formule pour la stabilisation. L'utilisa-
tion de « l'aide à incidence variable »
ne trouve une application intéressante
que réduite à deux positions fixes pour
le décollage et le. vol normal. Elle per-
met la construction d'avion pouvant
' avoir au sol la position de ligne de vol,
c'est-à-dire l'obligation d'avoir un al-
'■' terrisseur élevé de manière à pouvoir
créer l'incidence nécessaire au dëcol-
' lage/
Voilà, à mon avis, la raison de la
j condamnation de l'aile à incidence va-
riable.
'„ Si l'on veut me permettre d'analyser
" le « Pou » dans ses autres parties, j'at-
0 ■ toquerai alors la disposition des ailes. -
° Je rappellerai ici encore qu'une aile est
. porteuse par pression, et dépression ; que
la. dépression est supérieure à la pres-
•i sien et que son action se situe en ma-
- jeure partie dans le tiers avant de
il l'aile, particulièrement sur le bord d'at-
taque. Pour que la dépression se pro-
e duise efficacement il est indispensable
e de laisser libre cours an développement
e des filets d'air.
'•e Le fait de recouvrir le bord d'attaque
n de l'aile arrière par le bord de fuite de
i- l'aile avant a, pour conséquence de pla-
i- quer les filets par un bourrage, qui est
'■r augmenté encore lorsque l'aile avant est
au cabré,
■r, De plus, en supprimant la portanci
le par dcprcs.rton sur le berd d'attaque,'on
tr ,recule instantanément le centre de pous-
i- sée, de, l!(MÇ, ce qui a pour conséquenci
c reculer aussi le centre de gravité et, v-
n somme., former une commande au pi- ■»
lier. Cela d'autant plus que l'air est dé- h
lié vers l'intrados de l'aile arrière. Le
irofil- du « Pou » se prête d'ailleurs l:
rès bien à ce mouvement. h
Je sais qu'on oppose la thèse contrai- 1
e en assimilant l'aile du « Pou » à une r
ùle à fente.
C'est, à mon avis, une erreur fon- c
iamentale. La fente Handley Page ou, t
'e dispositif dit « bec de sécurité » ont i
une action tout autre. <
Dans ces dispositifs, si la dépression .
ne joue pas sur le bord, d'attaque d.i- ■
reet de l'aile, elle joue sur celui formé <
par le dispositif, donc sans changement.
Son principal but est de ramasser l'air ,
dans un plan inférieur à celui du bord
d'attaque, negênant en rien l'action di-
recte de celui-ci, pour alimenter l'extra-
dos et empêcher ainsi les décollements.
Alors que dans le « Pou » l'aile avant a
tendance à chasser l'air vers l'intrados
au lieu de faciliter le développement
normal sur le bord d'attaque.
Le troisième défaut, à mon point de
vue, se trouve dans le fait que le « Pou -
n'est autre qu'un « sans queue ». Sa
stabilité longitudinale sera très difficile
à assurer et restera toujours précaire.
Comme je désire exprimer ce que je
pense, après avoir criiiquc ce qui me pa-
rait être des défauts indiscutables, je
Le référendum de "l'Âéro"
Un très grand nombre tic lec-
teurs ont envoyé leurs réponses
aux questions posées dans notre
référendum: « Amateur, quel
avion veux-tu ? »
Dès noire prochain numéro
nous commencerons la publica-
tion des articles «le notre colla-
borateur Hervé Lauwick à njui
la conduite de celte enquête a
ele confiée. Le premier article
. résumera les principales inipres-
\ I sions^ recueillies, .,,-.,,
nux reconnaître certaines qualités non
icins indiscutables du « Pou » et qui SCI,
ti sont strictement personnelles. "u
Si M. Mignet s'est trompé, dans la sta- nP}
ilité longitudinale, il a, par contre, réa- sia]
:sé la. stabilité latérale automatique. 11 ra:r
audrait vraiment être de parti pris pour H'c
'e jjfls reconnaître cette qualité. ff
Si la majeure partie des utilisateurs J7
le « Pou » n'ont pas eu d'accidents *'
rraves, ils le doivent intégralement à la ra-
dabilité latérale. Pour mon compta je e?!-
:onsid,ère cette stabilité comme aussi "c
essentielle que la stabilité longitudi- "e
noie et réduisant considérablement les de
iifficultés d'apprentissage. av
Ne' serait-ce que pour'cela, M. Mignet fa
i- droit aux félicitations. Ne voulant me le
'placer que sur le terrain technique, ja tf'
m'abstiens de donner une appréciation 'J 1
sur le mouvement « Pou ». "•''
ai
D'autre part, M. A. Triou, président C)
du « Pou-du-Ciel-Club de Cannes », nous ^j,
écrit : r(
Appuyô solidement sur sa commission P1
technique, qui, peut-être seule en France, d
a étudié le problème du « Pou-du-Ciel »
sous ses deux aspects théorique et pra- °\
tique, le. club, dont j'ai l'honneur d'être si
le président, réunit sur la Côte d'Azur Q'
des appareils bien construits, bien ré- e
.giés, bien au point, donnant toute sa- ''
'lisfaclion. Plus de 450 «o/s ont été ne- V
complis sans que se révèle aucun dé-
faut mettant en danger la. vie du pi- ''
lote. r,
Malgré des exercices délicats, le pc-
mis son créateur, et même bien da- f
vantage. i
Des expériences scientifiquement pour- i
suivies nous ont montré clairement l'ac-
tion progressive d'abord, puis soudaine-
ment brutale, de diverses modifications .
dans les cotes de construction du « Pou- \
du-Ciel ». Ainsi s'est, révélée la cause
des divers accidents graves subis par ce
type d.'a.ppareils, accidents qui eussent été. j
impossibles si les cotes normales aidaient ■
été rigoureusement observées. [
I Ayant constaté des anom'.i'-.'.e.f.. ayavt.
mis en lumière les moyens extraordi-
I nairement- simples, de les. éviter, ?ioi«-s
iMiiiiiiiiiHiiiiiiiiiiimiiimmiiiiimiiiiiiii ]u;t
ivons multiplié ces résultats aux appa- ta$r
■cils soumis à notre contrôle, et tous *„
bnclionncnl d'une façon pleinement sa- *r\]
isfaisante. ^J
Si la faute de pilotage peut encore K0'jt
"Jrc la cause d'un grave accident, H\\TW
n'en est. pas moins certain que ?e|ave
« Pou ~- bien réglé pardonne bien plus\cv
'in'un avion classique, et qu'il se réta-\c\oï
luit beaucoup plus vite que lui, lorsque 1 l'a.r
la faute cesse d'agir. I gra
Nous ne croyons pas cela, nous le sa-l I
vons, aussi n'avions-nous point, sur Zalprc
Côte d'Azur, cessé les vols sur « Pou-1 sot;
tlu-Cicl ». L'interdiction ministérielle* On
seule nous a arrêtes, parce que noitsliim
sommes un club important qui veut être mi
discipliné. ne]
Toutefois, cette interdiction peut avoir cl'a
sa raison d'être, car c'est sans exception (C:
qu'à, nos visites de nouveaux appareils, KCn
nous relevons des modifications incon- c. 0'
sidérées. Certaines d'entre elles sont ">'
rarement heureuses, les autres sont per- 1}U
nicieuses. La est le danger et un dan- ae;
qer terrible. ■
Et ce n'est pas seulement. eu France. ^
Il y a quinze jours à peine, notre cama- ^
rade Edward Bret, au cours d'un voyage ,D1.
en Angleterre, trouvait, dans un hangar \.^
de Lympne, un « Poi;-(iit-Cieï » tout S{(
neuf, dont l'aile avant venait, à fond \Q
de course, toucher l'aile arrière et cela eri
avec un recouvrement énorme. Ne pou- ra
vaut voir le propriétaire, Bret a averti ell
le chef de piste qu'un appareil ainsi ré- {v,
glé se mettrait fatalement en piqué bru- ql
ïal et sans remède dès que le pilote vou- CQ
tirait faire une ressource ou un arrondi
au delà d'une certaine vitesse.
Une machine ainsi construite n'est! £'
pas un « Pot/-fZM-Cie7. », malgré qu'elle!
en. rappelle l'apparence. La construc-\
lion amateur ne veut généralement «as! e
respecter les données des instructions et I
plans. IÀ et là seulement est le mystère
du. « Pou. » et son danger. ■■
'. Il est prodigieux qu'à notre époqne'i
. on. -piiisse délibérément ignorer les pos-t
. sibiW.es réelles de ce petit engin lors-*
'• qu'il est bien- établi. Nos pilotes exercési
. en tirent ici beaucoup plus que Mignctçs
, lui-même, malgré que certains aient à?..
. veille quelques heures dessus. i .
Appuyés simultanément sur la i7iéo-*|
. rie et sur l'expérience, nous devons à !a?
vérité toute simple d'apporter une foisi
. de plus notre hommage reconnaissant^
. à la. découverte de Mignet, qui dépasse*
. de loin tout ce qui existe aujourd'hui*
même, en matière d'aviation légère c'eo-j
■_ nomique. j
," Nous aurons bientôt quelsques idées*
, à exprimer à notre tour, dès que la souf-S
,. fleric aura parlé. 5
;c Pour le moment, nous suivons les?
[^propres conseils que nous donnions ici?
i.f'la semaine passée : Soyons prude.ntsi
et attendons la conclusion de toute la po-J
,,/ Icmique « Pou-du-Ciel », qui n'est plus*
i_ éloignée. 1
H ,Pierre.FARGES. . I
L'exposition
aéronautique du
musée Galliéra
L'exposition qui vient de s'ouvrir uu
musée Galliéra esl placée sous ce vo-
cable qu'une température plus normale
rendrait tout à fait de saison l'invita-
tion au voyage. Paquebot, train et avion
se' partagent également les faveurs des
organisateurs de cette agréable mani-
festation.
(Laissant à d'autres le soin de vous
vanter le charme des tentures ou de !«
verrerie du Normandie exposées à pro-
fusion, bornons-nous ici au domaine de
l'air. Dès Ventrée, vous êtes attiré par
un immense. panneau photographique
montrant en vraie grandeur le museau
d'un Cav.dron-Frcgalc flairant le plein
ciel, voisinant, avec des fresques lumi-
neuses de Vuldo Barbey.
La première salle qui vous accueille
est réservée axtx souvenirs rétrospec-
tifs, où de cliarniants objets au bullon
— assiettes, boîtes, éventails, dessins ori-
ginaux — viennent évoquer les premiers
voyages aériens, vieux de plus d'un siè-
cle et demi, cl trois grandes composi-
tions de Devambes, l'ère des meetings
et courses d'avaiit guerre.
Frappant contraste : quelques pas
plus loin, vous vous trouvez brusque-
ment nez à nés avec l'une des plus mo-
dernes réalisations de l'aviation com-
merciale : la maquette en grandeur dv
fuselage ovoïde du Bréguel Ful{rur. dont
les aménagements luxueux sont prévus
pour douze passagers de jour ou qua-
tre 2)assagers de nuit. Ah .' quel beau
rêve de faire, étendu sur de moelleuses
couchettes, ce parcours à travers l'Eu-
rope schématisé par une carie lumi-
neuse au. plafond de la carlingue ! El
quelle étonnante légèreté dans cet en-
semble, puisque cette confortable habi-
tabilité pèse en tout moins de 190 ki-
los ! Il faut en complimenter sans ré-
serve les architectes responsables : MM.
Chrêtien-Lalanne. Fouque. Sclilicnger
et Warnery.
MM. Caiilard, et Mauny ont présenté
leur maquette d'une cabine du Lieute-
vraiit-de-Vaisseau-Paris, que nous avons
eu l'occasion, voici quelques mois, de
décrire en détails dans ces colonnes.
Signalons encore une séduisante ma-
quette d'aérogare par Marc Blot, le pro-
jet de monument aéronautique; origi-
nal mais pas nouveau, de Mme Coëffin-
Itebert. monument à fins multiples
puisqu'il serait destiné à servir de bous-
sole, de repère et de cadran solaire,
ainsi que la présentation de services de
table ou de bijoux inspirés par l'avia-
tion, présentation qui n'est d'ailleurs
qu'une rc-présentaiion. car lout cela
fut déjà expose ailleurs. Mais bis icpe-
tita- plaoent. — //. B.
Pour les nouveaux
de l'aviation
Petit cours pratique
et technique sur l'aviation
Nous commençons, cette semaine, la
publication, d'une série d'articles dans
lesquels nous étudierons le calcul et la
construction des avions et des hydra-
vions. Nous terminerons cette série par
quelques conseils sur le pilotage.
I
LA VOILURE
L'avion se compose ttc trois parties
principales : le planeur, le groupe mo-
to-propukcur et les aménagements. Lu
voilure, partie essentielle du pianeui,
comprend l'aile solide destiné à pro-
duire ' par sa translation dans l'air la
sustentation de j'appareil.
Les divers types d'avions se distin-
guent par le nombre de pians consti-
tuant la voilure. Le premier appareil
qui ait volé, celui d'Ader. était un ino-
noplan. Autrefois les petits appareil,-;
l'étaient également, et les gros, biplnns.
Aujourd'hui, grâce aux progrès de ";a
technique et à l'utilisation des profils
moyens et épais la construction mono-
pla.ne est utilisée pour les gres appa-
reils.
La forme de l'aile en plan a com-
mencé par être rectangulaire, solution
encore employée. On rencontre plus
fréquemment l'aile trapézoïdale offrant
de réels avantages, mais il tsmble que
le dernier mot de la technique est aux
! ailes elliptiques, nées des calculs d'in-
génieurs allemands et employées sur
nne grande écliélle aux Etats-Unis.
Cette construction n'offre qu'un incon-
vénient : celui de complique!- la fabri-
cation. D'autres constructeurs s'en tien-
nent à la forme fuyante, le bord de
I fuite étant plus long que le bord d'ai-
taque.
" Vue de face, la cellule présente en
s général ses deux ailes droites et p?.-
" rallèles. Pour améliorer la stabilité
transversale on peut, donner un léger Y
e soit à l'une des deux, soit- aux deux.
!'|Vue de profil, elle peut être droite
e|avec les ailes exactement superposées.
s|cu décalées .soit vers l'avant, ce qù:
"I donne une meilleure finesse, soit vers
e 1 l'arrière, ce qui amène à une plus
I grande stabilité longitudinale.
-I Le choix du profil pose également un
al problème assez ardu, il ne peut se ré-
i-lsotidre que par un essai en soufflerie.
ielOn construit une maquette de l'aile à
tslune échelle donnée, on mieux on prend
■e un élément d'aile que l'on passe au tun-
nel. Sur la balance on note les efforts
;> d'avant en arrière que sont les tvainées
,ii (Cx) et les efforts de bas en haut, que
s sont les portances (Cz). On trace la
i.J courbe des Cz en fonction des Cx et
,,i Von obtient la polaire de l'aile, élé-
r_ ment de hase pour la détermination
,,_ des performances de l'avion.
L'aile se compose de deux parties
essentielles : la membrure et le revê-
;c- tement. La membrure est la charpente
a~ intérieure destinée à résiste:- aux efforts
y- produits par les réactions de l'air sur
ar. Vn voilure. Elle est formée d'un ou plu-
'"* sieurs longerons réunis par des entre-
"d toises et croisillons par un haubanage
;'a en cordes à piano. Les nervures assu-
"- rant l'indéformabilité du profil sont
7!'i enfilées sur les longerons et. réunies en-
é- tre elles, en avant par un bord d'atta-
'"" que. en arrière par une latte ou une
>"■" corde à piano.
tdi T ., , , .
Le revêtement assure la forme du
■esiI profil et répartit les actions de. l'air
,1le\entre tous les points de la membrure,
uc-l ^ ■selnaiue prochaine nous verrons
»asl c°mm«nl on calcule une aile.
; et] l>éo de ROICE.
r>rr>
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