Presse et revues
12 pages
Titre : Le Journal des transports : revue internationale des chemins de fer et de la navigation
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1898-04-23
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb328005112
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 36187 Nombre total de vues : 36187
Description : 23 avril 1898 23 avril 1898
Description : 1898/04/23 (A21,N17). 1898/04/23 (A21,N17).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k5476085v
Source : Bibliothèque nationale de France, département Sciences et techniques, 4-V-2922
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 30/11/2010
196 LE JOURNAL DES TRANSPORTS
branchement sur Séru, et passant par ou près Villers- -v d
Ïe-Sec, Plèîne-Selve et Parpeville. ^
Le tarif applicable au transport des voyageurs est, ,
par kilomètre, de 0 fr. 10 pour la 1" classe, 0 fr. 075 !
pour la 2e et 0 fr. 055 pour la 3°.
d
CHEMIN DE FER DE HO UT A NEUSSARGUES Ç
Le Journal Officiel du 19 avril courant, promulgue 5
une loi ayant pour objet de déclarer d'utilité publique, r
à titre d'intérêt général, l'établissement du chemin de ,
1er de Bort à Neussargues, par ou près Saint-Etienne,
Riom-ès Montagne, Saint-Amandin, Condat, Lugarde, I
Saint-Saturnin et Allanches. 1
En conséquence, la concession de ce chemin de fer, ]
faite à titre éventuel à la Compagnie d'Orléans, par la 1
loi du 20 mars 1893, est déclarée définitive.
]
» -—.
LES PORTS BRITANNIQUES
Dans un article d'intelligente statistique La
Nineteenth Cenlury vient de retracer les desti-
nées des ports du Royaume-Uni. L'histoire en est
intéressante, alors surtout que dans ces pays du
selfhelp, les ports et les établissements qui s'y
adjoignent forcément sont des entreprises dues à
l'initiative privée, et qu'on n'y sent point l'inter-
vention de l'Etat. On peut être sur alors que les
variations, dans un sens ou dans l'autre, de leur
prospérité tiennent à des causes économiques et
commerciales et ne sont point la conséquence des
caprices du législateur et du plus ou moins de res-
sources du budget public. Ce ne sont pas les
contribuables qui sont contraints de faire la pros-
périté des ports. Elle ne dépend que de ceux qui
croient y avoir intérêt. Aussi, qu'un port vienne
à décliner, on ne croit pas pour cela la prospérité
du pays menacée et l'honneur national compromis.
C'est l'effet naturel d'un déplacement d'intérêts;
le courant commercial a choisi une autre embou-
chure plus convenable à son écoulement. Un autre
port s'ouvre et l'administration ne s'épuise pas
en efforts vains et coûteux pour maintenir quand
môme le premier dont le commerce, par des rai-
sons supérieures d'intérêt, ne veut plus se servir
Le premier port de l'Angleterre au xu° siècle
était Hastings, qu'on appelait alors le roi des cinq
ports du royaume [Queen of the cinque ports). On
y comptait jusqu'à vingt navires qui pouvaientbien
avoir vingt à vingt-cinq tonnes de capacité chacun.
Ephémère suprématie ! Hastings n'est plus qu'un
souvenir historique. On n'en parlait déjà plus
comme port de commerce, au moment où fut pro-
mulgué l'Acte de navigation.
Au commencement du dix-septième siècle, la
marine commerciale anglaise comptait 3,281
vaisseaux d'une jauge totale de 261,226 tonneaux
montés par 27,196 marins. C'était quelque chose
par navire comme 79 tonneaux, et 8 hommes
d'équipage. Et sur ce nombre de navires, les deux
tiers appartenaient à 9 ports : Londres en lèlo3
I Liverpool au milieu et Scarborough à la fin.
Cent ans après, le tonnage moyen et le nombre
d'hommes par équipage .n'ont fait que de faibles
progrès. 109 tonneaux, et 8 hommes par navire.
Mais le nombre de ceux-ci a singulièrement aug-
menté : il est de 15,356, ce qui représentait un
tonnage total déplus d'un million et demi de ton-
neaux. Sur ce nombre, Londres en a 2.666, sur
lesquels 122 appartenant à la Compagnie des
Indes jaugeaient ensemble 106,048 tonneaux. Li
verpool venait ensuite, mais seulement avec 796
navires et 140,633 tonneaux.
C'est dans le siècle présent que la marine bri-
tannique a pris tout son développement. En 1895.
son tonnage était en voiliers de près de 3 millions
de tonnes et en vapeurs de plus de 6 millions.
Grâce à cette capacité de transport, elle est par-
venue à faire plus de la moitié des transports ma-
ritimes du monde entier. Dans un petit livre
publié à l'occasion du Jubilé de Diamant, le savant
Michaël G. Mulhall a relevé les entrées des ports
du monde entier; il les évalue à 220 millions de
tonnes, dont 60 0/0 environ se sont effectuées sous
pavillon britannique; il n'y participait que pour
27 0/0 en 1840, au commencement du règne glo-
•> rieux dont les Anglais viennent de célébrer avec
une ivresse bien concevable la gloire et la sexa-
> génaire prospérité.
Quelles sont les causes de ce développement
i prodigieux ? Les auteurs anglais ne s'y trompent
3 point. Sans doute, la situation insulaire du
è Royaume-Uni prédestinait le peuple qui l'habitait
à être navigateur. Mais l'histoire est pleine
; d'exemples où la politique des rois a contrecarre
les aptitudes et les dispositions naturelles des
e peuples. Ici, au contraire, il est juste de recou-
s naître que la politique intérieure de l'Angleterre
d a été particulièrement favorable au commerce en
général, à la grande industrie maritime en parli-
■ culier.
e En premier lieu, lorsqu'en 1816, le Parlement
q anglais adopta le mono-inétallisme, en prenant
n l'or pour étalon unique, il a fait des Iles britan-
n niques le seul lieu du monde où, pendant long-
i. temps, les transactions commerciales trouvèrent
n une base sûre et fixe, qui durant tant de siècles
is leur avait manqué. Cette sécurité du paiement et
»- des évaluations attira les marchandises vers les
ports anglais, qui devinrent ainsi et sont restés
la les entrepôts du globe.
îl Lorsqu'ensuite, il y a cinquante ans, au moment
ix même où se multiplaient l'emploi de la vapeur et
se les inventions mécaniques, ce pays, déjà si bien
es pourvu au point de vue des banques et des entre-
branchement sur Séru, et passant par ou près Villers- -v d
Ïe-Sec, Plèîne-Selve et Parpeville. ^
Le tarif applicable au transport des voyageurs est, ,
par kilomètre, de 0 fr. 10 pour la 1" classe, 0 fr. 075 !
pour la 2e et 0 fr. 055 pour la 3°.
d
CHEMIN DE FER DE HO UT A NEUSSARGUES Ç
Le Journal Officiel du 19 avril courant, promulgue 5
une loi ayant pour objet de déclarer d'utilité publique, r
à titre d'intérêt général, l'établissement du chemin de ,
1er de Bort à Neussargues, par ou près Saint-Etienne,
Riom-ès Montagne, Saint-Amandin, Condat, Lugarde, I
Saint-Saturnin et Allanches. 1
En conséquence, la concession de ce chemin de fer, ]
faite à titre éventuel à la Compagnie d'Orléans, par la 1
loi du 20 mars 1893, est déclarée définitive.
]
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LES PORTS BRITANNIQUES
Dans un article d'intelligente statistique La
Nineteenth Cenlury vient de retracer les desti-
nées des ports du Royaume-Uni. L'histoire en est
intéressante, alors surtout que dans ces pays du
selfhelp, les ports et les établissements qui s'y
adjoignent forcément sont des entreprises dues à
l'initiative privée, et qu'on n'y sent point l'inter-
vention de l'Etat. On peut être sur alors que les
variations, dans un sens ou dans l'autre, de leur
prospérité tiennent à des causes économiques et
commerciales et ne sont point la conséquence des
caprices du législateur et du plus ou moins de res-
sources du budget public. Ce ne sont pas les
contribuables qui sont contraints de faire la pros-
périté des ports. Elle ne dépend que de ceux qui
croient y avoir intérêt. Aussi, qu'un port vienne
à décliner, on ne croit pas pour cela la prospérité
du pays menacée et l'honneur national compromis.
C'est l'effet naturel d'un déplacement d'intérêts;
le courant commercial a choisi une autre embou-
chure plus convenable à son écoulement. Un autre
port s'ouvre et l'administration ne s'épuise pas
en efforts vains et coûteux pour maintenir quand
môme le premier dont le commerce, par des rai-
sons supérieures d'intérêt, ne veut plus se servir
Le premier port de l'Angleterre au xu° siècle
était Hastings, qu'on appelait alors le roi des cinq
ports du royaume [Queen of the cinque ports). On
y comptait jusqu'à vingt navires qui pouvaientbien
avoir vingt à vingt-cinq tonnes de capacité chacun.
Ephémère suprématie ! Hastings n'est plus qu'un
souvenir historique. On n'en parlait déjà plus
comme port de commerce, au moment où fut pro-
mulgué l'Acte de navigation.
Au commencement du dix-septième siècle, la
marine commerciale anglaise comptait 3,281
vaisseaux d'une jauge totale de 261,226 tonneaux
montés par 27,196 marins. C'était quelque chose
par navire comme 79 tonneaux, et 8 hommes
d'équipage. Et sur ce nombre de navires, les deux
tiers appartenaient à 9 ports : Londres en lèlo3
I Liverpool au milieu et Scarborough à la fin.
Cent ans après, le tonnage moyen et le nombre
d'hommes par équipage .n'ont fait que de faibles
progrès. 109 tonneaux, et 8 hommes par navire.
Mais le nombre de ceux-ci a singulièrement aug-
menté : il est de 15,356, ce qui représentait un
tonnage total déplus d'un million et demi de ton-
neaux. Sur ce nombre, Londres en a 2.666, sur
lesquels 122 appartenant à la Compagnie des
Indes jaugeaient ensemble 106,048 tonneaux. Li
verpool venait ensuite, mais seulement avec 796
navires et 140,633 tonneaux.
C'est dans le siècle présent que la marine bri-
tannique a pris tout son développement. En 1895.
son tonnage était en voiliers de près de 3 millions
de tonnes et en vapeurs de plus de 6 millions.
Grâce à cette capacité de transport, elle est par-
venue à faire plus de la moitié des transports ma-
ritimes du monde entier. Dans un petit livre
publié à l'occasion du Jubilé de Diamant, le savant
Michaël G. Mulhall a relevé les entrées des ports
du monde entier; il les évalue à 220 millions de
tonnes, dont 60 0/0 environ se sont effectuées sous
pavillon britannique; il n'y participait que pour
27 0/0 en 1840, au commencement du règne glo-
•> rieux dont les Anglais viennent de célébrer avec
une ivresse bien concevable la gloire et la sexa-
> génaire prospérité.
Quelles sont les causes de ce développement
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è Royaume-Uni prédestinait le peuple qui l'habitait
à être navigateur. Mais l'histoire est pleine
; d'exemples où la politique des rois a contrecarre
les aptitudes et les dispositions naturelles des
e peuples. Ici, au contraire, il est juste de recou-
s naître que la politique intérieure de l'Angleterre
d a été particulièrement favorable au commerce en
général, à la grande industrie maritime en parli-
■ culier.
e En premier lieu, lorsqu'en 1816, le Parlement
q anglais adopta le mono-inétallisme, en prenant
n l'or pour étalon unique, il a fait des Iles britan-
n niques le seul lieu du monde où, pendant long-
i. temps, les transactions commerciales trouvèrent
n une base sûre et fixe, qui durant tant de siècles
is leur avait manqué. Cette sécurité du paiement et
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ports anglais, qui devinrent ainsi et sont restés
la les entrepôts du globe.
îl Lorsqu'ensuite, il y a cinquante ans, au moment
ix même où se multiplaient l'emploi de la vapeur et
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