Presse et revues
12 pages
Titre : Le Journal des transports : revue internationale des chemins de fer et de la navigation
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1905-03-11
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb328005112
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 36187 Nombre total de vues : 36187
Description : 11 mars 1905 11 mars 1905
Description : 1905/03/11 (A28,N10). 1905/03/11 (A28,N10).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k5471959x
Source : Bibliothèque nationale de France, département Sciences et techniques, 4-V-2922
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 19/12/2008
28° ANNÉE
LE JOURNAL DES TRANSPORTS
N« 10
SOMMAIRE DU N* IO DU II MARS 19 05
Le Connaissement direct en France et à l'Etranger.
Les Revendications italiennes jugées par un député
socialiste.
Informations : Le transport des viandes, poissons, fruits et pri-
meurs. — Les voies françaises d'accès au Simplon. — Les voya-
geurs en fourgons. — Transport des volailles vivantes. — L'avis
de souffrance obligatoire.— Le banquet de la Société amicale des
commissaires de surveillance administrative. — Le salon de pein-
ture des employés de chemins de fer.
Les Relations avec l'Algérie et les grèves maritimes.
Nouvelles Étrangères : L'obstruction par les agents de chemins
de fer en Italie. — Le transatricain Est-Ouest.
Jurisprudence : Exploitation technique. — Exploitation commer-
ciale (marchandises). — Automobiles. — Généralités.
Navigation: Le texte de la nouvelle loi sur la marine marchande.
— Le nouveau paquebot transatlantique ■* La Provence ».
LE CONNAISSEMENT DIRECT
en. France et à l'Etrang-er
Les récents travaux de la Commission extra-
parlementaire de la Marine marchande, dont le
Journal des Transports a rendu compte, ont re-
mis sur le tapis la question des tarifs communs
entre chemins de fer et Compagnies de Navigation
maritime avec prix global et connaissement di-
rect des points d'expédition jusqu'aux ports de
destination, et même jusqu'aux localités consom-
matrices situées à l'intérieur des pays destina-
taires. Ce système de protection indirecte semble
avoir donné d'utiles résultats à la Belgique, à
l'Allemagne et à l'Autriche-Hongrie, et nos com-
missaires enquêteurs français sont assez disposés
à voir, dans leur adoption et leur généralisation
chez nous, le remède héroïque à la situation dé-
cadente de notre Marine marchande, et le moyen
pratique d'enrayer un mal contre lequel les primes
à la construction et les compensations d'armement
sont restées sans efficacité.
On peut se demander si cette formule de com-
binaisons de tarifs, tout intéressante qu'elle appa-
raisse et pour désirable que puisse être incontes-
tablement son application dans beaucoup de cas,
aura bien toute la vertu rénovatrice que d'aucuns
lui prêtent libéralement.
Il faut chercher plus loin et plus haut que dans
de simples questions de tarifs les causes origi-
nelles de la décadence relative de notre Marine
marchande. Tout d'abord, il est certain que le dé-
veloppement colossal du rail et du transport à va-
Peur sur terre et sur mer, avec l'énorme concen-
tration industrielle et commerciale qui en est ré-
sultée, ont fait perdre à la France le plus clair des
avantages qu'elle tenait naguère de sa situation
géographique et de la répartition en éventail de
ses bassins fluviaux sur trois mers et au long de
ses 2.710 kilomètres de côtes.
Avec le roulage et la navigation à voile, en effet,
la circulation des marchandises s'effectuait avec
d'autant plus de facilité que le développement des
côtes était plus grand et le nombre de ports plus
considérable. Il était avantageux alors d'en avoir
un ou plusieurs au débouché de chaque bassin
fluvial petit ou grand. Cela évitait les frais et les
lenteurs du transport à travers les chaînes de par-
tage des eaux.
Il n'en est plus de même aujourd'hui : la vapeur
à bouleversé complètement les conditions du
transport. Grâce à elle, les considérations orogra-
phiques ont disparu ; les produits des plus vastes
régions se concentrent de plus en plus en un petit
nombre de points, dans lesquels l'abondance des
marchandises appelle la concentration des navires,
et où celle-ci à son tour est la cause d'un nouvel
afflux de marchandises toujours sûres d'y trouver
les moyens de transport nécessaires pour atteindre
leur destination finale.
Telle est, avec le développement économique de
leurs vastes hinterlands qui s'étendent de la Seine
à la Vistule et jusqu'aux Alpes centrales, la rai-
son dominante du prodigieux essor des ports de
la mer du Nord, de Dunkerque à Hambourg en
passant par Anvers, Rotterdam, Amsterdam et
Brème.
On pourrait presque dire que la configuration
LE JOURNAL DES TRANSPORTS
N« 10
SOMMAIRE DU N* IO DU II MARS 19 05
Le Connaissement direct en France et à l'Etranger.
Les Revendications italiennes jugées par un député
socialiste.
Informations : Le transport des viandes, poissons, fruits et pri-
meurs. — Les voies françaises d'accès au Simplon. — Les voya-
geurs en fourgons. — Transport des volailles vivantes. — L'avis
de souffrance obligatoire.— Le banquet de la Société amicale des
commissaires de surveillance administrative. — Le salon de pein-
ture des employés de chemins de fer.
Les Relations avec l'Algérie et les grèves maritimes.
Nouvelles Étrangères : L'obstruction par les agents de chemins
de fer en Italie. — Le transatricain Est-Ouest.
Jurisprudence : Exploitation technique. — Exploitation commer-
ciale (marchandises). — Automobiles. — Généralités.
Navigation: Le texte de la nouvelle loi sur la marine marchande.
— Le nouveau paquebot transatlantique ■* La Provence ».
LE CONNAISSEMENT DIRECT
en. France et à l'Etrang-er
Les récents travaux de la Commission extra-
parlementaire de la Marine marchande, dont le
Journal des Transports a rendu compte, ont re-
mis sur le tapis la question des tarifs communs
entre chemins de fer et Compagnies de Navigation
maritime avec prix global et connaissement di-
rect des points d'expédition jusqu'aux ports de
destination, et même jusqu'aux localités consom-
matrices situées à l'intérieur des pays destina-
taires. Ce système de protection indirecte semble
avoir donné d'utiles résultats à la Belgique, à
l'Allemagne et à l'Autriche-Hongrie, et nos com-
missaires enquêteurs français sont assez disposés
à voir, dans leur adoption et leur généralisation
chez nous, le remède héroïque à la situation dé-
cadente de notre Marine marchande, et le moyen
pratique d'enrayer un mal contre lequel les primes
à la construction et les compensations d'armement
sont restées sans efficacité.
On peut se demander si cette formule de com-
binaisons de tarifs, tout intéressante qu'elle appa-
raisse et pour désirable que puisse être incontes-
tablement son application dans beaucoup de cas,
aura bien toute la vertu rénovatrice que d'aucuns
lui prêtent libéralement.
Il faut chercher plus loin et plus haut que dans
de simples questions de tarifs les causes origi-
nelles de la décadence relative de notre Marine
marchande. Tout d'abord, il est certain que le dé-
veloppement colossal du rail et du transport à va-
Peur sur terre et sur mer, avec l'énorme concen-
tration industrielle et commerciale qui en est ré-
sultée, ont fait perdre à la France le plus clair des
avantages qu'elle tenait naguère de sa situation
géographique et de la répartition en éventail de
ses bassins fluviaux sur trois mers et au long de
ses 2.710 kilomètres de côtes.
Avec le roulage et la navigation à voile, en effet,
la circulation des marchandises s'effectuait avec
d'autant plus de facilité que le développement des
côtes était plus grand et le nombre de ports plus
considérable. Il était avantageux alors d'en avoir
un ou plusieurs au débouché de chaque bassin
fluvial petit ou grand. Cela évitait les frais et les
lenteurs du transport à travers les chaînes de par-
tage des eaux.
Il n'en est plus de même aujourd'hui : la vapeur
à bouleversé complètement les conditions du
transport. Grâce à elle, les considérations orogra-
phiques ont disparu ; les produits des plus vastes
régions se concentrent de plus en plus en un petit
nombre de points, dans lesquels l'abondance des
marchandises appelle la concentration des navires,
et où celle-ci à son tour est la cause d'un nouvel
afflux de marchandises toujours sûres d'y trouver
les moyens de transport nécessaires pour atteindre
leur destination finale.
Telle est, avec le développement économique de
leurs vastes hinterlands qui s'étendent de la Seine
à la Vistule et jusqu'aux Alpes centrales, la rai-
son dominante du prodigieux essor des ports de
la mer du Nord, de Dunkerque à Hambourg en
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Brème.
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