Presse et revues
41 pages
Titre : Aviation magazine / président-directeur général P. Laureys
Éditeur : (Paris)
Date d'édition : 1958-11-01
Contributeur : Laureys, P.. Éditeur scientifique
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb34415552n
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Description : 01 novembre 1958 01 novembre 1958
Description : 1958/11/01 (N262). 1958/11/01 (N262).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k5323435s
Source : Musée Air France, 2019-199047
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 12/01/2020
L’INDUSTRIE AÉRONAUTIQUE ALLEMANDE
Du 8 au 11 octobre 1958, le Luftfahrt Press Club allemand a invité ses
confrères français à visiter quelques-unes des entreprises allemandes ayant
repris leur activité. Cette visite devait s’accompagner de celle d'un des
bases-écoles de la jeune Luftwaffe et se terminer par une conférence de
presse donnée par M. F. J. Strauss, ministre de la Défense de VAllemagne
fédérale. Il convient de mentionner tout de suite Vextraordinaire climat
de cordialité qui fut celui de ces trois jours passés de l’autre côté du
Rhin et au cours desquels nous avons appris d’intéressantes choses sur
le renouveau allemand. Mais cette renaissance ne va pas sans difficultés
et rien de tout cela ne nous a été caché. Nous remercions vivement nos
confrères allemands des facilités qu’ils nous ont offertes, des portes qu’ils
nous ont ouvertes dans l’ensemble du système industriel et militaire alle
mand. Bien qu’il ne soit pas de notre compétence, ni dans nos attribu
tions, de dégager un caractère politique de ces contacts récents — les
premiers depuis la grande tourmente — nous devons signaler, cependant,
que la grande lumière de la notion européenne n’a jamais cessé d’éclairer
nos relations. Cette lumière qui trouve un remarquable reflet dans l’acti
vité présente de l’industrie aéronautique de la République fédérale...
L E 8 octobre, un SO-30P du GMMTA nous emportait vers Munich, capi
tale de la Bavière et centre de l’industrie aéronautique du Sud de
l'Allemagne. Après deux heures d’un voyage agréable entre tous
l’avion se posa à München-Riem et, dès cet instant, nous fûmes pris
totalement en charge. Aucun souci ne devait plus nous atteindre. Toute
notre attention, notre esprit critique, notre curiosité, pouvaient se cristallisa
vers cette inconnue : Où en était l’aviation allemande ?
Bien sûr, cela commença par une réception. Le gouverneur de Bavière
s’était fait représenter et l’accueil réservé à la Galerie « Schack » eut vite fait
de provoquer la rupture de toute glace pouvant subsister... Le président
Schulze, à la tête des journalistes
allemands qui nous accompagneraient
tout au long de notre périple, nous
souhaita également la bienvenue.
Quelques verres d’alcool firent le
reste et un dîner par petites tables
nous permit de mieux nous connaî
tre. Le lendemain, nous pourrions
mieux travailler... Et le lendemain il
y eut du travail. Avec un esprit
d’organisation et un respect rigou
reux de l’horaire fixé, les promo
teurs de cette visite tinrent leur
programme à la lettre... Et il y avait
beaucoup de lettres dans ce fameux
programme !
A Augsburg,
chez Messerschmitt
Le professeur Wilty Messerschmitt.
A PRES un intéressant voyage
en car à travers la campagne
bavaroise — ses petits villages aux
clochers pointus, ses bois de sapins
droits comme des I, ses routes et
ses cantonniers aux vêtements et aux
ustensiles striés de rouge et de
blanc — ce fut Augsbourg et les
deux usines Messerschmitt A. G. Qn
passa rapidement l’usine 2 où l’on fabrique des machines à coudre, pour
stopper devant l’usine 4 où l’on construit, sous licence, des biréacteurs
Fouga « Magister ». Là, nous fûmes reçus par le docteur Rothe, président-
directeur général qui, en quelques mots, nous ouvrit les portes de son
entreprise.
Après la débâcle de 1945, à peu près 75 % des usines Messerschmitt, à
Augsburg, étaient détruites et le reste des installations fut démonté. Cinq
années plus tard, la firme parvenait à reprendre un semblant d’activité en
produisant des machines à coudre dont la fabrication se poursuit encore
actuellement. Un peu plus tard, Messerschmitt sortit sa fameuse petite voi
ture biplace en tandem. Cette fabrication a été, depuis peu, transférée à la
firme Fendt, Messerschmitt s’absorbant de nouveau dans la production aéro
nautique. Le capital social de l’entreprise se chiffre à 10.500.000 deutsches-
marks, les parts étant réparties à raison de 51 % au groupe Messerschmitt,
2 % à la République fédérale et 49 % à l’Etat bavarois. De plus, la produc
tion aéronautique de l’Allemagne du sud a été gToupée sous le nom de
a Flugzeug-Union-Sud » qui groupe, par moitié, les Ets Ernst Heinkel, Fahr-
de notre envoyé spécial Jacques CAMBU
zeugbau établis à Speyer et Messerschmitt d’Augsburg, avec, pour but, la
fabrication sous licence du Fouga « Magister ». Fondée en 1956, cette union
vient récemment d’annexer les anciens établissements Junkers Flugzeug und
Motorenwerke. Heinkel fabrique les voilure, empennages et pointe avant des
« Magister », cependant que Messerschmitt prend à sa charge la construc
tion du fuselage, le montage final et les essais en vol à partir du terrain de
München-Riem (Munich). Les réacteurs et les équipements essentiels vien
nent de France.
A Augsburg, nous avons rencontré l’ingénieur de liaison R. Brouard de
Fouga auprès duquel de nombreux renseignements furent obtenus. Les tra
vaux commencèrent il y a un an et un mois. Selon l’accord de licence, qua
rante avions complets furent tout d’abord livrés par l’usine française, plus
vingt autres en pièces primaires et quatorze en tronçons pré-assemblés. Ces
34 derniers avions sont aujourd’hui livrés à la Luftwaffe. Les premiers mon
tages d’assemblages furent commencés en août 1957 et les premiers tronçons
de fuselage, venant de Marignane, furent reçus en janvier 1958 et assemblés
à Augsburg.^ Cette première partie de l’activité ne se fit pas sans difficultés
provenant d’un « trou » de vingt ans dans la formation des ouvriers quali
fiés. Si on ne rencontre aucun
d’un pays, il est, par contre, très difficile de trouver des tôliers-formeurs,
des riveteurs, des monteurs, ajusteurs-aviation, etc. Une école d’apprentis
sage s’acharne à former le plus possible de spécialistes. Les anciens, ceux de
1945, ont bien été obligés de trouver un autre emploi dans d’autres branches
de l’industrie et ils ne souhaitent pas retourner dans l’aviation au moment
où leur carrière active touche à sa fin (ils ont treize ans de plus...). Malgré
ces difficultés, qui touchent même les cadres, les usines d'Augsburg
emploient 1.350 personnes dont 500 productifs sont affectés à la production
des « Magister ». Le travail est encore — nous l'avons vu — manuel dans
Convoyés par la route, les « Magister » sont assemblés dans le hangar Mes
serschmitt (photo ci-dessus) de l’aéroport de Miichen-Riem. La photo ci-dessous
représente le hall de montage des « Magister » dans l’usine d’Augsburg.
de fortes proportions, mais l’amélioration est en cours. Nous avons remarqué
la mise en œuvre récente d’une presse à caoutchouc de 6.000 tonnes Muller
qui permettra d'augmenter la cadence de production de certaines pièces et de
diminuer l’apport français à chaque étape de production. Actuellement la
cadence de 4 avions par mois est près d’être atteinte et le sera lorsque ces
lignes paraîtront. Il s’agit d’assembler les tronçons venant de Marignane et
de les équiper. Peu à peu, la participation de Marignane s’affaiblit à mesure
que la participation allemande augmente. Le temps n’est pas bien loin où la
totalité du fuselage sera fait à Aubsburg. Notons qu’il y a actuellement 5 à
6 % de produits allemands purs dans les fuselages, équipements, etc... Des
modifications dictées par l’emploi en Allemagne ont été apportées avec
l’accord français. C’est ainsi que l’équipement radio est entièrement améri
cain, toute l’infrastructure radio allemande étant américaine. De même,
l’emploi exclusif du kerosene JP-4 a imposé des modifications dans l’alimen
tation des réacteurs, les avions français fonctionnant au JP-1 aux caractéris
tiques différentes.
Un total de 200 avions est prévu au programme, y compris ceux livrés
plus ou moins complets par la France, et la firme allemande espère bien
poursuivre son activité « Magister » en vendant aux autres pays utilisant cet
avion, des pièces détachées, comme le fait actuellement Marignane pour elle...
La Finlande envisage, comme Israël et la Belgique, de produire le CM-170 en
série. En cas d’accord français, et selon les demandes étrangères, la cadence
de production pourrait alors passer de 4 à 6 avions par mois. Les montages
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Du 8 au 11 octobre 1958, le Luftfahrt Press Club allemand a invité ses
confrères français à visiter quelques-unes des entreprises allemandes ayant
repris leur activité. Cette visite devait s’accompagner de celle d'un des
bases-écoles de la jeune Luftwaffe et se terminer par une conférence de
presse donnée par M. F. J. Strauss, ministre de la Défense de VAllemagne
fédérale. Il convient de mentionner tout de suite Vextraordinaire climat
de cordialité qui fut celui de ces trois jours passés de l’autre côté du
Rhin et au cours desquels nous avons appris d’intéressantes choses sur
le renouveau allemand. Mais cette renaissance ne va pas sans difficultés
et rien de tout cela ne nous a été caché. Nous remercions vivement nos
confrères allemands des facilités qu’ils nous ont offertes, des portes qu’ils
nous ont ouvertes dans l’ensemble du système industriel et militaire alle
mand. Bien qu’il ne soit pas de notre compétence, ni dans nos attribu
tions, de dégager un caractère politique de ces contacts récents — les
premiers depuis la grande tourmente — nous devons signaler, cependant,
que la grande lumière de la notion européenne n’a jamais cessé d’éclairer
nos relations. Cette lumière qui trouve un remarquable reflet dans l’acti
vité présente de l’industrie aéronautique de la République fédérale...
L E 8 octobre, un SO-30P du GMMTA nous emportait vers Munich, capi
tale de la Bavière et centre de l’industrie aéronautique du Sud de
l'Allemagne. Après deux heures d’un voyage agréable entre tous
l’avion se posa à München-Riem et, dès cet instant, nous fûmes pris
totalement en charge. Aucun souci ne devait plus nous atteindre. Toute
notre attention, notre esprit critique, notre curiosité, pouvaient se cristallisa
vers cette inconnue : Où en était l’aviation allemande ?
Bien sûr, cela commença par une réception. Le gouverneur de Bavière
s’était fait représenter et l’accueil réservé à la Galerie « Schack » eut vite fait
de provoquer la rupture de toute glace pouvant subsister... Le président
Schulze, à la tête des journalistes
allemands qui nous accompagneraient
tout au long de notre périple, nous
souhaita également la bienvenue.
Quelques verres d’alcool firent le
reste et un dîner par petites tables
nous permit de mieux nous connaî
tre. Le lendemain, nous pourrions
mieux travailler... Et le lendemain il
y eut du travail. Avec un esprit
d’organisation et un respect rigou
reux de l’horaire fixé, les promo
teurs de cette visite tinrent leur
programme à la lettre... Et il y avait
beaucoup de lettres dans ce fameux
programme !
A Augsburg,
chez Messerschmitt
Le professeur Wilty Messerschmitt.
A PRES un intéressant voyage
en car à travers la campagne
bavaroise — ses petits villages aux
clochers pointus, ses bois de sapins
droits comme des I, ses routes et
ses cantonniers aux vêtements et aux
ustensiles striés de rouge et de
blanc — ce fut Augsbourg et les
deux usines Messerschmitt A. G. Qn
passa rapidement l’usine 2 où l’on fabrique des machines à coudre, pour
stopper devant l’usine 4 où l’on construit, sous licence, des biréacteurs
Fouga « Magister ». Là, nous fûmes reçus par le docteur Rothe, président-
directeur général qui, en quelques mots, nous ouvrit les portes de son
entreprise.
Après la débâcle de 1945, à peu près 75 % des usines Messerschmitt, à
Augsburg, étaient détruites et le reste des installations fut démonté. Cinq
années plus tard, la firme parvenait à reprendre un semblant d’activité en
produisant des machines à coudre dont la fabrication se poursuit encore
actuellement. Un peu plus tard, Messerschmitt sortit sa fameuse petite voi
ture biplace en tandem. Cette fabrication a été, depuis peu, transférée à la
firme Fendt, Messerschmitt s’absorbant de nouveau dans la production aéro
nautique. Le capital social de l’entreprise se chiffre à 10.500.000 deutsches-
marks, les parts étant réparties à raison de 51 % au groupe Messerschmitt,
2 % à la République fédérale et 49 % à l’Etat bavarois. De plus, la produc
tion aéronautique de l’Allemagne du sud a été gToupée sous le nom de
a Flugzeug-Union-Sud » qui groupe, par moitié, les Ets Ernst Heinkel, Fahr-
de notre envoyé spécial Jacques CAMBU
zeugbau établis à Speyer et Messerschmitt d’Augsburg, avec, pour but, la
fabrication sous licence du Fouga « Magister ». Fondée en 1956, cette union
vient récemment d’annexer les anciens établissements Junkers Flugzeug und
Motorenwerke. Heinkel fabrique les voilure, empennages et pointe avant des
« Magister », cependant que Messerschmitt prend à sa charge la construc
tion du fuselage, le montage final et les essais en vol à partir du terrain de
München-Riem (Munich). Les réacteurs et les équipements essentiels vien
nent de France.
A Augsburg, nous avons rencontré l’ingénieur de liaison R. Brouard de
Fouga auprès duquel de nombreux renseignements furent obtenus. Les tra
vaux commencèrent il y a un an et un mois. Selon l’accord de licence, qua
rante avions complets furent tout d’abord livrés par l’usine française, plus
vingt autres en pièces primaires et quatorze en tronçons pré-assemblés. Ces
34 derniers avions sont aujourd’hui livrés à la Luftwaffe. Les premiers mon
tages d’assemblages furent commencés en août 1957 et les premiers tronçons
de fuselage, venant de Marignane, furent reçus en janvier 1958 et assemblés
à Augsburg.^ Cette première partie de l’activité ne se fit pas sans difficultés
provenant d’un « trou » de vingt ans dans la formation des ouvriers quali
fiés. Si on ne rencontre aucun
d’un pays, il est, par contre, très difficile de trouver des tôliers-formeurs,
des riveteurs, des monteurs, ajusteurs-aviation, etc. Une école d’apprentis
sage s’acharne à former le plus possible de spécialistes. Les anciens, ceux de
1945, ont bien été obligés de trouver un autre emploi dans d’autres branches
de l’industrie et ils ne souhaitent pas retourner dans l’aviation au moment
où leur carrière active touche à sa fin (ils ont treize ans de plus...). Malgré
ces difficultés, qui touchent même les cadres, les usines d'Augsburg
emploient 1.350 personnes dont 500 productifs sont affectés à la production
des « Magister ». Le travail est encore — nous l'avons vu — manuel dans
Convoyés par la route, les « Magister » sont assemblés dans le hangar Mes
serschmitt (photo ci-dessus) de l’aéroport de Miichen-Riem. La photo ci-dessous
représente le hall de montage des « Magister » dans l’usine d’Augsburg.
de fortes proportions, mais l’amélioration est en cours. Nous avons remarqué
la mise en œuvre récente d’une presse à caoutchouc de 6.000 tonnes Muller
qui permettra d'augmenter la cadence de production de certaines pièces et de
diminuer l’apport français à chaque étape de production. Actuellement la
cadence de 4 avions par mois est près d’être atteinte et le sera lorsque ces
lignes paraîtront. Il s’agit d’assembler les tronçons venant de Marignane et
de les équiper. Peu à peu, la participation de Marignane s’affaiblit à mesure
que la participation allemande augmente. Le temps n’est pas bien loin où la
totalité du fuselage sera fait à Aubsburg. Notons qu’il y a actuellement 5 à
6 % de produits allemands purs dans les fuselages, équipements, etc... Des
modifications dictées par l’emploi en Allemagne ont été apportées avec
l’accord français. C’est ainsi que l’équipement radio est entièrement améri
cain, toute l’infrastructure radio allemande étant américaine. De même,
l’emploi exclusif du kerosene JP-4 a imposé des modifications dans l’alimen
tation des réacteurs, les avions français fonctionnant au JP-1 aux caractéris
tiques différentes.
Un total de 200 avions est prévu au programme, y compris ceux livrés
plus ou moins complets par la France, et la firme allemande espère bien
poursuivre son activité « Magister » en vendant aux autres pays utilisant cet
avion, des pièces détachées, comme le fait actuellement Marignane pour elle...
La Finlande envisage, comme Israël et la Belgique, de produire le CM-170 en
série. En cas d’accord français, et selon les demandes étrangères, la cadence
de production pourrait alors passer de 4 à 6 avions par mois. Les montages
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