Presse et revues
62 pages
Titre : Aviation magazine international : les ailes, l'air et l'espace
Éditeur : Union de presse européenne (Paris)
Date d'édition : 1967-05-01
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb34348260m
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Description : 01 mai 1967 01 mai 1967
Description : 1967/05/01 (N466). 1967/05/01 (N466).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k5323150f
Source : Musée Air France, 2022-158608
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 12/01/2020
Mauboussin
en aviation légère
Pierre
Orfèvre
L A voiltre du PM X, de 10 mètres
d'envergure et de forme trapézoï
dale en plan, était établie d'une
seule pièce, avec profil à double courbure
type PM 4 et ne pesait, malgré son épais
seur, que 65 kg. Les deux longerons-cais
sons (spruce et contreplaqué) étaient réu
nis entre eux par des nervures classiques,
l’ensemble, y compris les deux longs aile
rons, étant recouvert de contreplaqué
d'aulne, à l'exception cependant de la
partie de l'extrados située au droit de
l'habitacle, partie recouverte de rhodoïd.
Après des essais comparatifs, le contre
plaqué d'aulne, en provenance d'Allema
gne avait été jugé supérieur à celui réa
lisé en bouleau. De moindre densité, donc
plus léger, il était, à épaisseur égale,
également résistant. Les ailerons, action
nés rigidement par une tringlerie en tu
bes et biellettes, pouvaient être conjugués
pour devenir porteurs, grâce à un levier
actionné au gré du pilote, suivant un dis
positif imaginé par Peyret.
par Jean LIRON
Le carburant, représentant 52 litres, était
contenu dans deux réservoirs d'aile, pla
cés à droite et à gauche de la cabine.
Le poste de pilotage, en conduite inté
rieure, ce qui atténuait sensiblement le
bruit du moteur, et bien éclairé par-des
sus et à l'aide de six fenêtres latérales,
était accessible grâce à une large porte
vitrée. Derrière ce poste, on trouvait un
compartiment à bagages qui, éventuel
lement, pouvait servir à emmener un pas
sager, à condition que ce dernier ne soit
évidemment pas de trop forte corpulence.
C'est ainsi qu'au septième vol du PM X,
le passager Mauboussin accompagna le
pilote Fauvel. Ce coffre à bagages pou
vait également servir à contenir un para
chute « total » de grande surface, destiné
à supporter les 345 kg de l'avion. Le fuse
lage court assurait un grand angle au
sol et, par suite, un freinage énergique à
l'atterrissage.
En effet, la longueur totale du fuse
lage, ce dernier constitué de quatre lon
gerons en spruce réunis par des cadres
rectangulaires, n'excédait pas, moteur
compris, 4,50 m. L'atterrisseur, d'une voie
de 1,30 m, était amorti par des sandows.
La voilure du PM X, qui n'avait pas été
construite à Suresnes, mais par un sous-
traitant en l'occurrence par la vieille firme
Letord, 42, rue d'Arthelon, à Meudon, était
simplement posée sur le fuselage et atta
chée à celui-ci par quatre boulons dis
posés en carré de sorte que, pour le
transport au sol, elle pouvait être placée
longitudinalement, la dérive verticale se
rabattant alors. Pas davantage que l'aile,
les empennages n'étaient encombrés de
mâts ou fils. L'empennage horizontal avait
été calculé afin d'obtenir une composante
sustentatrice importante avec une résis
tance auto-induite minimale.
Le moteur qui avait été choisi pour
équiper le PM X était un propulseur an
glais très solide, l'ABC « Scorpion II »,
construit en 1927. De 1.500 cm3 de cylin
drée, il développait 34 ch à 2.300 t-m. Le
choix de ce moteur avait été conseillé
à Pierre Mauboussin par le pilote Geor
ges Barbot, ancien de chez Dewoitine, qui
avait remarqué, ce propulseur lors d'un
concours de moto-aviettes. Il ne consom
mait que six litres d'essence aux 100 km,
au régime nominal de 2.100 t-m, et 110 g
d'huile à l'heure.
Peyret avait ainsi réalisé le tour de
force de faire un avion de 10 m d'en
vergure, avec conduite intérieure et re
vêtement en contreplaqué, pour un
poids de 200 kg.
Conduit sur l'aérodrome Morane-Saul-
nier de Villacoublay-Vélizy, le PM X y
effectua son vol initiai le vendredi 7 dé
cembre 1928. Charles Fauvel était aux
commandes. Peyret, qui connaissait Fau
vel depuis 1927, l'avait chaudement re
commandé à Pierre Mauboussin, qui ne
disposait pas encore de pilote perma
nent, pas plus que Peyret d'ailleurs, les
avions réalisés par ce dernier étant es
sayés soit par ceux qui les lui avaient
commandés, soit, dans le cas où l'ache
teur ignorait tout du pilotage, par un pi
lote ami.
Charles Fauvel, tout comme Peyret, était
(et est toujours) un « cas aéronautique ».
A la fois technicien (ingénieur) et pilote
doué du sens du vol, comme d'autres le
sont pour la musique ou la peinture, Fau
vel était venu à l'aviation en 1923, à l'âge
de 18 ans. Breveté militaire, comme bour
sier, au mois de mars de l'année qui
suivit, il allait, avant de devenir son pro
pre constructeur, pratiquer la chasse, le
bombardement et l'observation, ainsi que
les essais d'avions légers et de planeurs,
en un mot, connaître toutes les formes
de pilotage. En outre, et ce n'était pas là
la moindre des choses, il était reconnu
et apprécié en tant que spécialiste des
« hélices calées ».
Au début des années trente, Char
les Fauvel allait être un des fonda
teurs du Club Aéronautique Universi
taire (C.A.U.), première association
française de vol à voile. Grâce au
C.A.U., dont en 1931 le centre névral
gique se situait sur le terrain de Bey-
nes-Thiverval, la France allait pouvoir
connaître le plein développement du
vol sans moteur.
Au C.A.U. devait succéder l'A.V.I.A., or
ganisme officiel présidé par le colonel
André Wateau et destiné à centraliser
la technique du vol à voile. L'A.V.I.A.
n'était pas un organisme de vente. Grou
pant MM. Massenet, Nessler, larlaud, Car
tier, Abrial, Auger et Peyret parmi les
plus connus, avec Fauvel comme directeur
sportif, l'A.V.I.A. fera réaliser, par de nom
breux industriels ou groupements aéro-
nautiques tels que Béchereau, Bonnet,
Bordeaux-Aviation, De Courtilloles, Pom-
pelle, la Société Aéronautique de la Meur-
the. la S.C.A.L.P., Vissouze, beaucoup de
planeurs dont le plus célèbre restera
sans conteste l'A.V.I.A. XI A, cher au
cœur de tout apprenti vélivole des an
nées trente.
Grâce au dévouement bénévole de pi
lotes comme Fauvel, Abrial, Auger,
Tourkia, les sections de vol à voile se
développèrent rapidement dans toute la
France.
Alors au Bourget, le PM X fut pris en
main par Gustave-Georges Lemoine,
sous-officier pilote qui devait par la suite
entrer chez Potez. Par des exercices de
Le PM-X, avion d
Au fond, le PM-110 ; au premier pian, le M-l 12-01. Devant l'avion, Mme Mauboussin.
voltige, il allait montrer la maniabilité et
la robustesse du petit Mauboussin.
Après passage au STAé, où il voyait
ses performances officielles établies (cel
les-ci furent établies alors que l'hélice
avait un diamètre trop faible, d'où un
rendement ne dépassant pas 62 %. Vi
tesse maximale au sol 144,500 km-h.
Vitesse à 4.000 mètres : 131,500 km-h.
Montée à 1.000 mètres en 7 m 56 s, à
2.000 mètres en 17 m 55 s et à 4.000 mè
tres en 46 m). Le PM X obtint au mois
d'août 1929 son certificat de navigabilité
sous le numéro 2.203 et ses lettres d'im
matriculation F-AJGG, qui furent peintes
en blanc sur l'avion. Celui-ci étant revêtu
de contreplaqué, aucune peinture n'avait
été appliquée. Une simple couche de ver
nis légèrement teinté avait été jugée suf
fisante, à l'instar de certains avions de
tourisme allemands qui, depuis de nom
breuses années, utilisaient ce procédé qui
permettait d'obtenir une excellente pro
tection contre l'humidité.
es records
A cause des qualités de vol du PM X,
d'une finesse de 14,5 Peyret, propriétaire
de l'avion, le confia, en accord avec
M. Mauboussin, à Charles Fauvel afin
que celui-ci tentât de battre à son bord
les quatre records internationaux pour
monoplaces d'un poids à vide équipé in
férieur à 200 kg (classe C de la F.A.I. -
4 e catégorie). A noter qu'en 1929, le cin
quième record, celui de durée, ne figurait
plus, pour cette catégorie, sur les tablet
tes de la fédération.
L'avion pesant exactement 203 kg, Pey
ret remplaça l'atterrisseur sans essieu qui
l'équipait par un train en durai avec es
sieu, ce qui permit un gain de 5 kg.
Pesant en charge 335 kg, soit 33 kg
au mètre carré, le PM X décolla le
4 septembre 1929 pour s’attaquer
d'abord au record de vitesse sur
100 km. Au régime moyen de 2.150 t-m,
le record fut battu, sur le parcours Le
Bourget-Valenciennes-Le Bourget, avec
139,534 km-h. Si la température am
biante qui régnait ce jour-là n'avait
pas été si élevée, obligeant Fauvel à
réduire trop souvent la rotation de son
moteur à 1.950 t-m, il est bien évident
que le record aurait pû être plus élevé.
Le lendemain Fauvel s'arrachait du sol
du Bourget à 17 heures 40, en vue du re
cord d'altitude. Pensant être suffisamment
à l'abri de la température extérieure qu'il
allait rencontrer en altitude, grâce à la
conduite intérieure du PM X et sachant
qu'en janvier 1929 Lemoine était monté à
3.500 mètres en veston et sans chapeau,
Fauvel n avait revêtu que deux chandails.
Mais à 5.100 mètres, il eut soudain froid
aux mains. Sans gants sous la main, ou
plutôt autour des mains, il se mit à se
donner de grandes claques sur les cuis
ses, afin de ramener un peu de circula
tion dans^ ses doigts. Un mouvement mal
coordonné fit qu'il heurta du coude le
rhodoïd de la^ porte. Rendu fragile par le
Iroid, ce matériau explosa sous le choc.
Plus question ensuite de continuer dans
ces conditions. A 19 heures 30, Fauvel at
terrissait, vaincu par le froid. Le record,
homologué à 5.193 mètres, ne sera battu
qu’fen 1936 par un pilote américain.
La version hydravion du PM-10 et son plan trois vues, dont nous parlerons prochainement.
au record de distan
ce en ligne droite
sans escale, proprié
té, jusqu'alors, du
Hongrois K a s z a 1 a
avec 517 kilomètres.
Entre-temps, le 8
septembre, l'avion
PM X fut présenté à
Orly, à l'occasion
d'un meeting aérien
donné par l'U.P.C.F.
Fauvel fut particu
lièrement applaudi
pour sa précision
d'atterrissage, après
avoir arrêté le mo
teur à 500 mètres
d'altitude.
Donc, le 9 septem
bre, quittant Le
Bourget dans
l'après-midi, Charles
Fauvel gagnait St-
Inglevert, d'où il dé
collait le lendemain
en direction du Sud-
Ouest. Après avoir
franchi exactement
852,100 kilomètres,
Le vendredi 6 septembre de la même
année tombait le record de distance en
circuit fermé. Volant sur le parcours Le
Bourget-Gaudreville-la-Rivière (Eure). Le
Bourget, soit 100 km, Fauvel tint l'air
6 heures 20, ayant parcouru 700 km, bat
tant ainsi de 50 km le record précédem
ment détenu par un Autrichien. La
consommation avait été de 40 litres de
carburant, composé d'un mélange de
80 % d'essence avion et de 20 % de
benzol, au régime-moteur moyen de
1.800 t-m, à l'altitude de 300 mètres.
Il faut souligner que l'addition de benzol
à l'essence s'avérait indispensable à
cause du taux de compression élevé du
« Scorpion », taux atteignant 5,6 et qui
nécessitait un indice d'octane supérieur
à celui de l'essence avion alors utilisée.
La difficulté se trouvait, lors des ral
lyes et des compétitions, dans le fait
d'arriver à se procurer du benzol, non
délivré en générai sur les terrains d'avia
tion. Bidon vide en main, commençait
alors, pour les pilotes, la course au benzol
à travers la localité la plus proche.
Quatre jours après son record du
B septembre, Fauvel allait s'attaquer
le PM - X se posa à Pau, point destina
taire. Accueilli à l'arrivée par M. Vienot,
commissaire de î'Aéro-Club de France,
chargé du contrôle officiel, Fauvel avait
réalisé une vitesse horaire de 120 km au
régime moteur de 1.760 t/m, 47 litres de
carburant avaient été consommés sur les
52 que contenaient les réservoirs.
Quant à l'huile (Castrol R), moins
d'un litre fut usé. Cette consommation
de 6 litres à l'heure avait été rendue
possible grâce aux enseignements tirés
du record précédent. Peyret avait rem
placé le carburateur unique d'origine
(Zénith double corps), qui givrait facile
ment et consommait passablement, par
deux carburateurs Solex d'automobile, en
ajoutant sur le coude de la tuyauterie
d'admission, bien qu'extrêmement courte,
deux « économiseurs » de voiture com
mandés du poste de pilotage. Cette dis
position permettait un réglage précis de
la consommation d'essence pour un ré
gime moteur qu'il était possible de tenir
bas grâce à la finesse de l'avion.
A la suite de ces records, une mé
daille d'argent fut décernée à Charles
Fauvel par l'Aéro-Club de France.
(A suivre.)
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L’ALBUM
en aviation légère
Pierre
Orfèvre
L A voiltre du PM X, de 10 mètres
d'envergure et de forme trapézoï
dale en plan, était établie d'une
seule pièce, avec profil à double courbure
type PM 4 et ne pesait, malgré son épais
seur, que 65 kg. Les deux longerons-cais
sons (spruce et contreplaqué) étaient réu
nis entre eux par des nervures classiques,
l’ensemble, y compris les deux longs aile
rons, étant recouvert de contreplaqué
d'aulne, à l'exception cependant de la
partie de l'extrados située au droit de
l'habitacle, partie recouverte de rhodoïd.
Après des essais comparatifs, le contre
plaqué d'aulne, en provenance d'Allema
gne avait été jugé supérieur à celui réa
lisé en bouleau. De moindre densité, donc
plus léger, il était, à épaisseur égale,
également résistant. Les ailerons, action
nés rigidement par une tringlerie en tu
bes et biellettes, pouvaient être conjugués
pour devenir porteurs, grâce à un levier
actionné au gré du pilote, suivant un dis
positif imaginé par Peyret.
par Jean LIRON
Le carburant, représentant 52 litres, était
contenu dans deux réservoirs d'aile, pla
cés à droite et à gauche de la cabine.
Le poste de pilotage, en conduite inté
rieure, ce qui atténuait sensiblement le
bruit du moteur, et bien éclairé par-des
sus et à l'aide de six fenêtres latérales,
était accessible grâce à une large porte
vitrée. Derrière ce poste, on trouvait un
compartiment à bagages qui, éventuel
lement, pouvait servir à emmener un pas
sager, à condition que ce dernier ne soit
évidemment pas de trop forte corpulence.
C'est ainsi qu'au septième vol du PM X,
le passager Mauboussin accompagna le
pilote Fauvel. Ce coffre à bagages pou
vait également servir à contenir un para
chute « total » de grande surface, destiné
à supporter les 345 kg de l'avion. Le fuse
lage court assurait un grand angle au
sol et, par suite, un freinage énergique à
l'atterrissage.
En effet, la longueur totale du fuse
lage, ce dernier constitué de quatre lon
gerons en spruce réunis par des cadres
rectangulaires, n'excédait pas, moteur
compris, 4,50 m. L'atterrisseur, d'une voie
de 1,30 m, était amorti par des sandows.
La voilure du PM X, qui n'avait pas été
construite à Suresnes, mais par un sous-
traitant en l'occurrence par la vieille firme
Letord, 42, rue d'Arthelon, à Meudon, était
simplement posée sur le fuselage et atta
chée à celui-ci par quatre boulons dis
posés en carré de sorte que, pour le
transport au sol, elle pouvait être placée
longitudinalement, la dérive verticale se
rabattant alors. Pas davantage que l'aile,
les empennages n'étaient encombrés de
mâts ou fils. L'empennage horizontal avait
été calculé afin d'obtenir une composante
sustentatrice importante avec une résis
tance auto-induite minimale.
Le moteur qui avait été choisi pour
équiper le PM X était un propulseur an
glais très solide, l'ABC « Scorpion II »,
construit en 1927. De 1.500 cm3 de cylin
drée, il développait 34 ch à 2.300 t-m. Le
choix de ce moteur avait été conseillé
à Pierre Mauboussin par le pilote Geor
ges Barbot, ancien de chez Dewoitine, qui
avait remarqué, ce propulseur lors d'un
concours de moto-aviettes. Il ne consom
mait que six litres d'essence aux 100 km,
au régime nominal de 2.100 t-m, et 110 g
d'huile à l'heure.
Peyret avait ainsi réalisé le tour de
force de faire un avion de 10 m d'en
vergure, avec conduite intérieure et re
vêtement en contreplaqué, pour un
poids de 200 kg.
Conduit sur l'aérodrome Morane-Saul-
nier de Villacoublay-Vélizy, le PM X y
effectua son vol initiai le vendredi 7 dé
cembre 1928. Charles Fauvel était aux
commandes. Peyret, qui connaissait Fau
vel depuis 1927, l'avait chaudement re
commandé à Pierre Mauboussin, qui ne
disposait pas encore de pilote perma
nent, pas plus que Peyret d'ailleurs, les
avions réalisés par ce dernier étant es
sayés soit par ceux qui les lui avaient
commandés, soit, dans le cas où l'ache
teur ignorait tout du pilotage, par un pi
lote ami.
Charles Fauvel, tout comme Peyret, était
(et est toujours) un « cas aéronautique ».
A la fois technicien (ingénieur) et pilote
doué du sens du vol, comme d'autres le
sont pour la musique ou la peinture, Fau
vel était venu à l'aviation en 1923, à l'âge
de 18 ans. Breveté militaire, comme bour
sier, au mois de mars de l'année qui
suivit, il allait, avant de devenir son pro
pre constructeur, pratiquer la chasse, le
bombardement et l'observation, ainsi que
les essais d'avions légers et de planeurs,
en un mot, connaître toutes les formes
de pilotage. En outre, et ce n'était pas là
la moindre des choses, il était reconnu
et apprécié en tant que spécialiste des
« hélices calées ».
Au début des années trente, Char
les Fauvel allait être un des fonda
teurs du Club Aéronautique Universi
taire (C.A.U.), première association
française de vol à voile. Grâce au
C.A.U., dont en 1931 le centre névral
gique se situait sur le terrain de Bey-
nes-Thiverval, la France allait pouvoir
connaître le plein développement du
vol sans moteur.
Au C.A.U. devait succéder l'A.V.I.A., or
ganisme officiel présidé par le colonel
André Wateau et destiné à centraliser
la technique du vol à voile. L'A.V.I.A.
n'était pas un organisme de vente. Grou
pant MM. Massenet, Nessler, larlaud, Car
tier, Abrial, Auger et Peyret parmi les
plus connus, avec Fauvel comme directeur
sportif, l'A.V.I.A. fera réaliser, par de nom
breux industriels ou groupements aéro-
nautiques tels que Béchereau, Bonnet,
Bordeaux-Aviation, De Courtilloles, Pom-
pelle, la Société Aéronautique de la Meur-
the. la S.C.A.L.P., Vissouze, beaucoup de
planeurs dont le plus célèbre restera
sans conteste l'A.V.I.A. XI A, cher au
cœur de tout apprenti vélivole des an
nées trente.
Grâce au dévouement bénévole de pi
lotes comme Fauvel, Abrial, Auger,
Tourkia, les sections de vol à voile se
développèrent rapidement dans toute la
France.
Alors au Bourget, le PM X fut pris en
main par Gustave-Georges Lemoine,
sous-officier pilote qui devait par la suite
entrer chez Potez. Par des exercices de
Le PM-X, avion d
Au fond, le PM-110 ; au premier pian, le M-l 12-01. Devant l'avion, Mme Mauboussin.
voltige, il allait montrer la maniabilité et
la robustesse du petit Mauboussin.
Après passage au STAé, où il voyait
ses performances officielles établies (cel
les-ci furent établies alors que l'hélice
avait un diamètre trop faible, d'où un
rendement ne dépassant pas 62 %. Vi
tesse maximale au sol 144,500 km-h.
Vitesse à 4.000 mètres : 131,500 km-h.
Montée à 1.000 mètres en 7 m 56 s, à
2.000 mètres en 17 m 55 s et à 4.000 mè
tres en 46 m). Le PM X obtint au mois
d'août 1929 son certificat de navigabilité
sous le numéro 2.203 et ses lettres d'im
matriculation F-AJGG, qui furent peintes
en blanc sur l'avion. Celui-ci étant revêtu
de contreplaqué, aucune peinture n'avait
été appliquée. Une simple couche de ver
nis légèrement teinté avait été jugée suf
fisante, à l'instar de certains avions de
tourisme allemands qui, depuis de nom
breuses années, utilisaient ce procédé qui
permettait d'obtenir une excellente pro
tection contre l'humidité.
es records
A cause des qualités de vol du PM X,
d'une finesse de 14,5 Peyret, propriétaire
de l'avion, le confia, en accord avec
M. Mauboussin, à Charles Fauvel afin
que celui-ci tentât de battre à son bord
les quatre records internationaux pour
monoplaces d'un poids à vide équipé in
férieur à 200 kg (classe C de la F.A.I. -
4 e catégorie). A noter qu'en 1929, le cin
quième record, celui de durée, ne figurait
plus, pour cette catégorie, sur les tablet
tes de la fédération.
L'avion pesant exactement 203 kg, Pey
ret remplaça l'atterrisseur sans essieu qui
l'équipait par un train en durai avec es
sieu, ce qui permit un gain de 5 kg.
Pesant en charge 335 kg, soit 33 kg
au mètre carré, le PM X décolla le
4 septembre 1929 pour s’attaquer
d'abord au record de vitesse sur
100 km. Au régime moyen de 2.150 t-m,
le record fut battu, sur le parcours Le
Bourget-Valenciennes-Le Bourget, avec
139,534 km-h. Si la température am
biante qui régnait ce jour-là n'avait
pas été si élevée, obligeant Fauvel à
réduire trop souvent la rotation de son
moteur à 1.950 t-m, il est bien évident
que le record aurait pû être plus élevé.
Le lendemain Fauvel s'arrachait du sol
du Bourget à 17 heures 40, en vue du re
cord d'altitude. Pensant être suffisamment
à l'abri de la température extérieure qu'il
allait rencontrer en altitude, grâce à la
conduite intérieure du PM X et sachant
qu'en janvier 1929 Lemoine était monté à
3.500 mètres en veston et sans chapeau,
Fauvel n avait revêtu que deux chandails.
Mais à 5.100 mètres, il eut soudain froid
aux mains. Sans gants sous la main, ou
plutôt autour des mains, il se mit à se
donner de grandes claques sur les cuis
ses, afin de ramener un peu de circula
tion dans^ ses doigts. Un mouvement mal
coordonné fit qu'il heurta du coude le
rhodoïd de la^ porte. Rendu fragile par le
Iroid, ce matériau explosa sous le choc.
Plus question ensuite de continuer dans
ces conditions. A 19 heures 30, Fauvel at
terrissait, vaincu par le froid. Le record,
homologué à 5.193 mètres, ne sera battu
qu’fen 1936 par un pilote américain.
La version hydravion du PM-10 et son plan trois vues, dont nous parlerons prochainement.
au record de distan
ce en ligne droite
sans escale, proprié
té, jusqu'alors, du
Hongrois K a s z a 1 a
avec 517 kilomètres.
Entre-temps, le 8
septembre, l'avion
PM X fut présenté à
Orly, à l'occasion
d'un meeting aérien
donné par l'U.P.C.F.
Fauvel fut particu
lièrement applaudi
pour sa précision
d'atterrissage, après
avoir arrêté le mo
teur à 500 mètres
d'altitude.
Donc, le 9 septem
bre, quittant Le
Bourget dans
l'après-midi, Charles
Fauvel gagnait St-
Inglevert, d'où il dé
collait le lendemain
en direction du Sud-
Ouest. Après avoir
franchi exactement
852,100 kilomètres,
Le vendredi 6 septembre de la même
année tombait le record de distance en
circuit fermé. Volant sur le parcours Le
Bourget-Gaudreville-la-Rivière (Eure). Le
Bourget, soit 100 km, Fauvel tint l'air
6 heures 20, ayant parcouru 700 km, bat
tant ainsi de 50 km le record précédem
ment détenu par un Autrichien. La
consommation avait été de 40 litres de
carburant, composé d'un mélange de
80 % d'essence avion et de 20 % de
benzol, au régime-moteur moyen de
1.800 t-m, à l'altitude de 300 mètres.
Il faut souligner que l'addition de benzol
à l'essence s'avérait indispensable à
cause du taux de compression élevé du
« Scorpion », taux atteignant 5,6 et qui
nécessitait un indice d'octane supérieur
à celui de l'essence avion alors utilisée.
La difficulté se trouvait, lors des ral
lyes et des compétitions, dans le fait
d'arriver à se procurer du benzol, non
délivré en générai sur les terrains d'avia
tion. Bidon vide en main, commençait
alors, pour les pilotes, la course au benzol
à travers la localité la plus proche.
Quatre jours après son record du
B septembre, Fauvel allait s'attaquer
le PM - X se posa à Pau, point destina
taire. Accueilli à l'arrivée par M. Vienot,
commissaire de î'Aéro-Club de France,
chargé du contrôle officiel, Fauvel avait
réalisé une vitesse horaire de 120 km au
régime moteur de 1.760 t/m, 47 litres de
carburant avaient été consommés sur les
52 que contenaient les réservoirs.
Quant à l'huile (Castrol R), moins
d'un litre fut usé. Cette consommation
de 6 litres à l'heure avait été rendue
possible grâce aux enseignements tirés
du record précédent. Peyret avait rem
placé le carburateur unique d'origine
(Zénith double corps), qui givrait facile
ment et consommait passablement, par
deux carburateurs Solex d'automobile, en
ajoutant sur le coude de la tuyauterie
d'admission, bien qu'extrêmement courte,
deux « économiseurs » de voiture com
mandés du poste de pilotage. Cette dis
position permettait un réglage précis de
la consommation d'essence pour un ré
gime moteur qu'il était possible de tenir
bas grâce à la finesse de l'avion.
A la suite de ces records, une mé
daille d'argent fut décernée à Charles
Fauvel par l'Aéro-Club de France.
(A suivre.)
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L’ALBUM
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