Presse et revues
71 pages
Titre : Aviation magazine international : les ailes, l'air et l'espace
Éditeur : Union de presse européenne (Paris)
Date d'édition : 1967-06-15
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb34348260m
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Description : 15 juin 1967 15 juin 1967
Description : 1967/06/15 (N469). 1967/06/15 (N469).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k5323067c
Source : Musée Air France, 2022-158608
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 12/01/2020
L’ALBUM DU SPOTTER
Pierre Mauboussin «
Orfèvre en aviation légère
2 juin 1932, le petit
monoplan vert et ar
gent posait ses roues
sur l'herbe du Bour
get.
Tous les grands
noms de l’aviation
L E 21 juillet, à Reims, après l'arrêt de
Francfort et avant de rejoindre Saint-
Inglevert un commissaire adjoint du
challenge précisa à Fauvel que le vent
allait garder sa force et sa direction. Mais,
contrairement à ces prévisions, à partir
d'Albert, le vent tourna en se renforçant.
Aussi, 8 kilomètres avant Saint-Inglevert,
les réservoirs du PM XI qui luttait face
à une véritable bourrasque, étaient vides.
Avisant un champ d'avoine qui, d'en haut
semblait être à peu près plat, Fauvel,
fort de son expérience, atterrit, hélice en
croix. La roue droite, en touchant le sol,
heurta une taupinière, invisible à 15 mè-
par Jean LIRON
très, mais hélas bien présente, et le pneu,
qui était à talon, se déjanta. L'avion,
freiné et penchant à droite, pivota. L'hé
lice, qui tournait encore, rencontra, elle
aussi, une taupinière et, sous l'effet de
ressort provoqué par la bipale, ce fut un
retournement aussi parfait qu'involontaire,
sans même que le bout de l'arbre porte
hélice toucha le sol.
S'étant dégagés de leur position, les
pieds en l'air, Fauvel et De Permangle,
qui n'avaient aucun mal, examinèrent les
dégâts, en vérité peu nombreux, mais qui
stoppaient sans recours les suites du vol :
sommet de la dérive cassé par la ren
contre avec la terre et les deux longerons
supérieurs du fuselage brisés au droit de
la partie arrière de la cabine.
Ramené à Paris, où il dût subir une
remise en état complète, le PM XI nu
méro 02, qui était immatriculé F-AJUL, par
ticipa l'année suivante, avec Vercruyse,
au tour de France aérien. Ce périple, qui
se déroula du 25 avril au 10 mai 1931,
parallèlement à un tour de France auto
mobile et motocycliste, était dû à l'initia
tive de l'Union des Pilotes Civils de
France (UPCF), avec la collaboration des
aéro-clubs locaux, sous le patronage du
quotidien « Le Journal ». « Pas de sport,
pas d'acrobatie, de la promenade », tel
était le slogan réservé à cette épreuve
qui groupait, au départ d'Orly, 44 concur
rents. Appelé « Salon ambulant de prin
temps » par certains journaux, ce tour
obtint un grand succès.
Le renommé pilote-navigateur René
Lefèvre, un des héros de la traversée
de l'Atlantique Nord, sur le Bernard
« Oiseau Canari *> avait, en 1930, ac
compli un grand voyage de tourisme
qui, sur un Potez 36 de 95 ch, l'avait
conduit de France à Madagascar, vo
lant de conserve avec Pierre Desmaziè-
res, qui pilotait un appareil identique.
En accord avec M. Mauboussin, René
Lefèvre décida d'étudier l'emploi d'un
avion économique, de petite puissance,
en l'occurrence du PM XI de 40 ch, sur
l'itinéraire France-Madagascar, itinéraire
long de 11.500 km.
A son voyage il fixait les 5 buts sui
vants :
PARIS - MADAGASCAR
750 km. Un repos forcé, occasionné par
le mauvais temps, contraignait le F-AJUL
à rester au sol toute la journée du 6.
Le lendemain, à 10 heures, le temps
s'étant amélioré, Lefèvre rejoignait Hélio
polis et peu de temps après en repartait
pour Ouadi-Halfa, via Le Caire, soit
1.500 kin.
Puis se succédèrent les étapes Oua.d.i-
Halfa-Khartoum le 8 (900 km), Khartoum-
Juba le 9 (1.400 km), Juba-Kisumu-Nairobi
le lendemain (1.200 km), Nairobi-Monbas-
sa le 11 (460 km), Monbassa-Dar es Sa-
lam-Lindi le 12 (750 km), Lindi-Mozambi-
que le 13 (620 km) et enfin le 14, Mozara-
bique-Majunga-Tananarive, soit 900 km.
L'atterrissage dans la capitale mal
gache eut lieu en pleine nuit, à 20 heu
res 45. 10.930 avaient été parcourus en
80 heures de vol effectifs sur un total
tuellement Lubumbashi), arriva à Luebo,
pour atterrir le 12 à Brazzaville. En se
posant, une termitière endommagea l'ar
rière du fuselage. Grâce à l'adresse ma
nuelle de Lefèvre, l'avion put être réparé
sur place très rapidement.
Reparti le 14 mai, René Lefèvre passa
successivement à Pointe-Noire, Libreville,
Douala, Minna, pour rejoindre Niamey, la
capitale du Niger, le 20. De ce demie;
lieu, il gagna Ouagadougou, capitale de
la Haute Volta, puis Ségou le 21, Bamako,
capitale du Soudan, le 22, Kayes le len
demain, puis Thiès et Dakar le 24. Ce fut
ensuite, en longeant les côtes, la remontée
vers le nord : Port Etienne, Villa Cisneros,
Cap luby, Agadir et Marrakech le 27.
Puis Casablanca et Tanger, où il atterrit
le 29. En trois étapes, ayant pour noms
Alicante, Barcelone et Orange, il se diri
gea vers Paris. A 16 heures 35, le
sidente du Club Roland-Garros.
Après cet exploit, l'appareil participa
à de nombreuses manifestations aérien
nes. Puis, acheté en 1935 par M. Manceau,
de Bordeaux, qui désirait faire économi
quement les 200 heures de vol qui lui
étaient nécessaires afin de pouvoir ef
fectuer son service militaire comme pilote,
il fut, en 1937, la propriété du médecin
capitaine Pierre Labarthe, de Bordeaux
également, et l'année suivante celle de
René Thollet de Saint-Etienne, qui conser
vera l'appareil pendant toute la durée
de la guerre après y avoir apporté quel
ques modifications personnelles.
Totalisant plus de 100.000 km, le PM III
surnagea à la guerre. Le grand touriste
aérien qu'était le docteur Barret de Naza-
ris voulut racheter cet avion, alors au
p u y, dont la finesse le séduisait. Mais la
structure fatiguée du F-AJUL demandait
une réfection totale, réfection qui aurait
exigée, outre le moteur à remplacer, des
capitaux importants.
Et ce vieil avion de 1930 fut définitive
ment condamné...
Malgré les indéniables succès des PM X
et XI, Pierre Mauboussin s'était très bien
rendu compte de ce que l'heure de la
conduite intérieure n'avait cependant pas
encore sonné, tout au moins pour la clien
tèle privée qui exigeait fréquemment, en
invoquant des raisons d'ordre sportif que
« seul le pilotage à l'air libre était de
l'aviation ».
Aussi tourna-t-il son attention vers des
appareils sans cabine. Sa nouvelle réali
sation, désignée comme type PM XII, sera
donc à postes découverts, sans négliger
pour autant une version à cockpit fermé
et moteur caréné, dont le projet, appelé
PM XII bis, ne sera pas concrétisé, mais
dont l'habitacle sera essayé sur le XII.
Comportant un grand nombre d'élé
ments du PM XI, l'avion fut réalisé au
début de l'année 1931, toujours sous la
direction de l'ingénieur Peyret, par les
Assurer une liaison dans les limi
tes normales admises pour l'appa
reil avec une dépense de combus
tible officiellement contrôlée.
4| Faire des étapes journalières de
1.000 km.
H Montrer, dans les pays traversés,
un matériel 100 % français, capable
d'une utilisation facile bien que
d'un faible prix d'achat.
0 Réaliser une vitesse moyenne ho
raire de 100 à 120 km, avec une
consommation d'essence n excédant
pas 12 litres aux 100 km.
# Etudier, à Madagascar, les possibi
lités de services locaux aériens.
Aussi, à 11 heures 45, le mardi 1" dé
cembre 1931, René Lefèvre, en pardessus
clair et béret basque, quitta-t-il, à bord
du PM XI, le hangar « Roland Garros »
qui, à Orly, abritait l'avion et décolla-t-il
en direction de Cannes, première étape
de son voyage vers Madagascar. Le
F-AJUL avait reçu, à la place réservée
normalement au passager, un réservoir
d'essence supplémentaire de 100 litres.
Ainsi équipé, le Mauboussin voyait son
autonomie passer à 1.350 km et son poids
en charge atteindre 535 kg. Autre équi
pement supplémentaire : un dérivomètre
Montagne-Fauvel que ce dernier avait
tenu à placer lui-même sur l'avion
Après une brève escale à Lyon-Bron, à
15 heures 30, Lefèvre rejoignait Cannes.
Le 3 décembre fut le jour du grand dé
part Réservoirs pleins à ras bord, Le
fèvre décolla du terrain de Saint-Cassien
à 6 heures 21 et, après avoir survolé la
Corse et longé la Sardaigne, se posa à
Tunis à 12 heures 50. Le vol avait duré
6 heures 30. Un ravitaillement rapide per
mit au petit monoplan de reprendre à
13 heures 25 la route vers Gabès, qu'il
toucha deux heures et demie plus tard.
Depuis Cannes, 1.150 km avaient déjà
été parcourus. Le 4 décembre, Lefèvre
franchissait 1.300 km avant d'atterrir,
à 17 heures, à Benghazi. Ce fut ensuite
l'étape Benghazi-Marsa Matrouh, soit
de 11 jours 12 heures. La vitesse
moyenne réalisée s'élevait à 135 km-h.
Au début de l'année 1932, René Lefèvre
rayonna dans Madagacar, effectuant une
série de liaisons qui allaient totaliser
10.000 km. Malheureusement une dysen-
trie amibienne devait le contraindre à
s'aliter et à remettre à plus tard son
retour vers la France.
L'aviatrice Maryse Hilz, de passage
dans la grande île trouva René Lefèvre
démoralisé par la maladie. Elle le per
suada de l'accompagner jusqu'à son
avion afin qu'il puisse le toucher et cons
tater avec quelle sollicitude les mécani
ciens locaux l'entretenaient et le gar
daient prêt à voler.
Particulièrement réconforté par cette vi
site, Lefèvre allait rapidement retrouver
des forces et le 6 mai 1932, à 9 heures, il
quittait Tananarive sur le « JUL » pour al
ler atterrir quelques heures plus tard sur
la côte ouest de l'île. Le surlendemain il
traversait le canal de Mozambique pour
se poser ensuite dans la ville de même
nom. Puis, prenant la direction de l'Afri
que noire, il descendit vers le sud-ouest.
Passant par Quélimané, Lefèvre suivit
le cours moyen du Zambèze, toucha la
Rhodésie à Broken-Hill, le 10 le Congo
belge (à l'époque) à Elisabethville (ac
Plan 3 vues du PM XII et sa sortie de l'usine Zodiac. Profil de la voilure dessiné par Peyret.
René Lefèvre et Pierre Mauboussin.
étaient venus pour
féliciter René Lefèvre
de son magnifique
voyage représentant
au total quelque
30.000 km.
Louis Peyret n'était
malh e ureusement
plus là pour assister
au retour de Lefèvre.
Décédé brusquement
trois semaines avant
l'arrivée du PM III. il
aurait cependant ai
mé se trouver avec
tous ceux qui ac
cueillaient le vain
queur du Prix du
Président de la Ré
publique au milieu
desquels on notait
la présence de Pierre
Mauboussin, et celle
de Jean Assolant,
Louis Couhé et de
M s Suzanne Deutsch
de la Meurthe, pré
ateliers Zodiac (anciennement établisse
ments Maurice Mallet, créés en 1896) au
15, avenue du Havre, à Puteaux, ateliers
dont le PDG était M. Brocard.
La fabrication du PM XII avait été
confiée à Zodiac puisque les ateliers
Letord, ayant subi de graves domma
ges à la suite d'un incendie, n'étaient
plus en mesure d'assurer de construc
tions avant encore un certain laps de
temps.
Muni d'une voilure identique à celle
du PM XI, mais avec un dièdre de 3° et
composée de trois parties dont la cen
trale solidaire du fuselage, le modèle XII
sera un avion à ailes basses. Le profil de
cette voilure, profil dessiné par Peyret,
était dérivé d'une forme, à double cour
bure, calquée sur un aileron de requin.
Comme sur les deux modèles précédents,
de part et d'autre de la ligne moyenne
de cette forme avaient été reportées les
les demi-épaisseurs d'un profil symétrique
à bonne pénétration.
Les éléments alaires latéraux, de 4,68
mètres chacun, pouvaient être rapidement
démontés aux fins de transport au sol,
ce qui ramenait l'envergure de l'avion à
2,38 mètres. De structure également iden
tique à celles des PM X et XI, le PM XII
était revêtu de contreplaqué recouvert
d'un enduit spécial teinté.
Le moteur était l'excellent et économi
que Salmson 9 Adb en étoile de 45 ch et
l'hélice une bipale métallique Levasseur.
Par rapport au PM XI, l'avion bénéficiait
d'un gain de poids de 17 %, gain dû prin
cipalement à la disposition de la voilure
encastrée et à la hauteur réduite de l'at-
terrisseur. Accusant à vide 280 kg et en
charge, avec deux personnes et 54 litres
d'essence, 516 kg, son poids au mètre
carré n'était que de 34,5 kg et son poids
au cheval de 12,9 kg.
Ayant amélioré les qualités aérody
namiques. Mauboussin obtenait une
nette élévation des performances, ce
qui engendrait une augmentation de
l'excédent de puissance bien que celle-
ci fut elle-même égale à la puissance
du PM XI, ou plus exactement du
PM ni.
C'est ainsi que le PM XII atteignait
155 k-h au niveau du sol, 130 k-h en croi
sière, tout en se posant à 65 km-h.
Ayant effectué son vol initial au cours
du deuxième semestre de l'année 1931,
il fut rapidement rebaptisé M 112 en 1932,
Pierre Mauboussin adoptant désormais, à
une exception près, des types de référen
ce à trois chiffres. L'hélice Levasseur fut
remplacé par une bipale en bois Chau-
vière du type 5 271. Le M 112, appelé
« Corsaire-Minor » fut pris en main, lors
de son passage au STAé, par Fauvel, qui,
le 1er août 1931, avait réintégré l'Armée
de l’Air et avait été affecté comme pilote
d'essais à Villacoublay avec le grade de
lieutenant.
Ayant largement rempli les conditions
imposées par le service technique et en
outre satisfaisant complètement aux der
nières prescriptions de la direction de
l'aviation civile applicables aux avions de
tourisme primés, le M 112 n° 01 obtint, en
octobre 1932, son certificat de vol sous
le numéro 2448 et les lettres d'immatricu
lation F-ALVX. L'épreuve de montée à
360 mètres, en particulier, avait été effec
tuée en 2 minutes 45 secondes et le
franchissement de l'obstacle de vingt mè-
trs au décollage survolé à 37,50 mètres.
(A suivre)
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Pierre Mauboussin «
Orfèvre en aviation légère
2 juin 1932, le petit
monoplan vert et ar
gent posait ses roues
sur l'herbe du Bour
get.
Tous les grands
noms de l’aviation
L E 21 juillet, à Reims, après l'arrêt de
Francfort et avant de rejoindre Saint-
Inglevert un commissaire adjoint du
challenge précisa à Fauvel que le vent
allait garder sa force et sa direction. Mais,
contrairement à ces prévisions, à partir
d'Albert, le vent tourna en se renforçant.
Aussi, 8 kilomètres avant Saint-Inglevert,
les réservoirs du PM XI qui luttait face
à une véritable bourrasque, étaient vides.
Avisant un champ d'avoine qui, d'en haut
semblait être à peu près plat, Fauvel,
fort de son expérience, atterrit, hélice en
croix. La roue droite, en touchant le sol,
heurta une taupinière, invisible à 15 mè-
par Jean LIRON
très, mais hélas bien présente, et le pneu,
qui était à talon, se déjanta. L'avion,
freiné et penchant à droite, pivota. L'hé
lice, qui tournait encore, rencontra, elle
aussi, une taupinière et, sous l'effet de
ressort provoqué par la bipale, ce fut un
retournement aussi parfait qu'involontaire,
sans même que le bout de l'arbre porte
hélice toucha le sol.
S'étant dégagés de leur position, les
pieds en l'air, Fauvel et De Permangle,
qui n'avaient aucun mal, examinèrent les
dégâts, en vérité peu nombreux, mais qui
stoppaient sans recours les suites du vol :
sommet de la dérive cassé par la ren
contre avec la terre et les deux longerons
supérieurs du fuselage brisés au droit de
la partie arrière de la cabine.
Ramené à Paris, où il dût subir une
remise en état complète, le PM XI nu
méro 02, qui était immatriculé F-AJUL, par
ticipa l'année suivante, avec Vercruyse,
au tour de France aérien. Ce périple, qui
se déroula du 25 avril au 10 mai 1931,
parallèlement à un tour de France auto
mobile et motocycliste, était dû à l'initia
tive de l'Union des Pilotes Civils de
France (UPCF), avec la collaboration des
aéro-clubs locaux, sous le patronage du
quotidien « Le Journal ». « Pas de sport,
pas d'acrobatie, de la promenade », tel
était le slogan réservé à cette épreuve
qui groupait, au départ d'Orly, 44 concur
rents. Appelé « Salon ambulant de prin
temps » par certains journaux, ce tour
obtint un grand succès.
Le renommé pilote-navigateur René
Lefèvre, un des héros de la traversée
de l'Atlantique Nord, sur le Bernard
« Oiseau Canari *> avait, en 1930, ac
compli un grand voyage de tourisme
qui, sur un Potez 36 de 95 ch, l'avait
conduit de France à Madagascar, vo
lant de conserve avec Pierre Desmaziè-
res, qui pilotait un appareil identique.
En accord avec M. Mauboussin, René
Lefèvre décida d'étudier l'emploi d'un
avion économique, de petite puissance,
en l'occurrence du PM XI de 40 ch, sur
l'itinéraire France-Madagascar, itinéraire
long de 11.500 km.
A son voyage il fixait les 5 buts sui
vants :
PARIS - MADAGASCAR
750 km. Un repos forcé, occasionné par
le mauvais temps, contraignait le F-AJUL
à rester au sol toute la journée du 6.
Le lendemain, à 10 heures, le temps
s'étant amélioré, Lefèvre rejoignait Hélio
polis et peu de temps après en repartait
pour Ouadi-Halfa, via Le Caire, soit
1.500 kin.
Puis se succédèrent les étapes Oua.d.i-
Halfa-Khartoum le 8 (900 km), Khartoum-
Juba le 9 (1.400 km), Juba-Kisumu-Nairobi
le lendemain (1.200 km), Nairobi-Monbas-
sa le 11 (460 km), Monbassa-Dar es Sa-
lam-Lindi le 12 (750 km), Lindi-Mozambi-
que le 13 (620 km) et enfin le 14, Mozara-
bique-Majunga-Tananarive, soit 900 km.
L'atterrissage dans la capitale mal
gache eut lieu en pleine nuit, à 20 heu
res 45. 10.930 avaient été parcourus en
80 heures de vol effectifs sur un total
tuellement Lubumbashi), arriva à Luebo,
pour atterrir le 12 à Brazzaville. En se
posant, une termitière endommagea l'ar
rière du fuselage. Grâce à l'adresse ma
nuelle de Lefèvre, l'avion put être réparé
sur place très rapidement.
Reparti le 14 mai, René Lefèvre passa
successivement à Pointe-Noire, Libreville,
Douala, Minna, pour rejoindre Niamey, la
capitale du Niger, le 20. De ce demie;
lieu, il gagna Ouagadougou, capitale de
la Haute Volta, puis Ségou le 21, Bamako,
capitale du Soudan, le 22, Kayes le len
demain, puis Thiès et Dakar le 24. Ce fut
ensuite, en longeant les côtes, la remontée
vers le nord : Port Etienne, Villa Cisneros,
Cap luby, Agadir et Marrakech le 27.
Puis Casablanca et Tanger, où il atterrit
le 29. En trois étapes, ayant pour noms
Alicante, Barcelone et Orange, il se diri
gea vers Paris. A 16 heures 35, le
sidente du Club Roland-Garros.
Après cet exploit, l'appareil participa
à de nombreuses manifestations aérien
nes. Puis, acheté en 1935 par M. Manceau,
de Bordeaux, qui désirait faire économi
quement les 200 heures de vol qui lui
étaient nécessaires afin de pouvoir ef
fectuer son service militaire comme pilote,
il fut, en 1937, la propriété du médecin
capitaine Pierre Labarthe, de Bordeaux
également, et l'année suivante celle de
René Thollet de Saint-Etienne, qui conser
vera l'appareil pendant toute la durée
de la guerre après y avoir apporté quel
ques modifications personnelles.
Totalisant plus de 100.000 km, le PM III
surnagea à la guerre. Le grand touriste
aérien qu'était le docteur Barret de Naza-
ris voulut racheter cet avion, alors au
p u y, dont la finesse le séduisait. Mais la
structure fatiguée du F-AJUL demandait
une réfection totale, réfection qui aurait
exigée, outre le moteur à remplacer, des
capitaux importants.
Et ce vieil avion de 1930 fut définitive
ment condamné...
Malgré les indéniables succès des PM X
et XI, Pierre Mauboussin s'était très bien
rendu compte de ce que l'heure de la
conduite intérieure n'avait cependant pas
encore sonné, tout au moins pour la clien
tèle privée qui exigeait fréquemment, en
invoquant des raisons d'ordre sportif que
« seul le pilotage à l'air libre était de
l'aviation ».
Aussi tourna-t-il son attention vers des
appareils sans cabine. Sa nouvelle réali
sation, désignée comme type PM XII, sera
donc à postes découverts, sans négliger
pour autant une version à cockpit fermé
et moteur caréné, dont le projet, appelé
PM XII bis, ne sera pas concrétisé, mais
dont l'habitacle sera essayé sur le XII.
Comportant un grand nombre d'élé
ments du PM XI, l'avion fut réalisé au
début de l'année 1931, toujours sous la
direction de l'ingénieur Peyret, par les
Assurer une liaison dans les limi
tes normales admises pour l'appa
reil avec une dépense de combus
tible officiellement contrôlée.
4| Faire des étapes journalières de
1.000 km.
H Montrer, dans les pays traversés,
un matériel 100 % français, capable
d'une utilisation facile bien que
d'un faible prix d'achat.
0 Réaliser une vitesse moyenne ho
raire de 100 à 120 km, avec une
consommation d'essence n excédant
pas 12 litres aux 100 km.
# Etudier, à Madagascar, les possibi
lités de services locaux aériens.
Aussi, à 11 heures 45, le mardi 1" dé
cembre 1931, René Lefèvre, en pardessus
clair et béret basque, quitta-t-il, à bord
du PM XI, le hangar « Roland Garros »
qui, à Orly, abritait l'avion et décolla-t-il
en direction de Cannes, première étape
de son voyage vers Madagascar. Le
F-AJUL avait reçu, à la place réservée
normalement au passager, un réservoir
d'essence supplémentaire de 100 litres.
Ainsi équipé, le Mauboussin voyait son
autonomie passer à 1.350 km et son poids
en charge atteindre 535 kg. Autre équi
pement supplémentaire : un dérivomètre
Montagne-Fauvel que ce dernier avait
tenu à placer lui-même sur l'avion
Après une brève escale à Lyon-Bron, à
15 heures 30, Lefèvre rejoignait Cannes.
Le 3 décembre fut le jour du grand dé
part Réservoirs pleins à ras bord, Le
fèvre décolla du terrain de Saint-Cassien
à 6 heures 21 et, après avoir survolé la
Corse et longé la Sardaigne, se posa à
Tunis à 12 heures 50. Le vol avait duré
6 heures 30. Un ravitaillement rapide per
mit au petit monoplan de reprendre à
13 heures 25 la route vers Gabès, qu'il
toucha deux heures et demie plus tard.
Depuis Cannes, 1.150 km avaient déjà
été parcourus. Le 4 décembre, Lefèvre
franchissait 1.300 km avant d'atterrir,
à 17 heures, à Benghazi. Ce fut ensuite
l'étape Benghazi-Marsa Matrouh, soit
de 11 jours 12 heures. La vitesse
moyenne réalisée s'élevait à 135 km-h.
Au début de l'année 1932, René Lefèvre
rayonna dans Madagacar, effectuant une
série de liaisons qui allaient totaliser
10.000 km. Malheureusement une dysen-
trie amibienne devait le contraindre à
s'aliter et à remettre à plus tard son
retour vers la France.
L'aviatrice Maryse Hilz, de passage
dans la grande île trouva René Lefèvre
démoralisé par la maladie. Elle le per
suada de l'accompagner jusqu'à son
avion afin qu'il puisse le toucher et cons
tater avec quelle sollicitude les mécani
ciens locaux l'entretenaient et le gar
daient prêt à voler.
Particulièrement réconforté par cette vi
site, Lefèvre allait rapidement retrouver
des forces et le 6 mai 1932, à 9 heures, il
quittait Tananarive sur le « JUL » pour al
ler atterrir quelques heures plus tard sur
la côte ouest de l'île. Le surlendemain il
traversait le canal de Mozambique pour
se poser ensuite dans la ville de même
nom. Puis, prenant la direction de l'Afri
que noire, il descendit vers le sud-ouest.
Passant par Quélimané, Lefèvre suivit
le cours moyen du Zambèze, toucha la
Rhodésie à Broken-Hill, le 10 le Congo
belge (à l'époque) à Elisabethville (ac
Plan 3 vues du PM XII et sa sortie de l'usine Zodiac. Profil de la voilure dessiné par Peyret.
René Lefèvre et Pierre Mauboussin.
étaient venus pour
féliciter René Lefèvre
de son magnifique
voyage représentant
au total quelque
30.000 km.
Louis Peyret n'était
malh e ureusement
plus là pour assister
au retour de Lefèvre.
Décédé brusquement
trois semaines avant
l'arrivée du PM III. il
aurait cependant ai
mé se trouver avec
tous ceux qui ac
cueillaient le vain
queur du Prix du
Président de la Ré
publique au milieu
desquels on notait
la présence de Pierre
Mauboussin, et celle
de Jean Assolant,
Louis Couhé et de
M s Suzanne Deutsch
de la Meurthe, pré
ateliers Zodiac (anciennement établisse
ments Maurice Mallet, créés en 1896) au
15, avenue du Havre, à Puteaux, ateliers
dont le PDG était M. Brocard.
La fabrication du PM XII avait été
confiée à Zodiac puisque les ateliers
Letord, ayant subi de graves domma
ges à la suite d'un incendie, n'étaient
plus en mesure d'assurer de construc
tions avant encore un certain laps de
temps.
Muni d'une voilure identique à celle
du PM XI, mais avec un dièdre de 3° et
composée de trois parties dont la cen
trale solidaire du fuselage, le modèle XII
sera un avion à ailes basses. Le profil de
cette voilure, profil dessiné par Peyret,
était dérivé d'une forme, à double cour
bure, calquée sur un aileron de requin.
Comme sur les deux modèles précédents,
de part et d'autre de la ligne moyenne
de cette forme avaient été reportées les
les demi-épaisseurs d'un profil symétrique
à bonne pénétration.
Les éléments alaires latéraux, de 4,68
mètres chacun, pouvaient être rapidement
démontés aux fins de transport au sol,
ce qui ramenait l'envergure de l'avion à
2,38 mètres. De structure également iden
tique à celles des PM X et XI, le PM XII
était revêtu de contreplaqué recouvert
d'un enduit spécial teinté.
Le moteur était l'excellent et économi
que Salmson 9 Adb en étoile de 45 ch et
l'hélice une bipale métallique Levasseur.
Par rapport au PM XI, l'avion bénéficiait
d'un gain de poids de 17 %, gain dû prin
cipalement à la disposition de la voilure
encastrée et à la hauteur réduite de l'at-
terrisseur. Accusant à vide 280 kg et en
charge, avec deux personnes et 54 litres
d'essence, 516 kg, son poids au mètre
carré n'était que de 34,5 kg et son poids
au cheval de 12,9 kg.
Ayant amélioré les qualités aérody
namiques. Mauboussin obtenait une
nette élévation des performances, ce
qui engendrait une augmentation de
l'excédent de puissance bien que celle-
ci fut elle-même égale à la puissance
du PM XI, ou plus exactement du
PM ni.
C'est ainsi que le PM XII atteignait
155 k-h au niveau du sol, 130 k-h en croi
sière, tout en se posant à 65 km-h.
Ayant effectué son vol initial au cours
du deuxième semestre de l'année 1931,
il fut rapidement rebaptisé M 112 en 1932,
Pierre Mauboussin adoptant désormais, à
une exception près, des types de référen
ce à trois chiffres. L'hélice Levasseur fut
remplacé par une bipale en bois Chau-
vière du type 5 271. Le M 112, appelé
« Corsaire-Minor » fut pris en main, lors
de son passage au STAé, par Fauvel, qui,
le 1er août 1931, avait réintégré l'Armée
de l’Air et avait été affecté comme pilote
d'essais à Villacoublay avec le grade de
lieutenant.
Ayant largement rempli les conditions
imposées par le service technique et en
outre satisfaisant complètement aux der
nières prescriptions de la direction de
l'aviation civile applicables aux avions de
tourisme primés, le M 112 n° 01 obtint, en
octobre 1932, son certificat de vol sous
le numéro 2448 et les lettres d'immatricu
lation F-ALVX. L'épreuve de montée à
360 mètres, en particulier, avait été effec
tuée en 2 minutes 45 secondes et le
franchissement de l'obstacle de vingt mè-
trs au décollage survolé à 37,50 mètres.
(A suivre)
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