Presse et revues
69 pages
Titre : Aviation magazine international : les ailes, l'air et l'espace
Éditeur : Union de presse européenne (Paris)
Date d'édition : 1967-04-01
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb34348260m
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Description : 01 avril 1967 01 avril 1967
Description : 1967/04/01 (N464). 1967/04/01 (N464).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k53230629
Source : Musée Air France, 2022-158608
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 12/01/2020
L ’ANNEE OU LINDBERGH, EN PRO
VENANCE DIRECTE DE NEW
YORK, SE PREPARE A TOUCHER
TERRE AU BOURGET, PROUVANT
QUE LA TECHNIQUE AERONAUTI
QUE PEUT ETRE AUTRE CHOSE QUE
CELLE DES TRADITIONNELS BIPLANS
A GRANDE PUISSANCE MOTRICE, UN
CERTAIN JEUNE HOMME COMMEN
CE, EN FRANCE, A S’INTERESSER A
L’AVIATION. LA CHOSE EST BANA
LE EN SOI, ET POURTANT...
par Jean LIRON
Pierre Yves Georges Mauboussin est né
à Paris avec le siècle, exactement le 20
février 1900. Après des études sérieuses qui
le conduiront, en 1923, à devenir diplômé
de l’Ecole des Hautes Etudes Commercia
les, il est destiné à poursuivre une carriè
re de famille dans la joaillerie que M. Mau
boussin père dirige à la rue de Choiseul,
à Paris.
Bien qu’allant rester jusqu’en 1934 direc
teur technique dans cette brillante spécia-
Jité, Pierre Mauboussin se tournera progres
sivement vers l’Aviation, et plus particuliè-
PIERRE MAUBOUSSIN
» » *
Pour me permettre de retracer les grandes lignes de
l’histoire des avions Mauboussin jusqu’à la guerre, MM.
Pierre Mauboussin, Charles Fauvel et René Lefèvre ont
bien voulu me consacrer quelques instants de leurs occu
pations.
Qu’ils en soient remerciés.
un moyen économique d’initier la jeunesse
à la pratique du vol aérien et un merveil
leux outil d’études, tant aérodynamiques que
météorologiques.
Dès 1925, le pilote Auger, sur un planeur
« Vautour » dû à l’ingénieur Abrial, avait
atteint 800 mètres d’altitude grâce à l’utili
sation adroite de la différence de tempéra
ture des couches d’air. Aussi, dès le 1 er mai
1927, de nouveaux records du monde pour
avions légers purent, en toute connaissance
de cause, être établis. Le premier revint à
Thoret, qui, sur un 40 Ch C 109 de René
Caudron relia Paris à Berlin, n’usant que
97 litres d’essence sur les 900 km du par
cours. De son côté, Magnard, pilotant un
Albert TE I de même puissance, traversa,
à 5 500 mètres d'altitude, les Pyrénées.
Intéressés, toutes les nations se penchèrent
alors sur l’avion de tourisme. A compter de
1928, l’aviation privée commença à pren
dre forme en Europe, mais c’est principale
ment en Grande Bretagne qu’elle allait se
développer et acquérir ses premières lettres
de noblesse grâce à l’initiative du construc-
J.L.
A Orly, le 18-3-1933. De gauche à droite: MM.
Couh* et Pierre Mauboussin, Mme Suzanne Deutsch
de la Meurthe, MM. René Lefèvre et Paul Assolant.
, -i o„;onrd’hui bien oublié. Ce
nom est B^ ^Aj.^ronautique^uidébu-
modeste pionme ^ ]> a ir comme aéros-
ta dans le dt)I " ... malgré une préférence
tter, était e SU Squce’pour les avions à ailes
Personnelle marquee n P u . re . bien tous les
en tandem. inventeurs lui deman-
projets que d autres
da En l 1924 ah su r r les données du comman-
£,n :i édifie un hydravion ecole
dant Le P ”le^ur le lac d’Annecy. En 1926,
CS ?e U ‘ triavion Albessart qu’il construit.
Pour une stabilité de forme maximale, les
surfaces portante, d* cet ^
ties de telle sorte que leurs centres ae pous
“ peuvent former un polygone de susten
tation le centre de gravite de 1 avion se
trouvant lui-même sur la verticale qui tombe
^L’anné ant^ voit la réalisation de la
« Libellule >» qu'avait dessiné Eric Nessler
Ce parasol classique, muni des lettres F-A1SQ
et gréé d’un douze chevaux Salmson volera
à Clermont-Ferrand au poids total de 234 kg,
avec deux personnes à bord. Outre les
constructeurs de divers planeurs (« Vautour »-
« Rapace »)d’Abrial, qui vont faire les beaux
iours des meetings de Vauville et de la Rhôn
et de l’aile volante AV 2 de Fauvel, Peyret
... Orfèvre en aviation
légère
namique n’avait pas été obtenu aux dépens
du poids, se fera connaître en 1929 par ses
records internationaix aux mains d’un autre
« mordu » du ciel, Charles Fauvel.
En 1930, un dérivé légèrement plus puis
sant du PM X allait s’illustrer par des
voyages intercontinentaux. Le PM IX, en ef
fet, parcourera l’Afrique et l’Asie sous la
conduite du fin pilote René Lefèvre.
Si ces deux appareils disposaient déjà de
cabines fermées, mais d’une aile haute, les
machines à venir auront une voilure sur
baissée, destinée à faciliter, grâce au matelas
d’air qui se forme entre le sol et l’aile,
les décollages et les atterrissages. Cette for
mule, peu prisée de l’Armée de l’Air de
l’époque, avait toujours eu d’ardents défen
seurs de l’autre côté du Rhin et en parti
culier en la personne du professeur Junkers
qui assurait qu’une telle disposition proté
geait, mieux que tout autre, l’équipage en
cas d’atterrissage non conventionnel.
Du MX-II à aile basse, étudié également
ave'Peyret, allait dériver une gamme d’avions
de tourisme, baptisés « Corsaires », dont le
plus puissant n’excédera pas 95 ch, et dont
les formes générales et le bilan aérodyna
mique seront sensiblement les mêmes pour
tous.
De petites séries seront ainsi réalisées,
chez Zodiac à Puteaux, chez Bréguet
à Vélizy et chez Couzinet à LevalTois,
Pierre Mauboussin n’ayant pas d’ateliers
personnel. Les aviatrices Hélène Bou
cher et Maryse Hilz s’illustreront par
des records et dans des compétitions
sur ces monoplans.
Parrallèlement à ses travaux aéronautiques,
Pierre Mauboussin, que l’amour de l’aéro
dynamique poussait à cherche dans tous les
domaines les améliorations à apporter aux
objets mobiles, déposa le 3 octobre 1933
Au cours d'un voyog. inl.rcontin.nlal, R.né L.fèvr. a posé I. PM-XI (02) à Madagascar. Un. admiratric. pos. à son *our.
rement vers l’Aviation Légère, pour, en fin
de cause, s’y consacrer entièrement.
Si immédiatement après ce qui fut appelé
« La Grande Guerre », le tourisme aérien
naissant provoqué la construction d’avions
de très petite puissance qui ne dépassait pas
30 ch, ces appareils fort, rustiques, et qui
volaient d’une manière tangente, cédèrent
rapidement la place à des machines plus
évoluées. A partir de 1925, les pilotes Geor
ges Barbot et Lucien Coupet, lauréats du
concours des moto-aviettes, montrèrent
qu’avec des moteurs de 12 ch seulement, le
vol était possible en toute sécurité.
Cette possibilité de vol sûr à l’aide de puis
sances réduites n’avait pû être obtenue que
grâce aux enseignements dûs au vol à voile.
Un immense progrès, dans le domaine de la
finesse des ailes en particulier, avait été
établi. Si le planeur, dont les origines sont
fort lointaines, avait fait l’objet en 1920
d’une renaissance, c’est parce qu’il représentait
teur de Havilland, qui, dès 1925, avait
conçu un appareil simple, robuste et écono
mique, le « Moth » de 70 ch. Calculé comme
une automobile, il était susceptible, comme
elle, d’être mis entre les mains de tout
amateur. En France, Henry Potez sortit son
modèle VIII qu’il offrait pour la somme
de 9000 F à la clientèle privée, la différence
étant payée par l’Etat.
Mais à partir de 1930, la technique ayant
largement fait ses preuves, apparut le souci
de la dépense.
Fauvel, sur le Mauboussin X avait
battu l’année précédente plusieurs records
avec une consommation moyenne de car
burant de quelques litres. Peu de pilotes
et peu d’avions légers avaient pû, jus
qu’alors et pourront désormais se per
mettre une série aussi suggestive de re
cords. Une des manifestations les plus
significatives sera, en 1931, avec un petit
monoplan signé également Mauboussin,
le voyage de René Lefèvre, qui, en
moins de 100 heures de vol, parcourut
quelque onze mille kilomètre en ne
consommant qu’une quantité minime
d’essence.
Il n’est pas interdit de penser que le
mariage grand allongement-petite puissance
de ces monoplans montrèrent la voie à l’actuel
avion-planeur de René Fournier.
Pierre Mauboussin, entrant de plein pied
dans le royaume de l’aviation, s’assure, pour
débuter, la collaboration de l’ingénieur Louis
Peyret.
Si l’aérodynamique et les dispositions géné
rales sont jetées sur le papier par Pierre
Mauboussin, c’est Louis Peyret, pour lequel
il avait une profonde estime, qui réalise l’étude
de la résistance des matériaux et les dessins
de fabrication destinés à l’obtention du cer
tificat de navigabilité, avant d’entreprendre
la contruction proprement dite.
Etonnant homme que ce Peyret dont le
trouvent encore le temps de s’occuper de
ses propres réalisations qui découlent du
double monoplan de 1904 et de « L’Alérion »
avec lequel son ami Alexis Maneyrol accom
plit des performances qui dépassaient, à l’épo
que, l’entendement des meilleurs spécialistes
(record de durée en 1922).
Ce planeur « Alérion » n’avait aucune
gouverne de profondeur. Les ailerons
remplissaient ce rôle et outre leur propre
destination, servaient à l’atterrissage de
volets de freinage. Toutes ces créations
aboutiront au petit monomoteur que de
vait populariser, sous le nom de « Tau-
pin », le constructeur Jean Lignel.
Louis Peyret, à l’esprit ouvert et au bon
sens naturel, collaborera successivement avec
Louis Paulhan, Gabriel Voisin, Louis Blé-
riot et ne s’établira à son compte en 1923
qu’après avoir été, lors de la première guer
re, chef du bureau d’étude. Morane-Saulnier.
Il passera même son premier brevet de
pilote « pour mieux sentir ses avions » un
an avant sa mort qui allait survenir pré
maturément à Paris le 23 février 1933.
N’ayant aucune hésitation ni complexe
lorsqu’il s’agissait de parcourir, à pieds,
lusieurs kilomètres pour aller acheter un
idon d’essence qu’il savait être moins chère
que sur le terrain même, c’est le même
Louis Peyret qui permit à Pierre Maubous
sin de pouvoir réaliser la concrétisation de
ses désirs.
L’avion PM X, premier appareil Mau
boussin, va être commencé au début de
l’année 1928, aux Ateliers d’Aviation Louis
Peyret.
Un projet d’avion à surface variable, appe
lé SVM, dont deux maquettes (une en ver
sion monoplan et l’autre en biplan) furent
essayées en soufflerie, avait permis au préala
ble à Pierre Mauboussin de se familiariser
avec les études aérodynamiques.
Le PM X, sur lequel l’avantage aérody-
un brevet d’invention qui allait recevoir
le numéro 761 509 et être publié le 21 mars
1934, brevet concernant un système de carros
serie pour voitures automobiles. Il s'agissait,
ainsi qu’en jargon professionnel était résumé
ce brevet « d’une carrosserie aérodynamique
avec éperon vertical à l’arrière et, à l’avant,
une succession de surfaces bombées, les sec
tions de la carrosserie par des plans hori
zontaux étagés étant des ovales présentant
vers l’arrière des pointes situées sensible
ment sur une même verticale et vers l’avant
des arcs fortement convexes et d'autant moins
éloignés de l’éperon arrière que les plans de
section sont plus élevés, le centre de pression
de la carrosserie se trouvant au voisinage de la
verticale passant par le centre de gravité de
la voiture ».
(à suivre)
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SPOTTEK * l/ALBUM Dli
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VENANCE DIRECTE DE NEW
YORK, SE PREPARE A TOUCHER
TERRE AU BOURGET, PROUVANT
QUE LA TECHNIQUE AERONAUTI
QUE PEUT ETRE AUTRE CHOSE QUE
CELLE DES TRADITIONNELS BIPLANS
A GRANDE PUISSANCE MOTRICE, UN
CERTAIN JEUNE HOMME COMMEN
CE, EN FRANCE, A S’INTERESSER A
L’AVIATION. LA CHOSE EST BANA
LE EN SOI, ET POURTANT...
par Jean LIRON
Pierre Yves Georges Mauboussin est né
à Paris avec le siècle, exactement le 20
février 1900. Après des études sérieuses qui
le conduiront, en 1923, à devenir diplômé
de l’Ecole des Hautes Etudes Commercia
les, il est destiné à poursuivre une carriè
re de famille dans la joaillerie que M. Mau
boussin père dirige à la rue de Choiseul,
à Paris.
Bien qu’allant rester jusqu’en 1934 direc
teur technique dans cette brillante spécia-
Jité, Pierre Mauboussin se tournera progres
sivement vers l’Aviation, et plus particuliè-
PIERRE MAUBOUSSIN
» » *
Pour me permettre de retracer les grandes lignes de
l’histoire des avions Mauboussin jusqu’à la guerre, MM.
Pierre Mauboussin, Charles Fauvel et René Lefèvre ont
bien voulu me consacrer quelques instants de leurs occu
pations.
Qu’ils en soient remerciés.
un moyen économique d’initier la jeunesse
à la pratique du vol aérien et un merveil
leux outil d’études, tant aérodynamiques que
météorologiques.
Dès 1925, le pilote Auger, sur un planeur
« Vautour » dû à l’ingénieur Abrial, avait
atteint 800 mètres d’altitude grâce à l’utili
sation adroite de la différence de tempéra
ture des couches d’air. Aussi, dès le 1 er mai
1927, de nouveaux records du monde pour
avions légers purent, en toute connaissance
de cause, être établis. Le premier revint à
Thoret, qui, sur un 40 Ch C 109 de René
Caudron relia Paris à Berlin, n’usant que
97 litres d’essence sur les 900 km du par
cours. De son côté, Magnard, pilotant un
Albert TE I de même puissance, traversa,
à 5 500 mètres d'altitude, les Pyrénées.
Intéressés, toutes les nations se penchèrent
alors sur l’avion de tourisme. A compter de
1928, l’aviation privée commença à pren
dre forme en Europe, mais c’est principale
ment en Grande Bretagne qu’elle allait se
développer et acquérir ses premières lettres
de noblesse grâce à l’initiative du construc-
J.L.
A Orly, le 18-3-1933. De gauche à droite: MM.
Couh* et Pierre Mauboussin, Mme Suzanne Deutsch
de la Meurthe, MM. René Lefèvre et Paul Assolant.
, -i o„;onrd’hui bien oublié. Ce
nom est B^ ^Aj.^ronautique^uidébu-
modeste pionme ^ ]> a ir comme aéros-
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tter, était e SU Squce’pour les avions à ailes
Personnelle marquee n P u . re . bien tous les
en tandem. inventeurs lui deman-
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da En l 1924 ah su r r les données du comman-
£,n :i édifie un hydravion ecole
dant Le P ”le^ur le lac d’Annecy. En 1926,
CS ?e U ‘ triavion Albessart qu’il construit.
Pour une stabilité de forme maximale, les
surfaces portante, d* cet ^
ties de telle sorte que leurs centres ae pous
“ peuvent former un polygone de susten
tation le centre de gravite de 1 avion se
trouvant lui-même sur la verticale qui tombe
^L’anné ant^ voit la réalisation de la
« Libellule >» qu'avait dessiné Eric Nessler
Ce parasol classique, muni des lettres F-A1SQ
et gréé d’un douze chevaux Salmson volera
à Clermont-Ferrand au poids total de 234 kg,
avec deux personnes à bord. Outre les
constructeurs de divers planeurs (« Vautour »-
« Rapace »)d’Abrial, qui vont faire les beaux
iours des meetings de Vauville et de la Rhôn
et de l’aile volante AV 2 de Fauvel, Peyret
... Orfèvre en aviation
légère
namique n’avait pas été obtenu aux dépens
du poids, se fera connaître en 1929 par ses
records internationaix aux mains d’un autre
« mordu » du ciel, Charles Fauvel.
En 1930, un dérivé légèrement plus puis
sant du PM X allait s’illustrer par des
voyages intercontinentaux. Le PM IX, en ef
fet, parcourera l’Afrique et l’Asie sous la
conduite du fin pilote René Lefèvre.
Si ces deux appareils disposaient déjà de
cabines fermées, mais d’une aile haute, les
machines à venir auront une voilure sur
baissée, destinée à faciliter, grâce au matelas
d’air qui se forme entre le sol et l’aile,
les décollages et les atterrissages. Cette for
mule, peu prisée de l’Armée de l’Air de
l’époque, avait toujours eu d’ardents défen
seurs de l’autre côté du Rhin et en parti
culier en la personne du professeur Junkers
qui assurait qu’une telle disposition proté
geait, mieux que tout autre, l’équipage en
cas d’atterrissage non conventionnel.
Du MX-II à aile basse, étudié également
ave'Peyret, allait dériver une gamme d’avions
de tourisme, baptisés « Corsaires », dont le
plus puissant n’excédera pas 95 ch, et dont
les formes générales et le bilan aérodyna
mique seront sensiblement les mêmes pour
tous.
De petites séries seront ainsi réalisées,
chez Zodiac à Puteaux, chez Bréguet
à Vélizy et chez Couzinet à LevalTois,
Pierre Mauboussin n’ayant pas d’ateliers
personnel. Les aviatrices Hélène Bou
cher et Maryse Hilz s’illustreront par
des records et dans des compétitions
sur ces monoplans.
Parrallèlement à ses travaux aéronautiques,
Pierre Mauboussin, que l’amour de l’aéro
dynamique poussait à cherche dans tous les
domaines les améliorations à apporter aux
objets mobiles, déposa le 3 octobre 1933
Au cours d'un voyog. inl.rcontin.nlal, R.né L.fèvr. a posé I. PM-XI (02) à Madagascar. Un. admiratric. pos. à son *our.
rement vers l’Aviation Légère, pour, en fin
de cause, s’y consacrer entièrement.
Si immédiatement après ce qui fut appelé
« La Grande Guerre », le tourisme aérien
naissant provoqué la construction d’avions
de très petite puissance qui ne dépassait pas
30 ch, ces appareils fort, rustiques, et qui
volaient d’une manière tangente, cédèrent
rapidement la place à des machines plus
évoluées. A partir de 1925, les pilotes Geor
ges Barbot et Lucien Coupet, lauréats du
concours des moto-aviettes, montrèrent
qu’avec des moteurs de 12 ch seulement, le
vol était possible en toute sécurité.
Cette possibilité de vol sûr à l’aide de puis
sances réduites n’avait pû être obtenue que
grâce aux enseignements dûs au vol à voile.
Un immense progrès, dans le domaine de la
finesse des ailes en particulier, avait été
établi. Si le planeur, dont les origines sont
fort lointaines, avait fait l’objet en 1920
d’une renaissance, c’est parce qu’il représentait
teur de Havilland, qui, dès 1925, avait
conçu un appareil simple, robuste et écono
mique, le « Moth » de 70 ch. Calculé comme
une automobile, il était susceptible, comme
elle, d’être mis entre les mains de tout
amateur. En France, Henry Potez sortit son
modèle VIII qu’il offrait pour la somme
de 9000 F à la clientèle privée, la différence
étant payée par l’Etat.
Mais à partir de 1930, la technique ayant
largement fait ses preuves, apparut le souci
de la dépense.
Fauvel, sur le Mauboussin X avait
battu l’année précédente plusieurs records
avec une consommation moyenne de car
burant de quelques litres. Peu de pilotes
et peu d’avions légers avaient pû, jus
qu’alors et pourront désormais se per
mettre une série aussi suggestive de re
cords. Une des manifestations les plus
significatives sera, en 1931, avec un petit
monoplan signé également Mauboussin,
le voyage de René Lefèvre, qui, en
moins de 100 heures de vol, parcourut
quelque onze mille kilomètre en ne
consommant qu’une quantité minime
d’essence.
Il n’est pas interdit de penser que le
mariage grand allongement-petite puissance
de ces monoplans montrèrent la voie à l’actuel
avion-planeur de René Fournier.
Pierre Mauboussin, entrant de plein pied
dans le royaume de l’aviation, s’assure, pour
débuter, la collaboration de l’ingénieur Louis
Peyret.
Si l’aérodynamique et les dispositions géné
rales sont jetées sur le papier par Pierre
Mauboussin, c’est Louis Peyret, pour lequel
il avait une profonde estime, qui réalise l’étude
de la résistance des matériaux et les dessins
de fabrication destinés à l’obtention du cer
tificat de navigabilité, avant d’entreprendre
la contruction proprement dite.
Etonnant homme que ce Peyret dont le
trouvent encore le temps de s’occuper de
ses propres réalisations qui découlent du
double monoplan de 1904 et de « L’Alérion »
avec lequel son ami Alexis Maneyrol accom
plit des performances qui dépassaient, à l’épo
que, l’entendement des meilleurs spécialistes
(record de durée en 1922).
Ce planeur « Alérion » n’avait aucune
gouverne de profondeur. Les ailerons
remplissaient ce rôle et outre leur propre
destination, servaient à l’atterrissage de
volets de freinage. Toutes ces créations
aboutiront au petit monomoteur que de
vait populariser, sous le nom de « Tau-
pin », le constructeur Jean Lignel.
Louis Peyret, à l’esprit ouvert et au bon
sens naturel, collaborera successivement avec
Louis Paulhan, Gabriel Voisin, Louis Blé-
riot et ne s’établira à son compte en 1923
qu’après avoir été, lors de la première guer
re, chef du bureau d’étude. Morane-Saulnier.
Il passera même son premier brevet de
pilote « pour mieux sentir ses avions » un
an avant sa mort qui allait survenir pré
maturément à Paris le 23 février 1933.
N’ayant aucune hésitation ni complexe
lorsqu’il s’agissait de parcourir, à pieds,
lusieurs kilomètres pour aller acheter un
idon d’essence qu’il savait être moins chère
que sur le terrain même, c’est le même
Louis Peyret qui permit à Pierre Maubous
sin de pouvoir réaliser la concrétisation de
ses désirs.
L’avion PM X, premier appareil Mau
boussin, va être commencé au début de
l’année 1928, aux Ateliers d’Aviation Louis
Peyret.
Un projet d’avion à surface variable, appe
lé SVM, dont deux maquettes (une en ver
sion monoplan et l’autre en biplan) furent
essayées en soufflerie, avait permis au préala
ble à Pierre Mauboussin de se familiariser
avec les études aérodynamiques.
Le PM X, sur lequel l’avantage aérody-
un brevet d’invention qui allait recevoir
le numéro 761 509 et être publié le 21 mars
1934, brevet concernant un système de carros
serie pour voitures automobiles. Il s'agissait,
ainsi qu’en jargon professionnel était résumé
ce brevet « d’une carrosserie aérodynamique
avec éperon vertical à l’arrière et, à l’avant,
une succession de surfaces bombées, les sec
tions de la carrosserie par des plans hori
zontaux étagés étant des ovales présentant
vers l’arrière des pointes situées sensible
ment sur une même verticale et vers l’avant
des arcs fortement convexes et d'autant moins
éloignés de l’éperon arrière que les plans de
section sont plus élevés, le centre de pression
de la carrosserie se trouvant au voisinage de la
verticale passant par le centre de gravité de
la voiture ».
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