Presse et revues
49 pages
Titre : Aviation magazine international : les ailes, l'air et l'espace
Éditeur : Union de presse européenne (Paris)
Date d'édition : 1967-07-15
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb34348260m
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Description : 15 juillet 1967 15 juillet 1967
Description : 1967/07/15 (N471). 1967/07/15 (N471).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k5323045s
Source : Musée Air France, 2022-158608
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 12/01/2020
L’ALBUM DU SPOTTEIt
Pierre Mauboussin (?)
Orfèvre en aviation légère
Maryse Hilz : Altitude
Et, dès huit heures trente, le lende
main matin, ronde commença. Le
monoplan bleu t* argent d'Hélène Bou
cher, qui portait is numéro 3 de cour
se, accumula les kilomètres. Condui
sant 1 du poste arrière, la jeune fille
pouvait apercevoir, dépassant de la
place avant, le casque de sa passa
gère Mlle Jacob, secrétaire de la Li
gue Aéronautique de France.
Après avoir couvert 1.645,864 km, à la
moyenne de 137,155 km/h, Hélène Bou
cher termina 13 e sur les 17 engagés, sui
vant de près Nicole (n° de course 17)
qui, sur le même type d'avion qu'elle,
avait totalisé 1.650.123 km. L'équipage
vainqueur de l'épreuve était le tandem
Langlois-Burtin sur Farman 358 de 100
CV, avec une moyenne de 205,915 km/h.
Les organisateurs, le jury et le public.
par Jean LIRON
sans compter certains concurrents de
course, avaient jugé, prématurément,
gu'Hélène Boucher ne pourrait terminer
les 12 heures et abandonnerait bien
avant la fin.
Mais cette aviatrice confirmée, qui avait
déjà montré (et le montrerait encore) un
cran extraordinaire, n'avait pas fléchi et
bien que fatiguée, avait poursuivi sa
route jusqu'au bout de l'épreuve.
Cet exploit ne révéla pas, puisque Le
fèvre et Fauvel s'en étaient déjà char
gés, mais rappela qu'il existait des avions
de marque Mauboussin et fit faire à
Hélène Boucher les premiers pas vers la
gloire et la consécration.
Pour cette victoire, Hélène Boucher re
çut le prix spécial de 3.000 F, réservé au
premier équipage féminin classé.
Un mois plus ta~d, Pierre Mauboussin
confiait une nouvelle fois un de ses
avions à la jeune fille. Hélène Boucher
désirait battre le record international fé
minin d'altitude pour avion léger de la
catégorie des monoplaces d'un poids in
férieur à 450 kg.
Le 2 août 1933, à 9 heures 10, Hélène
Boucher décollait d'Orly sur le M 120 F-
AMHU. Deux heures plus tard, la jeune
aviatrice retrouvait le sol après avoir at
teint l'altitude de 5.900 mètres, battant de
384 mètres le record jusque-là détenu, et
depuis le 13 juin 1931, par l'Américaine
May Haizlip.
Quelque seize années avant le premier
décollage du Fouga « Magister », Pierre
Mauboussin expérimenta, sur un Corsai
re de série, des gouvernes « papillon ».
L'empennage cruciforme de la cellule
n° 119 (F-ANGP) avait été, à cette fin,
remplacé par un empennage en V.
Maurice Brévier, un « ancien » de chez
Nieuport, qui, en 1936, avait succédé à
Nicole entré chez Potez (*), accomplit à Vil-
lacoublay des vols satisfaisants sur ce
nouvel appareil, peint de couleur parme
avec des motifs crème; entré au CF.MA
en juillet 1936, l'avion y effectua les
épreuves nécessaires à l'obtention du
CdN et à la fin de l'année fut, au Grand
Palais, montré au public du Salon de
l'Aéronautique.
A la fin du premier trimestre de 1933,
et après le « Corsaire Minor » (M 112)
de 45 CV et le * Corsaire » (M 120) de
60 CV, apparut le « Corsaire Major » de
75 CV, référencé M 121 ou M 122 sui
vant le type de moteur adopté.
Bien que la voilure du « Corsaire Ma
jor » eut toujours les 14,78 mètres carrés
des PM XII et la suite, certains perfec-
7-338
tionnements furent apportés par rapport
aux modèles précédents. Afin d'éviter les
décollements aux grands angles, le profil
d'encastrement vit sa corde augmentée,
alors que l'incidence était diminuée; en
outre, apparaissaient des volets de cour
bure.
Le premier M 121 P (P pour Pobjoy),
Le Mauboussin M-120/34 « Corsaire » n 120 en utilisation dans les aéro-clubs.
Nous avons évoqué, dans notre nu
méro 469, le voyage célèbre de René
Lefèvre à Madagascar à bord du
PM-XI « F-AJUL », baptisé fami
lièrement par son pilote le « JUL ».
Ce voyage consacrait les réalisations
de Louis Peyret et de Pierre Mu^.-
boussin. Il devait, en fait, préluder
à un voyage non moins fameux, la
liaison Paris-Saigon en moins de
quinze jours par un avion de tou
risme. Mais n’anticipons pas et reve
nons en arrière, à l’époque ou René
Lefèvre revenait de Madagascar...
S I, en novembre 1929, Bailly, Réginensi
et Massot avaient effectué Paris-
Madagascar sur un avion de 230 ch. et,
en 1932, Goulette et Sahel allaient relier
la France à la grande île en quatre jours
et huit heures sur un Farman 300 ch,
il fallait reconnaître que le voyage de
Lefèvre sur un appareil de 40 ch. avait
été un magnifique exemple de régula
rité et d’économie. Douze cents litres
d’essence, et quarante litres d’huile
avaient été consommés, ce qui représen
tait la somme globale de 11.000 F, soit
moins de quarante centimes le kilomè
tre. Ce n’était pas cher.
Madagascar
Grâce à la conduite intérieure de
l’avion, la combinaison et le casque de
cuir traditionnels devenaient superflus.
Un tel voyage fut un excellent moyen
de propagande pour l’aviation de tou
risme, dont le développement n’avait
réellement commencé en France qu’au
cours de l’année précédente où l’on ne
comptait alors qu’une cinquantaine
d’avions privés. Cinq ans plus tard, cette
aviation voyait son potentiel passer à
1.050 appareils dont 650 appartenant à
des particuliers. Cette augmentation des
plus sensibles était due au sentiment de
sécurité engendré par les raids tels que
celui de Lefèvre, et pour une bonne part
au régime des primes d’achat instaurées
en 1930 et janvier 1933 par l’Etat.
En février 1932, alors que Lefèvre se
trouvait encore à Madagascar, le PM
XI-OI obtenait son certificat de navi
gabilité (N" 1902 E) et ses lettres d’iden
tification F-AKFD.
Mais, contrairement au deuxième
exemplaire, le prototype volera peu et
après quelque cent heures de plein ciel,
sera réformé en 1934.
A son retour de Madagascar, le F-
AJUL vit son 40 CV, vieux moteur qui
datait de 1923, changé pour un Salmson
60 CV à réducteur, ce qui avançait l’hé
lice. Devenu ainsi le PM 110, il allait
Lors de la visite officielle au Bourgel du 30 avril 1933, on reconnaît devant l'aile d'un M-121
P MM Laurent-Eynac, Sarraut, le président Lebrun, M. Brocard de la société Zodiac, le pilote
Vf fYliYl. ' « • • *jl 1 _- J!* m* ni*A«liu*éÎAnc anv nnrcAnnalUfiC
vola avec Nicole. Ce nouvel avion qui
sera rebaptisé M 121/35 en 1935,^ se ca
ractérisait par la forme particulière des
glaces avant de sa conduite intérieure,
glaces disposées en « pente rentrée » de
façon à rabattre l'air vers le bas, évitant
ainsi les joua, de pluie, l'accumulation
de l'eau sur le pare-brise et permettant
De olus. le train d'atterrissage tripode
classique était remplacé par un atterris-
seur entièrement en porte à faux. Consti
tué par une jambe élastique encastrée
dans la voilure, ce train de marque Char
les était muni de roues à pneus basse
pression et de freins, l'ensemble étant
soigneusement caréné.
Le M 121 P> dont le moteur avait un
réducteur de rapport 47/100. fit à Vil-
lacoublay des essais qui firent hon
neur à son constructeur. A pleine
charge, il monta à 1.000 mètres en
3 minutes et à 3.500 mètres en 141 mi
nutes. Chargé à 40 kg au mètre carré,
il atterrit à 60 km/h alors que sa vi
tesse de pointe dépassait 200 km/h.
Un M 121 P qui sortait d'usine fit l'ob
jet d'une exposition et d'une démonstra
tion en vol par Nicole lors de la journée
de l'Aviation marchande qui se déroula
sur le terrain du Bourget le 30 avril 1933
L'un des premiers passagers du M 121 P
fut l'ingénieur en chef Hirschauer et
l'éditeur bien connu pour ses publica
tions officielles, Edmond Charles Lavau-
La grande Maryse Hilz obtint un record d'alti
tude à bord d'un Mauboussin du type M-122.
zelle, président de l'Aéro-Club du Limou
sin, acquit en 1934 le M 121 P n* 110,
immatriculation F-AMPA.
En mai 1935, dans les ateliers Breguet
de Vélizy, la maison Salmson termina la
mise au point de son nouveau moteur
9 Aers de 75 CV en le montant sur une
cellule Mauboussin. Grâce à ce moteur
en étoile de petit diamètre, alimenté par
un compresseur centrifuge Salmson à
commande mécanique et possesseur d'un
réducteur de rapport 14/27, le « Corsaire
Major » se référençait M 122.
Au mois d'août 1935, à ses essais en
vol, l'avion dépassa les 205 km/h. Contrai
rement au M 121, le modèle 122 avait
deux postes découverts, un train à trièdre
et une dérive à sommet coupé franc.
C'est à bord de ce modèle, resté à
l'état de prototype unique, que l'avia
trice Maryse Hilz tenta de reprendre le
record féminin d'altitude que détenait
Hélène Boucher.
Rentrant d'un meeting à Yvetot, Ma
ryse Hilz rejoignit Villacoublay au début
de septembre 1935 pour s'entraîner sur le
M 122. Le premier essai se solda par
une montée à 5.992 mètres, altitude in
suffisante pour pouvoir être titulaire du
record du monde qui devait être dépassé
de 200 mètres. Le 24 septembre, à la
deuxième tentative, elle obtenait satis
faction. Consécutivement à un vol de
deux heures, au cours duquel elle avait
rencontré une température ambiante de
— 30" sur un avion démuni de cabine
close, Maryse Hilz remporta le record
avec 7.338 mètres, chiffre reconnu par le
barographe des Arts et Métiers placé sur
l'avion.
(A suivre)
(*) Nicole, mobilisé et affecté à l'escadrille
11/54, fut blessé et capturé en mai 40. En Alle
magne, où il fut conduit, il entretint soigneuse
ment sa blessure, si bien qu'il fut rapatrié comme
grand blessé. Rendu dans un hôpital français, il
guérit très vite. Malheureusement, son opposition
violente à l'occupant le fera arrêter en septem
bre 43 et périr à Fresnes, le 23 décembre de
la même année, sous les coups de la Gestapo.
et puis Saigon
accompagner, le 14 août 1932, pour une
présentation à Berlin, le M 112 qui de
vait participer au Challenge Internatio
nal des avions des tourisme.
En rentrant d’Allemagne, où il avait
été affublé du numéro de compétition
L 3, le PM 110 devait être à nouveau
transformé, modifications qui amèneront
l’avion à recevoir le type de référence
PM HL
En premier lieu, le Salmson 60 CV
fut remplacé par un propulseur de mê
me marque, du type 9 Adb. Deux ma
gnétos et deux bougies par cylindre
amenaient la puissance nominale à
45 CV. Par rapport au 40 CV du raid
de Madagascar, le poids n’était supé
rieur que de 11 kg. La cylindrée totale
n’était que de 2,979 litres.
Le train d’atterrissage fut équipé
d’amortisseurs oleo-pneumatiques Mes
sier à la place des amortisseurs Wey-
dert à rondelles de caoutchouc et de
pneus ballons Goodrich montés autour
de roues à freins à disques, en rem
placement des pneus Hutchinson à ta
lon.
A cause de ces transformations, un
nouveau CdN lut accordé au F-AJUL
au mois d’octobre 1932, sous le numéro
1790.
En 1932, le President de la République
française avait fondé un Prix pour une
liaison Paris-Saigon en moins de quinze
jours par un avion de tourisme. Ce prix,
auquel aucune attribution financière en
espèces n’était attachée, consistait en
un vase de Sèvres. I/épreuve, ouverte
par l’Aéro-Club de France, était réservée
aux pilotes de monoplaces légers fran
çais.
René Lefèvre, devenu entre-temps pro
priétaire du F-AJUL, prit la décision de
courir à son bord cette épreuve de vi
tesse, sans aucune aide officielle.
Une première tentative eut lieu le 13
octobre 1932. Décollage d’Orly à 5 h 30
du matin, atterrissage à Marignane a
11 h 47 et à Rome le soir même à 19 h.
Le lendemain, à 5 h 30, Lefèvre partait
pour Athènes, qu’il rejoignit à 16 h 35;
mais au cours de la troisième étape,
entre Athènes et Alep, eut lieu un atter
rissage forcé à Soko, à 80 km de Smyr-
ne. L’aile du PM III, qui avait souffert
lors de la prise de contact avec un sol
inamical dut être réparée en Grèce.
Bien plus tard, après la deuxième
guerre mondiale, la voilure du PM III
sera apportée pour révision aux établis
sements Joly et Delemontez (Jodel) à
Beaune. En ouvrant l’aile, les ouvriers
chargés du travail trouvèrent une ins
cription en langue inconnue, qu’ils pri
rent pour du eusse, inscription portée
sur le longeron, ainsi qu’un bulletin
écrit dans cette même langue. M. Dele
montez tenta de faire déchiffrer les
quelques lignes du bulletin, mais en
vain, et, entre-temps, ce cryptogramme
s’étant égaré et l’avion ayant été réfor
mé, le mystère ne put être éclairci. Ces
lignes permettront à la maison Jodel, si
elles leur tombent sous les yeux, de con
naître le fin mot de cette histoire
grecque.
Deux mois après sa première tenta
tive, René Lefèvre décollait à nouveau
d’Orly, le 18 décembre. Dix jours sept
heures et cinquante-huit minutes plus
tard, il arrivait à Saigon.
12.610 km avaient, par étapes de 1.100
km en moyenne, été parcourus en 109
heures 19 minutes de vol.
Dix fois, Lefèvre décolla de nuit, usant
intensément de la météo pour de minu
tieuses prévisions exigées par la faible
vitesse de l’appareil. En treize mois, Re
né Lefèvre avait accumulé 65.000 km, ce
qui lui permit de devenir lauréat de la
Ligue Internationale des Aviateurs.
Lefèvre, que ne rebutait aucune diffi
culté climatique ou géographique, aimait
à dire après ses voyages vers l’Est :
« Je préfère voler en Afrique et en Asie
plutôt qu’en Europe ».
L’ALBUM Dli SI’OITLII
56
Pierre Mauboussin (?)
Orfèvre en aviation légère
Maryse Hilz : Altitude
Et, dès huit heures trente, le lende
main matin, ronde commença. Le
monoplan bleu t* argent d'Hélène Bou
cher, qui portait is numéro 3 de cour
se, accumula les kilomètres. Condui
sant 1 du poste arrière, la jeune fille
pouvait apercevoir, dépassant de la
place avant, le casque de sa passa
gère Mlle Jacob, secrétaire de la Li
gue Aéronautique de France.
Après avoir couvert 1.645,864 km, à la
moyenne de 137,155 km/h, Hélène Bou
cher termina 13 e sur les 17 engagés, sui
vant de près Nicole (n° de course 17)
qui, sur le même type d'avion qu'elle,
avait totalisé 1.650.123 km. L'équipage
vainqueur de l'épreuve était le tandem
Langlois-Burtin sur Farman 358 de 100
CV, avec une moyenne de 205,915 km/h.
Les organisateurs, le jury et le public.
par Jean LIRON
sans compter certains concurrents de
course, avaient jugé, prématurément,
gu'Hélène Boucher ne pourrait terminer
les 12 heures et abandonnerait bien
avant la fin.
Mais cette aviatrice confirmée, qui avait
déjà montré (et le montrerait encore) un
cran extraordinaire, n'avait pas fléchi et
bien que fatiguée, avait poursuivi sa
route jusqu'au bout de l'épreuve.
Cet exploit ne révéla pas, puisque Le
fèvre et Fauvel s'en étaient déjà char
gés, mais rappela qu'il existait des avions
de marque Mauboussin et fit faire à
Hélène Boucher les premiers pas vers la
gloire et la consécration.
Pour cette victoire, Hélène Boucher re
çut le prix spécial de 3.000 F, réservé au
premier équipage féminin classé.
Un mois plus ta~d, Pierre Mauboussin
confiait une nouvelle fois un de ses
avions à la jeune fille. Hélène Boucher
désirait battre le record international fé
minin d'altitude pour avion léger de la
catégorie des monoplaces d'un poids in
férieur à 450 kg.
Le 2 août 1933, à 9 heures 10, Hélène
Boucher décollait d'Orly sur le M 120 F-
AMHU. Deux heures plus tard, la jeune
aviatrice retrouvait le sol après avoir at
teint l'altitude de 5.900 mètres, battant de
384 mètres le record jusque-là détenu, et
depuis le 13 juin 1931, par l'Américaine
May Haizlip.
Quelque seize années avant le premier
décollage du Fouga « Magister », Pierre
Mauboussin expérimenta, sur un Corsai
re de série, des gouvernes « papillon ».
L'empennage cruciforme de la cellule
n° 119 (F-ANGP) avait été, à cette fin,
remplacé par un empennage en V.
Maurice Brévier, un « ancien » de chez
Nieuport, qui, en 1936, avait succédé à
Nicole entré chez Potez (*), accomplit à Vil-
lacoublay des vols satisfaisants sur ce
nouvel appareil, peint de couleur parme
avec des motifs crème; entré au CF.MA
en juillet 1936, l'avion y effectua les
épreuves nécessaires à l'obtention du
CdN et à la fin de l'année fut, au Grand
Palais, montré au public du Salon de
l'Aéronautique.
A la fin du premier trimestre de 1933,
et après le « Corsaire Minor » (M 112)
de 45 CV et le * Corsaire » (M 120) de
60 CV, apparut le « Corsaire Major » de
75 CV, référencé M 121 ou M 122 sui
vant le type de moteur adopté.
Bien que la voilure du « Corsaire Ma
jor » eut toujours les 14,78 mètres carrés
des PM XII et la suite, certains perfec-
7-338
tionnements furent apportés par rapport
aux modèles précédents. Afin d'éviter les
décollements aux grands angles, le profil
d'encastrement vit sa corde augmentée,
alors que l'incidence était diminuée; en
outre, apparaissaient des volets de cour
bure.
Le premier M 121 P (P pour Pobjoy),
Le Mauboussin M-120/34 « Corsaire » n 120 en utilisation dans les aéro-clubs.
Nous avons évoqué, dans notre nu
méro 469, le voyage célèbre de René
Lefèvre à Madagascar à bord du
PM-XI « F-AJUL », baptisé fami
lièrement par son pilote le « JUL ».
Ce voyage consacrait les réalisations
de Louis Peyret et de Pierre Mu^.-
boussin. Il devait, en fait, préluder
à un voyage non moins fameux, la
liaison Paris-Saigon en moins de
quinze jours par un avion de tou
risme. Mais n’anticipons pas et reve
nons en arrière, à l’époque ou René
Lefèvre revenait de Madagascar...
S I, en novembre 1929, Bailly, Réginensi
et Massot avaient effectué Paris-
Madagascar sur un avion de 230 ch. et,
en 1932, Goulette et Sahel allaient relier
la France à la grande île en quatre jours
et huit heures sur un Farman 300 ch,
il fallait reconnaître que le voyage de
Lefèvre sur un appareil de 40 ch. avait
été un magnifique exemple de régula
rité et d’économie. Douze cents litres
d’essence, et quarante litres d’huile
avaient été consommés, ce qui représen
tait la somme globale de 11.000 F, soit
moins de quarante centimes le kilomè
tre. Ce n’était pas cher.
Madagascar
Grâce à la conduite intérieure de
l’avion, la combinaison et le casque de
cuir traditionnels devenaient superflus.
Un tel voyage fut un excellent moyen
de propagande pour l’aviation de tou
risme, dont le développement n’avait
réellement commencé en France qu’au
cours de l’année précédente où l’on ne
comptait alors qu’une cinquantaine
d’avions privés. Cinq ans plus tard, cette
aviation voyait son potentiel passer à
1.050 appareils dont 650 appartenant à
des particuliers. Cette augmentation des
plus sensibles était due au sentiment de
sécurité engendré par les raids tels que
celui de Lefèvre, et pour une bonne part
au régime des primes d’achat instaurées
en 1930 et janvier 1933 par l’Etat.
En février 1932, alors que Lefèvre se
trouvait encore à Madagascar, le PM
XI-OI obtenait son certificat de navi
gabilité (N" 1902 E) et ses lettres d’iden
tification F-AKFD.
Mais, contrairement au deuxième
exemplaire, le prototype volera peu et
après quelque cent heures de plein ciel,
sera réformé en 1934.
A son retour de Madagascar, le F-
AJUL vit son 40 CV, vieux moteur qui
datait de 1923, changé pour un Salmson
60 CV à réducteur, ce qui avançait l’hé
lice. Devenu ainsi le PM 110, il allait
Lors de la visite officielle au Bourgel du 30 avril 1933, on reconnaît devant l'aile d'un M-121
P MM Laurent-Eynac, Sarraut, le président Lebrun, M. Brocard de la société Zodiac, le pilote
Vf fYliYl. ' « • • *jl 1 _- J!* m* ni*A«liu*éÎAnc anv nnrcAnnalUfiC
vola avec Nicole. Ce nouvel avion qui
sera rebaptisé M 121/35 en 1935,^ se ca
ractérisait par la forme particulière des
glaces avant de sa conduite intérieure,
glaces disposées en « pente rentrée » de
façon à rabattre l'air vers le bas, évitant
ainsi les joua, de pluie, l'accumulation
de l'eau sur le pare-brise et permettant
De olus. le train d'atterrissage tripode
classique était remplacé par un atterris-
seur entièrement en porte à faux. Consti
tué par une jambe élastique encastrée
dans la voilure, ce train de marque Char
les était muni de roues à pneus basse
pression et de freins, l'ensemble étant
soigneusement caréné.
Le M 121 P> dont le moteur avait un
réducteur de rapport 47/100. fit à Vil-
lacoublay des essais qui firent hon
neur à son constructeur. A pleine
charge, il monta à 1.000 mètres en
3 minutes et à 3.500 mètres en 141 mi
nutes. Chargé à 40 kg au mètre carré,
il atterrit à 60 km/h alors que sa vi
tesse de pointe dépassait 200 km/h.
Un M 121 P qui sortait d'usine fit l'ob
jet d'une exposition et d'une démonstra
tion en vol par Nicole lors de la journée
de l'Aviation marchande qui se déroula
sur le terrain du Bourget le 30 avril 1933
L'un des premiers passagers du M 121 P
fut l'ingénieur en chef Hirschauer et
l'éditeur bien connu pour ses publica
tions officielles, Edmond Charles Lavau-
La grande Maryse Hilz obtint un record d'alti
tude à bord d'un Mauboussin du type M-122.
zelle, président de l'Aéro-Club du Limou
sin, acquit en 1934 le M 121 P n* 110,
immatriculation F-AMPA.
En mai 1935, dans les ateliers Breguet
de Vélizy, la maison Salmson termina la
mise au point de son nouveau moteur
9 Aers de 75 CV en le montant sur une
cellule Mauboussin. Grâce à ce moteur
en étoile de petit diamètre, alimenté par
un compresseur centrifuge Salmson à
commande mécanique et possesseur d'un
réducteur de rapport 14/27, le « Corsaire
Major » se référençait M 122.
Au mois d'août 1935, à ses essais en
vol, l'avion dépassa les 205 km/h. Contrai
rement au M 121, le modèle 122 avait
deux postes découverts, un train à trièdre
et une dérive à sommet coupé franc.
C'est à bord de ce modèle, resté à
l'état de prototype unique, que l'avia
trice Maryse Hilz tenta de reprendre le
record féminin d'altitude que détenait
Hélène Boucher.
Rentrant d'un meeting à Yvetot, Ma
ryse Hilz rejoignit Villacoublay au début
de septembre 1935 pour s'entraîner sur le
M 122. Le premier essai se solda par
une montée à 5.992 mètres, altitude in
suffisante pour pouvoir être titulaire du
record du monde qui devait être dépassé
de 200 mètres. Le 24 septembre, à la
deuxième tentative, elle obtenait satis
faction. Consécutivement à un vol de
deux heures, au cours duquel elle avait
rencontré une température ambiante de
— 30" sur un avion démuni de cabine
close, Maryse Hilz remporta le record
avec 7.338 mètres, chiffre reconnu par le
barographe des Arts et Métiers placé sur
l'avion.
(A suivre)
(*) Nicole, mobilisé et affecté à l'escadrille
11/54, fut blessé et capturé en mai 40. En Alle
magne, où il fut conduit, il entretint soigneuse
ment sa blessure, si bien qu'il fut rapatrié comme
grand blessé. Rendu dans un hôpital français, il
guérit très vite. Malheureusement, son opposition
violente à l'occupant le fera arrêter en septem
bre 43 et périr à Fresnes, le 23 décembre de
la même année, sous les coups de la Gestapo.
et puis Saigon
accompagner, le 14 août 1932, pour une
présentation à Berlin, le M 112 qui de
vait participer au Challenge Internatio
nal des avions des tourisme.
En rentrant d’Allemagne, où il avait
été affublé du numéro de compétition
L 3, le PM 110 devait être à nouveau
transformé, modifications qui amèneront
l’avion à recevoir le type de référence
PM HL
En premier lieu, le Salmson 60 CV
fut remplacé par un propulseur de mê
me marque, du type 9 Adb. Deux ma
gnétos et deux bougies par cylindre
amenaient la puissance nominale à
45 CV. Par rapport au 40 CV du raid
de Madagascar, le poids n’était supé
rieur que de 11 kg. La cylindrée totale
n’était que de 2,979 litres.
Le train d’atterrissage fut équipé
d’amortisseurs oleo-pneumatiques Mes
sier à la place des amortisseurs Wey-
dert à rondelles de caoutchouc et de
pneus ballons Goodrich montés autour
de roues à freins à disques, en rem
placement des pneus Hutchinson à ta
lon.
A cause de ces transformations, un
nouveau CdN lut accordé au F-AJUL
au mois d’octobre 1932, sous le numéro
1790.
En 1932, le President de la République
française avait fondé un Prix pour une
liaison Paris-Saigon en moins de quinze
jours par un avion de tourisme. Ce prix,
auquel aucune attribution financière en
espèces n’était attachée, consistait en
un vase de Sèvres. I/épreuve, ouverte
par l’Aéro-Club de France, était réservée
aux pilotes de monoplaces légers fran
çais.
René Lefèvre, devenu entre-temps pro
priétaire du F-AJUL, prit la décision de
courir à son bord cette épreuve de vi
tesse, sans aucune aide officielle.
Une première tentative eut lieu le 13
octobre 1932. Décollage d’Orly à 5 h 30
du matin, atterrissage à Marignane a
11 h 47 et à Rome le soir même à 19 h.
Le lendemain, à 5 h 30, Lefèvre partait
pour Athènes, qu’il rejoignit à 16 h 35;
mais au cours de la troisième étape,
entre Athènes et Alep, eut lieu un atter
rissage forcé à Soko, à 80 km de Smyr-
ne. L’aile du PM III, qui avait souffert
lors de la prise de contact avec un sol
inamical dut être réparée en Grèce.
Bien plus tard, après la deuxième
guerre mondiale, la voilure du PM III
sera apportée pour révision aux établis
sements Joly et Delemontez (Jodel) à
Beaune. En ouvrant l’aile, les ouvriers
chargés du travail trouvèrent une ins
cription en langue inconnue, qu’ils pri
rent pour du eusse, inscription portée
sur le longeron, ainsi qu’un bulletin
écrit dans cette même langue. M. Dele
montez tenta de faire déchiffrer les
quelques lignes du bulletin, mais en
vain, et, entre-temps, ce cryptogramme
s’étant égaré et l’avion ayant été réfor
mé, le mystère ne put être éclairci. Ces
lignes permettront à la maison Jodel, si
elles leur tombent sous les yeux, de con
naître le fin mot de cette histoire
grecque.
Deux mois après sa première tenta
tive, René Lefèvre décollait à nouveau
d’Orly, le 18 décembre. Dix jours sept
heures et cinquante-huit minutes plus
tard, il arrivait à Saigon.
12.610 km avaient, par étapes de 1.100
km en moyenne, été parcourus en 109
heures 19 minutes de vol.
Dix fois, Lefèvre décolla de nuit, usant
intensément de la météo pour de minu
tieuses prévisions exigées par la faible
vitesse de l’appareil. En treize mois, Re
né Lefèvre avait accumulé 65.000 km, ce
qui lui permit de devenir lauréat de la
Ligue Internationale des Aviateurs.
Lefèvre, que ne rebutait aucune diffi
culté climatique ou géographique, aimait
à dire après ses voyages vers l’Est :
« Je préfère voler en Afrique et en Asie
plutôt qu’en Europe ».
L’ALBUM Dli SI’OITLII
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