MOTE
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les plus grands soins, était vraiment un spécimen
capable de faire concevoir les plus brillantes
espérances. D'autres applications faites dans plu-
sieurs localités donnaient aussi des résultats
encourageants, et nous ne croyons devoir attri-
buer l'avortement de cette machine qu'au défaut
de suite et de persévérance, qui était le caractère
propre de l'inventeur, et aux désastres financiers
qu'une mauvaise administration fit éprouver aux
promoteurs de cette invention.
Depuis lors, peu de tentatives ont été faites pour
rendre pratiques les moteurs à air chaud. Il y
avait, à l'Exposition universelle de 1878, un type
de machine, d'origine anglaise, qui paraissait
fonctionner avec régularité et économie. Mais il
n'a pas été construit, en France.'de nouveaux spé-
cimens de ce genre de moteurs.
Nous citerons, en terminant cette notice som-
maire, une disposition ingénieuse de moteur à air
chaud, créée, en Angleterre, par M. Rider, et
importée, en France, par la maison Daulton.
Cette machine a pour principe l'emploi de l'air
froid comprimé et refoulé à travers le foyer sans
changement de volume, pour obtenir la tension
qui produit le travail moteur. Elle se compose
de deux cylindres le cylindre de compression de
l'air, et le cylindre moteur. Des pistons creux
se meuvent dans chacun de ces cylindres, et
communiquent le mouvement au volant au moyen
de manivelles reliées à leurs tiges verticales.
Le bas du cylindre de compression est main-
tenu froid par un courant d'eau qui circule dans
l'enveloppe réfrigérante, tandis que le bas du
,cylindre moteur est échauffé par l'action d'un
foyer établi au-dessus de la chambre de chauffe.
Ce qui caractérise surtout et constitue une des
particularités les plus remarquables du fonction-
nement de ce moteur, c'est qu'il emploie cons-
tamment la même masse d'air, dont le jeu se
borne à passer alternativement d'un cylindre à
l'autre, et vice-versa, sans introduction de non-
velle quantité d'air et sans échappement du fluide
employé dans la machine.
L'échauffement ou le refroidissement de l'air
est obtenu, en quelque sorte, instantanément, par
le passage alternatif sur les surfaces du réchauf-
feur ou du réfrigérant, où l'air arrive par lames
minces. Dans ce but, le piston de compression
descend jusqu'à la base de l'appareil et présente
un diamètre inférieur à celui du réfrigérant; il
laisse ainsi sur sa circonférence un espace étroit
par lequel l'air est introduit et se refroidit complè-
tcment dans son trajet jusqu'à la partie inférieure.
L'air chaud suit ce chemin lorsqu'il vient du ré-
chauffeur et le reprend ensuite après son refroi-
dissement dans l'autre cylindre.
Le piston moteur présente vers le bas une
disposition analogue à celle du piston de compres-
sion. La chambre du réchauffeur est à fond con-
cave, de manière à offrir à l'action de la chaleur
une couronne étroite tout autour de ce fond. Dans
le réchauffeur se trouve un cylindre formé d'une
tôle de fer, dont le diamètre est inférieur d'envi-
ron 6 millimètres à celui du réchauffeur lui-
même. Il est monté à l'intérieur du cylindre mo-
teur et peut pénétrer presque jusqu'au fond du
réchauffeur.
Cette disposition force l'air, chassé du cylindre:
de compression, à se présenter en lame mince
tout autour de la surface chauffée, principalement
en léchant les parties voisines du foyer et dont la
température est la plus élevée.
Entre les deux cylindres est installé le régéné-
rateur, composé d'un certain nombre de feuilles
métalliques qui, tout en laissant le passage libre,
divisent le courant en filets nombreux. L'air le
traverse en se rendant d'un cylindre dans l'autre;
il y abandonne une certaine quantité de sa cha-
leur lorsqu'il part du cylindre moteur pour se
rendre au cylindre de compression, et il la reprend
en partie lorsqu'il revient de ce dernier cylindre
au premier.
Les deux pistons sont reliés directement aux
manivelles, calées à un angle de 95° environ
l'une de l'autre, avec avance du piston moteur.
Une soupape placée généralement à la partie
inférieure et sur le côté du cylindre de compres-
sion est destinée à permettre la rentrée de la quan-
tité d'air nécessaire au fonctionnement, dans le
cas où des fuites viendraient à se produire.
Pour mettre la machine en marche, lorsque le
cylindre réchauffeur a acquis, après l'allumage
du charbon placé sur la grille, une chaleur que la
main ne peut plus supporter, on ouvre le robinet
placé sur le régénérateur et celui qui est au bas
du socle de la machine puis on donne une impul-
sion au volant en le faisant tourner de haut en bas
jusqu'à ce que les pistons soient au même niveau
supérieur. On ferme alors les robinets, ensuite on
imprime au volant un premier mouvement de va-
et-vient, qui a pour effet de comprimer l'air, puis
on lui fait vivement dépasser le point d'équili-
bre des deux pistons pour lancer la machine qui
se met alors en mouvement.
D'une construction robuste etsimple, cette ma-
chine se prête à de nombreuses applications,
n'exigeant qu'une faible puissance. Il se fait seu-
lement deux types de moteurs, l'un de la force
d'un tiers de cheval, et l'autre d'un cheval-vapeur.
Le constructeur a disposé aussi un type spécial
actionnant directement une pompe, dont le fonc-
tionnement simple, économique, exempt de tous
dangers d'incendie et d'explosion se recommande
particulièrement aux exploitations agricoles.
G. J.
MOTEUR A AIR COMPRIMÉ. Les moteurs à
vapeur, d'un emploi si général, ne peuvent ce-
pendant être adoptés dans certains cas spéciaux;
par exemple dans les mines d'où, en dehors de
toutes considérations relatives à la ventilation, les
foyers doivent, le plus souvent, être exclus. Pour la
traction dans les grands tunnels, ce n'est qu'au prix
de dispositions fort coûteuses, capables de pro-
duire une ventilation énergique, que l'on a pu em-
ployer des machines à vapeur, munies de certaines
dispositions spéciales qui ne font que remédier par-
tiellement aux inconvénients qu'elles présentent
pour la traction souterraine. Enfin, dans certaines
conditions de fonctionnement, les machines à va-
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les plus grands soins, était vraiment un spécimen
capable de faire concevoir les plus brillantes
espérances. D'autres applications faites dans plu-
sieurs localités donnaient aussi des résultats
encourageants, et nous ne croyons devoir attri-
buer l'avortement de cette machine qu'au défaut
de suite et de persévérance, qui était le caractère
propre de l'inventeur, et aux désastres financiers
qu'une mauvaise administration fit éprouver aux
promoteurs de cette invention.
Depuis lors, peu de tentatives ont été faites pour
rendre pratiques les moteurs à air chaud. Il y
avait, à l'Exposition universelle de 1878, un type
de machine, d'origine anglaise, qui paraissait
fonctionner avec régularité et économie. Mais il
n'a pas été construit, en France.'de nouveaux spé-
cimens de ce genre de moteurs.
Nous citerons, en terminant cette notice som-
maire, une disposition ingénieuse de moteur à air
chaud, créée, en Angleterre, par M. Rider, et
importée, en France, par la maison Daulton.
Cette machine a pour principe l'emploi de l'air
froid comprimé et refoulé à travers le foyer sans
changement de volume, pour obtenir la tension
qui produit le travail moteur. Elle se compose
de deux cylindres le cylindre de compression de
l'air, et le cylindre moteur. Des pistons creux
se meuvent dans chacun de ces cylindres, et
communiquent le mouvement au volant au moyen
de manivelles reliées à leurs tiges verticales.
Le bas du cylindre de compression est main-
tenu froid par un courant d'eau qui circule dans
l'enveloppe réfrigérante, tandis que le bas du
,cylindre moteur est échauffé par l'action d'un
foyer établi au-dessus de la chambre de chauffe.
Ce qui caractérise surtout et constitue une des
particularités les plus remarquables du fonction-
nement de ce moteur, c'est qu'il emploie cons-
tamment la même masse d'air, dont le jeu se
borne à passer alternativement d'un cylindre à
l'autre, et vice-versa, sans introduction de non-
velle quantité d'air et sans échappement du fluide
employé dans la machine.
L'échauffement ou le refroidissement de l'air
est obtenu, en quelque sorte, instantanément, par
le passage alternatif sur les surfaces du réchauf-
feur ou du réfrigérant, où l'air arrive par lames
minces. Dans ce but, le piston de compression
descend jusqu'à la base de l'appareil et présente
un diamètre inférieur à celui du réfrigérant; il
laisse ainsi sur sa circonférence un espace étroit
par lequel l'air est introduit et se refroidit complè-
tcment dans son trajet jusqu'à la partie inférieure.
L'air chaud suit ce chemin lorsqu'il vient du ré-
chauffeur et le reprend ensuite après son refroi-
dissement dans l'autre cylindre.
Le piston moteur présente vers le bas une
disposition analogue à celle du piston de compres-
sion. La chambre du réchauffeur est à fond con-
cave, de manière à offrir à l'action de la chaleur
une couronne étroite tout autour de ce fond. Dans
le réchauffeur se trouve un cylindre formé d'une
tôle de fer, dont le diamètre est inférieur d'envi-
ron 6 millimètres à celui du réchauffeur lui-
même. Il est monté à l'intérieur du cylindre mo-
teur et peut pénétrer presque jusqu'au fond du
réchauffeur.
Cette disposition force l'air, chassé du cylindre:
de compression, à se présenter en lame mince
tout autour de la surface chauffée, principalement
en léchant les parties voisines du foyer et dont la
température est la plus élevée.
Entre les deux cylindres est installé le régéné-
rateur, composé d'un certain nombre de feuilles
métalliques qui, tout en laissant le passage libre,
divisent le courant en filets nombreux. L'air le
traverse en se rendant d'un cylindre dans l'autre;
il y abandonne une certaine quantité de sa cha-
leur lorsqu'il part du cylindre moteur pour se
rendre au cylindre de compression, et il la reprend
en partie lorsqu'il revient de ce dernier cylindre
au premier.
Les deux pistons sont reliés directement aux
manivelles, calées à un angle de 95° environ
l'une de l'autre, avec avance du piston moteur.
Une soupape placée généralement à la partie
inférieure et sur le côté du cylindre de compres-
sion est destinée à permettre la rentrée de la quan-
tité d'air nécessaire au fonctionnement, dans le
cas où des fuites viendraient à se produire.
Pour mettre la machine en marche, lorsque le
cylindre réchauffeur a acquis, après l'allumage
du charbon placé sur la grille, une chaleur que la
main ne peut plus supporter, on ouvre le robinet
placé sur le régénérateur et celui qui est au bas
du socle de la machine puis on donne une impul-
sion au volant en le faisant tourner de haut en bas
jusqu'à ce que les pistons soient au même niveau
supérieur. On ferme alors les robinets, ensuite on
imprime au volant un premier mouvement de va-
et-vient, qui a pour effet de comprimer l'air, puis
on lui fait vivement dépasser le point d'équili-
bre des deux pistons pour lancer la machine qui
se met alors en mouvement.
D'une construction robuste etsimple, cette ma-
chine se prête à de nombreuses applications,
n'exigeant qu'une faible puissance. Il se fait seu-
lement deux types de moteurs, l'un de la force
d'un tiers de cheval, et l'autre d'un cheval-vapeur.
Le constructeur a disposé aussi un type spécial
actionnant directement une pompe, dont le fonc-
tionnement simple, économique, exempt de tous
dangers d'incendie et d'explosion se recommande
particulièrement aux exploitations agricoles.
G. J.
MOTEUR A AIR COMPRIMÉ. Les moteurs à
vapeur, d'un emploi si général, ne peuvent ce-
pendant être adoptés dans certains cas spéciaux;
par exemple dans les mines d'où, en dehors de
toutes considérations relatives à la ventilation, les
foyers doivent, le plus souvent, être exclus. Pour la
traction dans les grands tunnels, ce n'est qu'au prix
de dispositions fort coûteuses, capables de pro-
duire une ventilation énergique, que l'on a pu em-
ployer des machines à vapeur, munies de certaines
dispositions spéciales qui ne font que remédier par-
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