Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1949-08-20
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 20 août 1949 20 août 1949
Description : 1949/08/20 (A29,N1229). 1949/08/20 (A29,N1229).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k32014653
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 25/03/2019
PAGE 12. — 20-3-49. — N° 1.229. W//y/>7//>55îM55^W>555555î^^ AILES
Cette photographie — qui n'est pas fameuse — représente un « Piper » équipé du dispositif qui
j. lui permet d'atterrir normalement par vent de travers. Présenté récemment en Angleterre, l'atterris-
seur « cross-wind » a provoqué, chez nos voisins, un très vif intérêt. Son adoption faciliterait l'emploi
des pistes d'atterrissage en bordure des routes telles que nous en préconisons l'essai.
1 LES TOURNEES DU DR. BARRET. DE NAZARIS
LE “CRIME" de JEAN DE LA FARGE
. ' |
Il n'est pas trop grave puisque ses Juges l'ont acquitté et que
le lendemain du procès toute la Magistrature de Cahors venait
applaudir à ses évolutions à bord du H.M.-293
B ARRET de Nazaris, Etienne,
approchez de la barre, levez
la main et prêtez serment.»
Me voici, à nouveau, dans l’enceinte
du Palais de Justice, en audience
correctionnelle. Mais, cette fois, je
ne suis que témoin et, bien que pé
nétré de la majesté du lieu, plus sûr
dé moi qu’à Jonzac. Je suis, d’ail
leurs, chez moi à Cahors et les robes
rouges des magistrats ne m’empê
chent pas de reconnaître les excel
lents amis que j’ai salués tout à
l’heure... en civil. Le délinquant, au
jourd’hui, est ce grand jeune homme
aux yeux clairs dont l’attitude cour
toise et digne n’a rien de désobli
geant, ni pour lui-même, ni pour ses
juges. Son crime? Le voici:
Un redoutable
personnage,,.
Un jour de vent d’antan, alors
qu’il faisait une démonstration de
maniabilité du H.M.-293 au-dessus
du terrain de Gaillac, emporté par
le vent et le désir de rejoindre Ca
hors, il se laissa dériver au-dessus
des Causses. Il faisait chaud. Le mo
teur piqua un accès de fièvre; le
pilote piqua vers le sol. Dame! les
champs ne sont pas grands, pas très
plats, et l’air est un peu bousculé
dans les couches inférieures. L’atter-
aage commença bien, mais se termina
Sentiment sur le dos. Les roues se
sont effacées, le gouvernail fut un
peu froissé, la carligue fendue, et
quelques nervures de l’aile arrière se
trouvèrent mal. Pas d’écorchures
pour le^ pilote qui apprend qu’il se
trouve à Beauregard, dans le Lot.
Deux heures après, tout est chargé
sur une camionnette, sans difficul
tés, et celle-ci roule vers Cahors. De
oette panne, Jean de La Farge (vous
l’aviez reconnu) ne se souviendra
que par l’éclat noir des yeux d’une
bergère: Seulement, il y avait aussi lo re
gard de la Maréchaussée. Ça n’a pas
traîné. Le soir même, interrogatoire
serré. Et voilà que l’on découvre
que, si l’avion est en règle, son pi
lote est bien le gangster dangereux
dont on a donné le signalement dans
toute la France (mais, oui!), avec
ordre de le ramener, mort ou vif,
menottes aux mains, car il est frap
pé d’une interdiction de vol de deux
ans après l’élégant mouchardage
d’un des champions de notre Avia
tion sans moteur. Hélas! oui, il en
est ainsi...
Je suis désigné comme séquestre
de l’épave et je réponds de notre
jeune mousquetaire de l’air. Il est
resté prisonnier sur parole, chez
moi, pendant huit jours. Je ne m’en
plains pas. Il a bien occupé ses loi
sirs, car l’avion a été réparé en cinq
secs avec les morceaux d’une vieille
carlingue et la toile d’une aile
d’avion cassé. Il est prêt à repren
dre ses vols et, pour l’instant, a ré
pondre de son forfait.
La franchise, la bravoure, la
loyauté de ses explications, bien
qu’elles impressionnent favorable
ment le Tribunal, ne suffiraient pas
à le protéger de la loi. Heureuse
ment, Maître Faugère agite les man
ches de sa robe à la manière d’un
ange gardien et le voilà sauvé !
Après le réquisitoire très modéré de
l’Avocat général, réclamant lui-mê
me l’indulgence, comment répondre
à un avocat qui commence sa plai
doirie en disant aux juges : « Je
viens vous offrir les moyens d’ac
corder un acquittement que vous dé
sirez.» Et, effectivement, il a si bien
conduit le jury à travers les fourrés
de cette inconvenante Loi de 1924
que Jean de La Farge sort du box
des accusés et que Maître Pierre
Faugère peut, aux applaudissements
du public, épingler, à sa collection,
son troisième acquittement de navi
gateur aérien!
Tous les juges
sur le terrain
Le lendemain, tout le Palais de
Justice était à l’aérodrome de Labé-
raudie pour assister aux évolutions
de cet appareil inaccoutumé et de ce
pilote hors là loi. Là Magistrature
n’était pas seule. Depuis quelques
jours déjà, l’aérodrome se peuplait
de curieux ayant eu vent de l’affaire
et qui chaque soir surveillaient, de
plus en plus nombreux, le rétablisse
ment de l’appareil. C’est un fait re
marquable. Vous mettez un « Pou-
du-Ciel » dans un désert: une semai
ne après, vous pouvez monter un
bar et faire payer les sièges, vous
ne ferez pas faillite!
Aujourd’hui, tout le monde savait
que Jean de La Farge allait voler
et l’aérodrome avait retrouvé son
atmosphère des beaux jours d’antan.
Je parle de 1935 !...
Par un heureux concours du ha
sard, M. .Blaysat s’était posé, la
veille, avec son Bassou-41 qui, mal
gré son envergure de 8 m., faisait
figure de gros avion aux côtés du
H.M.-293. Et par surcroît de chance,
Burtin passa dans l’après-midi, sur
son N.C.-853. Un vrai petit meeting
improvisé. Ah ! la bonne après-midi !
Le H.M.-293 avait subi quelques
modifications forcées. Plus de cock
pit, un tout petit pare-brise et le
buste entier du pilote dépassant r du
fuselage de 20 cm. de hauteur.* La
toile hâtivement rebarbouillée, les
morceaux de contreplaqué multicolo
res donnent à l’appareil un aspect
d’arlequin assez carnavalesque. Notre
jeune d’Artagnan, qui ne redoute
pas les taches d’huile, a revêtu une
chemise blanche immaculée qui se
gonfle au souffle de l’hélice comme
une voile.
Le Poinsard ronronne et donne ses
tours. L’hélice réparée et ajustée à
coups de hache — chose vue! —- tire
le petit avion sur ses roues minus
cules (des roulettes de queue de Mo-
rane-500). En 70 mètres, hop ! en
l’air... Quelques dizaines de mètres
au second régime, et puis grimpette
honnête à 2 m./sec. Le petit appa
reil monte en spirale jusqu’à 150 m.
et le voici déchaîné. Virage sur vi
rage, piqués, chandelles terminées
par un renversement, rase-mottes à
150 km.-h. La vitesse de croisière se
situe autour de 130 km.-h. et l’atter
rissage, à 60 km.-h., n’exigp nns 100
mètres.
Un match
Bassou-« Pou »
Je décolle sur le biplace Basson,
en solo, tiré par l’admirable Conti
nental 65 CV. et n’ayant pas l’appa
reil en main, je me promène à 120
km.-h. comme sur un bon vieux
« Luciole ». De La Farge tourne au
tour de moi comme un chasseur. H
me coiffe facilement à la montée,
me dépasse, revient, s’enfonce sous
mes roues comme un oiseau de proie.
Je suis un peu éberlué. En bas, l’hi
larité est générale. Lacroix conclut
lapidairement: « Des avions comme
ça passeraient entre les chasseurs
comme des mouches à travers les
doigts. »
Compagnie Française d'Aviation
ECOLE DE PILOTAGE
à Toussus-le-Noble
PAR MONITEURS EXPÉRIMENTÉS
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VENTE D’AVIONS
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128. RUE DE SILLY-— BOULOGNE - BILLANCOURT
TéL MOI* 88-50
Et voici, cependant, l’homme qui
ne peut avoir son brevet de pilote!
Je dirai pourquoi tout à l’heure.
Revenons au Bassou-41 que M.
Blaysat prête et fait voler obligeam
ment pour baptiser ceux que l’exhi
bition de Jean de La Farge a mis
en goût. Il possède la qualité magni
fique d’avoir deux sièges côte-à-côte,
très confortables, à l’air libre, et
bien protégés par un bon pare-brise.
C’est la disposition idéale pour la
double-commande. Quand on dérape,
ou que l’on glisse, ça se sent et quel
agrément de se promener dans le
vent à une vitesse modérée. Pilotage
mou et sans vices, à décontraeter les
plus nerveux, décollage à deux en
80 mètres et atterrissages entre 55
et 60 km.-h. dans un « mouchoir de
poche ». Bravo, M. Bassou ! C’est
très réussi et vous concurrencez très
sérieusement le «Bagimer». Et pour
les voyages, mon Dieu! ça peut en
core aller. Mme Blaysat m’affirme
qu’elle s’en trouve très bien. Je la
comprends, car l’élément sécurité
n’est pas étranger au bien-être et,
pour se faire du mal avec le Bassou-
41, il faudrait s’y appliquer.
Les amateurs de baptêmes se pres
sent. Burtin nous aide un peu avec
l’admirable N.C.-853 et je viens à la
rescousse avec le Stampe du club.
Mais j’ai honte de mes 140 CV....
Je préfère voler avec de La Farge,
lui sur son 1LM.-293, moi sur le
Starek dont je laisse une partie de
ses 60 CV\ en avant de la manette
des gaz. Là, tout, de même, je tiens
mon bonhomme, même avec 800
tours d’hélice inutilisés. Cette fois,
c’est moi qui tourne autour de lui
et qui le coiffe. Le « C.I.D. » s’amu
se. C’est l’hirondelle et la libellule.
Je me régale de Voir en liberté,
dans le ciel, ce pauvre « Pou-du-
Ciel » tant discute, tant chéri, tant
détesté, monté par ce jeune cheva
lier, chevelure au vent, chemise ou
verte par la chevauchée. Précurseurs,
rêveurs morts dans la misère, mar
tyrs des premières envolées, vous
pouvez vous endormir dans vos tom
bes, la lignée continue, votre flam
beau n’est pas éteint. Il est en bon
nes mains.
Essai du N-80
ê
Je voudrais bien essayer l’auto-
p!an X.-80 qui est enfin terminé. Il
est sur ses deux roues et sa béquille.
J’ai dû abandonner la roulette avant
qui, mal placée, me faisait faire des
bonds de marsouins inquiétants.
Je fais des essais de roulage: le
train d’atterrissage est bien placé.
Bonne conduite, virages au sol cor
rects, je peux y aller! Me voici eu
bout de piste, bien décidé pour une
ligne droite. Avec la joie que vous
devinez, je pousse simultànément ma
nette des gaz et manche. L’appareil
accélère autant que le permettent le
moteur Anzani et ses trois pattes. Je
sens la queue de l’appareil devenir
légère; elle va se lever... Hélas! je
n’ai plus que deux cylindres. Le troi
sième s’est^ fendu au niveau de la
culasse. Déception et résignation...
Ce sera pour plus tard.
Le pardon à Paris.,,
Tous les essais ne se terminent pas
en triomphe et les voyages au but.
Trois jours après cette journée
mémorable, je reçois un coup de té*
léphone.
— « Allô... »
■— Allô, c’est moi. »
— Qui, moi?
— Jean...
— Quel Jean?
— De La Farge.
— Bon, où êtes-vous?
— Chez moi.
— Avez-vous fait bon voyage?
•— Euh!... Ça n’a pas très bien
marché. A quarante kilomètres de
Cahors, j’entends frtt... Je réduis, je
mets pleins gaz, rien ne vibre. Je
continue. Quelques minutes après,
j’entends encore frtt... Je réduis, le
moteur cale, plus d’hélice! Je suis
rentré en me faisant remorquer. H
n’y a pas trop de mal. Juste le gou
vernail un peu eassé.
— Et les gendarmes?
•— Je ne les ai pas encore vus.
Hélas ! — ou heureusement, — on
ne peut échapper aux gendarmes.
Comme Argus, ils ont cent yeux et
des milliers d’oreilles. Mais, cette
fois, c’est la Police aérienne de la
région de Toulouse qui prend l’af
faire en mains et l’épilogue a lieu à
Paris, devant le Conseil de Disci
pline qui, avec à-propos et esprit,
passe un coup d’éponge général sur
le cas de de La Farge contre la pro*
messe formelle de se mettre en règle
et d’obtenir le brevet de pilote.
Ce n’est pas si facile que cela.
Jean de La Farge n’a pilote que des
« Pou-du-Ciel » et ne sait pas se
servir de ses pieds. Il lui faudra
acquérir de nouveaux réflexes au
prix de quelques heures supplément
taires de double-commande. Si je ne
fais pas un grief à la formule Mi-
gnet do voler sans ailerons, je lui en
fais un d’avoir placé la commande
de direction au manche. Etant dans
le cas inverse de notre ami, et ayant
piloté davantage d’avions classiques
que de « Pou », je me vois dans
l’obligation de décliner les aimables
invitations d’essais sur des appareils
ne possédant pas de palonnier.
C’est d’ailleurs cette conduite hé
térodoxe qui a fait réfléchir le pilote
d’essais de Brétigny désigné pour
faire les essais des H.M.-293 et 280,
amenés au Centre d’Essais récem
ment. Le commandant du Centre n’a
pu confier ces appareils à Jean de
La Farge, car il n’a pas son brevet
de pilote et, en quelques heures de
vol, il aurait bien accumulé assez
d’infractions pour un retrait de li
cence à vie! Cependant, scs conseils
et la grande connaissance de ce
genre de pilotage auraient pu ser
vir.
Encore un... Dommage !
Sur un mouvement d’humeur, il a
pris son billet de passage pour Bue
nos-Aires où Mignet l’appelle. En
septembre, il nous" quittera. Nous
agiterons nos mouchoirs en lui sou
haitant un merveilleux voyage, en le
chargeant d’un amoncellement de
messages amicaux pour Mignet et,
j’y ajouterai... mes recommandations
de prudence. Il faut que Jean de La
Farge vive encore cinq ans pour
qu’il passe le cap dangereux des im
pulsions d’un sang trop généreux et
qu’il nous revienne, pilote parfait,
prêt à donner toute sa mesure...
Dr BARBET DE NAZARIS.
collaboration FRANCO-BRITANNIQUE
PILOTES, SACHEZ PARLER ANGLAIS...
sinon vous n’obtiendrez pas des Services britan
niques la licence équivalente au brevet français
deuxième degré
A plusieurs reprises, nous avons
constaté cette anomalie re
grettable : alors que les Ser
vices officiels français ad
mettaient la validité du brevet des
pilotes civils anglais, les Services
britanniques refusaient de recon
naître, chez eux, le brevet de tou
risme français 2* degré.
Une communication du Secréta
riat Général à l’Aviation Civile et
Commerciale nous apprend qu’il a
été mis fin^ à cette anomalie : une
décision récente du Ministre de
l’Aviation Civile de Grande-Breta
gne permet la délivrance de la
licence anglaise de pilote privé aux
Français titulaires du brevet 2* de
gré.
C’est un progrès. C’est même très
bien, mais ne nous réjouissons pas
trop tôt : si aucun examen médical
ne sera exigé, si aucune épreuve
en vol, ni aucun examen technique
ne sera, non plus, imposé, une per
sonne habilitée communiquera au
candidat le. règles en vigueur en
Grande-Bretagne « au cours d’une
conversation échangée en langue
anglaise ». Cette « personne » cer
tifiera que « le candidat a une
connaissance suffisante de la lan
gue anglaise lui permettant de
comprendre les communications
qu’il est susceptible de recevoir d’un
speaker anglais adéquat, dans les
condition, normales du service ».
Suivent, dans l’instruction, quel
ques prescriptions, celles-là tout à
fait justifiées, concernant le. alti
tudes de navigation qu’il convient
de respecter lofsque les circonstan
ces imposent le vol aux instru
ments. De même en ce qui concerne
le plan de vol lorsque le pilote
intéressé se propose d’entreprendre
un voyage en mer à plus de 16 km.
des côtes ou un voyage en zone
désertique.
Nous applaudissons à cette me
sure qui tend à faciliter les dépla
cements des pilotes français au-
dessus des territoires britanniques
ou sous contrôle britannique. Nous
y applaudissons sous réserve d’une
réciprocité totale. S’il est nécessaire
à un pilote français, pour obtenir
la licence britannique équivalente,
d’avoir une « connaissance suffi
sante de la langue anglaise », nous
pensons que nos amis anglais ne
verront aucun inconvénient à ce
que nous demandions à leurs pilotes
déàireux de bénéficier du brevet
français équivalant au brevet an
glais d’avoir une « connaissance
suffisante de langue française »
pour pouvoir comprendre le sens
des indications qui leur seront don
nées par nos propres Services de
contrôle...
Evidemment, de telles exigences
ne facilitent pas le. choses. Mais
dès l’instant où l’un les impose, il
faut aussi les lui imposer.
Cette photographie — qui n'est pas fameuse — représente un « Piper » équipé du dispositif qui
j. lui permet d'atterrir normalement par vent de travers. Présenté récemment en Angleterre, l'atterris-
seur « cross-wind » a provoqué, chez nos voisins, un très vif intérêt. Son adoption faciliterait l'emploi
des pistes d'atterrissage en bordure des routes telles que nous en préconisons l'essai.
1 LES TOURNEES DU DR. BARRET. DE NAZARIS
LE “CRIME" de JEAN DE LA FARGE
. ' |
Il n'est pas trop grave puisque ses Juges l'ont acquitté et que
le lendemain du procès toute la Magistrature de Cahors venait
applaudir à ses évolutions à bord du H.M.-293
B ARRET de Nazaris, Etienne,
approchez de la barre, levez
la main et prêtez serment.»
Me voici, à nouveau, dans l’enceinte
du Palais de Justice, en audience
correctionnelle. Mais, cette fois, je
ne suis que témoin et, bien que pé
nétré de la majesté du lieu, plus sûr
dé moi qu’à Jonzac. Je suis, d’ail
leurs, chez moi à Cahors et les robes
rouges des magistrats ne m’empê
chent pas de reconnaître les excel
lents amis que j’ai salués tout à
l’heure... en civil. Le délinquant, au
jourd’hui, est ce grand jeune homme
aux yeux clairs dont l’attitude cour
toise et digne n’a rien de désobli
geant, ni pour lui-même, ni pour ses
juges. Son crime? Le voici:
Un redoutable
personnage,,.
Un jour de vent d’antan, alors
qu’il faisait une démonstration de
maniabilité du H.M.-293 au-dessus
du terrain de Gaillac, emporté par
le vent et le désir de rejoindre Ca
hors, il se laissa dériver au-dessus
des Causses. Il faisait chaud. Le mo
teur piqua un accès de fièvre; le
pilote piqua vers le sol. Dame! les
champs ne sont pas grands, pas très
plats, et l’air est un peu bousculé
dans les couches inférieures. L’atter-
aage commença bien, mais se termina
Sentiment sur le dos. Les roues se
sont effacées, le gouvernail fut un
peu froissé, la carligue fendue, et
quelques nervures de l’aile arrière se
trouvèrent mal. Pas d’écorchures
pour le^ pilote qui apprend qu’il se
trouve à Beauregard, dans le Lot.
Deux heures après, tout est chargé
sur une camionnette, sans difficul
tés, et celle-ci roule vers Cahors. De
oette panne, Jean de La Farge (vous
l’aviez reconnu) ne se souviendra
que par l’éclat noir des yeux d’une
bergère:
gard de la Maréchaussée. Ça n’a pas
traîné. Le soir même, interrogatoire
serré. Et voilà que l’on découvre
que, si l’avion est en règle, son pi
lote est bien le gangster dangereux
dont on a donné le signalement dans
toute la France (mais, oui!), avec
ordre de le ramener, mort ou vif,
menottes aux mains, car il est frap
pé d’une interdiction de vol de deux
ans après l’élégant mouchardage
d’un des champions de notre Avia
tion sans moteur. Hélas! oui, il en
est ainsi...
Je suis désigné comme séquestre
de l’épave et je réponds de notre
jeune mousquetaire de l’air. Il est
resté prisonnier sur parole, chez
moi, pendant huit jours. Je ne m’en
plains pas. Il a bien occupé ses loi
sirs, car l’avion a été réparé en cinq
secs avec les morceaux d’une vieille
carlingue et la toile d’une aile
d’avion cassé. Il est prêt à repren
dre ses vols et, pour l’instant, a ré
pondre de son forfait.
La franchise, la bravoure, la
loyauté de ses explications, bien
qu’elles impressionnent favorable
ment le Tribunal, ne suffiraient pas
à le protéger de la loi. Heureuse
ment, Maître Faugère agite les man
ches de sa robe à la manière d’un
ange gardien et le voilà sauvé !
Après le réquisitoire très modéré de
l’Avocat général, réclamant lui-mê
me l’indulgence, comment répondre
à un avocat qui commence sa plai
doirie en disant aux juges : « Je
viens vous offrir les moyens d’ac
corder un acquittement que vous dé
sirez.» Et, effectivement, il a si bien
conduit le jury à travers les fourrés
de cette inconvenante Loi de 1924
que Jean de La Farge sort du box
des accusés et que Maître Pierre
Faugère peut, aux applaudissements
du public, épingler, à sa collection,
son troisième acquittement de navi
gateur aérien!
Tous les juges
sur le terrain
Le lendemain, tout le Palais de
Justice était à l’aérodrome de Labé-
raudie pour assister aux évolutions
de cet appareil inaccoutumé et de ce
pilote hors là loi. Là Magistrature
n’était pas seule. Depuis quelques
jours déjà, l’aérodrome se peuplait
de curieux ayant eu vent de l’affaire
et qui chaque soir surveillaient, de
plus en plus nombreux, le rétablisse
ment de l’appareil. C’est un fait re
marquable. Vous mettez un « Pou-
du-Ciel » dans un désert: une semai
ne après, vous pouvez monter un
bar et faire payer les sièges, vous
ne ferez pas faillite!
Aujourd’hui, tout le monde savait
que Jean de La Farge allait voler
et l’aérodrome avait retrouvé son
atmosphère des beaux jours d’antan.
Je parle de 1935 !...
Par un heureux concours du ha
sard, M. .Blaysat s’était posé, la
veille, avec son Bassou-41 qui, mal
gré son envergure de 8 m., faisait
figure de gros avion aux côtés du
H.M.-293. Et par surcroît de chance,
Burtin passa dans l’après-midi, sur
son N.C.-853. Un vrai petit meeting
improvisé. Ah ! la bonne après-midi !
Le H.M.-293 avait subi quelques
modifications forcées. Plus de cock
pit, un tout petit pare-brise et le
buste entier du pilote dépassant r du
fuselage de 20 cm. de hauteur.* La
toile hâtivement rebarbouillée, les
morceaux de contreplaqué multicolo
res donnent à l’appareil un aspect
d’arlequin assez carnavalesque. Notre
jeune d’Artagnan, qui ne redoute
pas les taches d’huile, a revêtu une
chemise blanche immaculée qui se
gonfle au souffle de l’hélice comme
une voile.
Le Poinsard ronronne et donne ses
tours. L’hélice réparée et ajustée à
coups de hache — chose vue! —- tire
le petit avion sur ses roues minus
cules (des roulettes de queue de Mo-
rane-500). En 70 mètres, hop ! en
l’air... Quelques dizaines de mètres
au second régime, et puis grimpette
honnête à 2 m./sec. Le petit appa
reil monte en spirale jusqu’à 150 m.
et le voici déchaîné. Virage sur vi
rage, piqués, chandelles terminées
par un renversement, rase-mottes à
150 km.-h. La vitesse de croisière se
situe autour de 130 km.-h. et l’atter
rissage, à 60 km.-h., n’exigp nns 100
mètres.
Un match
Bassou-« Pou »
Je décolle sur le biplace Basson,
en solo, tiré par l’admirable Conti
nental 65 CV. et n’ayant pas l’appa
reil en main, je me promène à 120
km.-h. comme sur un bon vieux
« Luciole ». De La Farge tourne au
tour de moi comme un chasseur. H
me coiffe facilement à la montée,
me dépasse, revient, s’enfonce sous
mes roues comme un oiseau de proie.
Je suis un peu éberlué. En bas, l’hi
larité est générale. Lacroix conclut
lapidairement: « Des avions comme
ça passeraient entre les chasseurs
comme des mouches à travers les
doigts. »
Compagnie Française d'Aviation
ECOLE DE PILOTAGE
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Et voici, cependant, l’homme qui
ne peut avoir son brevet de pilote!
Je dirai pourquoi tout à l’heure.
Revenons au Bassou-41 que M.
Blaysat prête et fait voler obligeam
ment pour baptiser ceux que l’exhi
bition de Jean de La Farge a mis
en goût. Il possède la qualité magni
fique d’avoir deux sièges côte-à-côte,
très confortables, à l’air libre, et
bien protégés par un bon pare-brise.
C’est la disposition idéale pour la
double-commande. Quand on dérape,
ou que l’on glisse, ça se sent et quel
agrément de se promener dans le
vent à une vitesse modérée. Pilotage
mou et sans vices, à décontraeter les
plus nerveux, décollage à deux en
80 mètres et atterrissages entre 55
et 60 km.-h. dans un « mouchoir de
poche ». Bravo, M. Bassou ! C’est
très réussi et vous concurrencez très
sérieusement le «Bagimer». Et pour
les voyages, mon Dieu! ça peut en
core aller. Mme Blaysat m’affirme
qu’elle s’en trouve très bien. Je la
comprends, car l’élément sécurité
n’est pas étranger au bien-être et,
pour se faire du mal avec le Bassou-
41, il faudrait s’y appliquer.
Les amateurs de baptêmes se pres
sent. Burtin nous aide un peu avec
l’admirable N.C.-853 et je viens à la
rescousse avec le Stampe du club.
Mais j’ai honte de mes 140 CV....
Je préfère voler avec de La Farge,
lui sur son 1LM.-293, moi sur le
Starek dont je laisse une partie de
ses 60 CV\ en avant de la manette
des gaz. Là, tout, de même, je tiens
mon bonhomme, même avec 800
tours d’hélice inutilisés. Cette fois,
c’est moi qui tourne autour de lui
et qui le coiffe. Le « C.I.D. » s’amu
se. C’est l’hirondelle et la libellule.
Je me régale de Voir en liberté,
dans le ciel, ce pauvre « Pou-du-
Ciel » tant discute, tant chéri, tant
détesté, monté par ce jeune cheva
lier, chevelure au vent, chemise ou
verte par la chevauchée. Précurseurs,
rêveurs morts dans la misère, mar
tyrs des premières envolées, vous
pouvez vous endormir dans vos tom
bes, la lignée continue, votre flam
beau n’est pas éteint. Il est en bon
nes mains.
Essai du N-80
ê
Je voudrais bien essayer l’auto-
p!an X.-80 qui est enfin terminé. Il
est sur ses deux roues et sa béquille.
J’ai dû abandonner la roulette avant
qui, mal placée, me faisait faire des
bonds de marsouins inquiétants.
Je fais des essais de roulage: le
train d’atterrissage est bien placé.
Bonne conduite, virages au sol cor
rects, je peux y aller! Me voici eu
bout de piste, bien décidé pour une
ligne droite. Avec la joie que vous
devinez, je pousse simultànément ma
nette des gaz et manche. L’appareil
accélère autant que le permettent le
moteur Anzani et ses trois pattes. Je
sens la queue de l’appareil devenir
légère; elle va se lever... Hélas! je
n’ai plus que deux cylindres. Le troi
sième s’est^ fendu au niveau de la
culasse. Déception et résignation...
Ce sera pour plus tard.
Le pardon à Paris.,,
Tous les essais ne se terminent pas
en triomphe et les voyages au but.
Trois jours après cette journée
mémorable, je reçois un coup de té*
léphone.
— « Allô... »
■— Allô, c’est moi. »
— Qui, moi?
— Jean...
— Quel Jean?
— De La Farge.
— Bon, où êtes-vous?
— Chez moi.
— Avez-vous fait bon voyage?
•— Euh!... Ça n’a pas très bien
marché. A quarante kilomètres de
Cahors, j’entends frtt... Je réduis, je
mets pleins gaz, rien ne vibre. Je
continue. Quelques minutes après,
j’entends encore frtt... Je réduis, le
moteur cale, plus d’hélice! Je suis
rentré en me faisant remorquer. H
n’y a pas trop de mal. Juste le gou
vernail un peu eassé.
— Et les gendarmes?
•— Je ne les ai pas encore vus.
Hélas ! — ou heureusement, — on
ne peut échapper aux gendarmes.
Comme Argus, ils ont cent yeux et
des milliers d’oreilles. Mais, cette
fois, c’est la Police aérienne de la
région de Toulouse qui prend l’af
faire en mains et l’épilogue a lieu à
Paris, devant le Conseil de Disci
pline qui, avec à-propos et esprit,
passe un coup d’éponge général sur
le cas de de La Farge contre la pro*
messe formelle de se mettre en règle
et d’obtenir le brevet de pilote.
Ce n’est pas si facile que cela.
Jean de La Farge n’a pilote que des
« Pou-du-Ciel » et ne sait pas se
servir de ses pieds. Il lui faudra
acquérir de nouveaux réflexes au
prix de quelques heures supplément
taires de double-commande. Si je ne
fais pas un grief à la formule Mi-
gnet do voler sans ailerons, je lui en
fais un d’avoir placé la commande
de direction au manche. Etant dans
le cas inverse de notre ami, et ayant
piloté davantage d’avions classiques
que de « Pou », je me vois dans
l’obligation de décliner les aimables
invitations d’essais sur des appareils
ne possédant pas de palonnier.
C’est d’ailleurs cette conduite hé
térodoxe qui a fait réfléchir le pilote
d’essais de Brétigny désigné pour
faire les essais des H.M.-293 et 280,
amenés au Centre d’Essais récem
ment. Le commandant du Centre n’a
pu confier ces appareils à Jean de
La Farge, car il n’a pas son brevet
de pilote et, en quelques heures de
vol, il aurait bien accumulé assez
d’infractions pour un retrait de li
cence à vie! Cependant, scs conseils
et la grande connaissance de ce
genre de pilotage auraient pu ser
vir.
Encore un... Dommage !
Sur un mouvement d’humeur, il a
pris son billet de passage pour Bue
nos-Aires où Mignet l’appelle. En
septembre, il nous" quittera. Nous
agiterons nos mouchoirs en lui sou
haitant un merveilleux voyage, en le
chargeant d’un amoncellement de
messages amicaux pour Mignet et,
j’y ajouterai... mes recommandations
de prudence. Il faut que Jean de La
Farge vive encore cinq ans pour
qu’il passe le cap dangereux des im
pulsions d’un sang trop généreux et
qu’il nous revienne, pilote parfait,
prêt à donner toute sa mesure...
Dr BARBET DE NAZARIS.
collaboration FRANCO-BRITANNIQUE
PILOTES, SACHEZ PARLER ANGLAIS...
sinon vous n’obtiendrez pas des Services britan
niques la licence équivalente au brevet français
deuxième degré
A plusieurs reprises, nous avons
constaté cette anomalie re
grettable : alors que les Ser
vices officiels français ad
mettaient la validité du brevet des
pilotes civils anglais, les Services
britanniques refusaient de recon
naître, chez eux, le brevet de tou
risme français 2* degré.
Une communication du Secréta
riat Général à l’Aviation Civile et
Commerciale nous apprend qu’il a
été mis fin^ à cette anomalie : une
décision récente du Ministre de
l’Aviation Civile de Grande-Breta
gne permet la délivrance de la
licence anglaise de pilote privé aux
Français titulaires du brevet 2* de
gré.
C’est un progrès. C’est même très
bien, mais ne nous réjouissons pas
trop tôt : si aucun examen médical
ne sera exigé, si aucune épreuve
en vol, ni aucun examen technique
ne sera, non plus, imposé, une per
sonne habilitée communiquera au
candidat le. règles en vigueur en
Grande-Bretagne « au cours d’une
conversation échangée en langue
anglaise ». Cette « personne » cer
tifiera que « le candidat a une
connaissance suffisante de la lan
gue anglaise lui permettant de
comprendre les communications
qu’il est susceptible de recevoir d’un
speaker anglais adéquat, dans les
condition, normales du service ».
Suivent, dans l’instruction, quel
ques prescriptions, celles-là tout à
fait justifiées, concernant le. alti
tudes de navigation qu’il convient
de respecter lofsque les circonstan
ces imposent le vol aux instru
ments. De même en ce qui concerne
le plan de vol lorsque le pilote
intéressé se propose d’entreprendre
un voyage en mer à plus de 16 km.
des côtes ou un voyage en zone
désertique.
Nous applaudissons à cette me
sure qui tend à faciliter les dépla
cements des pilotes français au-
dessus des territoires britanniques
ou sous contrôle britannique. Nous
y applaudissons sous réserve d’une
réciprocité totale. S’il est nécessaire
à un pilote français, pour obtenir
la licence britannique équivalente,
d’avoir une « connaissance suffi
sante de la langue anglaise », nous
pensons que nos amis anglais ne
verront aucun inconvénient à ce
que nous demandions à leurs pilotes
déàireux de bénéficier du brevet
français équivalant au brevet an
glais d’avoir une « connaissance
suffisante de langue française »
pour pouvoir comprendre le sens
des indications qui leur seront don
nées par nos propres Services de
contrôle...
Evidemment, de telles exigences
ne facilitent pas le. choses. Mais
dès l’instant où l’un les impose, il
faut aussi les lui imposer.
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