Presse et revues
23 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1957-11-23
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 23 novembre 1957 23 novembre 1957
Description : 1957/11/23 (A37,N1656). 1957/11/23 (A37,N1656).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k32011170
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 25/03/2019
PAGE 2 — 23-11-1957 — N° 1656
LES AILES
EDITORIAL
L’AURONS-NOUS UN JOUR,
NOTRE RESEAU INTERIEUR ?
L’inauguration récente de l’aéro-gare de Reims-
Champagne dont Jean Romeyer nous a rapporté
ici l’excellent compte-rendu, appelle, de nouveau,
notre attention sur le réseau aérien intérieur fran
çais dont on parle depuis si longtemps mais qu’on
ne se décide toujours pas à réaliser. Il n’est
même plus guère question de cettë fameuse compagnie Air-
Inter qui, précisément, devait avoir pour tâche de l’organiser
et de le préparer.
Nous croyons, fermement à l’intérêt et à la possibilité de
mettre sur pied ce réseau intérieur. Nous 1 y croyons depuis le'
temps lointain où le Comité Français de Propagande Aéronau
tique, sous l’impulsion agissante du très regretté André Miche
lin et l’illustre présidence du Maréchal Lyautey, menait une
si ardente campagne en sa faveur et avait rallié à ses idées la
plupart des Chambres de Commerce de France. Mais les années
ont passé et depuis, pratiquement du moins, on n’a rien fait.
On dira que le moment est mal choisi, alors que la France se
débat dans de sévères difficultés financières, pour reprendre
la question et essayer de la résoudre. Le moment serait mal
choisi, en effet, si la création d’un réseau aérien intérieur devait
entraîner pour le pays, de nouvelles charges, mais nous croyons
qu’il peut ne pas en être ainsi. Nous croyons, au contraire, le
réseau intérieur parfaitement viable, « rentable » même à
condition :
i° de'l’organiser en vue de lui assurer cette rentabilité;
2° de charger de son exploitation ceux qui auront avant tput
le souci qu’il en soit ainsi;
3° d’étudier sérieusement les liaisons les plus propres à son
bon rendement ;
4° de créer et de produire le matériel approprié;
5° de développer l’infrastructure convenable.
COMPAGNIES PRIVEES
ET CHAMBRES DE COMMERCE
A notre sens, la compagnie Air-Inter que l’on a constituée ne
représente pas la meilleure formule pour aboutir. Elle réunit,
comme parties constituantes essentielles, Air-France et la S.N-
C.F. Qu’on le veuille ou non, c’est une nouvelle entreprise
nationale alors que la réseau intérieur doit être placé, croyons-
nous, sous le signe des intérêts régionaux. Le rôle capital d’Air-
France est d’exploiter des lignes internationales, mondiales.
Si elle a intérêt à ce qu’existe un réseau intérieur, c’est sous
l’angle de lignes d’apport qui amèneront aux grands aéroports
de Paris, Bordeaux, Lyon, Marseille, Nice, une clientèle accrue,
une clientèle régionale. Mais pour exploiter ces lignes d’apport,
des entreprises privées, sans. que l’Etat ait à leur fournir des
capitaux, sans qu’il ait à couvrir leur défiçit éventuel, sont beau
coup plus qualifiées que la compagnie nationale.
L’Etat se devrait d’encourager des entreprises strictement
privées, ou créées sur l’initiative et avec la participation des
Chambres de Commerce, à exploiter des réseaux régionaux,
cet encouragement se limitant à autoriser l’exploitation des
lignes intérieures par des entreprises sérieuses, offrant toutes les
garanties de régularités et de sécurité, à provoquer l’étude et
la construction des matériels dont elles ont besoin, à mettre à
leur disposition des terrains capables d’accueillir ceux-ci.
Il est probablement vain d’attendre la prospérité de telles
entreprises si on limite leurs activités au transport des seuls pas
sagers qui, de Brest, far exemple, désirent se rendre à Paris
pour emprunter l’avion à destination de New-York ou de Mada
gascar. Mais on peut espérer cette prospérité pour une entre
prise qui, à l’exploitation de telles lignes d’apport, joindrait
celle du transport du fret, du courrier, d’un service dé corres
pondances. urgentes (formule heureuse adoptée par Air- Bleu
avant la guerre), de taxis aériens, de transports sanitaires, qui
ne demeurerait indifférente à aucune des formes variées du
travail aérien régional.
La France est petite, dit-on. Et les services aériens inté
rieurs, qui se justifient à l’échelle des Etats-Unis, ne sauraient
se justifier à l’échelle de-notre pays. Savoir... Pour notre part.,
nous sommes, persuadés du contraire. Un avion sûr, écono
mique —il. est possible, si l’on en a la volonté, de le réaliser —
capable de « tenir '» une vitesse de 200-250 km.-h., empruntant
la ligne droite, reste un moyen de transport incomparable, plein
de possibilités, v '• , '
PAS N’IMPORTE OU, NI N’IMPORTE COMMENT
LE MONDE DES AILES
L’ÉVÉNEMENT
DE LA SEMAINE
LES HOMMES ET LES FAITS
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiimiiiiiiiiiiiimiiiiiiiiiii
M. LOUIS CHRIST1AENS
NOS DEUILS
notre nouveau Secrétaire
d’Etat à l’Air
LEOPOLDOFF
m rOUS n’avons rien à ajouter
f\f à ce que nous avons
* dit, la semaine dernière,
quand, après avoir attendu huit
longs jours la nomination du
Secrétaire d’Etat à l’Air, nous
avons appris, au moment de
boucler notre numéro, la dési
gnation de M. Louis Christiaens
pour occuper ce poste au sein
du nouveau Gouvernement. Nous
ne pouvons, cette fois encore,
que dire notre satisfaction de
voir M. Louis Christiaens reve
nir à la tête du Secrétariat
d’Etat à l’Air où, durant le temps
trop court qu’il y resta précé
demment, il nous a donné le
témoignage de ses réelles qua
lités, notamment de sa volonté
de promouvoir l’expansion à
l’étranger des productions de
l’industrie française.
Sans bruit, sans que l’Aviation
ait même connu la triste nouvelle,
Léopoldoff, le créateur et le cons
tructeur du petit avion — l’un des
vrais pionniers de l'Aviation Légè
re — a disparu la semaine der
nière. C’est un fidèle ami des Ailes
qui nous en a informés. Transporté
le jeudi 7’ novembre à l’hôpital
Necker, à Paris, le malheureux
Léopoldoff y est décédé deux jours
plus tard. Ses obsèques furent cé
lébrées à l’Eglise Orthodoxe du
15 e Arrondissement.
Car, il ne faut pas l’oublier —
et nous l’avons rappelé souvent
— c’est M. Louis Christiaens qui,
le premier, a compris la néces
sité de faire de celle-ci une in
dustrie exportatrice. Le déve
loppement de nos exportations
s’impose plus que jamais en ces
périodes de difficultés financiè
res si nous voulons que notre
Aviation ne pâtisse pas t, op des
compressions budgétaires. Nous
sommes persuadés, nous savons
que M. Louis Christiaens fera
tout ce qui est en son pouvoir,
qu’il ne ménagera pas sa peine
pour qu’il en soit ainsi.
Léopoldoff, persévérant, poursui
vit néanmoins ses efforts, et, il y
a quelques années, sortit de nou-
Nous savons également que
notre désir. de voir l’Aviation
française dotée d’une politique,
d’un programme, d’un plan est
pleinement partagé par M. Louis
Christiaens et qu’il s’efforcera
ainsi de les lui donner.
G. H.
Demandez...
CHAMPAGNE
et VIN NATURE
Blanc de Blancs
Lucien VAZART
CHOUILLY (Marne)
treront ni les considérations électorales, ni les questions de pres
tige sur le plan local ou régional. Là encore, nous sommçs per
suadés que, sous ces réserves et sous celles qui précèdent, une
telle étude aboutirait à cette conclusiôn que chez nous, malgré
l’exiguïté relative du territoire, il est possible d’édifier un
réseau aérien intérieur parfaitement rentable.
Mais, il n’est pas douteux non plus que la rentabilité d’un
réseau intérieur implique que l’on mette en service sur ce réseau
des matériels adaptés à ses particularités. L’étude que nous sug
gérons conduirait à définir ce que doit être la capacité, la puis
sance, les performances, les qualités pratiques de l’avion à
mettre en service sur ce réseau. Jusqu’ici, cet avion n’existe
pas ou n’existe plus. Les quelques entreprises — comme Air-
Ouest, entreprise,,privée constituée sous l’égide de la Chambre
de Commerce de Nantes — qui ont tenté de réaliser quelque
chose dans-cette voie, ont dû se rabattre sur des avions britan
niques dont la fabrication est d’ailleurs interrompue depuis la
guerre. Le,;,bimoteur léger s’imposerait, sans doute, pour le
futur réseau intérieur français mais il faudrait en définir les
caractéristiques et le tonnage.
Provoquer la conception et la construction de cet avion est du
rôle de l’Etat qui, ainsi, servirait beaucoup mieux le réseau inté
rieur français qu’en le nationalisant, plus ou moins ouvertement,
avant même-qu’il ne fonctionne.
OUVRIR TOUT LE PAYS A L’AVIATION
Pour ce qui est dès lignes régulières, il esf Tùen évident que
n’importe laquelle, fonctionnant n’importe quand et n’importe
comment) ne saurait donner -de résultats probants. Une étude
sérieuse,, s'appliquant aux liaisons économiquement les plus inté
ressantes, .est, un préalable indispensable. Il est trop.J.acile de
prétendre tenter une expérience, en sachant (Tavance qu'elle sera
décevante, si l’on choisit un..parcours qui ne donne lieu qu’à,
des échanges insignifiants, desservi par d’excellents services ter
restres (chemins de fer ou autocars), si l’on emploie, pour cette
expérience, des avions qui conviennent peut-être parfaitentepfc
pour un service international 011 intercontinental mais qui ne
conviendront sûrement pas pour un service sur de courtes
distances. ; \ i ■ j
; Une étude approfondie de£ parcours les plus rentables est
donc nécessaire pour commence*, une étude, strictement objec J
tive, strictement économique, dans les éléments de laquelle n’en-
Reste enfin là question de l’infrastructure. L’initiative de
la Chambre de Commerce* de Reims est un heureux exemple.
Mais, on ne saurait attendre qu’il fût suivi par toutes les Cham
bres de Commerce de France, car toutes n’en ont pas les
moyens. Or, pour bénéficier pleinement d’un réseau intérieur,
ce sont presque toutes les communes de France ou, au moins, les
plus importante*- qui devraient pouvçir accueillir pp. avion à
proximité, soit pour prendre ou déposer un passager, du fret,
du courrier urgent, un malade, pour être la Base d’une opéra
tion de travail aérien.
Cette question, du développement de l’infrastructure est
liée' à celle du matériel bien adapte à'l’emploi que Tt>n veut lui
. rés.erver. Si çe m.atériel témoigne de ,qualités- exceptionnelles- —
mais nullement utopiques — de décollage et d’atterrissage, il
pOur'râ' sé' sàtièfaire dé'la £iste‘‘ dfe ces « Stations Air-Rôüte'>>
,dpnf Daniel ,Rqber.t,-Bancl}a.relle..est le promoteur et .que sou
tient, avec tant de : raison, le Touring-Club de France. La piste
des « Stations Air-Route* »• doit pouvoir recevoir, les/avions du
réseau intérieur comme elles recevront les avions de l’Aviation
Légère. Et son emploi par ceux-ci est un argument de plus en
sa faveur et en fayeur de sa-réalisation rapide.,. .
Georges H OU ARD.
veau son avion un peu évolue,
mais il semble qu’il ne réussit pas
davantage que par le passé à l’im
poser.
L’Aviation Légère se doit cepen
dant de conserver le nom de Léo
poldoff qui la servit de tout son
cœur, de touté sa foi et qui fut
l’un de ses premiers pionniers.
• LE SERGENT-CHEF JEAN COS-
GRAVE ET LE SERGENT GABRIEL
GAUDRON ont fait une chute mor
telle, dimanche 17 novembre, près
de Léontoing, en Haute-Loire. Ils
appartenaient à la Base / militaire
d’Aulnat. L’accident se serait pro
duit au cours d’un exercice aérien
de tir, l’avion ayant heurté la cime
d’un peuplier.
Léopoldoff, qui vient de dispa
raître ainsi à l’âge de 59 ans, avait
fui la Russie, où il était né, au
lendemain de la Révolution bolche
vique de 1918. Quand et comment
vint-il à l’Aviation ? Nous l’igno
rons. Installé à Paris, il se fit
chauffeur de taxi et économisa sur
son faible salaire jusqu’à ce qu’il
réunit la somme suffisante pour
réaliser son rêve : la construction
d’un petit avion. Ce petit avion fut
conçu et fabriqué par lui, essayé
avec succès. Ce fut certainement
l’un des avions légers d’avant-
guerre qui répondait le mieux à
l’usage auquel on le destinait :
l’avion de club simple, économique,
doté de réelles qualités. Ayant
trouvé quelques concours, Léopol
doff en construisit plusieurs' exem
plaires et perfectionna peu à peu
le modèle d’origine. Un moment, la
fortune parut lui sourire : une fir
me se constitua au Maroc, sous
l’égide d’une personnalité connue,
pour produire son avion en série.
Mais la guerre qui allait éclater ne
permit à cette entreprise que
d’avoir une existence éphémère.
• LE LIEUTENANT-COLONEL CA-
NEPA était tombé pour la France
en Algérie, le 3 septembre dernier.
Ses obsèques ont été célébrées le 13
novembre en l’Eglise Saint-Pierre-de-
Chaillot à Paris.
Le Lieutenant-Colonel Georges
Canepa était Commandeur de la Lé
gion d’Honneur, titulaire de la
Croix de Guerre 1939-1945, de la Mé
daille de l’Aéronautiq.ue et de la
Croix de la Valeur Militaire. Il était,
en outre, Compagnon de la Libéra
tion.
Le CULTE du SOUVENIR
• UN MEMORIAL GUYNEMER a
été inauguré le 11 novembre der
nier à Saint-Pol-sur-Mer (Nord) sur
l’initiative de la municipalité de
cette ville. A l’issue de cette céré
monie, le cortège officiel s’est rendu
au Monument aux Morts où des
couronnes ont été déposées.
Cette émouvante manifestation du
souvenir a pris fin Salle SainterCé-
cile où une réception avait été or
ganisée par la Municipalité de Saint-
Pol-sur-Mer et la Section des An
ciens Prisonniers de Guerre.
Mme Villiers de La Noue, sœur de
Georges Guynemer, assistait à
l’inauguration du mémorial.
LES “VIEILLES-TIGES
LA POPOTE D'AUTOMNE
DE LA SECTION VAROISE
Toulon, novembre 1957.,
L A popote d’automne de la Sec
tion Valoise des Vieilles-Tiges
a èu lieu l’autre dimanche à
Giens, village de la Côte Varoise,
à quelques kilomètres de l’embar
cadère pour Porquerolles mais si
tué sur une hauteur d’où la vue
embrasse ■ un panorama unique.
Le Vice-Amiral Barjot nous a
fait l’honneur et l’amitié de pré
sider ces agapes non pas tant au
titre de Préfet Maritime, mais'sur
tout à celui de pilote. C’est la rai
son pour laquelle le Général Da
vid, entouré des Membres du Bu
reau, l’a prié de bien vouloir ac
cepter le titre de Membre d’Hon-
neur de la Section Varoise ainsi
que l’insigne de l’Association. Celui-
ci. lui était rèmis, selon les rites
traditionnels en escadrille,, par
Poggi, notre si dévoué Secrétaire
Général, l’un des plus anciens de,
l’Aéro-Navale puisque ses débuts
d’aviateur se situent aux alentours
de 1912, sur Nieuport à deux cy
lindres opposés et que son brevet
porte le N° 1748.
Le Capitaine de Vaisseau Pa-
caud, commandant la Base Aéro-
Navale d’Hyères-Palyvestre, était
aussi des nôtres, de même, naturel-
CHAQ'UE SAMEDI
LES AILES
77
boulevard Malesherbes 77
Paris-8^
rêl. : Laborde 83-26. — Compte
Chèques Postaux : Paris 443-49
LE NUMERO : 50 FRANCS
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France : Un an ....
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réduction de plus de 20 % sur
l’achat au numéro (2.000 fr par
an au lieu de 2.600 francs.)
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tites, Annonce^ par an ou quatre
lignes par semestre.
Joindre une-, oande-adresse ré
cente à toute demande d’inser
tion à la rubrique des Petites An
nonces.
• Ppur çviter i toute interruption
dans le éervice du journal. il
convient de renouveler l’abonne-
fr.erff par mandat-poste, chèque
postal ou chèque bancaire avant
l’expiration de cet abonnement.
A toute demande de change
ment d’adresse, joindre la som
me de 40 francs.
LES AILES
EDITORIAL
L’AURONS-NOUS UN JOUR,
NOTRE RESEAU INTERIEUR ?
L’inauguration récente de l’aéro-gare de Reims-
Champagne dont Jean Romeyer nous a rapporté
ici l’excellent compte-rendu, appelle, de nouveau,
notre attention sur le réseau aérien intérieur fran
çais dont on parle depuis si longtemps mais qu’on
ne se décide toujours pas à réaliser. Il n’est
même plus guère question de cettë fameuse compagnie Air-
Inter qui, précisément, devait avoir pour tâche de l’organiser
et de le préparer.
Nous croyons, fermement à l’intérêt et à la possibilité de
mettre sur pied ce réseau intérieur. Nous 1 y croyons depuis le'
temps lointain où le Comité Français de Propagande Aéronau
tique, sous l’impulsion agissante du très regretté André Miche
lin et l’illustre présidence du Maréchal Lyautey, menait une
si ardente campagne en sa faveur et avait rallié à ses idées la
plupart des Chambres de Commerce de France. Mais les années
ont passé et depuis, pratiquement du moins, on n’a rien fait.
On dira que le moment est mal choisi, alors que la France se
débat dans de sévères difficultés financières, pour reprendre
la question et essayer de la résoudre. Le moment serait mal
choisi, en effet, si la création d’un réseau aérien intérieur devait
entraîner pour le pays, de nouvelles charges, mais nous croyons
qu’il peut ne pas en être ainsi. Nous croyons, au contraire, le
réseau intérieur parfaitement viable, « rentable » même à
condition :
i° de'l’organiser en vue de lui assurer cette rentabilité;
2° de charger de son exploitation ceux qui auront avant tput
le souci qu’il en soit ainsi;
3° d’étudier sérieusement les liaisons les plus propres à son
bon rendement ;
4° de créer et de produire le matériel approprié;
5° de développer l’infrastructure convenable.
COMPAGNIES PRIVEES
ET CHAMBRES DE COMMERCE
A notre sens, la compagnie Air-Inter que l’on a constituée ne
représente pas la meilleure formule pour aboutir. Elle réunit,
comme parties constituantes essentielles, Air-France et la S.N-
C.F. Qu’on le veuille ou non, c’est une nouvelle entreprise
nationale alors que la réseau intérieur doit être placé, croyons-
nous, sous le signe des intérêts régionaux. Le rôle capital d’Air-
France est d’exploiter des lignes internationales, mondiales.
Si elle a intérêt à ce qu’existe un réseau intérieur, c’est sous
l’angle de lignes d’apport qui amèneront aux grands aéroports
de Paris, Bordeaux, Lyon, Marseille, Nice, une clientèle accrue,
une clientèle régionale. Mais pour exploiter ces lignes d’apport,
des entreprises privées, sans. que l’Etat ait à leur fournir des
capitaux, sans qu’il ait à couvrir leur défiçit éventuel, sont beau
coup plus qualifiées que la compagnie nationale.
L’Etat se devrait d’encourager des entreprises strictement
privées, ou créées sur l’initiative et avec la participation des
Chambres de Commerce, à exploiter des réseaux régionaux,
cet encouragement se limitant à autoriser l’exploitation des
lignes intérieures par des entreprises sérieuses, offrant toutes les
garanties de régularités et de sécurité, à provoquer l’étude et
la construction des matériels dont elles ont besoin, à mettre à
leur disposition des terrains capables d’accueillir ceux-ci.
Il est probablement vain d’attendre la prospérité de telles
entreprises si on limite leurs activités au transport des seuls pas
sagers qui, de Brest, far exemple, désirent se rendre à Paris
pour emprunter l’avion à destination de New-York ou de Mada
gascar. Mais on peut espérer cette prospérité pour une entre
prise qui, à l’exploitation de telles lignes d’apport, joindrait
celle du transport du fret, du courrier, d’un service dé corres
pondances. urgentes (formule heureuse adoptée par Air- Bleu
avant la guerre), de taxis aériens, de transports sanitaires, qui
ne demeurerait indifférente à aucune des formes variées du
travail aérien régional.
La France est petite, dit-on. Et les services aériens inté
rieurs, qui se justifient à l’échelle des Etats-Unis, ne sauraient
se justifier à l’échelle de-notre pays. Savoir... Pour notre part.,
nous sommes, persuadés du contraire. Un avion sûr, écono
mique —il. est possible, si l’on en a la volonté, de le réaliser —
capable de « tenir '» une vitesse de 200-250 km.-h., empruntant
la ligne droite, reste un moyen de transport incomparable, plein
de possibilités, v '• , '
PAS N’IMPORTE OU, NI N’IMPORTE COMMENT
LE MONDE DES AILES
L’ÉVÉNEMENT
DE LA SEMAINE
LES HOMMES ET LES FAITS
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiimiiiiiiiiiiiimiiiiiiiiiii
M. LOUIS CHRIST1AENS
NOS DEUILS
notre nouveau Secrétaire
d’Etat à l’Air
LEOPOLDOFF
m rOUS n’avons rien à ajouter
f\f à ce que nous avons
* dit, la semaine dernière,
quand, après avoir attendu huit
longs jours la nomination du
Secrétaire d’Etat à l’Air, nous
avons appris, au moment de
boucler notre numéro, la dési
gnation de M. Louis Christiaens
pour occuper ce poste au sein
du nouveau Gouvernement. Nous
ne pouvons, cette fois encore,
que dire notre satisfaction de
voir M. Louis Christiaens reve
nir à la tête du Secrétariat
d’Etat à l’Air où, durant le temps
trop court qu’il y resta précé
demment, il nous a donné le
témoignage de ses réelles qua
lités, notamment de sa volonté
de promouvoir l’expansion à
l’étranger des productions de
l’industrie française.
Sans bruit, sans que l’Aviation
ait même connu la triste nouvelle,
Léopoldoff, le créateur et le cons
tructeur du petit avion — l’un des
vrais pionniers de l'Aviation Légè
re — a disparu la semaine der
nière. C’est un fidèle ami des Ailes
qui nous en a informés. Transporté
le jeudi 7’ novembre à l’hôpital
Necker, à Paris, le malheureux
Léopoldoff y est décédé deux jours
plus tard. Ses obsèques furent cé
lébrées à l’Eglise Orthodoxe du
15 e Arrondissement.
Car, il ne faut pas l’oublier —
et nous l’avons rappelé souvent
— c’est M. Louis Christiaens qui,
le premier, a compris la néces
sité de faire de celle-ci une in
dustrie exportatrice. Le déve
loppement de nos exportations
s’impose plus que jamais en ces
périodes de difficultés financiè
res si nous voulons que notre
Aviation ne pâtisse pas t, op des
compressions budgétaires. Nous
sommes persuadés, nous savons
que M. Louis Christiaens fera
tout ce qui est en son pouvoir,
qu’il ne ménagera pas sa peine
pour qu’il en soit ainsi.
Léopoldoff, persévérant, poursui
vit néanmoins ses efforts, et, il y
a quelques années, sortit de nou-
Nous savons également que
notre désir. de voir l’Aviation
française dotée d’une politique,
d’un programme, d’un plan est
pleinement partagé par M. Louis
Christiaens et qu’il s’efforcera
ainsi de les lui donner.
G. H.
Demandez...
CHAMPAGNE
et VIN NATURE
Blanc de Blancs
Lucien VAZART
CHOUILLY (Marne)
treront ni les considérations électorales, ni les questions de pres
tige sur le plan local ou régional. Là encore, nous sommçs per
suadés que, sous ces réserves et sous celles qui précèdent, une
telle étude aboutirait à cette conclusiôn que chez nous, malgré
l’exiguïté relative du territoire, il est possible d’édifier un
réseau aérien intérieur parfaitement rentable.
Mais, il n’est pas douteux non plus que la rentabilité d’un
réseau intérieur implique que l’on mette en service sur ce réseau
des matériels adaptés à ses particularités. L’étude que nous sug
gérons conduirait à définir ce que doit être la capacité, la puis
sance, les performances, les qualités pratiques de l’avion à
mettre en service sur ce réseau. Jusqu’ici, cet avion n’existe
pas ou n’existe plus. Les quelques entreprises — comme Air-
Ouest, entreprise,,privée constituée sous l’égide de la Chambre
de Commerce de Nantes — qui ont tenté de réaliser quelque
chose dans-cette voie, ont dû se rabattre sur des avions britan
niques dont la fabrication est d’ailleurs interrompue depuis la
guerre. Le,;,bimoteur léger s’imposerait, sans doute, pour le
futur réseau intérieur français mais il faudrait en définir les
caractéristiques et le tonnage.
Provoquer la conception et la construction de cet avion est du
rôle de l’Etat qui, ainsi, servirait beaucoup mieux le réseau inté
rieur français qu’en le nationalisant, plus ou moins ouvertement,
avant même-qu’il ne fonctionne.
OUVRIR TOUT LE PAYS A L’AVIATION
Pour ce qui est dès lignes régulières, il esf Tùen évident que
n’importe laquelle, fonctionnant n’importe quand et n’importe
comment) ne saurait donner -de résultats probants. Une étude
sérieuse,, s'appliquant aux liaisons économiquement les plus inté
ressantes, .est, un préalable indispensable. Il est trop.J.acile de
prétendre tenter une expérience, en sachant (Tavance qu'elle sera
décevante, si l’on choisit un..parcours qui ne donne lieu qu’à,
des échanges insignifiants, desservi par d’excellents services ter
restres (chemins de fer ou autocars), si l’on emploie, pour cette
expérience, des avions qui conviennent peut-être parfaitentepfc
pour un service international 011 intercontinental mais qui ne
conviendront sûrement pas pour un service sur de courtes
distances. ; \ i ■ j
; Une étude approfondie de£ parcours les plus rentables est
donc nécessaire pour commence*, une étude, strictement objec J
tive, strictement économique, dans les éléments de laquelle n’en-
Reste enfin là question de l’infrastructure. L’initiative de
la Chambre de Commerce* de Reims est un heureux exemple.
Mais, on ne saurait attendre qu’il fût suivi par toutes les Cham
bres de Commerce de France, car toutes n’en ont pas les
moyens. Or, pour bénéficier pleinement d’un réseau intérieur,
ce sont presque toutes les communes de France ou, au moins, les
plus importante*- qui devraient pouvçir accueillir pp. avion à
proximité, soit pour prendre ou déposer un passager, du fret,
du courrier urgent, un malade, pour être la Base d’une opéra
tion de travail aérien.
Cette question, du développement de l’infrastructure est
liée' à celle du matériel bien adapte à'l’emploi que Tt>n veut lui
. rés.erver. Si çe m.atériel témoigne de ,qualités- exceptionnelles- —
mais nullement utopiques — de décollage et d’atterrissage, il
pOur'râ' sé' sàtièfaire dé'la £iste‘‘ dfe ces « Stations Air-Rôüte'>>
,dpnf Daniel ,Rqber.t,-Bancl}a.relle..est le promoteur et .que sou
tient, avec tant de : raison, le Touring-Club de France. La piste
des « Stations Air-Route* »• doit pouvoir recevoir, les/avions du
réseau intérieur comme elles recevront les avions de l’Aviation
Légère. Et son emploi par ceux-ci est un argument de plus en
sa faveur et en fayeur de sa-réalisation rapide.,. .
Georges H OU ARD.
veau son avion un peu évolue,
mais il semble qu’il ne réussit pas
davantage que par le passé à l’im
poser.
L’Aviation Légère se doit cepen
dant de conserver le nom de Léo
poldoff qui la servit de tout son
cœur, de touté sa foi et qui fut
l’un de ses premiers pionniers.
• LE SERGENT-CHEF JEAN COS-
GRAVE ET LE SERGENT GABRIEL
GAUDRON ont fait une chute mor
telle, dimanche 17 novembre, près
de Léontoing, en Haute-Loire. Ils
appartenaient à la Base / militaire
d’Aulnat. L’accident se serait pro
duit au cours d’un exercice aérien
de tir, l’avion ayant heurté la cime
d’un peuplier.
Léopoldoff, qui vient de dispa
raître ainsi à l’âge de 59 ans, avait
fui la Russie, où il était né, au
lendemain de la Révolution bolche
vique de 1918. Quand et comment
vint-il à l’Aviation ? Nous l’igno
rons. Installé à Paris, il se fit
chauffeur de taxi et économisa sur
son faible salaire jusqu’à ce qu’il
réunit la somme suffisante pour
réaliser son rêve : la construction
d’un petit avion. Ce petit avion fut
conçu et fabriqué par lui, essayé
avec succès. Ce fut certainement
l’un des avions légers d’avant-
guerre qui répondait le mieux à
l’usage auquel on le destinait :
l’avion de club simple, économique,
doté de réelles qualités. Ayant
trouvé quelques concours, Léopol
doff en construisit plusieurs' exem
plaires et perfectionna peu à peu
le modèle d’origine. Un moment, la
fortune parut lui sourire : une fir
me se constitua au Maroc, sous
l’égide d’une personnalité connue,
pour produire son avion en série.
Mais la guerre qui allait éclater ne
permit à cette entreprise que
d’avoir une existence éphémère.
• LE LIEUTENANT-COLONEL CA-
NEPA était tombé pour la France
en Algérie, le 3 septembre dernier.
Ses obsèques ont été célébrées le 13
novembre en l’Eglise Saint-Pierre-de-
Chaillot à Paris.
Le Lieutenant-Colonel Georges
Canepa était Commandeur de la Lé
gion d’Honneur, titulaire de la
Croix de Guerre 1939-1945, de la Mé
daille de l’Aéronautiq.ue et de la
Croix de la Valeur Militaire. Il était,
en outre, Compagnon de la Libéra
tion.
Le CULTE du SOUVENIR
• UN MEMORIAL GUYNEMER a
été inauguré le 11 novembre der
nier à Saint-Pol-sur-Mer (Nord) sur
l’initiative de la municipalité de
cette ville. A l’issue de cette céré
monie, le cortège officiel s’est rendu
au Monument aux Morts où des
couronnes ont été déposées.
Cette émouvante manifestation du
souvenir a pris fin Salle SainterCé-
cile où une réception avait été or
ganisée par la Municipalité de Saint-
Pol-sur-Mer et la Section des An
ciens Prisonniers de Guerre.
Mme Villiers de La Noue, sœur de
Georges Guynemer, assistait à
l’inauguration du mémorial.
LES “VIEILLES-TIGES
LA POPOTE D'AUTOMNE
DE LA SECTION VAROISE
Toulon, novembre 1957.,
L A popote d’automne de la Sec
tion Valoise des Vieilles-Tiges
a èu lieu l’autre dimanche à
Giens, village de la Côte Varoise,
à quelques kilomètres de l’embar
cadère pour Porquerolles mais si
tué sur une hauteur d’où la vue
embrasse ■ un panorama unique.
Le Vice-Amiral Barjot nous a
fait l’honneur et l’amitié de pré
sider ces agapes non pas tant au
titre de Préfet Maritime, mais'sur
tout à celui de pilote. C’est la rai
son pour laquelle le Général Da
vid, entouré des Membres du Bu
reau, l’a prié de bien vouloir ac
cepter le titre de Membre d’Hon-
neur de la Section Varoise ainsi
que l’insigne de l’Association. Celui-
ci. lui était rèmis, selon les rites
traditionnels en escadrille,, par
Poggi, notre si dévoué Secrétaire
Général, l’un des plus anciens de,
l’Aéro-Navale puisque ses débuts
d’aviateur se situent aux alentours
de 1912, sur Nieuport à deux cy
lindres opposés et que son brevet
porte le N° 1748.
Le Capitaine de Vaisseau Pa-
caud, commandant la Base Aéro-
Navale d’Hyères-Palyvestre, était
aussi des nôtres, de même, naturel-
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