Presse et revues
16 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1957-02-02
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 02 février 1957 02 février 1957
Description : 1957/02/02 (A37,N1618). 1957/02/02 (A37,N1618).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k3201079r
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 25/03/2019
37 e Année - N° 1618 - 2 FÉVRIER 1957
Le Numéro : 50 fr
^ mxmd& du 4'cuowüUori
et Z'mAxLtjüon, du monde »
Hebdomadaire
DIRECTEUR-REDACTEUR EN CHEF
Georges HOUARD
LE SAMEDI
REDACTION-ADMINISTRATION : 77, Bd Malesherbes - PARIS-8 6
Téléphone : LABorde 83-26 - Compte Chèques Postaux Paris 443-49
SANS CE NUMÉRO ;
R °land de NARBONNE : Les engins gui- 1
dés aux confins du désert
* 1 Nouvelle création de l’Aviation d ama c-
teur ; le « B i,ou » A.C.-5 Page *
Le quadri-réacteur de transport Baade
: BB.-152 Page U
Louis ALEXANDER : L’Aérodynamique aux g
* r ès hautes vitesses
l ea n ROMEYER : Tâches et missions de
l’Armée de l’Air ag
L’achat des quadri-réacteurs américains ee 1 1
Pose une question de devises ag
Pierre LEYVASTRE : La simplicité de pilo
tage du Lockheed-« Starfighter » . . Page 9
C.-C. RICHARD : Le vol humain. Une
folie aujourd’hui, mais demain ? .... Page 12
René-Paul FOUCHÉ : La XI e Coupe des
« Ailes ». — En tête, Nice succède à
Rabat Page 13
Christian LADOUET : La licence de para
chutiste professionnel Page 15
Jacques MORISSET : La radio-commande
chez les Niçois Page 15
LES ENGINS GUIDÉS
AUX CONFINS DU DÉSERT
Q UELLE folie de travailler sur de pareils engins ! Cela ne
quittera jamais le sol ! Et à quoi cela pourrait-il servir ? »
Voilà ce que, à la fin du siècle dernier, on disait et pensait
des machines de Clément Ader. Et voilà ce que, de nos jours,
certains disent et pensent des a engins » téléguidés.
A vrai dire, il serait dangereux de faire, actuellement, résider
entièrement sur des engins guidés les politiques défensive ou
offensive d’un pays. Mais il serait non moins dangereux de les
négliger complètement. C’est, par conséquent, une position
moyenne qui doit être adoptée, comme c’est le cas chez nous.
Plus encore qu’un avion, un engin guidé est une machine
délicate à concevoir et à mettre au point. La multiplicité des
solutions mises à la disposition des ingénieurs par l’aérodynamique
et la chimie moderne ne viennent pas simplifier les choses.
Problèmes aérodynamiques, car il faut dessiner des volumes
aux formes telles qu’ils puissent supporter des vitesses et accélé
rations énormes sans quitter une trajectoire stable et normale,
et qu’ils aient, d’autre part, une stabilité propre suffisante, qui
leur perpiette de réagir correctement, c’est-à-dire d’amortir rapi
dement les mouvements parasites créés par une perturbation
physique ou aérodynamique quelconque.
En fait, trois solutions aérodynamiques principales se trouvent
en présence :
— la formule « classique », avec aile à l’avant et empennages
postérieurs ;
— le « canard », dans laquelle ces dispositions relatives sont
inversées ;
— « l’aile-volante », plus simple et apparemment plus écono
mique.
Malheureusement, aucun critère ne permet de . faire un choix
à priori, chaque formule ayant, pour une utilisation déterminée,
ses avantages et ses inconvénients.
(Suite en page 3.)
^ttorial
des succès techniques
AUX RÉUSSITES TOTALES
Dans les déclarations qu’il a faites et que
l’Union Syndicale des Industries Aéronautiques
a diffusées,- dans celles qu’il nous fit ensuite et
que nous avons rapportées à cette place, la se
maine dernière, M. Georges Héreil, Président-
Directeur Général de la nouvelle Société Sud-
Aviation, a vivement insisté sur le fait que celle-ci serait mieux
P acée, q U e l es deux sociétés dont elle est issue, pour transfor-
ler les succès acquis par leurs productions en réussites totales.
c » Uansformer les « succès acquis » en a réussites totales »...
est , en peu de mots, tout un programme, valable non seule-
^ent pour Sud-Aviation mais pour tous les autres construc-
îq Ur p C ’ est même une nécessité s et il faut complimenter
’ p^ eor £ e s Héreil de l’avoir aussi nettement formulée,
j ^ - est , un fait, que l’on ne saurait trop souligner que l’in-
dj Strie aéronautique- française a opéré un redressement extraor-
ç tlaire en ces dernières années, qu’elle produit maintenant une
s amine de matériels dont elle a lieu d’être justement fière et
une qualité telle que cette industrie devrait compter aujour-
r, . Ul Parmi les plus vivantes et les plus prospères de la
•uation.
• H. Georges Héreil n’a cité, parmi les succès de notre tech-
ç. lc H e et de notre industrie, que les appareils produits par
üia-Est-Aviation et- Ouest-Aviation, sociétés groupées désor-
s ais dans Sud-Aviation, mais il est bien évident que ce ne
v P as là les seuls succès français. Aux succès de la « Cara-
hq e >> ’ du <( Durqndal », du « Vautour », du « Trident », des
S y lCo Pfères « Alouette » et « Djinn », on doit ajouter d’autres
*ces comme les « Mystère», les « Etendard », les « Mirage »,
le jq a ^* Ster », le « Noratlas », le « Deux-Ponts », le « Paris »,
rj e Ute l-Hubois, le « Potez-75 », etc... qui, dans leur catégo-
j ’ SOn l» l es uns comparables aux meilleurs avions étrangers,
autres,^ sans équivalent avec ce qui se fait ailleurs.
e a > 1 opinion française ne le sait pas assez quand elle ne
gnore pas. Cela, on ne le sait pas non plus dans bien des
y ys étrangers qui, davantage et mieux renseignés, pourraient
venir les clients de notre industrie aéronautique.
Qü 1 <( r
£ra:
non seulement destinée à satisfaire aux besoins
nçais mais à ceux d’une clientèle étrangère étendue.
(Voir suite en page 2J
Le Numéro : 50 fr
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Georges HOUARD
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SANS CE NUMÉRO ;
R °land de NARBONNE : Les engins gui- 1
dés aux confins du désert
* 1 Nouvelle création de l’Aviation d ama c-
teur ; le « B i,ou » A.C.-5 Page *
Le quadri-réacteur de transport Baade
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* r ès hautes vitesses
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l’Armée de l’Air ag
L’achat des quadri-réacteurs américains ee 1 1
Pose une question de devises ag
Pierre LEYVASTRE : La simplicité de pilo
tage du Lockheed-« Starfighter » . . Page 9
C.-C. RICHARD : Le vol humain. Une
folie aujourd’hui, mais demain ? .... Page 12
René-Paul FOUCHÉ : La XI e Coupe des
« Ailes ». — En tête, Nice succède à
Rabat Page 13
Christian LADOUET : La licence de para
chutiste professionnel Page 15
Jacques MORISSET : La radio-commande
chez les Niçois Page 15
LES ENGINS GUIDÉS
AUX CONFINS DU DÉSERT
Q UELLE folie de travailler sur de pareils engins ! Cela ne
quittera jamais le sol ! Et à quoi cela pourrait-il servir ? »
Voilà ce que, à la fin du siècle dernier, on disait et pensait
des machines de Clément Ader. Et voilà ce que, de nos jours,
certains disent et pensent des a engins » téléguidés.
A vrai dire, il serait dangereux de faire, actuellement, résider
entièrement sur des engins guidés les politiques défensive ou
offensive d’un pays. Mais il serait non moins dangereux de les
négliger complètement. C’est, par conséquent, une position
moyenne qui doit être adoptée, comme c’est le cas chez nous.
Plus encore qu’un avion, un engin guidé est une machine
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et la chimie moderne ne viennent pas simplifier les choses.
Problèmes aérodynamiques, car il faut dessiner des volumes
aux formes telles qu’ils puissent supporter des vitesses et accélé
rations énormes sans quitter une trajectoire stable et normale,
et qu’ils aient, d’autre part, une stabilité propre suffisante, qui
leur perpiette de réagir correctement, c’est-à-dire d’amortir rapi
dement les mouvements parasites créés par une perturbation
physique ou aérodynamique quelconque.
En fait, trois solutions aérodynamiques principales se trouvent
en présence :
— la formule « classique », avec aile à l’avant et empennages
postérieurs ;
— le « canard », dans laquelle ces dispositions relatives sont
inversées ;
— « l’aile-volante », plus simple et apparemment plus écono
mique.
Malheureusement, aucun critère ne permet de . faire un choix
à priori, chaque formule ayant, pour une utilisation déterminée,
ses avantages et ses inconvénients.
(Suite en page 3.)
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AUX RÉUSSITES TOTALES
Dans les déclarations qu’il a faites et que
l’Union Syndicale des Industries Aéronautiques
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que nous avons rapportées à cette place, la se
maine dernière, M. Georges Héreil, Président-
Directeur Général de la nouvelle Société Sud-
Aviation, a vivement insisté sur le fait que celle-ci serait mieux
P acée, q U e l es deux sociétés dont elle est issue, pour transfor-
ler les succès acquis par leurs productions en réussites totales.
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ç tlaire en ces dernières années, qu’elle produit maintenant une
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•uation.
• H. Georges Héreil n’a cité, parmi les succès de notre tech-
ç. lc H e et de notre industrie, que les appareils produits par
üia-Est-Aviation et- Ouest-Aviation, sociétés groupées désor-
s ais dans Sud-Aviation, mais il est bien évident que ce ne
v P as là les seuls succès français. Aux succès de la « Cara-
hq e >> ’ du <( Durqndal », du « Vautour », du « Trident », des
S y lCo Pfères « Alouette » et « Djinn », on doit ajouter d’autres
*ces comme les « Mystère», les « Etendard », les « Mirage »,
le jq a ^* Ster », le « Noratlas », le « Deux-Ponts », le « Paris »,
rj e Ute l-Hubois, le « Potez-75 », etc... qui, dans leur catégo-
j ’ SOn l» l es uns comparables aux meilleurs avions étrangers,
autres,^ sans équivalent avec ce qui se fait ailleurs.
e a > 1 opinion française ne le sait pas assez quand elle ne
gnore pas. Cela, on ne le sait pas non plus dans bien des
y ys étrangers qui, davantage et mieux renseignés, pourraient
venir les clients de notre industrie aéronautique.
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