Presse et revues
20 pages
Titre : Armes et sports : revue illustrée
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1907-04-04
Contributeur : Lusciez, Armand (1874-1916). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb32702242t
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Description : 04 avril 1907 04 avril 1907
Description : 1907/04/04 (N64). 1907/04/04 (N64).
Description : Collection numérique : Musée national du sport. Collection numérique : Musée national du sport.
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k1196438k
Source : Bibliothèque nationale de France, département Sciences et techniques, FOL-V-4945
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 01/08/2021
L’AUTOMOBILE
"Armes d Sports"
L‘AdTO12OIL2 DOUR TOUS
(Süite)
VIII
Continuons notre étude sur « l'automobile pour tous » (I)
en étudiant la voiturette FOUILLARON
Dès l'apparition du moteur à pétrole et son application à la propul
sion des voitures mécaniques, on a été dans la nécessité de trouver
un organe faisant varier le rapport de vitesses entre l’effort moteur
et l’effort résistant. Car, chacun sait que le moteur à explosion donne
son maximum de puissance à un régime déterminé. Toute variation
apportée à cette vitesse de régime aura comme répercussion immé
diate une diminution rapide de la puissance développée par le mo
teur. Il convient donc de le faire tourner à une vitesse constante. De
là, la nécessité d’adopter, entre le moteur et la transmission, une
liaison mécanique permettant au moteur de conserver sa vitesse de
régime pour des variations importantes de la vitesse du véhicule. Cet
organe est la boite de vitesse à engrenages dont le grand public peut
admirer, lors de nos grandes expositions automobiles, le fini d’exé
cution, mais dont les techniciens connaissent trop bien, eux, le mé
diocre rendement mécanique de ces brillantes dentures dévoreuses
d’énergie. Dans ce cas on se contente d’un système à rapport de
vitesses fixes, et qui consiste à mettre en prise des engrenages de
diamètres différents, d'où variation de vitesse du train récepteur
par rapport au train moteur.
Le rendement véritablement inférieur de ce système a orienté les
recherches dans la voie d'un système permettant un changement de
vitesse continu et dont le passage d’une vitesse à une autre fût pro
gressif, sans nécessiter un débrayage du moteur.
La solution la plus réussie du problème est donnée par le change
ment de vitesse, système Fouillaron, progressif et continu, fonction-
Voiture Fouillaron 8/9 chevaux, coupé à conduire de l’intérieur.
liant sans bruit et sans à-coups, et donnant la somme complète des
vitesses.
Ce changement de vitesse ne comporte aucun engrenage. Il se
compose de deux soi les de poulies à gorges, constituées par deux
cônes métalliques accouplés et pouvant s’encastrer l'un dans l’autre.
On comprend aisément que le rapprochement ou l’écartement de ces
cônes fera varier leur point d’intersection et par suite le diamètre
de la gorge qu'ils foi ment.
Le premier groupe est relié au moteur par l’intermédiaire de l'em-
(1) Voir les numéros 56, 57, 58, 59, 60, 61, 62 et 63 d’« Armes et Sports ».
brayage et transmet le mouvement par l’intermédiaire d’une chaîne
au second groupe moulé sur l'arbre de cardan attaquant l'essieu
arrière.
Si on fait varier, à l'aide d’un levier, l’écartement des cônes des
deux groupes inversement et d’une quantité égale, il s’ensuivra une
différence de rapports entraînant une variation de vitesse entre le
Voiture Fouillaron 8/9, tonneau quatre places.
groupe moteur et le groupe récepteur. La longueur de la chaîne reste
invariable. Cette dernière est composée d'une âme souple en corde
à boyau et de blocs traversés par cette âme et maintenus à distance
fixe les uns des autres. Ces blocs sont composés de quatre épaisseurs
de cuir, vissés les uns aux autres, de façon à leur assurer sur champ
une rigidité absolue.
Les forces des cônes décrits plus haut forment gorges avec autant
de parties évidées que de parties pleines, celles-ci vis-à-vis de celles-
là. Cette disposition permet au lien qui les réunit de s’agrafer à la
façon d’une chaîne sur les dents d'un pignon.
La conduite de cette voiturette se résume donc à maintenir le mo
teur à vitesse de régime en faisant varier, à l'aide du levier de
vitesse, le diamètre de l'un des cônes au profit de l’autre, ce qui s’ob
tient sans débrayage.
Deux essais officiels ont permis de constater un rendement à la
jante de 65 % à toute la gamme des vitesses.
Le châssis de cette voiturette est en tôle emboutie portant un moteur
de Dion 6 HP dont le refroidissement s’effectue par circulation d’eau
dans un radiateur réservoir.
L’emploi universel dans celte voilure des roulements à billes contri
bue encore à augmenter l'excellent rendement de ce système en même
temps qu’à assurer une douceur de roulement comparable à celui
d’une voiture électrique.
Un carter en tôle placé il la partie inférieure du châssis protège
complètement les organes mécaniques de celle voiturette. Un frein
puissant agit sur l’arbre de cardan, tandis que deux autres freins,
à segments extensibles serrent à l'intérieur de tambours, fixés aux
roues arrières. Ces différents freins agissent aussi bien en marene
avant qu’en marche arrière. En résumé, celle voiturette de concep
tion intéressante et de construction très soignée réalise un perfection
nement énorme par suite de la simplicité du mécanisme, de la faci
lité de conduite et d'entretien et surtout de la moindre usure de
pneumatiques comparativement aux autres systèmes. Ceci tient à ce
que, l'augmentation de vitesse étant progressive, les roues ne patinent
jamais sur le sol par suite d’un embrayage brusque ou du passage
brutal et inopportun d’une vitesse à l’autre comme cela a lieu trop
souvent avec les changements de vitesse à engrenages.
Ce dernier avantage ne sera pas le moins apprécié de tous ceux, et
ils sont nombreux, dont la bourse a subi sur le chapitre pneumatiques
de fréquentes et douloureuses saignées.
Pierre Souvestre.
(A suivre.)
SWL ne suffit pas d'être
IY2 au volant d'une voi-
GAe ture ; de changer de
cauto vitesse sans trop de
brusquerie et de ne pas
confondre la pédale d'em
brayage avec l'accélérateur
pour constituer un bon
chauffeur.
il est d'autres connais ¬
sances, théoriques et pra
tiques, qu'il convient de
posséder ci que l'on ne peut
acquérir qu après un ap
prentissage consciencieux.
Aussi l’Automobile-Club
de Milan a-t-il pensé que
pour avoir de bons mécani
ciens, il était utile de leur
L'école de chauffeurs de Milan.
— 221
enseigner leur métier, d'une
manière officielle, en créant
une Ecole de chauffeurs, la
première en Italie.
Les leçons ont lieu deux
fois par semaine, le soir,
pour permettre à tous de
les suivre sans entraver
les occupations journaliè
res. Cette école est ouverte
à tous ; à ceux qui veulent
être mécaniciens de profes
sion comme à ceux qui dé
sirent conduire en ama
teurs.
Faites par des maîtres
très compétents ès-automo-
biles, les leçons sont très
avantageuses.
"Armes d Sports"
L‘AdTO12OIL2 DOUR TOUS
(Süite)
VIII
Continuons notre étude sur « l'automobile pour tous » (I)
en étudiant la voiturette FOUILLARON
Dès l'apparition du moteur à pétrole et son application à la propul
sion des voitures mécaniques, on a été dans la nécessité de trouver
un organe faisant varier le rapport de vitesses entre l’effort moteur
et l’effort résistant. Car, chacun sait que le moteur à explosion donne
son maximum de puissance à un régime déterminé. Toute variation
apportée à cette vitesse de régime aura comme répercussion immé
diate une diminution rapide de la puissance développée par le mo
teur. Il convient donc de le faire tourner à une vitesse constante. De
là, la nécessité d’adopter, entre le moteur et la transmission, une
liaison mécanique permettant au moteur de conserver sa vitesse de
régime pour des variations importantes de la vitesse du véhicule. Cet
organe est la boite de vitesse à engrenages dont le grand public peut
admirer, lors de nos grandes expositions automobiles, le fini d’exé
cution, mais dont les techniciens connaissent trop bien, eux, le mé
diocre rendement mécanique de ces brillantes dentures dévoreuses
d’énergie. Dans ce cas on se contente d’un système à rapport de
vitesses fixes, et qui consiste à mettre en prise des engrenages de
diamètres différents, d'où variation de vitesse du train récepteur
par rapport au train moteur.
Le rendement véritablement inférieur de ce système a orienté les
recherches dans la voie d'un système permettant un changement de
vitesse continu et dont le passage d’une vitesse à une autre fût pro
gressif, sans nécessiter un débrayage du moteur.
La solution la plus réussie du problème est donnée par le change
ment de vitesse, système Fouillaron, progressif et continu, fonction-
Voiture Fouillaron 8/9 chevaux, coupé à conduire de l’intérieur.
liant sans bruit et sans à-coups, et donnant la somme complète des
vitesses.
Ce changement de vitesse ne comporte aucun engrenage. Il se
compose de deux soi les de poulies à gorges, constituées par deux
cônes métalliques accouplés et pouvant s’encastrer l'un dans l’autre.
On comprend aisément que le rapprochement ou l’écartement de ces
cônes fera varier leur point d’intersection et par suite le diamètre
de la gorge qu'ils foi ment.
Le premier groupe est relié au moteur par l’intermédiaire de l'em-
(1) Voir les numéros 56, 57, 58, 59, 60, 61, 62 et 63 d’« Armes et Sports ».
brayage et transmet le mouvement par l’intermédiaire d’une chaîne
au second groupe moulé sur l'arbre de cardan attaquant l'essieu
arrière.
Si on fait varier, à l'aide d’un levier, l’écartement des cônes des
deux groupes inversement et d’une quantité égale, il s’ensuivra une
différence de rapports entraînant une variation de vitesse entre le
Voiture Fouillaron 8/9, tonneau quatre places.
groupe moteur et le groupe récepteur. La longueur de la chaîne reste
invariable. Cette dernière est composée d'une âme souple en corde
à boyau et de blocs traversés par cette âme et maintenus à distance
fixe les uns des autres. Ces blocs sont composés de quatre épaisseurs
de cuir, vissés les uns aux autres, de façon à leur assurer sur champ
une rigidité absolue.
Les forces des cônes décrits plus haut forment gorges avec autant
de parties évidées que de parties pleines, celles-ci vis-à-vis de celles-
là. Cette disposition permet au lien qui les réunit de s’agrafer à la
façon d’une chaîne sur les dents d'un pignon.
La conduite de cette voiturette se résume donc à maintenir le mo
teur à vitesse de régime en faisant varier, à l'aide du levier de
vitesse, le diamètre de l'un des cônes au profit de l’autre, ce qui s’ob
tient sans débrayage.
Deux essais officiels ont permis de constater un rendement à la
jante de 65 % à toute la gamme des vitesses.
Le châssis de cette voiturette est en tôle emboutie portant un moteur
de Dion 6 HP dont le refroidissement s’effectue par circulation d’eau
dans un radiateur réservoir.
L’emploi universel dans celte voilure des roulements à billes contri
bue encore à augmenter l'excellent rendement de ce système en même
temps qu’à assurer une douceur de roulement comparable à celui
d’une voiture électrique.
Un carter en tôle placé il la partie inférieure du châssis protège
complètement les organes mécaniques de celle voiturette. Un frein
puissant agit sur l’arbre de cardan, tandis que deux autres freins,
à segments extensibles serrent à l'intérieur de tambours, fixés aux
roues arrières. Ces différents freins agissent aussi bien en marene
avant qu’en marche arrière. En résumé, celle voiturette de concep
tion intéressante et de construction très soignée réalise un perfection
nement énorme par suite de la simplicité du mécanisme, de la faci
lité de conduite et d'entretien et surtout de la moindre usure de
pneumatiques comparativement aux autres systèmes. Ceci tient à ce
que, l'augmentation de vitesse étant progressive, les roues ne patinent
jamais sur le sol par suite d’un embrayage brusque ou du passage
brutal et inopportun d’une vitesse à l’autre comme cela a lieu trop
souvent avec les changements de vitesse à engrenages.
Ce dernier avantage ne sera pas le moins apprécié de tous ceux, et
ils sont nombreux, dont la bourse a subi sur le chapitre pneumatiques
de fréquentes et douloureuses saignées.
Pierre Souvestre.
(A suivre.)
SWL ne suffit pas d'être
IY2 au volant d'une voi-
GAe ture ; de changer de
cauto vitesse sans trop de
brusquerie et de ne pas
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brayage avec l'accélérateur
pour constituer un bon
chauffeur.
il est d'autres connais ¬
sances, théoriques et pra
tiques, qu'il convient de
posséder ci que l'on ne peut
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prentissage consciencieux.
Aussi l’Automobile-Club
de Milan a-t-il pensé que
pour avoir de bons mécani
ciens, il était utile de leur
L'école de chauffeurs de Milan.
— 221
enseigner leur métier, d'une
manière officielle, en créant
une Ecole de chauffeurs, la
première en Italie.
Les leçons ont lieu deux
fois par semaine, le soir,
pour permettre à tous de
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