Presse et revues
80 pages
Titre : La Pratique automobile vulgarisée / dir. Mortimer-Mégret
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1919-10-15
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb328421118
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Description : 15 octobre 1919 15 octobre 1919
Description : 1919/10/15 (N305). 1919/10/15 (N305).
Description : Appartient à l’ensemble documentaire : BvdPrs001 Appartient à l’ensemble documentaire : BvdPrs001
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bd6t53389836
Source : Ville de Paris / Bibliothèque du Tourisme et des Voyages, 2019-188699
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 13/11/2022
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La maison Nagant, dont les Allemands §
ont pillé les usines aux premiers jours de Q
la grande épreuve, a pu, grâce à une o
énergique réorganisation, qu’il faut ad
mirer à sa valeur, et en reconstituant ses services
techniques, dont les frères Nagant sont l’âme active,
réussir ce tour de force de mettre la dernière main à
la préparation d’un châssis, fruit d’une longue expé
rience et de mûres réflexions et de l’exposer au Salon.
Voici les points qui nous retiendront dans l’examen
de ce châssis :
Le moteur est un 4 cylindres de 80 d’alésage et
150 de course, donc d’une cylindrée de 3 litres. Son
rapport de compression est 5 et sa puissance est de
45 chevaux à 2.300 tours. Ce moteur fournit à une
vitesse très raisonnable et sans aucune complication
de construction, 15 HP par litre de cylindrée. Nos lec
teurs qui se souviennent de notre causerie : « Puis
sance et Rendement » apprécieront ce résultat.
Les soupapes sont d’un même côté, elles sont de
grand diamètre, et la circulation d’eau a été largement
prévue alentour d’elles. Les pistons sont très légers,
les bielles tubulaires, le moteur est désaxé, toutes dis
positions favorisant le rendement. Le graissage a lieu
par barbottage avec augets à niveau constant, nous avons
déjà insisté sur les avantages pratiques de ce système.
Les paliers qui sont de gros diamètre, 45 millimètres
intérieurs, sont soutenus par le carter supérieur, le
carter inférieur for
me donc uniquement
réservoir d'huile. La
distribution peut se
faire à la demande par
chaînes silencieuses
ou par pignons hélicoï
daux à denture incli
née (l’angle choisi est
15°). Dans les deux cas,
elle est tout à fait silen
cieuse, la maison a
étudié ces deux dispo
sitions pour répondre
à la demande de cer
tains clients, mais elle
LA 1G HP NAGANT CARROSSEE EN TORPÉDO. (Cliché P. A.)
préconise la distribution par pignons, qui sont ici de
petits diamètres et très robustes. Magnéto (une S.E. V.)
et pompe à eau sont commandées par un renvoi de
pignons hélicoïdaux. La dynamo S. E. V. est entraînée
par courroie cuir, le démarreur attaque par un
engrenage Bendix la denture taillée sur le volant.
L’embrayage est à disques multiples en acier bai
gnant dans l’huile.
Moteur, embrayage et boîte de vitesses reposent sur
un faux châssis rigide, ne craignant pas les effets de
déformations des longerons. On réunit ainsi les avan
tages du bloc moteur, et on garantit néanmoins une
parfaite accessibilité de tous les organes.
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§ La boîte comporte quatre vitesses, la
Q détermination du rapport des différentes
o vitesses a été l’objet d’études très patientes
et ce n’est pas un des moindres agré
ments de l’essai de cette voilure, que de constater la
rapidité de ses mises en vitesses, de ses reprises et sa
ténue en côte.
Un frein réglable de l’extérieur est placé à la sortie
de la boîte de vitesses. La poussée et la réaction de la
transmission s’opèrent sur une fourche centrale très
renforcée, l’arbre d’entraînement ne comporte donc
qu’un seul joint de cardan.
Le pont-arrière est fait d’un carter en acier coulé
sur lequel sont boulonnées de part et d’autre les deux
trompettes en acier embouti. Ce sont les trompettes
qui portent les roues par deux roulements à billes qui
répartissent la charge sans porte à faux. Des arbres à
griffes communiquent aux roues le mouvement de
rotation, ces arbres travaillent exclusivement à la
torsion et nullement au cisaillement.
Le dispositif d’entraînement des roues, ainsi que la
disposition des poulies de frein permettent de monter
indifféremment des roues amovibles en acier ou en
bois. Le modèle fourni régulièrement est la roue
métallique pleine.
Les ressorts avant et arrière sont droits, très
larges, 55 millimètres à l’avant et 60 millimètres à
l’arrière, les œils sont garnis de douilles de bronze.
La direction est à vis et
secteur, un pilier à ro
tule fixé sur le tablier,
fait en aluminium et
bien nervuré soutient
rigidement la tige de
direction, la rotule per
met de donner toutes
les inclinaisons et d'a-
j uster ainsi le volant au
mieux de la conforma
tion du conducteur.
Le frein à main agit
par palonnier sur des
tambours de grand
diamètre.
Des amortisseurs Derihon complètent la suspension.
Sur le tablier en aluminium est prévu l’emplacement
des accessoires. Sur une planche de bord placée à
l'avant sont disposés sous les yeux du conducteur : le
tableau de distribution, le compteur kilométrique et
la montre.
Le compteur est du type standardisé commandé
mécaniquement par l’arbre secondaire de la boîte de
vitesses.
L’ensemble de la voiture est donc très complet et
tous les détails ont été soignés par de vieux routiers,
qui sont en même temps des amoureux de belle méca
nique sobre, simple et de haut rendement.
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La maison Nagant, dont les Allemands §
ont pillé les usines aux premiers jours de Q
la grande épreuve, a pu, grâce à une o
énergique réorganisation, qu’il faut ad
mirer à sa valeur, et en reconstituant ses services
techniques, dont les frères Nagant sont l’âme active,
réussir ce tour de force de mettre la dernière main à
la préparation d’un châssis, fruit d’une longue expé
rience et de mûres réflexions et de l’exposer au Salon.
Voici les points qui nous retiendront dans l’examen
de ce châssis :
Le moteur est un 4 cylindres de 80 d’alésage et
150 de course, donc d’une cylindrée de 3 litres. Son
rapport de compression est 5 et sa puissance est de
45 chevaux à 2.300 tours. Ce moteur fournit à une
vitesse très raisonnable et sans aucune complication
de construction, 15 HP par litre de cylindrée. Nos lec
teurs qui se souviennent de notre causerie : « Puis
sance et Rendement » apprécieront ce résultat.
Les soupapes sont d’un même côté, elles sont de
grand diamètre, et la circulation d’eau a été largement
prévue alentour d’elles. Les pistons sont très légers,
les bielles tubulaires, le moteur est désaxé, toutes dis
positions favorisant le rendement. Le graissage a lieu
par barbottage avec augets à niveau constant, nous avons
déjà insisté sur les avantages pratiques de ce système.
Les paliers qui sont de gros diamètre, 45 millimètres
intérieurs, sont soutenus par le carter supérieur, le
carter inférieur for
me donc uniquement
réservoir d'huile. La
distribution peut se
faire à la demande par
chaînes silencieuses
ou par pignons hélicoï
daux à denture incli
née (l’angle choisi est
15°). Dans les deux cas,
elle est tout à fait silen
cieuse, la maison a
étudié ces deux dispo
sitions pour répondre
à la demande de cer
tains clients, mais elle
LA 1G HP NAGANT CARROSSEE EN TORPÉDO. (Cliché P. A.)
préconise la distribution par pignons, qui sont ici de
petits diamètres et très robustes. Magnéto (une S.E. V.)
et pompe à eau sont commandées par un renvoi de
pignons hélicoïdaux. La dynamo S. E. V. est entraînée
par courroie cuir, le démarreur attaque par un
engrenage Bendix la denture taillée sur le volant.
L’embrayage est à disques multiples en acier bai
gnant dans l’huile.
Moteur, embrayage et boîte de vitesses reposent sur
un faux châssis rigide, ne craignant pas les effets de
déformations des longerons. On réunit ainsi les avan
tages du bloc moteur, et on garantit néanmoins une
parfaite accessibilité de tous les organes.
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§ La boîte comporte quatre vitesses, la
Q détermination du rapport des différentes
o vitesses a été l’objet d’études très patientes
et ce n’est pas un des moindres agré
ments de l’essai de cette voilure, que de constater la
rapidité de ses mises en vitesses, de ses reprises et sa
ténue en côte.
Un frein réglable de l’extérieur est placé à la sortie
de la boîte de vitesses. La poussée et la réaction de la
transmission s’opèrent sur une fourche centrale très
renforcée, l’arbre d’entraînement ne comporte donc
qu’un seul joint de cardan.
Le pont-arrière est fait d’un carter en acier coulé
sur lequel sont boulonnées de part et d’autre les deux
trompettes en acier embouti. Ce sont les trompettes
qui portent les roues par deux roulements à billes qui
répartissent la charge sans porte à faux. Des arbres à
griffes communiquent aux roues le mouvement de
rotation, ces arbres travaillent exclusivement à la
torsion et nullement au cisaillement.
Le dispositif d’entraînement des roues, ainsi que la
disposition des poulies de frein permettent de monter
indifféremment des roues amovibles en acier ou en
bois. Le modèle fourni régulièrement est la roue
métallique pleine.
Les ressorts avant et arrière sont droits, très
larges, 55 millimètres à l’avant et 60 millimètres à
l’arrière, les œils sont garnis de douilles de bronze.
La direction est à vis et
secteur, un pilier à ro
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fait en aluminium et
bien nervuré soutient
rigidement la tige de
direction, la rotule per
met de donner toutes
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Le frein à main agit
par palonnier sur des
tambours de grand
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Des amortisseurs Derihon complètent la suspension.
Sur le tablier en aluminium est prévu l’emplacement
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la montre.
Le compteur est du type standardisé commandé
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L’ensemble de la voiture est donc très complet et
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nique sobre, simple et de haut rendement.
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