Presse et revues
875 pages
Titre : La Locomotion automobile : revue universelle des voitures, vélocipèdes et véhicules mécaniques
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1903-01-01
Contributeur : Vuillemot, Raoul. Directeur de publication
Contributeur : Leblanc, C. (01). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb34508564b
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Description : 01 janvier 1903 01 janvier 1903
Description : 1903/01/01 (A2,N1). 1903/01/01 (A2,N1).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bd6t5333384b
Source : BM Le Mans, 2022-5030
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 22/03/2022
466
LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
1899, Tour de France : frein à mâchoire sur le
différentiel.
1900, Paris-Toulouse : changement de marche
sans déplacement de pignon d’angle.
1901, Paris-Berlin : moteurs sans joints à la
culasse; suspension du mécanisme en trois
points.
1902, Paris-Vienne : moteurs à cylindres en
acier extra léger; emploi de l’acier au nickel;
frein sur roues serrant avant et arrière.
1003, Paris-Madrid et Coupe Gordon-Bennett.
Il importe de remarquer que dans toutes ces
épreuves, la Société Panhard et Levassor s’est
efforcée de conserver la supériorité par la bonne
exécution de ses voitures.
Parmi les perfectionnements qui ont marqué
chacune de ces étapes, il convient d’attirer l’atten
tion sur les principaux qui sont :
1° La direction irréversible, dont l’emploi
s'est tellement généralisé qu’il est devenu impos
sible de rencontrer, aussi bien en France qu’à
l’étranger, une voiture qui n’en soit pas munie.
2° L’équilibrage des moteurs à quatre cylin
dres et à deux cylindres;
3° La suspension du mécanisme par trois
points ;
4° Le frein à mâchoires sur le différentiel, qui
a également fait époque ;
5° Les moteurs à cylindres en acier;
6° Le carburateur automatique de M. le com
mandant Krebs. Pendant que ces dispositions
nouvelles étaient créés, on apportait des perfec
tionnements constants dans la fabrication, dans
le choix des métaux, la bonne exécution du tra
vail, et la conception de l’ensemble et des dé
tails.
Les premières voitures avaient été établies
dans les conditions ordinaires en usage dans la
mécanique; la puissance des moteurs n’étant pas
alors considérable il n’y avait aucune difficulté à
réaliser la transmission de mouvement dans ces
conditions. Mais lorsque cette puissance est
devenue plus importante, les conditions de légè
reté devant être respectées, on a dû recourir à
des métaux plus résistants que ceux qu’on emploie
habituellement. La Société Panhard et Levassor,
après avoir étudié avec le plus grand soin les
résultats donnés par la trempe des aciers ordi
naires, adoptait la première les aciers au nickel
pour la fabrication des roues de vitesse et des
vilebrequins (la première commande d’acier au
nickel, adressée à la maison J. Holtzer, remonte
au 30 juin 1901).
Le choix de l’acier et, d’une manière plus géné
rale, des métaux convenant le mieux à toutes les
parties de la voiture, a été effectué à la suite de
nombreux essais de résistance et, en particulier,
d’essais au choc, exécutés d’après les méthodes
les plus nouvelles. Nous croyons pouvoir affirmer
que personne avant elle ne s’est livré à ces essais
pour étudier la fragilité des aciers durs, du moins
dans l’industrie automobile. Le service des
essais comporte, en plus du laboratoire d’essai
mécanique, un laboratoire d’essais chimiques.
La Société Panhard et Levassor ne concevant
l’application d’un moteur de grande puissance à
une voiture de course qu’à la condition que ce
moteur fut tout particulièrement léger, a été
conduite la première à employer des cylindres en
acier forgé avec enveloppe d’eau en laiton. Elle a
ainsi obtenu des moteurs de 60 chevaux (70 ch.
effectifs), pesant seulement 4 kil. 5 par cheval
effectif; et des moteurs de 24 chevaux nominaux
(30 ch. effectifs), pesant 5 kil. 25 par cheval
effectif. Les moteurs de ce type qui ont eu un si
brillant succès en 1902, entre Paris et Belfort,
étaient commandés à la maison Holtzer en ce qui
concerne les cylindres, dès le 31 octobre 1901.
En ce qui concerne les divers types de voi
tures, la Société Panhard et Levassor n’a pas
craint d’aborder un problème d’une extrême
difficulté : constituer, au moyen d’un nombre
restreint de pièces interchangeables, un nombre
considérable de types satisfaisant à toutes les
demandes.
Ce résultat a été obtenu de la façon la plus
complète. L’acheteur peut choisir entre des mo
teurs de 8 puissances différentes, variant de 5 à
60 chevaux et pour chacune des puissances,
entre 40 solutions parfaitement définies et répon
dant à tous les types de carrosserie. Nous
croyons devoir insister sur ce point, qui cons
titue l’une des principales forces de la maison et
qui n’a été obtenu qu’en apportant dans les
études et le travail beaucoup d’ordre et de mé
thode.
L’exécution des pièces n’a pas été moins bien
coordonnée que la conception des types de voi
tures, l’interchangeabilité étant obtenue par
l’emploi de machines perfectionnées munies de
montages étudiés et établis spécialement, et assu
rant la bonne exécution indépendamment de
l’habileté de l’ouvrier. Enfin cette importante
fabrication (actuellement 120 voitures par mois)
est contrôlée par un service spécial de vérifica
tion complètement indépendant de l’atelier et
auquel chaque pièce est soumise après chaque
transformation subie.
Les bonnes traditions de travail et de loyauté
de la société Panhard et Levassor lui ont attiré
les sympathies d’une nombreuse clientèle, aussi
son chiffre d’affaires s’élève-t-il annuellement à
plus de 14 millions de francs, dont un tiers avec
l’étranger. Près des ateliers de construction, ceux
de réparations, nouvellement construits, occu
pent une superficie de 7000 mètres carrés; c’est
là que les dispositions nouvelles sont jugées en
dernier ressort, c’est là aussi qu’on trouve sou
vent l’inspiration des dispositions à adopter pour
l’avenir.
Ajoutons encore que la société construit égale
ment des moteurs fixes pour groupes électro
gènes et divers usages, ainsi que des bateaux
actionnés par ces moteurs ; enfin, elle en fait
aussi l’application au matériel léger pour che
mins de fer.
L’automobilisme semble tenir l’unique place
dans cet établissement où sont occupés 1400 ou
vriers. Il n’en est rien. L’industrie de Périn
continue à vivre près de sa jeune et puissante
associée. On fabrique encore des machines à
LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
1899, Tour de France : frein à mâchoire sur le
différentiel.
1900, Paris-Toulouse : changement de marche
sans déplacement de pignon d’angle.
1901, Paris-Berlin : moteurs sans joints à la
culasse; suspension du mécanisme en trois
points.
1902, Paris-Vienne : moteurs à cylindres en
acier extra léger; emploi de l’acier au nickel;
frein sur roues serrant avant et arrière.
1003, Paris-Madrid et Coupe Gordon-Bennett.
Il importe de remarquer que dans toutes ces
épreuves, la Société Panhard et Levassor s’est
efforcée de conserver la supériorité par la bonne
exécution de ses voitures.
Parmi les perfectionnements qui ont marqué
chacune de ces étapes, il convient d’attirer l’atten
tion sur les principaux qui sont :
1° La direction irréversible, dont l’emploi
s'est tellement généralisé qu’il est devenu impos
sible de rencontrer, aussi bien en France qu’à
l’étranger, une voiture qui n’en soit pas munie.
2° L’équilibrage des moteurs à quatre cylin
dres et à deux cylindres;
3° La suspension du mécanisme par trois
points ;
4° Le frein à mâchoires sur le différentiel, qui
a également fait époque ;
5° Les moteurs à cylindres en acier;
6° Le carburateur automatique de M. le com
mandant Krebs. Pendant que ces dispositions
nouvelles étaient créés, on apportait des perfec
tionnements constants dans la fabrication, dans
le choix des métaux, la bonne exécution du tra
vail, et la conception de l’ensemble et des dé
tails.
Les premières voitures avaient été établies
dans les conditions ordinaires en usage dans la
mécanique; la puissance des moteurs n’étant pas
alors considérable il n’y avait aucune difficulté à
réaliser la transmission de mouvement dans ces
conditions. Mais lorsque cette puissance est
devenue plus importante, les conditions de légè
reté devant être respectées, on a dû recourir à
des métaux plus résistants que ceux qu’on emploie
habituellement. La Société Panhard et Levassor,
après avoir étudié avec le plus grand soin les
résultats donnés par la trempe des aciers ordi
naires, adoptait la première les aciers au nickel
pour la fabrication des roues de vitesse et des
vilebrequins (la première commande d’acier au
nickel, adressée à la maison J. Holtzer, remonte
au 30 juin 1901).
Le choix de l’acier et, d’une manière plus géné
rale, des métaux convenant le mieux à toutes les
parties de la voiture, a été effectué à la suite de
nombreux essais de résistance et, en particulier,
d’essais au choc, exécutés d’après les méthodes
les plus nouvelles. Nous croyons pouvoir affirmer
que personne avant elle ne s’est livré à ces essais
pour étudier la fragilité des aciers durs, du moins
dans l’industrie automobile. Le service des
essais comporte, en plus du laboratoire d’essai
mécanique, un laboratoire d’essais chimiques.
La Société Panhard et Levassor ne concevant
l’application d’un moteur de grande puissance à
une voiture de course qu’à la condition que ce
moteur fut tout particulièrement léger, a été
conduite la première à employer des cylindres en
acier forgé avec enveloppe d’eau en laiton. Elle a
ainsi obtenu des moteurs de 60 chevaux (70 ch.
effectifs), pesant seulement 4 kil. 5 par cheval
effectif; et des moteurs de 24 chevaux nominaux
(30 ch. effectifs), pesant 5 kil. 25 par cheval
effectif. Les moteurs de ce type qui ont eu un si
brillant succès en 1902, entre Paris et Belfort,
étaient commandés à la maison Holtzer en ce qui
concerne les cylindres, dès le 31 octobre 1901.
En ce qui concerne les divers types de voi
tures, la Société Panhard et Levassor n’a pas
craint d’aborder un problème d’une extrême
difficulté : constituer, au moyen d’un nombre
restreint de pièces interchangeables, un nombre
considérable de types satisfaisant à toutes les
demandes.
Ce résultat a été obtenu de la façon la plus
complète. L’acheteur peut choisir entre des mo
teurs de 8 puissances différentes, variant de 5 à
60 chevaux et pour chacune des puissances,
entre 40 solutions parfaitement définies et répon
dant à tous les types de carrosserie. Nous
croyons devoir insister sur ce point, qui cons
titue l’une des principales forces de la maison et
qui n’a été obtenu qu’en apportant dans les
études et le travail beaucoup d’ordre et de mé
thode.
L’exécution des pièces n’a pas été moins bien
coordonnée que la conception des types de voi
tures, l’interchangeabilité étant obtenue par
l’emploi de machines perfectionnées munies de
montages étudiés et établis spécialement, et assu
rant la bonne exécution indépendamment de
l’habileté de l’ouvrier. Enfin cette importante
fabrication (actuellement 120 voitures par mois)
est contrôlée par un service spécial de vérifica
tion complètement indépendant de l’atelier et
auquel chaque pièce est soumise après chaque
transformation subie.
Les bonnes traditions de travail et de loyauté
de la société Panhard et Levassor lui ont attiré
les sympathies d’une nombreuse clientèle, aussi
son chiffre d’affaires s’élève-t-il annuellement à
plus de 14 millions de francs, dont un tiers avec
l’étranger. Près des ateliers de construction, ceux
de réparations, nouvellement construits, occu
pent une superficie de 7000 mètres carrés; c’est
là que les dispositions nouvelles sont jugées en
dernier ressort, c’est là aussi qu’on trouve sou
vent l’inspiration des dispositions à adopter pour
l’avenir.
Ajoutons encore que la société construit égale
ment des moteurs fixes pour groupes électro
gènes et divers usages, ainsi que des bateaux
actionnés par ces moteurs ; enfin, elle en fait
aussi l’application au matériel léger pour che
mins de fer.
L’automobilisme semble tenir l’unique place
dans cet établissement où sont occupés 1400 ou
vriers. Il n’en est rien. L’industrie de Périn
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