Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1925-02-19
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 19 février 1925 19 février 1925
Description : 1925/02/19 (A5,N192). 1925/02/19 (A5,N192).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6568224n
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 09/12/2013
LES AILII
j Une crise de pilotes
Mon article du 12 février dernier m'a
valu une certaine correspondance d'où
j'extrais, pour les publier, les lettres
particulièrement intéressantes. Voici
d'abord, aujourd'hui celle qui émane
de M. Paul-Louis Richard, directeurdes
Centres d'Entraînement des Pilotes
Civils :
f Mon cher ami,
t J'ai lu avec intérêt votre article du 12 février
intitulé a Une crise de pilotes ».
t Vous savez que j'ai pour principe de ne pas
Intervenir habituellement dans les discussions
relatives aux questions d'entraînement; je me
suis appliqué à me confiner le plus possible dans
mon rôle d'exécution que vous connaissez, mais
aujourd'hui je voudrais vous mettre en garde
contre deux faits :
1° Vous semblez croire qu'il est impossible
de demander au Parlement une grosse augmen-
tation de crédits. Ce n'est pas mon avis ; il y a
lieu de faire remarquer en effet que le chiffre
de 20 millions indiqué par moi est un chiLre
infime par rapport à certains chapitres du budget
ton dehors de l'aéronautique, où des chiffres
très supérieurs figurent pour des services infi-
niment moins urgents que la protection aérienne
du pays. Jn ai parlé avec pas mal d'avis par-
lementaires qui croient, au contraire, que le
Parlement judicieusement éclairé ne peut man-
quer de faire un effort.
Je tiens à souligner que cet effort n'est nulle-
ment en faveur de mon entreprise personnelle
puisque la libre concurrence jouera désormais
dans les créations de centres et d'écoles.
20 D'autre part, vous escomptez une réduc-
tion de dépenses considérable par la mise en
service d'avionnettes. Je ne veux pas m Retendre
sur la discussion de principe relative à l'emploi
Je l'avionnette, mais ce que je tiens à vous
signaler, c'est que l'adoption immédiate d'avions
i faible puissance aurait pour effet, non pas de
éduire les dépenses, mais, ce qui paraît para-
loxal à première vue, de les augmenter, car il
y aurait alors un matériel considérable actuel-
cment en service qui resterait inutilisé.
Ce n'est donc que très progressivement que
'on peut envisager une transformation de maté-
iel qui ne se traduise pas par une élévation du
)rix de l'heure de vol provenant de la nécessité
le réformer prématurément le matériel exis-
ant. Celui-ci suffit encore à nos besoins pour
in an, deux ans peut-être.
Toute dépense nouvelle d'achat d'avions,
ut-ce d'avionnettes, devient donc une charge
upplémentaire et c'est de cette manière qu'il
aut envisager la question ; je crois qu'il serait
! pour éclairer celle-ci - si vous croyez
levoir entretenir à nouveau vos lecteurs de
0 exposée dans votre article — de bien
aire ressortir la situation de fait qui existe et
Lont il y a lieu de tenir compte à la base de toute
a discussion.
Vous savez d'ailleurs ma sympathie pour
aviation à faible puissance ; si donc j'hlsiste
est pour éviter que l'on s'égare sur de fausses
spérances de transformation radicale. x
Croyez, mon cher ami, etc.
Paul-Louis RICHARD.
Sur le premier point, je souhaite avec
l. Richard que le Parlement, éclairé
omme il devrait l'être, élève à 20 mil-
ions lw crédits affectés à la formation
les pilotas et à leur entratnement. Nul
le serait plus heureux que moi si mes
~1~ Pessimistes se trouvaient
n ûrrn,&--
.&.&& UIVI/O* • • • •
Sur le second point, je maintiens ma
façon de voir. Il n'est pas question de
aettre au rebut les appareils actuels
es centres. Les avions de guerre seront
)Ujours nécessaires à l'entraînement,
lême le jour où la plus grande partie
- mais non la totalité — de cet entraî-
ement se fera sur des avions à petite
uissance.
D'ailleurs, je n'ai pas la naïveté.de
roire à la réalisation immédiate de
les vœux. Il nous faudra encore du
imps pour y arriver. Seulement, si le
laténel des centres suffit encore pour
eux ans aux besoins de l'entraînement,
est tout de suite qu'il faut admettre la
ossibilité de doubler les appareils de
u-erre, d'avionnettes. Sinon, si nous
attendions deux années Pour réclamer
adaptation des petits avions à l'entraî-
nement, ce n'est pas avant cinq ans que
nous assisterions à cette adaptation Le
monde de l'aviation est payé pour savoir
u'entre le moment où une idée est
imise et celui où elle est réalisée, des
'ois, souvent des années s'écoulent.
Je sais trop, en effet, que M. Richard
ne compte pas parmi les adversaires de
vion à petite puissance pour ne pas
ui demander precisément de joindre
es efforts aux nôtres en vue d'arriver à
ne solution .qu'on peut évidemment
retarder mais non éviter.
Déjà dans un pays voisin où les avia-
urs militaires s entraînaient jusqu'ici
ois heures par mois, le principe de
entraînement sur avionnette est^dmis
es pilotes ne voleront plus qu'une
mre par mois sur appareil dit de
Jerre mais autant qu'ils le voudronl
et que l'effectif du matériel le per-
ettra — sur avionnette de 25. CV.
A notre tour, nous y viendrons.
cessaIreIDent. ■* G. H.
MrMc avionnette Pander,
Smonet vole de Paris à Bruxelles
en 2 h. 45
L'autre mardi 17 Zévyter, notre ami V. Si_
onet a réussi une «Mitait. performance. Sur
ne avionnette Pander, équipée ur Anzani* de 25 CV - type 2 litres du Tour
France — Simonet a couvert en 2 b. 45 1
5 kms qui séparent Paris de Bruxelles
Parti sur son avionnette à 14 h. 40 de l'aéro
rt du Bourget, Simonet atterrissait à Bruxelle
17 h. 25.
Cette moyenne de 100 à l'heure sur Paris-
uxelles est tout à fcit intéressante et justifie
ine¡nçt \o.u t le bien que nous avons dit-de
vionnette hollandaise. On peut s'attendre à
qu'elle fasse beaucoup parler d'elle au cours
l'année présente.
A L'AERONAUTIQUE-CLUB DE FRANCE
LE ROLE DE L'AVIATION
DANS LA NATION
La conférence organisée par l'Aéronautique
Club de France à la Sorbonne, le 18 février, lais-
sera un souvenir inoubliable aux nombreux
auditeurs qui avaient répondu à l'invitation du
Comité de Direction.
M. Laurent-Eynac, Sous-Secrétaire d'Etat de
l'Aéronautique, présidait, ayant à ses côtés,
M. le général Huet, commandant la lre brigade
d'Aéronautique, le capitaine Duvernois et les
membres du Comité de l'A.C.D.F.
L'allocution de M. Saunière.
Tout d'abord, M. Saunière, président-fon-
dateur de l'Aéronautique-Club de France, donna
lecture des lettres d'excuses de M. P.-E. Flandin,
député, membre d'honneur et président de
l'Aéro-Club de France ; de M. le lieutenant-
colonel Paul Renard, président d'honneur,
retenu à la chambre pardon état de santé et
auquel fut rendu l'hommage de reconnaissance
que lui doit l'A.C.D.F. pour le bienveillant
intérêt qu'il ne cesse de porter à l'œuvre depuis
les premières années de sa fondation.
Puis, M. Saunière rappela que cette confé-
rence n'était qu'un renouvellement des mani-
festations faites il y a vingt-deux ans par
l'A.C.D.F., pour la vulgarisation de la naviga-
tion aérienne.
II signala que depuis sa fondation, l'associa-
tion fait œuvre d'ardent propagandiste par ses
cours destinés à l'instruction du public et des
jeunes gens si 'enthousiastes de l'aviation. Il
démontra la nécessité de développer cet enthou-
siasme et de le diriger vers les brevets de pilotes
et les emplois de mécaniciens dont le rôle est
aussi de première importance.
Avant de remettre aux membres de la société
ayant plus de quinze ans de présence, un insigne
d'honneur, le président de l'A.C.D.F. pria
M. Laurent-Eynac d'accepter l'insigne du club,
dont la représentation est un frappant symbole
de l'histoire des locomotions aériennes.
Un exemplaire en sera remis à M. le lieute-
nant-colonel Paul Renard.
Enfin, M. Saunière présenta le conférencier,
le capitaine P. Weiss, du 34e régiment d'avia-
tion, qui, dès le début de son sujet, développa
sur les événements actuels de l'Aéronautique
le point de vue d'un pilote d'expérience et de
grand courage, mûri par dix ans de pratique.
La conférence du Cne Weiss.
Le titre choisi -— « Du rôle de l'aviation dans
la Nation — permit au brillant orateur de faire
un splendide tableau, supérieurement traité,
de l'aviation considérée à tous les points de vue
de son utilisation ».
L'accident de Niamey, lui fut l'occasion de
prouver que l'opinion publique et la presse ont
besoin d'être éclairées par les groupements
comme l'A.C.D.F.
« Là où il ne devrait y avoir que respect et
« admiration, s'élèvent des cabales malsaines ».
« L'aviation 'a ses coups durs. 11 faut savoir
« encaisser comme sur le ring. Le progrès s'achète
« avec le sang. Aucyne faute n'a été commise.
« Les grands navigateurs du xve siècle ne sont
« pas tous revenus ».
Dans une comparaison ingénieuse, très
applaudie, le capitaine Weiss compare notre
ministre de l'Air, M. Laurent-Eynac, au prince
Henry de Portugal, surnommé « l'initiateur
« qui, vers l'an 1420, s'installa sur la côte pour
« mettre en route chaque année une expédition
« nouvelle à la conquête géographique du
« monde ».
Le conférencier traitant de l'aviation mili-
taire donna, comme les plus importantes, les
missionsi de bombardement lointaines.
K Toutes les missions sont nobles, dit-il, mais
« seule la mission, qui arrache le pilote à sa base,
« est difficile et met l'équipage aux prises avec
« toutes les difficultés de l'air, car il n'y a qu'une
« chose compliquée en aviation, atteindre un
« objectif 1 »
Il se plaint ensuite de ce que la bourgeoisie
française paraisse ne pas comprendre l'utilité
de l'aviation civile, ni les services qu'elle peut;
rendre. Il regrette de île pas la voir soutenir
suffisamment l'œuvre du sous-secrétariat et
,des groupements aéronautiques, et de laisser
aux anglo-saxons, les pourcentages les plus
élevés sur les lignes de.navigation.
Lè capitaine Weiss,, fréquemment applaudi
par un auditoire que l'on sent réellement ému
par son éloquence très persuasive et très vivante,
fait ensuite une analyse du milieu que repré-
sentent les aviateurs pour lesquels il réclame
le « droit au danger» et une discipline diffé-
rente de, celle des autres armes.
« Il faut commencer, dit-il, sa carrière en
« pilotant n'importe quoi, la terminer en mon-
te tant avec n'importe qui ».
Dans une splendide péroraison, l'orateur
rappelle que le pays qui disposera de la maîtrise
de l'air aura une assurance contre les horreurs
de ta guerre ; il demande que la France soit cette
nation, car elle saura mieux que toute autre
se servir de l'avion comme d'un outil de paix
et de prospérité..
Le discours de M. Laurent-Eynac.
Ce fut une véritable ovation qui accueillit
les derniers mots du capitaine Weiss.
M. Laurent-Eynac prenant ensuite la parole,
sut trouver les expressions qu'il fallait pour
remercier l'éloquent conférencier et les orga-
nisateurs de la réunion.
Il exposa sa politique aérienne qui est une
politique active, donc qui sait oser. « On n'ose
pas sans risque, mais le risque est une chose
librement consentie et que seuls les lâches
refusent d'accepter, ainsi que l'écrivait un de
nos plus brillants officiers aviateurs ».
Cette politique a donné à notre aéronautique
une activité remarquable et des succès extraor-
dinaires : les grands records du monde sont
rentrés chez nous — vitesse, hauteur, durée —
sans compter les records du monde avec charge
utile transportée. Pelletier d'Oisy a 'réussi
Paris-Tokio, les escadrilles Tulasne ont sillonné
le Sahara, Paolacci a fait de même, :lés kilo-
mètres couverts par nos avions de lignes com-
merciales sont innombrables, les prototypes
sortent nombreux, l'activité purement mili-
taire de notre aviation s'étale aux yeux de tous
ceux qui savent regarder,
«
La mission du Tchad.
La mission du Tchad a été interrompue par
un douloureux accident. Il faut saluer la mé-
moire de l'héroïque Vandelle et suivre avec
angoisse le rétablissement de nos grands blessés,
mais ne pas oublier que si les lointaines missions
modernes, merveilleuses propagandistes de l'idée
aérienne, comportent des risques, ces risques
doivent être courus pour recueillir un jour les
fruits des efforts tentés.
A la politique des bras croisés M. Laurent-
Eyhac préfère une politique d'action avec tous
ses aléas : car seule, une semblable politique est
productive pour notre aéronautiquer Il en
accepte les risques, il en prend les responsa-
bilités. Ce que l'on peut dire, c'est que rarement
un raid fut préparé avec plus de soin que le
raid vers le Tchad. Les pilotes eux-mêmes
avaient choisi le type d'avion.
Ni Vuillemin, ni de Goys, ni Pelletier d'Oisy
ni Dagneaux ne sont des enfants ; s'ils sont
partis, c'est en pleine connaissance de ce qu'ils
allaient tenter. Ils ont marché selon des recom-
mandations précises ; jusqu'à Niamey les
étapes s'étaient passées sans incidents notables.
Il s'agissait d'un voyage d'études et c'est danf
ce seii £ que tout avait été préparé. L'accident
s'es produit au moment où la mission se rap-
prochait du but à atteindre : le Tchad.
Confiance aux ailes.
Le voyage avait pour but d'étudier le tronçon
principal de la ligne Paris-Madagascar qui doit
être exploité, dans l'avenir, par de gros avions
commerciaux, Il fallait donc accomplir la mis-
sion avec des avions de ce type. -
C'était la première fois que de si gros appa-
reils s'éloignaient si loin de leur base, escale par
escale ; leur tenue de rfrute permettait à elle
seule toute une série d'observations intéres-
santes.
Cette, mission comportait des risques. Avant
de la critiquer, on aurait dû le comprendre ; le
secret du ciel africain n'est jamais violé sans
danger et l'on sait tout le sang qu'a déjà coûté
la conquête de son sol. Ce sang répandu n'a
jamais découragé les conquérants. Il faut savoir
accepter des épreuves comme celles de l'accident
du Jean-Casale. Un incident au décollage, que
l'on ne connaîtra exactement qu'après le réta-
bliss'ement de Vuillemin, a provoqué un grave
accident.
Il faut s'incliner et savoir tirer un enseigne-
ment pour l'avenir et plus que jamais faire
confiance aux ailes françaises 1
L'opinion publique est injuste ; elle élève
aussi haut qu'elle abaisse rapidement. Eblouie
par certains exploits, elle reste indifférente
devant de très beaux efforts que le succès ne
couronne pas et comme il lui faut des respon-
sables, elle les trouve, ou plus exactement elle
croit les trouver.
Les applaudissements qui saluèrent le dis-
cours de M. Laurent-Eynac, lui prouvèrent que
l'opinion éclairée d'un auditoire informé le
suivait avec enthousiasme et confiance.
La soirée se termina par la remise des insignes
et médailles aux membres de l'association ayant
plus de quinze ans de présence et aux lauréats
des concours et fêtes de 1924.
Dites-vous que s'il est parfois plus simple
-et plus commode d'acheter « Les Ailes » chez
le marchand de journaux, l'abonaement,
par contre, est le seul moyen d'assurer la
prospérité du journal.
Les conmentaires de Wing.
26 février 1925.
J'ai déjà abordé le sujet. Je l'aborde à
nouveau.
Il s'agit du recouvrement métallique des
avions, rédlisé timidemeht, à titre d'essai
en France et devmu déjà d'usage courant
en Allemagne.
« Les Ailes» ont dit jeudi corrunent la
firme allemande Junkers garahtissait les
avions qu'elle offre aux Turcs pour une
durée de 1.000 heures et la possibilité
pour eux de camper, sans abri, en plein
champ. « Les Ailes » d'aujourd'hui signa-
lent les premiers vols du nouveau tri-
moteur Junkers, avion de transport à douze
placésy à recouvrement métallique.
Nous connaissions ici des avions qui
ont, eux aussi, des ailes métalliques. Mais
combien sont en service ? Combien sont
construits en série? — Aucun.
Le recouvrement métallique prolonge
incontestablement la durée de l'avion ; à
cet égard, il est susceptible d'améliorer le
facteur économique d'une exploitation
commerciale et on ne comprend pas que,
dans ces conditions, l'étude de la question
ne soit p«s poussée plus activement. En
admettant que l'emploi du métal entraine
un supplément de poids, il procure par
ailleurs des avantages suffisants qui com-
pensent cet inconvénient.
Les difficultés d'ordre telhnique ne doi-
vent pas être insurmontables si l'on songe
qu'une jeune firme bélgc, intéressante
entre toutes, a sorti du premier coup in
avion de tourisme entièrement métallique
y compris- le recouvrera en t des ailes.
Alors pourquoi n'essayons-nous pas
en France d'y venir le pins tôt possible
puisqu'il s'agit d'une solution que l'avenir
Opposera ?
WTNO.
Si vous çichelez chaque semaine ce jouirai
dans un kiosque, vous Vaurez payé, au bout
d'un a.n, 13 frarics. Si vous vous abonnez,
vous ne le paierez que 12 francs et vous
bénéficierez gratuitement de six lignes de
petites annonces.
LES AILES S'OUVRENT
L'Avion Bornier type Komet III
Avion commercial, moteur Napier-Lion 450 CV
1
Alors que le constructeur Junkers vient de
« sortir » un nouvel avion de transport tri-
moteurs, son concurrent direct en Allemagne,
l'ingénieur C. Dornier, vient à son tour, de réa-
liser un nouveau type d'appareil commercial :
le « Komet» III.
On sait que la Doruier-Métallbauten, société
qui construit les avions Dornier, a son siège
social et ses bureaux d'études à Friedrichshafen,
sur le lac de Constance. Toutefois, pour échapper
aux restrictions imposées par les alliés, des
licences de fabrication ont été concédées dans
différents pays, notamment en Suisse, en Italie
et aux Etats-Unis.
Nous ne reviendrons pas sur la personnalité
de Claude Dornier, ancien ingénieur de la so-
Deux aspects de l'avion commercial Dornier.
ciété Zeppelin, personnalité qui est bien connue.
Son nouvel avion, le « Komet » III, est en
somme un type agrandi du « Komet » II, uti-
lisé déjà depuis plusieurs années sur différentes
lignes aériennes étrangères.
Cependant, le « Komet» 'III, présente sur
son aîné quelques améliorations intéressantes.
C'est ainsi que la forme de la voilure, précé-
demment rectangulaire, a été rajeunie et prend
maintenant, vers les extrémités des ailes, une
forme elliptique favorable à un meilleur rende-
ment. Pour la même raison, les ailes sont fixées
à faible distance du fuselage, sur une petite
cabane, alors que la voilure du « Komet » II
était montée directement au-dessus de la cabine.
Le « Komet » III est actuellement équipé
avec un moteur Napier « Lion » d'une puissance
de 450 CV. Avec ce moteur, et enr emmenant
une charge utile de 1.200 kgs, l'appareil plafonne
à 4.000 mètres et possède une vitesse qui serait
supérieure à 1O kms à l'heure. Comme, en
général, le service aérien commercial n'exige
pas des performances aussi importantes, le
constructeur envisage l'emploi d'uu moteur
moins puissant, le Rolls Royce Eagle IX de
370 CV, par exemple. 1
VPILURE. - La voilure de l'avion commer-
cial Dornier a Komet » III, est constituée par
une aile monoplne semi-cantilever, d une
envergure totale atteignant 19 m. 60.
L'ailc est de même profondeur sur toute sa
longueur; son profil, d'épaisseur moyenne, est
également constant sur la presque totalité dp
l'envergure. Les extrémités de l'aile sont, eu
effet, amincies et affectent une forme très
arrondie.
- Les ailerons sont compensés au moyen de
petits plans auxiliaires, lixés au-dessus et au.
dessous de l'aile, sur des petits montants.
La voilure est en deux parties, assemblées en
son centre et raccordée au fuselage, d'une part,
par quatre mâts verticaux et d'autre part par
un haubannage constitué par quatre montants
obliques, sans croisillons, llîxés à la partie infé-
rieure des cadres du fuselage.
Le « Komet» III est de construction entière-
ment "métallique : métal léger et acier à haute
résistance. Le recouvrement de l'ailelet du fuse-
lage est également métallique, en tôles planes
de métal léger.
La structure de l'aile comporte deux longe-
rons-caissons, en profilés de métal léger et un
certain nombre de nervures également en cais-
sons, nervyres dont les âmes sont percées de
larges trous d'allégement.
Le recouvrement est assuré par des tôles
planes en métal léger, rivées extérieurement,
et disposées perpendiculairement à l'envergure
de l'aile. -
FUSELAGE. — Le fuselage est constitué par
une certaine quantité de cadres formés par des
profilés en U recouverts par des tôles plates.
Ces dernières sont rivées sur les profilés en U de
façon à les fermer, ce qui constitue de la sorte
des poutres résistant bien au flambage. Des
profilés disposés longitudinalement et exté-
rieurement au fuselage concourent également
à le renforcer.
Le poste de pilotage, à double commande, est
disposé immédiatement derrière le moteur, sous
l'aile et en avant de celle-ci. Les deux sièges,
placés côte à côte, sont l'un et l'autre, très rap-
prochés du bordage de la carlingue pour donner
aux pilotes une bonne visibilité. Les instruments
de bord ainsi que tous les leviers et manettes
de manœuvre, pour le moteur et l'essence, sont
installés sur une planchette, au centre du poste,
bien en vue et à portée des mains des pilotes
Une porte de communication permet d'accéder
du poste de pilotage à la cabine des passagers.
Celle-ci, longue de 3 m. 05, large de 1 m. 45
et haute de 1 m. 72, est extrêmement confor-
table. Les cloisons et le plafond sont recouverts
d'éloffej toutes les autres parties métalliques
apparentes sont nickelées. Des filets à bagages,
le chauffage, l'éclairage, et la ventilation com-
plètent l'installation de la cabine.
Quatre grandes fenêtres pourvues de stores
et pouvant s'ouvrir au gré des voyageurs, per-
mettent à ces derniers de jouir sans fatigue du
paysage. Les sièges qui leur sont réservés, des
fauteuils en osier vastes et profonds, sont au
nombre de six. La charge utile de l'avion pou-
vant atteindre sans' inconvénient 1.500 kgs,
deux autres sièges peuvent prendre place dans
la cabine, ce qui porterait à huiL le nombre des
passagers transportes.
L'entrée de la cabine se tait du sol très aisé-
ment ; une porle dans la cloison arrière conduit'
au cabinet de toilette cyalejneiit fort propre-
ment agencé.
En somme, rien n'a été négligé pour influencer
favorablement les acheteurs éventuels ainsi que
les voyageurs.
Les bagages ainsi que la poste, sont enfermés
dans deux coffres spéciaux disposés l'un sous
le poste de pilotage, l'autre, en arrière, près d,e
a toilette.
L'empennage vertical comprend une dérive
et un. gouvernail de direction compensé, L'em-
j Une crise de pilotes
Mon article du 12 février dernier m'a
valu une certaine correspondance d'où
j'extrais, pour les publier, les lettres
particulièrement intéressantes. Voici
d'abord, aujourd'hui celle qui émane
de M. Paul-Louis Richard, directeurdes
Centres d'Entraînement des Pilotes
Civils :
f Mon cher ami,
t J'ai lu avec intérêt votre article du 12 février
intitulé a Une crise de pilotes ».
t Vous savez que j'ai pour principe de ne pas
Intervenir habituellement dans les discussions
relatives aux questions d'entraînement; je me
suis appliqué à me confiner le plus possible dans
mon rôle d'exécution que vous connaissez, mais
aujourd'hui je voudrais vous mettre en garde
contre deux faits :
1° Vous semblez croire qu'il est impossible
de demander au Parlement une grosse augmen-
tation de crédits. Ce n'est pas mon avis ; il y a
lieu de faire remarquer en effet que le chiffre
de 20 millions indiqué par moi est un chiLre
infime par rapport à certains chapitres du budget
ton dehors de l'aéronautique, où des chiffres
très supérieurs figurent pour des services infi-
niment moins urgents que la protection aérienne
du pays. Jn ai parlé avec pas mal d'avis par-
lementaires qui croient, au contraire, que le
Parlement judicieusement éclairé ne peut man-
quer de faire un effort.
Je tiens à souligner que cet effort n'est nulle-
ment en faveur de mon entreprise personnelle
puisque la libre concurrence jouera désormais
dans les créations de centres et d'écoles.
20 D'autre part, vous escomptez une réduc-
tion de dépenses considérable par la mise en
service d'avionnettes. Je ne veux pas m Retendre
sur la discussion de principe relative à l'emploi
Je l'avionnette, mais ce que je tiens à vous
signaler, c'est que l'adoption immédiate d'avions
i faible puissance aurait pour effet, non pas de
éduire les dépenses, mais, ce qui paraît para-
loxal à première vue, de les augmenter, car il
y aurait alors un matériel considérable actuel-
cment en service qui resterait inutilisé.
Ce n'est donc que très progressivement que
'on peut envisager une transformation de maté-
iel qui ne se traduise pas par une élévation du
)rix de l'heure de vol provenant de la nécessité
le réformer prématurément le matériel exis-
ant. Celui-ci suffit encore à nos besoins pour
in an, deux ans peut-être.
Toute dépense nouvelle d'achat d'avions,
ut-ce d'avionnettes, devient donc une charge
upplémentaire et c'est de cette manière qu'il
aut envisager la question ; je crois qu'il serait
! pour éclairer celle-ci - si vous croyez
levoir entretenir à nouveau vos lecteurs de
0 exposée dans votre article — de bien
aire ressortir la situation de fait qui existe et
Lont il y a lieu de tenir compte à la base de toute
a discussion.
Vous savez d'ailleurs ma sympathie pour
aviation à faible puissance ; si donc j'hlsiste
est pour éviter que l'on s'égare sur de fausses
spérances de transformation radicale. x
Croyez, mon cher ami, etc.
Paul-Louis RICHARD.
Sur le premier point, je souhaite avec
l. Richard que le Parlement, éclairé
omme il devrait l'être, élève à 20 mil-
ions lw crédits affectés à la formation
les pilotas et à leur entratnement. Nul
le serait plus heureux que moi si mes
~1~ Pessimistes se trouvaient
n ûrrn,&--
.&.&& UIVI/O* • • • •
Sur le second point, je maintiens ma
façon de voir. Il n'est pas question de
aettre au rebut les appareils actuels
es centres. Les avions de guerre seront
)Ujours nécessaires à l'entraînement,
lême le jour où la plus grande partie
- mais non la totalité — de cet entraî-
ement se fera sur des avions à petite
uissance.
D'ailleurs, je n'ai pas la naïveté.de
roire à la réalisation immédiate de
les vœux. Il nous faudra encore du
imps pour y arriver. Seulement, si le
laténel des centres suffit encore pour
eux ans aux besoins de l'entraînement,
est tout de suite qu'il faut admettre la
ossibilité de doubler les appareils de
u-erre, d'avionnettes. Sinon, si nous
attendions deux années Pour réclamer
adaptation des petits avions à l'entraî-
nement, ce n'est pas avant cinq ans que
nous assisterions à cette adaptation Le
monde de l'aviation est payé pour savoir
u'entre le moment où une idée est
imise et celui où elle est réalisée, des
'ois, souvent des années s'écoulent.
Je sais trop, en effet, que M. Richard
ne compte pas parmi les adversaires de
vion à petite puissance pour ne pas
ui demander precisément de joindre
es efforts aux nôtres en vue d'arriver à
ne solution .qu'on peut évidemment
retarder mais non éviter.
Déjà dans un pays voisin où les avia-
urs militaires s entraînaient jusqu'ici
ois heures par mois, le principe de
entraînement sur avionnette est^dmis
es pilotes ne voleront plus qu'une
mre par mois sur appareil dit de
Jerre mais autant qu'ils le voudronl
et que l'effectif du matériel le per-
ettra — sur avionnette de 25. CV.
A notre tour, nous y viendrons.
cessaIreIDent. ■* G. H.
MrMc avionnette Pander,
Smonet vole de Paris à Bruxelles
en 2 h. 45
L'autre mardi 17 Zévyter, notre ami V. Si_
onet a réussi une «Mitait. performance. Sur
ne avionnette Pander, équipée ur Anzani* de 25 CV - type 2 litres du Tour
France — Simonet a couvert en 2 b. 45 1
5 kms qui séparent Paris de Bruxelles
Parti sur son avionnette à 14 h. 40 de l'aéro
rt du Bourget, Simonet atterrissait à Bruxelle
17 h. 25.
Cette moyenne de 100 à l'heure sur Paris-
uxelles est tout à fcit intéressante et justifie
ine¡nçt \o.u t le bien que nous avons dit-de
vionnette hollandaise. On peut s'attendre à
qu'elle fasse beaucoup parler d'elle au cours
l'année présente.
A L'AERONAUTIQUE-CLUB DE FRANCE
LE ROLE DE L'AVIATION
DANS LA NATION
La conférence organisée par l'Aéronautique
Club de France à la Sorbonne, le 18 février, lais-
sera un souvenir inoubliable aux nombreux
auditeurs qui avaient répondu à l'invitation du
Comité de Direction.
M. Laurent-Eynac, Sous-Secrétaire d'Etat de
l'Aéronautique, présidait, ayant à ses côtés,
M. le général Huet, commandant la lre brigade
d'Aéronautique, le capitaine Duvernois et les
membres du Comité de l'A.C.D.F.
L'allocution de M. Saunière.
Tout d'abord, M. Saunière, président-fon-
dateur de l'Aéronautique-Club de France, donna
lecture des lettres d'excuses de M. P.-E. Flandin,
député, membre d'honneur et président de
l'Aéro-Club de France ; de M. le lieutenant-
colonel Paul Renard, président d'honneur,
retenu à la chambre pardon état de santé et
auquel fut rendu l'hommage de reconnaissance
que lui doit l'A.C.D.F. pour le bienveillant
intérêt qu'il ne cesse de porter à l'œuvre depuis
les premières années de sa fondation.
Puis, M. Saunière rappela que cette confé-
rence n'était qu'un renouvellement des mani-
festations faites il y a vingt-deux ans par
l'A.C.D.F., pour la vulgarisation de la naviga-
tion aérienne.
II signala que depuis sa fondation, l'associa-
tion fait œuvre d'ardent propagandiste par ses
cours destinés à l'instruction du public et des
jeunes gens si 'enthousiastes de l'aviation. Il
démontra la nécessité de développer cet enthou-
siasme et de le diriger vers les brevets de pilotes
et les emplois de mécaniciens dont le rôle est
aussi de première importance.
Avant de remettre aux membres de la société
ayant plus de quinze ans de présence, un insigne
d'honneur, le président de l'A.C.D.F. pria
M. Laurent-Eynac d'accepter l'insigne du club,
dont la représentation est un frappant symbole
de l'histoire des locomotions aériennes.
Un exemplaire en sera remis à M. le lieute-
nant-colonel Paul Renard.
Enfin, M. Saunière présenta le conférencier,
le capitaine P. Weiss, du 34e régiment d'avia-
tion, qui, dès le début de son sujet, développa
sur les événements actuels de l'Aéronautique
le point de vue d'un pilote d'expérience et de
grand courage, mûri par dix ans de pratique.
La conférence du Cne Weiss.
Le titre choisi -— « Du rôle de l'aviation dans
la Nation — permit au brillant orateur de faire
un splendide tableau, supérieurement traité,
de l'aviation considérée à tous les points de vue
de son utilisation ».
L'accident de Niamey, lui fut l'occasion de
prouver que l'opinion publique et la presse ont
besoin d'être éclairées par les groupements
comme l'A.C.D.F.
« Là où il ne devrait y avoir que respect et
« admiration, s'élèvent des cabales malsaines ».
« L'aviation 'a ses coups durs. 11 faut savoir
« encaisser comme sur le ring. Le progrès s'achète
« avec le sang. Aucyne faute n'a été commise.
« Les grands navigateurs du xve siècle ne sont
« pas tous revenus ».
Dans une comparaison ingénieuse, très
applaudie, le capitaine Weiss compare notre
ministre de l'Air, M. Laurent-Eynac, au prince
Henry de Portugal, surnommé « l'initiateur
« qui, vers l'an 1420, s'installa sur la côte pour
« mettre en route chaque année une expédition
« nouvelle à la conquête géographique du
« monde ».
Le conférencier traitant de l'aviation mili-
taire donna, comme les plus importantes, les
missionsi de bombardement lointaines.
K Toutes les missions sont nobles, dit-il, mais
« seule la mission, qui arrache le pilote à sa base,
« est difficile et met l'équipage aux prises avec
« toutes les difficultés de l'air, car il n'y a qu'une
« chose compliquée en aviation, atteindre un
« objectif 1 »
Il se plaint ensuite de ce que la bourgeoisie
française paraisse ne pas comprendre l'utilité
de l'aviation civile, ni les services qu'elle peut;
rendre. Il regrette de île pas la voir soutenir
suffisamment l'œuvre du sous-secrétariat et
,des groupements aéronautiques, et de laisser
aux anglo-saxons, les pourcentages les plus
élevés sur les lignes de.navigation.
Lè capitaine Weiss,, fréquemment applaudi
par un auditoire que l'on sent réellement ému
par son éloquence très persuasive et très vivante,
fait ensuite une analyse du milieu que repré-
sentent les aviateurs pour lesquels il réclame
le « droit au danger» et une discipline diffé-
rente de, celle des autres armes.
« Il faut commencer, dit-il, sa carrière en
« pilotant n'importe quoi, la terminer en mon-
te tant avec n'importe qui ».
Dans une splendide péroraison, l'orateur
rappelle que le pays qui disposera de la maîtrise
de l'air aura une assurance contre les horreurs
de ta guerre ; il demande que la France soit cette
nation, car elle saura mieux que toute autre
se servir de l'avion comme d'un outil de paix
et de prospérité..
Le discours de M. Laurent-Eynac.
Ce fut une véritable ovation qui accueillit
les derniers mots du capitaine Weiss.
M. Laurent-Eynac prenant ensuite la parole,
sut trouver les expressions qu'il fallait pour
remercier l'éloquent conférencier et les orga-
nisateurs de la réunion.
Il exposa sa politique aérienne qui est une
politique active, donc qui sait oser. « On n'ose
pas sans risque, mais le risque est une chose
librement consentie et que seuls les lâches
refusent d'accepter, ainsi que l'écrivait un de
nos plus brillants officiers aviateurs ».
Cette politique a donné à notre aéronautique
une activité remarquable et des succès extraor-
dinaires : les grands records du monde sont
rentrés chez nous — vitesse, hauteur, durée —
sans compter les records du monde avec charge
utile transportée. Pelletier d'Oisy a 'réussi
Paris-Tokio, les escadrilles Tulasne ont sillonné
le Sahara, Paolacci a fait de même, :lés kilo-
mètres couverts par nos avions de lignes com-
merciales sont innombrables, les prototypes
sortent nombreux, l'activité purement mili-
taire de notre aviation s'étale aux yeux de tous
ceux qui savent regarder,
«
La mission du Tchad.
La mission du Tchad a été interrompue par
un douloureux accident. Il faut saluer la mé-
moire de l'héroïque Vandelle et suivre avec
angoisse le rétablissement de nos grands blessés,
mais ne pas oublier que si les lointaines missions
modernes, merveilleuses propagandistes de l'idée
aérienne, comportent des risques, ces risques
doivent être courus pour recueillir un jour les
fruits des efforts tentés.
A la politique des bras croisés M. Laurent-
Eyhac préfère une politique d'action avec tous
ses aléas : car seule, une semblable politique est
productive pour notre aéronautiquer Il en
accepte les risques, il en prend les responsa-
bilités. Ce que l'on peut dire, c'est que rarement
un raid fut préparé avec plus de soin que le
raid vers le Tchad. Les pilotes eux-mêmes
avaient choisi le type d'avion.
Ni Vuillemin, ni de Goys, ni Pelletier d'Oisy
ni Dagneaux ne sont des enfants ; s'ils sont
partis, c'est en pleine connaissance de ce qu'ils
allaient tenter. Ils ont marché selon des recom-
mandations précises ; jusqu'à Niamey les
étapes s'étaient passées sans incidents notables.
Il s'agissait d'un voyage d'études et c'est danf
ce seii £ que tout avait été préparé. L'accident
s'es produit au moment où la mission se rap-
prochait du but à atteindre : le Tchad.
Confiance aux ailes.
Le voyage avait pour but d'étudier le tronçon
principal de la ligne Paris-Madagascar qui doit
être exploité, dans l'avenir, par de gros avions
commerciaux, Il fallait donc accomplir la mis-
sion avec des avions de ce type. -
C'était la première fois que de si gros appa-
reils s'éloignaient si loin de leur base, escale par
escale ; leur tenue de rfrute permettait à elle
seule toute une série d'observations intéres-
santes.
Cette, mission comportait des risques. Avant
de la critiquer, on aurait dû le comprendre ; le
secret du ciel africain n'est jamais violé sans
danger et l'on sait tout le sang qu'a déjà coûté
la conquête de son sol. Ce sang répandu n'a
jamais découragé les conquérants. Il faut savoir
accepter des épreuves comme celles de l'accident
du Jean-Casale. Un incident au décollage, que
l'on ne connaîtra exactement qu'après le réta-
bliss'ement de Vuillemin, a provoqué un grave
accident.
Il faut s'incliner et savoir tirer un enseigne-
ment pour l'avenir et plus que jamais faire
confiance aux ailes françaises 1
L'opinion publique est injuste ; elle élève
aussi haut qu'elle abaisse rapidement. Eblouie
par certains exploits, elle reste indifférente
devant de très beaux efforts que le succès ne
couronne pas et comme il lui faut des respon-
sables, elle les trouve, ou plus exactement elle
croit les trouver.
Les applaudissements qui saluèrent le dis-
cours de M. Laurent-Eynac, lui prouvèrent que
l'opinion éclairée d'un auditoire informé le
suivait avec enthousiasme et confiance.
La soirée se termina par la remise des insignes
et médailles aux membres de l'association ayant
plus de quinze ans de présence et aux lauréats
des concours et fêtes de 1924.
Dites-vous que s'il est parfois plus simple
-et plus commode d'acheter « Les Ailes » chez
le marchand de journaux, l'abonaement,
par contre, est le seul moyen d'assurer la
prospérité du journal.
Les conmentaires de Wing.
26 février 1925.
J'ai déjà abordé le sujet. Je l'aborde à
nouveau.
Il s'agit du recouvrement métallique des
avions, rédlisé timidemeht, à titre d'essai
en France et devmu déjà d'usage courant
en Allemagne.
« Les Ailes» ont dit jeudi corrunent la
firme allemande Junkers garahtissait les
avions qu'elle offre aux Turcs pour une
durée de 1.000 heures et la possibilité
pour eux de camper, sans abri, en plein
champ. « Les Ailes » d'aujourd'hui signa-
lent les premiers vols du nouveau tri-
moteur Junkers, avion de transport à douze
placésy à recouvrement métallique.
Nous connaissions ici des avions qui
ont, eux aussi, des ailes métalliques. Mais
combien sont en service ? Combien sont
construits en série? — Aucun.
Le recouvrement métallique prolonge
incontestablement la durée de l'avion ; à
cet égard, il est susceptible d'améliorer le
facteur économique d'une exploitation
commerciale et on ne comprend pas que,
dans ces conditions, l'étude de la question
ne soit p«s poussée plus activement. En
admettant que l'emploi du métal entraine
un supplément de poids, il procure par
ailleurs des avantages suffisants qui com-
pensent cet inconvénient.
Les difficultés d'ordre telhnique ne doi-
vent pas être insurmontables si l'on songe
qu'une jeune firme bélgc, intéressante
entre toutes, a sorti du premier coup in
avion de tourisme entièrement métallique
y compris- le recouvrera en t des ailes.
Alors pourquoi n'essayons-nous pas
en France d'y venir le pins tôt possible
puisqu'il s'agit d'une solution que l'avenir
Opposera ?
WTNO.
Si vous çichelez chaque semaine ce jouirai
dans un kiosque, vous Vaurez payé, au bout
d'un a.n, 13 frarics. Si vous vous abonnez,
vous ne le paierez que 12 francs et vous
bénéficierez gratuitement de six lignes de
petites annonces.
LES AILES S'OUVRENT
L'Avion Bornier type Komet III
Avion commercial, moteur Napier-Lion 450 CV
1
Alors que le constructeur Junkers vient de
« sortir » un nouvel avion de transport tri-
moteurs, son concurrent direct en Allemagne,
l'ingénieur C. Dornier, vient à son tour, de réa-
liser un nouveau type d'appareil commercial :
le « Komet» III.
On sait que la Doruier-Métallbauten, société
qui construit les avions Dornier, a son siège
social et ses bureaux d'études à Friedrichshafen,
sur le lac de Constance. Toutefois, pour échapper
aux restrictions imposées par les alliés, des
licences de fabrication ont été concédées dans
différents pays, notamment en Suisse, en Italie
et aux Etats-Unis.
Nous ne reviendrons pas sur la personnalité
de Claude Dornier, ancien ingénieur de la so-
Deux aspects de l'avion commercial Dornier.
ciété Zeppelin, personnalité qui est bien connue.
Son nouvel avion, le « Komet » III, est en
somme un type agrandi du « Komet » II, uti-
lisé déjà depuis plusieurs années sur différentes
lignes aériennes étrangères.
Cependant, le « Komet» 'III, présente sur
son aîné quelques améliorations intéressantes.
C'est ainsi que la forme de la voilure, précé-
demment rectangulaire, a été rajeunie et prend
maintenant, vers les extrémités des ailes, une
forme elliptique favorable à un meilleur rende-
ment. Pour la même raison, les ailes sont fixées
à faible distance du fuselage, sur une petite
cabane, alors que la voilure du « Komet » II
était montée directement au-dessus de la cabine.
Le « Komet » III est actuellement équipé
avec un moteur Napier « Lion » d'une puissance
de 450 CV. Avec ce moteur, et enr emmenant
une charge utile de 1.200 kgs, l'appareil plafonne
à 4.000 mètres et possède une vitesse qui serait
supérieure à 1O kms à l'heure. Comme, en
général, le service aérien commercial n'exige
pas des performances aussi importantes, le
constructeur envisage l'emploi d'uu moteur
moins puissant, le Rolls Royce Eagle IX de
370 CV, par exemple. 1
VPILURE. - La voilure de l'avion commer-
cial Dornier a Komet » III, est constituée par
une aile monoplne semi-cantilever, d une
envergure totale atteignant 19 m. 60.
L'ailc est de même profondeur sur toute sa
longueur; son profil, d'épaisseur moyenne, est
également constant sur la presque totalité dp
l'envergure. Les extrémités de l'aile sont, eu
effet, amincies et affectent une forme très
arrondie.
- Les ailerons sont compensés au moyen de
petits plans auxiliaires, lixés au-dessus et au.
dessous de l'aile, sur des petits montants.
La voilure est en deux parties, assemblées en
son centre et raccordée au fuselage, d'une part,
par quatre mâts verticaux et d'autre part par
un haubannage constitué par quatre montants
obliques, sans croisillons, llîxés à la partie infé-
rieure des cadres du fuselage.
Le « Komet» III est de construction entière-
ment "métallique : métal léger et acier à haute
résistance. Le recouvrement de l'ailelet du fuse-
lage est également métallique, en tôles planes
de métal léger.
La structure de l'aile comporte deux longe-
rons-caissons, en profilés de métal léger et un
certain nombre de nervures également en cais-
sons, nervyres dont les âmes sont percées de
larges trous d'allégement.
Le recouvrement est assuré par des tôles
planes en métal léger, rivées extérieurement,
et disposées perpendiculairement à l'envergure
de l'aile. -
FUSELAGE. — Le fuselage est constitué par
une certaine quantité de cadres formés par des
profilés en U recouverts par des tôles plates.
Ces dernières sont rivées sur les profilés en U de
façon à les fermer, ce qui constitue de la sorte
des poutres résistant bien au flambage. Des
profilés disposés longitudinalement et exté-
rieurement au fuselage concourent également
à le renforcer.
Le poste de pilotage, à double commande, est
disposé immédiatement derrière le moteur, sous
l'aile et en avant de celle-ci. Les deux sièges,
placés côte à côte, sont l'un et l'autre, très rap-
prochés du bordage de la carlingue pour donner
aux pilotes une bonne visibilité. Les instruments
de bord ainsi que tous les leviers et manettes
de manœuvre, pour le moteur et l'essence, sont
installés sur une planchette, au centre du poste,
bien en vue et à portée des mains des pilotes
Une porte de communication permet d'accéder
du poste de pilotage à la cabine des passagers.
Celle-ci, longue de 3 m. 05, large de 1 m. 45
et haute de 1 m. 72, est extrêmement confor-
table. Les cloisons et le plafond sont recouverts
d'éloffej toutes les autres parties métalliques
apparentes sont nickelées. Des filets à bagages,
le chauffage, l'éclairage, et la ventilation com-
plètent l'installation de la cabine.
Quatre grandes fenêtres pourvues de stores
et pouvant s'ouvrir au gré des voyageurs, per-
mettent à ces derniers de jouir sans fatigue du
paysage. Les sièges qui leur sont réservés, des
fauteuils en osier vastes et profonds, sont au
nombre de six. La charge utile de l'avion pou-
vant atteindre sans' inconvénient 1.500 kgs,
deux autres sièges peuvent prendre place dans
la cabine, ce qui porterait à huiL le nombre des
passagers transportes.
L'entrée de la cabine se tait du sol très aisé-
ment ; une porle dans la cloison arrière conduit'
au cabinet de toilette cyalejneiit fort propre-
ment agencé.
En somme, rien n'a été négligé pour influencer
favorablement les acheteurs éventuels ainsi que
les voyageurs.
Les bagages ainsi que la poste, sont enfermés
dans deux coffres spéciaux disposés l'un sous
le poste de pilotage, l'autre, en arrière, près d,e
a toilette.
L'empennage vertical comprend une dérive
et un. gouvernail de direction compensé, L'em-
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