Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1923-07-12
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 12 juillet 1923 12 juillet 1923
Description : 1923/07/12 (A3,N108). 1923/07/12 (A3,N108).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k9607385k
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 03/08/2015
DANS CE NUMÉRO : LES APPAREILS DU GRAND-PRIX DE LA MOTO-AVIETTE - LE NOUVEAU MOTEUR LORRAINE 450 CV
Troisième Année. - N° 108
25 Centimes
(BELGIQUE ET SUISSE : 35 CENTIMES)
Jeudi 12 Juillet 1923.
*
JOURNAL HEBDOMADAIRE DE LA LOCOMOTION AÉRIENNE
Rédacteur en chef : Georges HOUARD
Rédaction, Administration : 17, Boulevard des Batignolles, Paris, Ville
TÉLÉPHONE 1 CENTRAL 07-15 — CHÈQUES POSTAUX : PARIS 443-49
France : un an : 12 fr. — Étranger : 18 fr.
D'UNE AILE A L'AUTRE
Armements aériens
Ce qui devait arriver est arrivé. L'a-
viation qui pourrait être un agent de
civilisation incomparable est considérée
avant tout comme une arme de guerre
redoutable et, à ce titre, suscite déjà de
graves problèmes [internationaux. La
suprématie de l'air dont tous les gou-
vernements comprennent l'importance
risque fort de donner lieu à une course
aux armements, comparable mais avec
plus d'ampleur encore, à celle que pro-
voquait avant la guerre le prodigieux
développement de la marine allemande.
L'Angleterre qui règne en maîtresse sur
les mers, qui n'a plus guère d'autre ri-
vale que la marine américaine, ne voit
pas sans une certaine anxiété des pays,
même amis, augmenter leur puissance
aérienne. Elle comprend que si cette
puissance continuait à se développer, le
pays qui en dispose aurait rapidement
la suprématie de l'espace et que, devant
celle-là, la suprématie des océans per-
drait vite de sa force et de son efficacité.
Or, il ne faut pas se le dissimuler, le
pays dont les progrès en matière d'avia-
tion provoquent l'anxiété de l'Angle-
terre, ce pays, c'est la France. Et c'est
pour répondre à l'extension de notre
puissance aérienne que l'Angleterre
vient de décider d'accroître la sienne.
Est-ce justiûé? — Certes non. Si nous
cherchons incontestablement à mainte-
nir notre aviation dans un état de supé-
riorité, c'est que nous redoutons — et
pour cela, nous avons debonnes raisons _
— le danger d'une aviation allemande
ou russo-allemande dont les progrès
pour être dissimulés n'en sont pas moins
certains. Mais on peut dire qu'il n'est
pas un Français, parmi tous ceux qui
prônent pour leur pays une aviation
toujours plus forte, en nombre et en
qualité, il n'est pas un Français qui ait
eu un instant la pensée ridicule que cet
effort pouvait être dirigé contre l'Angle-
terre, contre sa puissance maritime. Il
est navrant de voir des citoyens britan-
niques très raisonnables nous prêter de
telles pensées...
Qu'on le veuille ou non, cependant, il
existe à l'heure actuelle une rivalité
aérienne franco-anglaise trop déplorable
pour que des deux côtés de la Manche,
on ne tente pas l'impossible afin d'arri-
ver à un accord... Une nouvelle course
aux armements entre la France et l'An-
gleterre serait inadmissible parce que
sans raison.
La solution idéale à un si grave pro-
blème, un grand journal anglais, le
Marning Post l'a donnée. Les lecteurs
des Ailes la connaissent. De même que
la France admet très bien la puissance
maritime de l'Angleterre, l'Angleterre
devrait admettre la puissance aérienne
de la France. Et par une entente plus
étroite, l'Angleterre en cas de besoin
devrait pouvoir compter sur la flotte
aérienne française, comme la France,
par réciprocité, pourrait compter sur la
marine britannique.
— Oui, diront nos amis d'Outre-Man-
che, ce serait très bien. Mais vous avez
admis, vous-même, tout à l'heure, que
le pays qui posséderait la suprématie
aérienne finirait, un jour, par « surclas-
ser » celui qui ne disposerait que de la
suprématie maritime.
.— J'en suis persuadé. Mais je suis
encore plus certain que les deux pays
qui disposeraient, pour leur défense
commune, de la double suprématie,
aérienne et maritime, assureraient la
paix du monde. Ce n'est qu'une ques-
tion d'entente et une entente, sur ce
point, entre la France et l'Angleterre,
est ce que l'on peut souhaiter de mieux.
Il y a au sein des gouvernements fran-
çais et anglais des hommes de l'air qui
pourraient certainement faciliter la so-
lution de ce problème, car s'ils appar-
tiennent à deux pays différents, ayant
parfois, hélas, des conceptions opposées,
ils ont cette'communauté d'idées, de
sentiments qu'on pourrait appeler la
camaraderie aérienne. Cette camaraderie
a été assez forte pour résister aux heurts,
aux dissentiments qui accompagnent la
liquidation de la guerre et si on sait
l'exploiter, elle peut être l'agent d'un
heureux rapprochement entre la France
et l'Angleterre.
C'est là d'ailleurs l'opinion de Sir
Samuel Hoare, Ministre de l'Air britan-
nique qui, samedi dernier, dans un élo-
quent discours où il affirmait sa con-
fiance dans l'amitié franco-anglaise,
prononçait ces sages paroles : «. J'ai en-
tendu dire que si des différends ont pu
surgir dans le passé entre les politiciens
français et britanniques et qui peuvent
subsister encore dans le présent, il a
toujours existé une sympathie commune
entre les aviateurs de ces deux grandes
nations. »
Ne peut-on pas, ne doit-on pas mettre
cette sympathie au service d'une en-
tente ?
Georges HOUARD.
LE PREMIER CONCOURS D'AVIONS A PETITE PUISSANCE-
Le Grand-Prix du " Petit Parisien "
Dimanche 15 Juillet, à l'Aérodrome de Bue, à partir de 10 heures
Avant l'épreuve.....
Dimanche, à partir de 10 heures -du
matin, va donc se disputer à Buc, sur
l'aérodrome Blériot, le Grand-Prix de la
Moto-Aviette, organisé par le Petit Pari-
sien. Les Ailes qui ont si vivement com-
battu en faveur de l'aviation à petite
puissance se devaient de soutenir cette
épreuve intéressante, la première du
genre.
Nous avons suivi attentivement l'orga-
nisation du concours et nous sommes
persuadés que la compétition de di-
manche permettra de tirer des ensei-
gnements très utiles à l'orientation de
l'aviation de tourisme. Mais à la veille
de cette compétition, il nous paraît né-
cessaire de mettre l'opinion en garde à
la fois contre les excès d'optimisme et
les excès de pessimisme. Ces excès sont
également à redouter suivant les résul-
tats qui seront obtenus. 11,
Il faut se rappeler que, quoi qu'on en
ait dit, le problème de l'avion à petite
puissance n'est pas un « retour en
arrière » mais, au contraire, quelque
chose de très nouveau, une branche de
l'aviation qui n'en est encore qu'à ses
-tout-premiers—pas—grands progrès
restent à accomplir pour que l'on arrive
à la solution définitive de l'avion de
sport, c'est-à-dire de l'avion pratique,
économique et sûr. Une épreuve, telle
que le Grand-Prix du Petit Parisien, a
cet intérêt d'inciter les constructeurs à
étudier le problème et à le faire avancer.
Pour notre part, nous sommes per- -
suadés que les appareils et les avions
engagés sont parfaitement capables de
remplir les conditions du concours, mais
notre confiance n'est pas aussi grande
en ce qui concerne les moteurs. N'ou-
blions pas qu'à l'exception du Clerget,
la plupart des moteurs sont très récents,
comme conception et comme construc-
tion, et que certains ont été mis à l'é-
tude, il y a moins de trois mois. C'est peu.
C'est peu pour des moteurs auxquels on
va demander de tourner sans aucune
défaillance, pendant plus de quatre
heures.
C'est pourquoi nous trouvons un peu
sévère le règlement de l'épreuve. C'est
pourquoi nous nous attendons à peu
d'élus, à très peu d'élus sur la quinzaine
d'appareils au plus qui vont prendre le
départ dimanche.
L'avion à petite puissance est une réa-
lité incontestable depuis les vols de
Barbot, du Major Wright, de Parker,
depuis ceux, moins connus, de Bossou-
Le monoplan Desgrandschamps 10 CV.
trot. Mais cette réalité en est encore à
son premier stage. Si plusieurs concur-
rents.bouclent, dimanche, le cap des
300 kms ce sera évidemment l'indice
11. Collet
12. H. et M. Farman
13. H. et M. Farman
14. Louis Bréguet
Le monoplan Dewoitine à moteur Anzani 7-10 IIP.
d'un progrès énorme dans la valeur des
moteurs; mais il n'en faudra pas moins,
pour cela. poursuivre l'amélioration de
la machine tout entière. Si ce résultat
n'est pas atteint, il faudra écarter le dé-
couragement, se dire que le premier vol
de Barbot ne remonte pas à six mois, et
travailler le problème qui mérite de
l'être.
L'avion à petite puissance n'est pas
seulement intéressant par lui-même. 11
l'est parce qu'il constitue une méthode
de recherches, d'études expérimentales
dont l'aviation, sous toutes ses formes,
est susceptible de bénéficisr.
t es concurrents
Reproduisons, une fois encore, la liste
des concurrents :
1. Dewoitine
2. Desgranchamps
3. Marais
4. H. et M. Farman
. 5. Dewoitine
6. Rosier et Vaillant *
7. Hanriot
8. Dits
9. Peyret
10. Carmier (Société de l'avion Simplex)
15. Lachassagne
16. Fornier et Vaillant
17. H. et M. Farman
18. Dewoitine
19. Boishardy.
Un rapide examen va nous permettre de
juger les principaux appareils et d'évaluer
leurs chances.
Avions Dewoitine (1,5,18). — Les trois
appareils Dewoitine seront respectivement
pilotés par Barbot, Doret et Maurice Finat.
Chacun de ces appareils aura un moteur
différent : un Clerget, un Saltason et un
Vaslin.
Décrire le monoplan Dewoitine serait
superflu. Rappelons seulement ses caracté-
ristiques générales : Poids total : 250 kgs.
Charge utile et combustible : 100 kgs.
Charge au mq : 15 kgs. Poids au CV varia-
ble suivant le moteur, environ 25 kgs. Vi-
tesse au sol : 90 à 100 kms. Plafond sui-
vant le moteur, variant entre 3000 et 4000
mètres. Vitesse d'atterrissage : 30 kms. Coef-
ficient de sécurité : 7,5. Les dimensions
principales sont les suivantes : Envergure :
12 m. 60. Longueur : 5 m. 60. Hauteur :
2 m. 10. Surface des ailes : 15 mq. Surface
du gouvernail de direction 0 mq 48. Surface
du gouvernail de profondeur : 2 mq 20.
La répartition du poids de 250 kilos est
ainsi faite : planenr : 110 kgs. Moteur,
hélice, réservoir : 40 kgs. Essence et huile
pour 5 heures : 20 kgs. Pilote et accessoires :
80' kgs.
Avions Farman (4, 12, 13, 17). — Nous
croyons savoir que cinq appareils suscep-
tibles de participer au Grand-Prix ont été
construits par la maison Farman. Les
quatre meilleurs prendront part à l'é-
preuve. Parmi les quatre pilotes de Far-
man, figurent Bossoutrot, Drouhin et Lu-
cien Coupet.
Un, au moins, de ces appareils est un
monoplan semblable au Moustique qui fut
le grand lauréat du Congrès de Combe-
grasse. Les appareils Farman utiliseront,
croyons-nous, deux moteurs Sergant, un
moteur Salmson et un moteur Violet-
Sicam.
La maison Farman aurait apporté quel-
ques modifications au moteur Sergant
réussissant à le faire tourner moins vite et
à abaisser la consommation.
Nous n'avons pu recueillir autre chose, à
l'heure où nous imprimons, sur les appa-
reils Farman.
Avion Charles Marais (3). — L'avion
construit par M. Marais doit être piloté par
M. Collangettes. Il s'agit, comme le savent
les lecteurs des Ailes, d'un monoplan à
aile épaisse.
Envergure : 9 m. 80. Longueur 4 m. 75.
Surface : 13 mq 50. Poids en ordre de
marche : 250 kgs.
L'appareil a fait ses premiers essais à Bue,
à la suite desquels on lui a apporté quel-
ques modifications. Essayé d'abord avec un
Anzani 7/10 CV, on devait remplacer ce
dernier, pour le Grand-Prix, par un mo-
teur de cyclecar de marque française.
Avion Louis Peyret (9). — L'appareil sera
piloté naturellement par le sympathique
Maneyrol. Il est équipé avec un moteur
Sergant 12/15 CV.
Il s'agit d'un monoplan de type classique
dont la caractéristique originale est de
comporter des ailerons courant tout le long
de l'aile et qui fonctionnent en même temps
que le gouvernail de profondeur. Chaque
aile, semi-épaisse, est,formée de deux lon-
gerons en duralumin et de nervures en con-
treplaqué découpé. Le poids d'une nervure
est remarquable: 87 grammes ; elle peut
supporter une charge de 90 ks. Le recou-
vrement est en toile caoutchoutée. Chaque
Le biplan Hanriot.
Le monoplan Dewoitine.
Le sans- queue « Simplflx ».
Le monoplan Louis Peyret.
Troisième Année. - N° 108
25 Centimes
(BELGIQUE ET SUISSE : 35 CENTIMES)
Jeudi 12 Juillet 1923.
*
JOURNAL HEBDOMADAIRE DE LA LOCOMOTION AÉRIENNE
Rédacteur en chef : Georges HOUARD
Rédaction, Administration : 17, Boulevard des Batignolles, Paris, Ville
TÉLÉPHONE 1 CENTRAL 07-15 — CHÈQUES POSTAUX : PARIS 443-49
France : un an : 12 fr. — Étranger : 18 fr.
D'UNE AILE A L'AUTRE
Armements aériens
Ce qui devait arriver est arrivé. L'a-
viation qui pourrait être un agent de
civilisation incomparable est considérée
avant tout comme une arme de guerre
redoutable et, à ce titre, suscite déjà de
graves problèmes [internationaux. La
suprématie de l'air dont tous les gou-
vernements comprennent l'importance
risque fort de donner lieu à une course
aux armements, comparable mais avec
plus d'ampleur encore, à celle que pro-
voquait avant la guerre le prodigieux
développement de la marine allemande.
L'Angleterre qui règne en maîtresse sur
les mers, qui n'a plus guère d'autre ri-
vale que la marine américaine, ne voit
pas sans une certaine anxiété des pays,
même amis, augmenter leur puissance
aérienne. Elle comprend que si cette
puissance continuait à se développer, le
pays qui en dispose aurait rapidement
la suprématie de l'espace et que, devant
celle-là, la suprématie des océans per-
drait vite de sa force et de son efficacité.
Or, il ne faut pas se le dissimuler, le
pays dont les progrès en matière d'avia-
tion provoquent l'anxiété de l'Angle-
terre, ce pays, c'est la France. Et c'est
pour répondre à l'extension de notre
puissance aérienne que l'Angleterre
vient de décider d'accroître la sienne.
Est-ce justiûé? — Certes non. Si nous
cherchons incontestablement à mainte-
nir notre aviation dans un état de supé-
riorité, c'est que nous redoutons — et
pour cela, nous avons debonnes raisons _
— le danger d'une aviation allemande
ou russo-allemande dont les progrès
pour être dissimulés n'en sont pas moins
certains. Mais on peut dire qu'il n'est
pas un Français, parmi tous ceux qui
prônent pour leur pays une aviation
toujours plus forte, en nombre et en
qualité, il n'est pas un Français qui ait
eu un instant la pensée ridicule que cet
effort pouvait être dirigé contre l'Angle-
terre, contre sa puissance maritime. Il
est navrant de voir des citoyens britan-
niques très raisonnables nous prêter de
telles pensées...
Qu'on le veuille ou non, cependant, il
existe à l'heure actuelle une rivalité
aérienne franco-anglaise trop déplorable
pour que des deux côtés de la Manche,
on ne tente pas l'impossible afin d'arri-
ver à un accord... Une nouvelle course
aux armements entre la France et l'An-
gleterre serait inadmissible parce que
sans raison.
La solution idéale à un si grave pro-
blème, un grand journal anglais, le
Marning Post l'a donnée. Les lecteurs
des Ailes la connaissent. De même que
la France admet très bien la puissance
maritime de l'Angleterre, l'Angleterre
devrait admettre la puissance aérienne
de la France. Et par une entente plus
étroite, l'Angleterre en cas de besoin
devrait pouvoir compter sur la flotte
aérienne française, comme la France,
par réciprocité, pourrait compter sur la
marine britannique.
— Oui, diront nos amis d'Outre-Man-
che, ce serait très bien. Mais vous avez
admis, vous-même, tout à l'heure, que
le pays qui posséderait la suprématie
aérienne finirait, un jour, par « surclas-
ser » celui qui ne disposerait que de la
suprématie maritime.
.— J'en suis persuadé. Mais je suis
encore plus certain que les deux pays
qui disposeraient, pour leur défense
commune, de la double suprématie,
aérienne et maritime, assureraient la
paix du monde. Ce n'est qu'une ques-
tion d'entente et une entente, sur ce
point, entre la France et l'Angleterre,
est ce que l'on peut souhaiter de mieux.
Il y a au sein des gouvernements fran-
çais et anglais des hommes de l'air qui
pourraient certainement faciliter la so-
lution de ce problème, car s'ils appar-
tiennent à deux pays différents, ayant
parfois, hélas, des conceptions opposées,
ils ont cette'communauté d'idées, de
sentiments qu'on pourrait appeler la
camaraderie aérienne. Cette camaraderie
a été assez forte pour résister aux heurts,
aux dissentiments qui accompagnent la
liquidation de la guerre et si on sait
l'exploiter, elle peut être l'agent d'un
heureux rapprochement entre la France
et l'Angleterre.
C'est là d'ailleurs l'opinion de Sir
Samuel Hoare, Ministre de l'Air britan-
nique qui, samedi dernier, dans un élo-
quent discours où il affirmait sa con-
fiance dans l'amitié franco-anglaise,
prononçait ces sages paroles : «. J'ai en-
tendu dire que si des différends ont pu
surgir dans le passé entre les politiciens
français et britanniques et qui peuvent
subsister encore dans le présent, il a
toujours existé une sympathie commune
entre les aviateurs de ces deux grandes
nations. »
Ne peut-on pas, ne doit-on pas mettre
cette sympathie au service d'une en-
tente ?
Georges HOUARD.
LE PREMIER CONCOURS D'AVIONS A PETITE PUISSANCE-
Le Grand-Prix du " Petit Parisien "
Dimanche 15 Juillet, à l'Aérodrome de Bue, à partir de 10 heures
Avant l'épreuve.....
Dimanche, à partir de 10 heures -du
matin, va donc se disputer à Buc, sur
l'aérodrome Blériot, le Grand-Prix de la
Moto-Aviette, organisé par le Petit Pari-
sien. Les Ailes qui ont si vivement com-
battu en faveur de l'aviation à petite
puissance se devaient de soutenir cette
épreuve intéressante, la première du
genre.
Nous avons suivi attentivement l'orga-
nisation du concours et nous sommes
persuadés que la compétition de di-
manche permettra de tirer des ensei-
gnements très utiles à l'orientation de
l'aviation de tourisme. Mais à la veille
de cette compétition, il nous paraît né-
cessaire de mettre l'opinion en garde à
la fois contre les excès d'optimisme et
les excès de pessimisme. Ces excès sont
également à redouter suivant les résul-
tats qui seront obtenus. 11,
Il faut se rappeler que, quoi qu'on en
ait dit, le problème de l'avion à petite
puissance n'est pas un « retour en
arrière » mais, au contraire, quelque
chose de très nouveau, une branche de
l'aviation qui n'en est encore qu'à ses
-tout-premiers—pas—grands progrès
restent à accomplir pour que l'on arrive
à la solution définitive de l'avion de
sport, c'est-à-dire de l'avion pratique,
économique et sûr. Une épreuve, telle
que le Grand-Prix du Petit Parisien, a
cet intérêt d'inciter les constructeurs à
étudier le problème et à le faire avancer.
Pour notre part, nous sommes per- -
suadés que les appareils et les avions
engagés sont parfaitement capables de
remplir les conditions du concours, mais
notre confiance n'est pas aussi grande
en ce qui concerne les moteurs. N'ou-
blions pas qu'à l'exception du Clerget,
la plupart des moteurs sont très récents,
comme conception et comme construc-
tion, et que certains ont été mis à l'é-
tude, il y a moins de trois mois. C'est peu.
C'est peu pour des moteurs auxquels on
va demander de tourner sans aucune
défaillance, pendant plus de quatre
heures.
C'est pourquoi nous trouvons un peu
sévère le règlement de l'épreuve. C'est
pourquoi nous nous attendons à peu
d'élus, à très peu d'élus sur la quinzaine
d'appareils au plus qui vont prendre le
départ dimanche.
L'avion à petite puissance est une réa-
lité incontestable depuis les vols de
Barbot, du Major Wright, de Parker,
depuis ceux, moins connus, de Bossou-
Le monoplan Desgrandschamps 10 CV.
trot. Mais cette réalité en est encore à
son premier stage. Si plusieurs concur-
rents.bouclent, dimanche, le cap des
300 kms ce sera évidemment l'indice
11. Collet
12. H. et M. Farman
13. H. et M. Farman
14. Louis Bréguet
Le monoplan Dewoitine à moteur Anzani 7-10 IIP.
d'un progrès énorme dans la valeur des
moteurs; mais il n'en faudra pas moins,
pour cela. poursuivre l'amélioration de
la machine tout entière. Si ce résultat
n'est pas atteint, il faudra écarter le dé-
couragement, se dire que le premier vol
de Barbot ne remonte pas à six mois, et
travailler le problème qui mérite de
l'être.
L'avion à petite puissance n'est pas
seulement intéressant par lui-même. 11
l'est parce qu'il constitue une méthode
de recherches, d'études expérimentales
dont l'aviation, sous toutes ses formes,
est susceptible de bénéficisr.
t es concurrents
Reproduisons, une fois encore, la liste
des concurrents :
1. Dewoitine
2. Desgranchamps
3. Marais
4. H. et M. Farman
. 5. Dewoitine
6. Rosier et Vaillant *
7. Hanriot
8. Dits
9. Peyret
10. Carmier (Société de l'avion Simplex)
15. Lachassagne
16. Fornier et Vaillant
17. H. et M. Farman
18. Dewoitine
19. Boishardy.
Un rapide examen va nous permettre de
juger les principaux appareils et d'évaluer
leurs chances.
Avions Dewoitine (1,5,18). — Les trois
appareils Dewoitine seront respectivement
pilotés par Barbot, Doret et Maurice Finat.
Chacun de ces appareils aura un moteur
différent : un Clerget, un Saltason et un
Vaslin.
Décrire le monoplan Dewoitine serait
superflu. Rappelons seulement ses caracté-
ristiques générales : Poids total : 250 kgs.
Charge utile et combustible : 100 kgs.
Charge au mq : 15 kgs. Poids au CV varia-
ble suivant le moteur, environ 25 kgs. Vi-
tesse au sol : 90 à 100 kms. Plafond sui-
vant le moteur, variant entre 3000 et 4000
mètres. Vitesse d'atterrissage : 30 kms. Coef-
ficient de sécurité : 7,5. Les dimensions
principales sont les suivantes : Envergure :
12 m. 60. Longueur : 5 m. 60. Hauteur :
2 m. 10. Surface des ailes : 15 mq. Surface
du gouvernail de direction 0 mq 48. Surface
du gouvernail de profondeur : 2 mq 20.
La répartition du poids de 250 kilos est
ainsi faite : planenr : 110 kgs. Moteur,
hélice, réservoir : 40 kgs. Essence et huile
pour 5 heures : 20 kgs. Pilote et accessoires :
80' kgs.
Avions Farman (4, 12, 13, 17). — Nous
croyons savoir que cinq appareils suscep-
tibles de participer au Grand-Prix ont été
construits par la maison Farman. Les
quatre meilleurs prendront part à l'é-
preuve. Parmi les quatre pilotes de Far-
man, figurent Bossoutrot, Drouhin et Lu-
cien Coupet.
Un, au moins, de ces appareils est un
monoplan semblable au Moustique qui fut
le grand lauréat du Congrès de Combe-
grasse. Les appareils Farman utiliseront,
croyons-nous, deux moteurs Sergant, un
moteur Salmson et un moteur Violet-
Sicam.
La maison Farman aurait apporté quel-
ques modifications au moteur Sergant
réussissant à le faire tourner moins vite et
à abaisser la consommation.
Nous n'avons pu recueillir autre chose, à
l'heure où nous imprimons, sur les appa-
reils Farman.
Avion Charles Marais (3). — L'avion
construit par M. Marais doit être piloté par
M. Collangettes. Il s'agit, comme le savent
les lecteurs des Ailes, d'un monoplan à
aile épaisse.
Envergure : 9 m. 80. Longueur 4 m. 75.
Surface : 13 mq 50. Poids en ordre de
marche : 250 kgs.
L'appareil a fait ses premiers essais à Bue,
à la suite desquels on lui a apporté quel-
ques modifications. Essayé d'abord avec un
Anzani 7/10 CV, on devait remplacer ce
dernier, pour le Grand-Prix, par un mo-
teur de cyclecar de marque française.
Avion Louis Peyret (9). — L'appareil sera
piloté naturellement par le sympathique
Maneyrol. Il est équipé avec un moteur
Sergant 12/15 CV.
Il s'agit d'un monoplan de type classique
dont la caractéristique originale est de
comporter des ailerons courant tout le long
de l'aile et qui fonctionnent en même temps
que le gouvernail de profondeur. Chaque
aile, semi-épaisse, est,formée de deux lon-
gerons en duralumin et de nervures en con-
treplaqué découpé. Le poids d'une nervure
est remarquable: 87 grammes ; elle peut
supporter une charge de 90 ks. Le recou-
vrement est en toile caoutchoutée. Chaque
Le biplan Hanriot.
Le monoplan Dewoitine.
Le sans- queue « Simplflx ».
Le monoplan Louis Peyret.
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