Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1923-09-06
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 06 septembre 1923 06 septembre 1923
Description : 1923/09/06 (A3,N116). 1923/09/06 (A3,N116).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k9607372z
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 03/08/2015
LES AILES
1
Etats-Unis, vient d'effectuer sa première
sortie. Il a été lancé, en effet, le 21 Août à
Lakewood. Sa caractéristique essentielle,
parmi beaucoup d'autres qui sont intéres-
santes, est, comme nous l'avons dit, d'être
ent;èrement go-iflé à l'hélium, le gaz inin-
flammable et si coûteux
Lps Etats-Unis paraissent avoir le mono-
pole de l'extraction pratique de l'hélium. En
France, cependant, nous pourrions en
recueillir en quantité, au moins aussi
grande.... si nous voulions nous en donner
la peine.
L'hydravion Lioré et Olivier qui, par deux-
fois, franchit la Méditerranée, d'Antibes à
Tunis et retour, en 7 heures de vol effectif,
a prouvé à bien des sceptiques que si l'ac-
complissement journalier de cette perfor-
mance était évidemment une rude tâche, la
chose n'en était pas moins très possible.
La vitesse commerciale de la machine fut
considérable par rapport à tous les autres
moyens de locomotion et il faut se rappeler
que l'on met ordinairement 30 heures pour
faire en bateau le môme voyage, si l'on veut
apprécier, à toute sa valeur, la démonstra-
tion de M. Flamand et de l'hydravion Lioré
et Olivier.
Maintenant, nous dit notre correspondant
de Tunis, nous attendons la réalisation pra-
tique de la ligne. Les ports d'escale vont
être aménagés à Ajaccio et à Cagliari. Et
nous espérons qu'au printemps prochain.
les lettres mises à la poste le matin à Tunis
seront distribuées à Paris, le lendemain à
la première heure.
C'est avec un vif plaisir que nous avons
appris le récent mariage de Mlle Mélita de
Pischof, sœur de notre regretté ami, avec
M. Philippe de Grandpierre. On sait que
Mlle de Pischof fut la collaboratrice dé-
vouée de son frère et qu'elle a participé
ainsi à bon nombre de ses travaux.
En relatant la belle démonstration d'avia-
tion, réalisée avec tant de succès aux Sables-
d'Olonne, nous avons omis de signaler parmi
les artisans de ce succès, M. Fouillaron,
commissaire agréé de l'Aéro - Club de
France, M. Fouillaron a collaboré à la réu-
nion des Sables et nous lui devions cet
hommage.
Dans un récent article de la Vie Maritime,
le Commandant Benoist d'Azy démontre,
avec de bons arguments, que l'arme prin-
cipale de la défense des côtes sera désor-
mais l'aviation. Il en conclut que la défense
de nos côtes ne doit plus appartenir à la
marine mais qu'elle revient tout naturel-
lement à un ministère de l'air.
C'est une revue maritime qui publie cet
article et on devra le retenir.
Au Maroc, nolre aviation déploie une
ex'rème activité. Au cours rles deux der-
niers mois, les escadrilles du 37e régiment
ont effectué 2.621 sorties, dont 1.595 mis-
sions de guerre, 3.245 heures de vol, le lan-
cement de 102.614 kilogrammes d'explosifs—
et transporté 346 grands blessés.
Le rôle de l'aviation sanitaire a été magni-
fique.
Le grand rêve allemand du chemin de fer
Berlin-Bagdad s'est écroulé définitivement
en Novembre 1918. Définitivement est-ce
bien exact ? En tout cas, il paraît que
depuis le 12 Juillet dernier, des communi-
* cations postales aériennes sont établies entre
l'Allemagne et la Mésopotamie. Les, avions
partent, dit-on, tous les 15 jours de Munich
et s'en vont jusqu'au Caire où la correspon-
dance dont ils sont porteurs est embarquée
sur des avions anglais qui, eux, assurent le
service Le Caire-Bagdad.
Le bulletin mensuel de la Direction des
Centres d'Entraînement publie la liste des
pilotes ayant droit à la prime de 50 frs par
heure de vol, prime accordée par le SJUS-
Secrétariat de l'Aéronautique pour le pre-
mier semestre de 1923.
Dans cette longue liste, celui qui bénéficie
de la plus forte prime — celui qui, par con-
séquent, a volé le plus, — est Félix Gohier
qui vient en tête avec 603 fr. 35; le suivant
est notre pauvre Jean Hemmerdinger avec
593 fr. 35 , .
Hemmerdinger, nous l'avons dit, était un
des as-idus du Centre d'Orly. Ceci en est la
preuve, tout à son honneur.
Rien de saillant ne s'est passé à la Rhôn,
à part les vols que nous avons signalés. Ce
qui ne veut pas dire qu'on n'y ait rien fait
d'intéressant.
En deux jours, pour la clô'ure et la veille
de clôture, sept appareils ont été entière-
ment brisés, sans mal d'ailleurs pour les
pilotes.
La presse allemande a enregistré mais n a
pas cru nécessaire d'exercer contre le con-
cours et ses organisateurs les propos dé-
t))aoés et les critiques saugrenues qui sont,
en France, la spécialité d'un trop grand
nombre.
Parmi les épreuves qui se déroulèrent à
Golhembourg, l'une des dernières fut rem-
portée par l'excellent pilote anglais Allan
CoLhRrn. Sur le parcours Gothembo'irg Co-
penhague, elle dura 5 jours. Le maximum
des points que l'on pouvait obtenir était 1000.
Cobham gagna avec 999 points.
L'épreuve portait sur la consommation
par rapport à la vitesse moyenne et au poids
utile transporté, sur la régularité des
étapes, sur la vitesse commerciale, sur la
sécurité contre le risque d'incendie, etc
Cobham montait un avion de Havilland,
équipé avec un moteur Siddeley-Puma de
240 HP. Nous signalons bien volontiers que
ce moteur comportait un carburateur
Zénith, classé ainsi premier des carbura-
teurs dans l'épreuve Gothembourg-Copen-
hague.
A l'occasion de la Coupe Gordon-Bennett
des sphériques un dîner est offert aux pi-
lotes par l'Aéro-Club de Belgique. Il aura
lieu le samedi 22 Septembre à 20 heures
dans les salons de l'Hôtel Astoria à
Bruxelles.
A TIRE D'AiLES
L'ACROBATIQUE RECORD
DES PILOTES AMÉRICAINS
.4
37 heures de vol et 5.500 kms « sans escale », avec 15 ravitaillements
Il devient vraiment difficile de réglemen-
ter les records aériens; pour les records de
durée et de distance, la F.A.I. interdit
naturellement les escales. Mais elle n'a pas
songé — et elle en est bien excusable —
aux ravitaillements en vol institués par les
Américains.
Or, c'est grâce à ce ravitaillement d'un
avion par un autre, que les officiers avia-
teurs Lowell Smith et Richter vienne.it de
tenir l'air 37 h. 12 min. 22 sec., en parcou-
rant 5.500 xms, battant ainsi, en principe,
les records de durée et de distance avec les
records de vitesse de 2.500 kms à 4.000 kms.
En réalité, et si belle que soit la perfor-
mance des Américains, elle ne saurait être
retenue comme record car l'esprit de celui-
ci, sinon la lettre, est complètement faussé
par la façon dont on a opéré. Le fait d'être
ravitaillé équivaul à une escale et, par
conséquent, il semble difficile de comparer
la performance établie dans ces conditions
avec les précédentes. C'est la raison pour
laquelle, il est permis de croire à la non-
homologation du nouveau record par la
F.A.I. L'expérience n'en reste pas moins
intéressante et digne de susciter en France
des recherches du même ordre.
Les deux pilotes, le Capitaine Lowell
Smith et le Lieutenant Richter ont pris leur
vol le lundi 27 août de l'aérodrome de San-
Diego (Californie). Nous ignorons encore
quel appareil et quel moteur furent utilisés.
Il s'agissait en tout cas d'un avion rapide
et peu chargé puisqu'il n'emportait guère
qu'une quantité d'essence suffisante pour
un vol d'une durée maximum de 2 à 3 h.
En effet, un autre avion chargé du ravi-
taillement en vol du précédent se tenait
sur le terrain prêt à porter de l'essence à
l'appareil du record, autant de fois qu'il
serait nécessaire.
Quinze lois, l'avion-ravi'ailleur prit son
vol allant alimenter les réservoirs de l'autre
avant qu'ils ne fussent à sec. s
C'est dans ces conditions que l'avion put
tenir l'air plus de 37 heures en conservant
une allure moyenne de-1.40 kms à l'heure,
allure moyenne bien supérieure naturelle-
ment à celle qui avait été réalisée jusqu'ici
sur des distances d'au moins 2.500 kms. Il
est à pen'ser que cette supériorité ne vient
pas des qualités de l'avion mais surtout du
fait qu'il n'était pas chargé, en essence,
comme le sont habituellement les appareils
de record. Là encore le résultat est faussé
par le ravitaillement en vol.
Gomm' nt s'est effectué ce ravitaillement?
On a conté la pittoresque histoire d'un
panier descendu au moyen d'une corde d'un
avion sur l'autre, ce panier contenant des
bidons d'essence. Cette histoire est bien
étonnante si l'on songe d'abord à la diffi-
culté de remolir en vol un réservoir en
vidant à l'intérieur de celui-ci le contenu
des bidons, ensuite à ce fait que des expé-
riences très concluantes de ravitaillement
en vol avaient été réalisées, quelques se-
maines plus tôt, aux Etats-Unis, en recou-
rant à un procédé beaucoup moins barbare.
L'avion-ravitailleur se place au-dessus de
l'autre en réglant sa vitesse sur celui-ci ;
un des occupants déroule alors un long
tuyau que les aviateurs du second avion
saisissent et dont ils fixent l'embouchure
sur l'orifice du réservoir. On tourne un
robinet et en quelques minutes l'essence
de l'avion supérieur passe dans le réservoir
de l'avion inférieur. L'opération terminée,
l'avion-ravitailleur ramène son tuyau à
bord et revient atterrir à l'aérodrome où
ses réservoirs sont, de nouveau, remplis.
Cette façon de procéder a donné d'excel-
lents résultats et il serait bien surprenant
qu'on. l'ait abandonnée au profit du panier
dont on nous a parlé.
Quoi qu'il en soit, il faut retenir les 15
ravitaillements accomplis. C'est u i ensei-
gnement. Il faut retenir à l'actif du Capi-
taine Smith, du Lieutenant Richter et de
leur moteur le bel exploit d'endurance que
constitue un vol ininterrompu de 37 h.
12 min. 22 sec., s'étendant sur 5.500 kms.
Mais au point de vue du double record de
durée et de distance, la performance de
Mac Ready et de Kelly (4.050 kms en 36 h.
4 min. 34 sec ) subsiste seule.
C'est du moins notre opinion.
Les voyages des Dirigeables
" Dixmude " et " Méditerranée "
(D'après les informations du Correspondant des a Ailes » à Toulon)
Il fallait s'y attendre. Pendant deux ans,
la grande presse a critiqué l'Aéronautique
Maritime parce qu'elle paraissait délaisser
les dirigeables ex-allemands dont on lui
avait confié la garde. Et lorsque ces diri-
geables sous la conduite d'un équipage
merveilleux, -accomplissent des randonnées
-iiia-,-,ntffques, la grande presse leur consacr c
à peine quelques lignîs. Le tout récent
voyage du Dixmude constitue cependant
une des plus belles pages de l'histoire des
dirigeables.
Résumons donc ici l'activité remarquable
des dirigeables Dixmude et Méditerranée
durant le mois qui vient de finir. Les com-
muniqués de notre correspondant de Toulon,
M. A. Poirault deQ la Porte vont nous y
aider.
La première semaine d'août avait été
marquée par une très grande activité au
Centre d'Aéronautique Maritime de Cuers-
Pierrefeu. Le 2 août, pour sa première sortie,
le Dixmude a tenu l'air presque toute la
journée ; le Méditerranée dont les essais
avaient eu lieu quelques jours auparavant
sort également ainsi que plusieurs vedettes
souples de la Marine.
Passons rapidement sur les sorties SIlC-
cessives des deux grands dirigeables-, sorties
qui les amènent jusqu'au-dessus de la Corse.
Peu après, le Méditerranée quitte Cuers-
Pierrefeu et. d'un seul vol s'en va atterrir au
centre de Baraki, près d'Alger. Le diri-
geable a traversé la Méditerranée.
Le 24 août, il quitte le Centre de Baraki
à 7 h. 15 du matin pour rejoindre sa base.
Après une excellente traversée faite à une
vitesse moyenne de 110 km-heure, il sur-
vole Toulon à 14 heures. A ce moment, un
violent orage écla:e sur la région et durant
deux heures le dirigeable doit lutter contre
les éléments déchaînés.
Gràce à l'énergie et au sang-froid dont
font preuve, en la circonstance, l'état-
major et l'équipage, le rigide reprend à
16 heures le chemin du centre de Cuers
qu'il atteint à 19 h, 40.
Il convient de louer sans réserves l'admi-
rable tenue de tous ceux qui étaient à bord
du navire aérien ; le commandant Stapfer a
pu se rendre compte de la v; leur de son
équipage dont il a su, d'ailleurs, si bien par-
faire l'entraînement.
Le 30 août, c'est au tour du Dixmude de
tenter la grande randonnée. Il part de Cuers
à 19 h. 45, à la tombée de la nuit. Il met le
cap sur Oran, mais un violent orage et une
panne de moteurs modifient le projet. Le
dirigeable pointe alors sur Alger. Les mo-
teurs sont remis en état et le lendemain
matin à 10 heures, le Dixmude survole
Alger. Il croise dans la région puis arrive à
Philippeville à 19 heures.
Le dirigeable navigue, à petite allure, dans
la nuit, pour survoler Tunis à 8 heures du
matin. Il reprend la mer, se promène lon-
guement et passe sur Ajaccio vers 18 h. 30.
Le commandant recevant, par T.S.F., des
prévisions météorologiques peu favorables
décide alors de rentrer à Cuers-Pierrefeu
où le Dixmude arrrive en pleine nuit. Il
atterrit sans incident à 2 heures du matin.
Le dirigeable avait tenu l'air 54 heures.
C'est un très beau résultat.
L'opinion de M. de Montjou
Après les beaux succès des dirigeables
Dixmude et Méditerranée, il est intéressant
de rappeler ce qu'écrivait, il y a un mois,
M. G. de Montjou, député, dans la Vie Ma-
ritime.
« Depuis 4 ans, nous n'aurons tiré à peu
près aucun parti de ces deux dirigeables
livrés par l'Allemagne,
a Nous n'aurons pas étudié les conditions
techniques et financières du fonctionnement
de ce service aérien orécieux, indispensable,
que serait celui reliant Paris et l'Algérie
sans escale; nous n'aurons instruit ni pilotes
ni équipages ; nous n'aurons montré la pra-
tique de l'air et son utilisation natale qu'à
un nombre infime de marins. Combien
d'amiraux ont fait des ascensions ? Combien
d'officiers ? Et pourtant, c'est là-haut que se
commanderont et se décideront les batailles.
——{T I^UII ibMutetneu L, 11ULT& vofla faifc—
d'utile de nos dirigeables, mais nous ne pou-
vons rien en faire. Nous ne pouvons pas
parce qu'une organisation paradoxale sé-
pare ceux qui commandent et fournissent le
matériel de ceux qui l'utilisent ; parce que
des cloisons étanches, renforcées chaque
jour, les font réciproquement s'ignorer, et
parce que, en conséquence, lorsque des
pilotes réclament une réparation quelconque,
leurs demandes passent par l'intermédiaire
des services centraux de la marine, à des
services dépendant d'autres chefs et chargés
de fournir le nécessaire, mais aux frais des
premiers. Aussi nous est-il jusqu'à ce jour,
impossible de délerminer les responsables,
non seulement du mauvais emploi de nos
dirigeables, mais encore de. leur inaction
perpétuelle. »
Les sorties si concluantes des deux diri-
geables montrent, en effet, les services qu'on
en pourrait obtenir... si, fermement, on le
voulait.
Les Sphériques
L'Aéro-Club Rouennais, toujours actif,
a lancé le 19 août, son 13e sphérique de
l'année. Ce ballon ville de Doudeville,
425 me, piloté par M. Gaston Fleury qu'ac-
compagnait son frère M. Georges Fleury,
lauréat du Grand-Prix de l'Aé.C.F. a fait
une longue ascension et a battu de 3 heures
le record mondial de durée de sa catégorie
(jusqu'à 630 me).
Il esi à noter que les pilotes de l'Aé.C.R.
ont fait les deux seules ascensions de longue
duréé de l'année, en France (14 h. et 19 h.).
Voici le succinct récit de cette dernière
envolée : « Parti à 18 h. 30 de Doudeville
(Seine.Inférieure) avec 90kgs de lest, direc-
tion Sud. La Seine est traversée à 20 h. 12
près de Duclair. Les lumières d'Evreux
guident longtemps la marche et ensuite
celles de Chartres. Le lest commence à
diminuer notablement et le pilote compte
sur la chaleur solaire pour continuer la
route le plus longtemps possible. Les Châ-
teaux de Touraine sont survolés vers 8 h.
Le Cher est traversé à 9 h. 40 à 1720 mètres
d'altitude.
Le ballon survole la Creuse à midi et à
partir de ce moment de violents remous se
font sentir. Le ballon tournant sur lui-
même comme une toupie est projeté en
l'air à une vitesse dépassant 8 mètres à la
seconde. Il en est de même pour les des-
centes; le lest remonte plus vite que le
ballon. Le pilote décide d'atterrir et se pose
dans le chemin d'une forêt à Liniers, à
10 kms ouest de Poitiers. L'ascension a
duré 19 h. 11.
— Le 12 août, ascension du ballon Oeta,
de 900 me. Pilotes : Ravaine et Charles
Dollfus. Passager : A. Zaun. Départ de
Bolbec; atterrissage à Saint-Jouin, devant
la mer. Durée 2 h. 7.
— Le 26 901lt, ascension du ballon Tulipe,
de 600 me. Pilote : Charles Dollfus, seul à
bord. Départ d'Enghien-les-Bains; atterris-
sage à la Chapelle-en-Laval (Oise). Durée :
43 min. Rallye-cycliste. Vent très fort et
gaz très lourd. Départ difficile sur une
place étroite. Excellent atterrissage.
Il est simple de s'abonner aux Ailes ; il
suffit de verser la somme de 12 frs à notre
compte. de chèques postaux : Paris 443-49.
N'importe quel bureau de poste recevra ainsi
votre abonnement.
LES AILES S'OUVRENT
LE " COLIBRI " LOUIS BREGUET
Toujours à l'avant-garde du progrès en
matière d'aéronautique, M. Louis Bréguet,
l'éminent ingénieui ,f se devait d'entrer
dans la voie de l'aviation à petite puis-
sance. Après nous avoir donné une très
séduisante théorie sur le vol à voile dans
les vents horizontaux et obtenu d'intéres-
sants résultats avec s,on bateau voilier de
course, il a mené à bonne fin, avec l'aide
de ses coll tborateurs habituels, la réalisa -
Photo Miroir des Sports.
Le train d'atterrissage et. le groupe moteur.
tion d'une avionnette remarquable, pitto-
resquement baptisée le « Colibri ».
Cet appareil se présente comme un grand
monoplan à ailes trapézoïdales, haubannées
rigidement à peu de distance de l'emplan-
ture, mais, possédant malgré cela une
grande partie de l'aile en porte-à-faux.
Primitivement destinera être équipé avec
un moteur Renault à deux cylindres de
60 x 90, d'une puissance de 10 CV, à refroi-
dissement par eau, l'avion fut doté par la
suite d'un moteur Sergant du fait que d'im-
portants retards sont survenus dans la
mise au point du moteur Renault.
Le propulseur a été étudié et construit
par les Ateliers de Vélizy, ce qui a permis
d'obtenir un excellent rendement du groupe
moteur, rendement grâce auquel, le pilote
de l'appareil, le lieu'enant Thoret, par\ e-
Le squelette de l'aile du « Colibri » Louis Bréguet 16 HP.
nait à se qualifier pour le Grand-Prix du
Petit Parisien en montant à 800 mètres en
24 minutes.
Voilure. — La voilure du « Colibri » Louis
Bréguet est constituée par une aile mono-
plane ae forme trapézoïdale, aux extrémités
arrondies, du type semi-cantilever. Son
ossature se compose de deux longerons en
bois, formés de semelles en spruces toupil-
lés reliés par des âmes en contreplaqué.
Un croisillonnage intérieur en bois, cloué
et collé, assure la rigidité du sylème. Ces
longerons sont reliés par quatre traverses
en tubes de duralumin.
Le longeron arrière sert de support de
volets; des décharges obliques, empêchent
les bords de fuite de se déformer. Une ner-
vure d'entoilage termine l'aile près du
fuselage ; le bord extérieur s'amincit pro-
gressivement pour se terminer sur le lon-
geron arrière.
Les nervures au nombre de quatorze sur
chaque ail<\ sont toutes dissemblables,
mais, pour en simplifier le dessin, les cons-
tructeurs ont utilisé an procédé ingénieux
qui consiste à faire converger toutes les
génératrices de la voilure sur un seul pôle
et de considérer toutes les sections comme
des surfaces proportionnelles entre elles. \
Les ailerons de gauchissement, rigides,
sont très longs et non compensés. Ils sont
commandés en torsion par un tube en
duralumin. Un joint de cardan a été ménagé
entre l'aileron et l'aile pour que la com-
mande du gauchissement soit toujours
douce malgré les déformations de l'aile.
Fuselage. — L'ossature du fuselage, qui
est de section rectangulaire, est formée de
tubes ronds de duralumin, assemblés par
des raccords en acier. Son haubannage est
assuré par des cordes à piano.
Des cadres de forme ovoïde, portant un
baguettage, donnent une forme de bonne
pénétration au fuselage qui est entoilé sur
toute sa longueur.
Les empennages sont établis entièrement
en duralumin. Ils comprennent : un plan
fixe horizontal, réglable au sol, un équili-
breur non compensé, un plan fixe vertical
et un gouvernail de direction également
non compensé.
Atterrisseur. — L'atterrisseur est consti-
tué par deux roues réunies par un essieu
relié élastiquement aux tubes inférieurs du
fuselage.
Ce dispositif a d'ailleurs été adopté par
la suite; primitivement, les axes des roues
devaient être fixés à des fusées en adHr.
faisant corps avec les ferrures de hauban-
nage du fuselage.
Groupe moteur. — Le bâti-moteur est fixé
sur les longerons supérieurs avant du fuse-
lage ; il supporte un moteur Sergnnt de
16 HP à quatre cylindres en ligne, à re-
froidissement par circulation d'air. Il
actionnait une hélice traclive Bréguet par
l'in'ermédiaire d'un réductei r.
Le moteur est entièrement recouvert
d'un capotage en duralumin se raccordant
avec le fuselage et les réservoirs Ceux-ci,
sont placés derrière le moteur ; ils ont une
capacité de 25 litres pour l'essence et de
deux litres et demi pour l'huile.
Poste de commande. — Le pilote est placé
au centre de gravité de l'appareil à la par-
tie avant de l'aile et derrière les réservoirs.
Un levier de commande monté sur rotule
assure le contrôle des ailerons et du gou-
vernail de profondeur ; un palonnier ordi-
naire assure celui de la direction.
Caractéristiques générales :
Envergure : 10 111. 40;
Longueur :6 m. 10 :
Surface portante : 15 mq;
Surface de l'équilibreur : 1 mq 12;
Surface du plan fixe horizontal : 1 mq 20 ;
Surface du plan fixe vertical : 0 mq 415 ;
Surface du gouvernail : 0 mq 625 ;
Puissance du moteur : 16 HP.
J. SERRYER
La prime d'achat va être rétablie
Conformément aux votes du Sénat et de
la Chambre des Députés, lesacheteursd'avions
de tourisme et de propagande vont pouvoir,
de nouveau, bénéficier de la prime d'achat.
On sait que cette prime, accordée par l'Etat,
consiste à verser aux acheteurs 50 p. 100 du
prix de l'avion.
l.e Sous-Secrétariat d'Etat de l'Aéronau-
tique étudie en ce moment les conditions
dans lesquelles il pourra accorder le bénéfice
1
Etats-Unis, vient d'effectuer sa première
sortie. Il a été lancé, en effet, le 21 Août à
Lakewood. Sa caractéristique essentielle,
parmi beaucoup d'autres qui sont intéres-
santes, est, comme nous l'avons dit, d'être
ent;èrement go-iflé à l'hélium, le gaz inin-
flammable et si coûteux
Lps Etats-Unis paraissent avoir le mono-
pole de l'extraction pratique de l'hélium. En
France, cependant, nous pourrions en
recueillir en quantité, au moins aussi
grande.... si nous voulions nous en donner
la peine.
L'hydravion Lioré et Olivier qui, par deux-
fois, franchit la Méditerranée, d'Antibes à
Tunis et retour, en 7 heures de vol effectif,
a prouvé à bien des sceptiques que si l'ac-
complissement journalier de cette perfor-
mance était évidemment une rude tâche, la
chose n'en était pas moins très possible.
La vitesse commerciale de la machine fut
considérable par rapport à tous les autres
moyens de locomotion et il faut se rappeler
que l'on met ordinairement 30 heures pour
faire en bateau le môme voyage, si l'on veut
apprécier, à toute sa valeur, la démonstra-
tion de M. Flamand et de l'hydravion Lioré
et Olivier.
Maintenant, nous dit notre correspondant
de Tunis, nous attendons la réalisation pra-
tique de la ligne. Les ports d'escale vont
être aménagés à Ajaccio et à Cagliari. Et
nous espérons qu'au printemps prochain.
les lettres mises à la poste le matin à Tunis
seront distribuées à Paris, le lendemain à
la première heure.
C'est avec un vif plaisir que nous avons
appris le récent mariage de Mlle Mélita de
Pischof, sœur de notre regretté ami, avec
M. Philippe de Grandpierre. On sait que
Mlle de Pischof fut la collaboratrice dé-
vouée de son frère et qu'elle a participé
ainsi à bon nombre de ses travaux.
En relatant la belle démonstration d'avia-
tion, réalisée avec tant de succès aux Sables-
d'Olonne, nous avons omis de signaler parmi
les artisans de ce succès, M. Fouillaron,
commissaire agréé de l'Aéro - Club de
France, M. Fouillaron a collaboré à la réu-
nion des Sables et nous lui devions cet
hommage.
Dans un récent article de la Vie Maritime,
le Commandant Benoist d'Azy démontre,
avec de bons arguments, que l'arme prin-
cipale de la défense des côtes sera désor-
mais l'aviation. Il en conclut que la défense
de nos côtes ne doit plus appartenir à la
marine mais qu'elle revient tout naturel-
lement à un ministère de l'air.
C'est une revue maritime qui publie cet
article et on devra le retenir.
Au Maroc, nolre aviation déploie une
ex'rème activité. Au cours rles deux der-
niers mois, les escadrilles du 37e régiment
ont effectué 2.621 sorties, dont 1.595 mis-
sions de guerre, 3.245 heures de vol, le lan-
cement de 102.614 kilogrammes d'explosifs—
et transporté 346 grands blessés.
Le rôle de l'aviation sanitaire a été magni-
fique.
Le grand rêve allemand du chemin de fer
Berlin-Bagdad s'est écroulé définitivement
en Novembre 1918. Définitivement est-ce
bien exact ? En tout cas, il paraît que
depuis le 12 Juillet dernier, des communi-
* cations postales aériennes sont établies entre
l'Allemagne et la Mésopotamie. Les, avions
partent, dit-on, tous les 15 jours de Munich
et s'en vont jusqu'au Caire où la correspon-
dance dont ils sont porteurs est embarquée
sur des avions anglais qui, eux, assurent le
service Le Caire-Bagdad.
Le bulletin mensuel de la Direction des
Centres d'Entraînement publie la liste des
pilotes ayant droit à la prime de 50 frs par
heure de vol, prime accordée par le SJUS-
Secrétariat de l'Aéronautique pour le pre-
mier semestre de 1923.
Dans cette longue liste, celui qui bénéficie
de la plus forte prime — celui qui, par con-
séquent, a volé le plus, — est Félix Gohier
qui vient en tête avec 603 fr. 35; le suivant
est notre pauvre Jean Hemmerdinger avec
593 fr. 35 , .
Hemmerdinger, nous l'avons dit, était un
des as-idus du Centre d'Orly. Ceci en est la
preuve, tout à son honneur.
Rien de saillant ne s'est passé à la Rhôn,
à part les vols que nous avons signalés. Ce
qui ne veut pas dire qu'on n'y ait rien fait
d'intéressant.
En deux jours, pour la clô'ure et la veille
de clôture, sept appareils ont été entière-
ment brisés, sans mal d'ailleurs pour les
pilotes.
La presse allemande a enregistré mais n a
pas cru nécessaire d'exercer contre le con-
cours et ses organisateurs les propos dé-
t))aoés et les critiques saugrenues qui sont,
en France, la spécialité d'un trop grand
nombre.
Parmi les épreuves qui se déroulèrent à
Golhembourg, l'une des dernières fut rem-
portée par l'excellent pilote anglais Allan
CoLhRrn. Sur le parcours Gothembo'irg Co-
penhague, elle dura 5 jours. Le maximum
des points que l'on pouvait obtenir était 1000.
Cobham gagna avec 999 points.
L'épreuve portait sur la consommation
par rapport à la vitesse moyenne et au poids
utile transporté, sur la régularité des
étapes, sur la vitesse commerciale, sur la
sécurité contre le risque d'incendie, etc
Cobham montait un avion de Havilland,
équipé avec un moteur Siddeley-Puma de
240 HP. Nous signalons bien volontiers que
ce moteur comportait un carburateur
Zénith, classé ainsi premier des carbura-
teurs dans l'épreuve Gothembourg-Copen-
hague.
A l'occasion de la Coupe Gordon-Bennett
des sphériques un dîner est offert aux pi-
lotes par l'Aéro-Club de Belgique. Il aura
lieu le samedi 22 Septembre à 20 heures
dans les salons de l'Hôtel Astoria à
Bruxelles.
A TIRE D'AiLES
L'ACROBATIQUE RECORD
DES PILOTES AMÉRICAINS
.4
37 heures de vol et 5.500 kms « sans escale », avec 15 ravitaillements
Il devient vraiment difficile de réglemen-
ter les records aériens; pour les records de
durée et de distance, la F.A.I. interdit
naturellement les escales. Mais elle n'a pas
songé — et elle en est bien excusable —
aux ravitaillements en vol institués par les
Américains.
Or, c'est grâce à ce ravitaillement d'un
avion par un autre, que les officiers avia-
teurs Lowell Smith et Richter vienne.it de
tenir l'air 37 h. 12 min. 22 sec., en parcou-
rant 5.500 xms, battant ainsi, en principe,
les records de durée et de distance avec les
records de vitesse de 2.500 kms à 4.000 kms.
En réalité, et si belle que soit la perfor-
mance des Américains, elle ne saurait être
retenue comme record car l'esprit de celui-
ci, sinon la lettre, est complètement faussé
par la façon dont on a opéré. Le fait d'être
ravitaillé équivaul à une escale et, par
conséquent, il semble difficile de comparer
la performance établie dans ces conditions
avec les précédentes. C'est la raison pour
laquelle, il est permis de croire à la non-
homologation du nouveau record par la
F.A.I. L'expérience n'en reste pas moins
intéressante et digne de susciter en France
des recherches du même ordre.
Les deux pilotes, le Capitaine Lowell
Smith et le Lieutenant Richter ont pris leur
vol le lundi 27 août de l'aérodrome de San-
Diego (Californie). Nous ignorons encore
quel appareil et quel moteur furent utilisés.
Il s'agissait en tout cas d'un avion rapide
et peu chargé puisqu'il n'emportait guère
qu'une quantité d'essence suffisante pour
un vol d'une durée maximum de 2 à 3 h.
En effet, un autre avion chargé du ravi-
taillement en vol du précédent se tenait
sur le terrain prêt à porter de l'essence à
l'appareil du record, autant de fois qu'il
serait nécessaire.
Quinze lois, l'avion-ravi'ailleur prit son
vol allant alimenter les réservoirs de l'autre
avant qu'ils ne fussent à sec. s
C'est dans ces conditions que l'avion put
tenir l'air plus de 37 heures en conservant
une allure moyenne de-1.40 kms à l'heure,
allure moyenne bien supérieure naturelle-
ment à celle qui avait été réalisée jusqu'ici
sur des distances d'au moins 2.500 kms. Il
est à pen'ser que cette supériorité ne vient
pas des qualités de l'avion mais surtout du
fait qu'il n'était pas chargé, en essence,
comme le sont habituellement les appareils
de record. Là encore le résultat est faussé
par le ravitaillement en vol.
Gomm' nt s'est effectué ce ravitaillement?
On a conté la pittoresque histoire d'un
panier descendu au moyen d'une corde d'un
avion sur l'autre, ce panier contenant des
bidons d'essence. Cette histoire est bien
étonnante si l'on songe d'abord à la diffi-
culté de remolir en vol un réservoir en
vidant à l'intérieur de celui-ci le contenu
des bidons, ensuite à ce fait que des expé-
riences très concluantes de ravitaillement
en vol avaient été réalisées, quelques se-
maines plus tôt, aux Etats-Unis, en recou-
rant à un procédé beaucoup moins barbare.
L'avion-ravitailleur se place au-dessus de
l'autre en réglant sa vitesse sur celui-ci ;
un des occupants déroule alors un long
tuyau que les aviateurs du second avion
saisissent et dont ils fixent l'embouchure
sur l'orifice du réservoir. On tourne un
robinet et en quelques minutes l'essence
de l'avion supérieur passe dans le réservoir
de l'avion inférieur. L'opération terminée,
l'avion-ravitailleur ramène son tuyau à
bord et revient atterrir à l'aérodrome où
ses réservoirs sont, de nouveau, remplis.
Cette façon de procéder a donné d'excel-
lents résultats et il serait bien surprenant
qu'on. l'ait abandonnée au profit du panier
dont on nous a parlé.
Quoi qu'il en soit, il faut retenir les 15
ravitaillements accomplis. C'est u i ensei-
gnement. Il faut retenir à l'actif du Capi-
taine Smith, du Lieutenant Richter et de
leur moteur le bel exploit d'endurance que
constitue un vol ininterrompu de 37 h.
12 min. 22 sec., s'étendant sur 5.500 kms.
Mais au point de vue du double record de
durée et de distance, la performance de
Mac Ready et de Kelly (4.050 kms en 36 h.
4 min. 34 sec ) subsiste seule.
C'est du moins notre opinion.
Les voyages des Dirigeables
" Dixmude " et " Méditerranée "
(D'après les informations du Correspondant des a Ailes » à Toulon)
Il fallait s'y attendre. Pendant deux ans,
la grande presse a critiqué l'Aéronautique
Maritime parce qu'elle paraissait délaisser
les dirigeables ex-allemands dont on lui
avait confié la garde. Et lorsque ces diri-
geables sous la conduite d'un équipage
merveilleux, -accomplissent des randonnées
-iiia-,-,ntffques, la grande presse leur consacr c
à peine quelques lignîs. Le tout récent
voyage du Dixmude constitue cependant
une des plus belles pages de l'histoire des
dirigeables.
Résumons donc ici l'activité remarquable
des dirigeables Dixmude et Méditerranée
durant le mois qui vient de finir. Les com-
muniqués de notre correspondant de Toulon,
M. A. Poirault deQ la Porte vont nous y
aider.
La première semaine d'août avait été
marquée par une très grande activité au
Centre d'Aéronautique Maritime de Cuers-
Pierrefeu. Le 2 août, pour sa première sortie,
le Dixmude a tenu l'air presque toute la
journée ; le Méditerranée dont les essais
avaient eu lieu quelques jours auparavant
sort également ainsi que plusieurs vedettes
souples de la Marine.
Passons rapidement sur les sorties SIlC-
cessives des deux grands dirigeables-, sorties
qui les amènent jusqu'au-dessus de la Corse.
Peu après, le Méditerranée quitte Cuers-
Pierrefeu et. d'un seul vol s'en va atterrir au
centre de Baraki, près d'Alger. Le diri-
geable a traversé la Méditerranée.
Le 24 août, il quitte le Centre de Baraki
à 7 h. 15 du matin pour rejoindre sa base.
Après une excellente traversée faite à une
vitesse moyenne de 110 km-heure, il sur-
vole Toulon à 14 heures. A ce moment, un
violent orage écla:e sur la région et durant
deux heures le dirigeable doit lutter contre
les éléments déchaînés.
Gràce à l'énergie et au sang-froid dont
font preuve, en la circonstance, l'état-
major et l'équipage, le rigide reprend à
16 heures le chemin du centre de Cuers
qu'il atteint à 19 h, 40.
Il convient de louer sans réserves l'admi-
rable tenue de tous ceux qui étaient à bord
du navire aérien ; le commandant Stapfer a
pu se rendre compte de la v; leur de son
équipage dont il a su, d'ailleurs, si bien par-
faire l'entraînement.
Le 30 août, c'est au tour du Dixmude de
tenter la grande randonnée. Il part de Cuers
à 19 h. 45, à la tombée de la nuit. Il met le
cap sur Oran, mais un violent orage et une
panne de moteurs modifient le projet. Le
dirigeable pointe alors sur Alger. Les mo-
teurs sont remis en état et le lendemain
matin à 10 heures, le Dixmude survole
Alger. Il croise dans la région puis arrive à
Philippeville à 19 heures.
Le dirigeable navigue, à petite allure, dans
la nuit, pour survoler Tunis à 8 heures du
matin. Il reprend la mer, se promène lon-
guement et passe sur Ajaccio vers 18 h. 30.
Le commandant recevant, par T.S.F., des
prévisions météorologiques peu favorables
décide alors de rentrer à Cuers-Pierrefeu
où le Dixmude arrrive en pleine nuit. Il
atterrit sans incident à 2 heures du matin.
Le dirigeable avait tenu l'air 54 heures.
C'est un très beau résultat.
L'opinion de M. de Montjou
Après les beaux succès des dirigeables
Dixmude et Méditerranée, il est intéressant
de rappeler ce qu'écrivait, il y a un mois,
M. G. de Montjou, député, dans la Vie Ma-
ritime.
« Depuis 4 ans, nous n'aurons tiré à peu
près aucun parti de ces deux dirigeables
livrés par l'Allemagne,
a Nous n'aurons pas étudié les conditions
techniques et financières du fonctionnement
de ce service aérien orécieux, indispensable,
que serait celui reliant Paris et l'Algérie
sans escale; nous n'aurons instruit ni pilotes
ni équipages ; nous n'aurons montré la pra-
tique de l'air et son utilisation natale qu'à
un nombre infime de marins. Combien
d'amiraux ont fait des ascensions ? Combien
d'officiers ? Et pourtant, c'est là-haut que se
commanderont et se décideront les batailles.
——{T I^UII ibMutetneu L, 11ULT& vofla faifc—
d'utile de nos dirigeables, mais nous ne pou-
vons rien en faire. Nous ne pouvons pas
parce qu'une organisation paradoxale sé-
pare ceux qui commandent et fournissent le
matériel de ceux qui l'utilisent ; parce que
des cloisons étanches, renforcées chaque
jour, les font réciproquement s'ignorer, et
parce que, en conséquence, lorsque des
pilotes réclament une réparation quelconque,
leurs demandes passent par l'intermédiaire
des services centraux de la marine, à des
services dépendant d'autres chefs et chargés
de fournir le nécessaire, mais aux frais des
premiers. Aussi nous est-il jusqu'à ce jour,
impossible de délerminer les responsables,
non seulement du mauvais emploi de nos
dirigeables, mais encore de. leur inaction
perpétuelle. »
Les sorties si concluantes des deux diri-
geables montrent, en effet, les services qu'on
en pourrait obtenir... si, fermement, on le
voulait.
Les Sphériques
L'Aéro-Club Rouennais, toujours actif,
a lancé le 19 août, son 13e sphérique de
l'année. Ce ballon ville de Doudeville,
425 me, piloté par M. Gaston Fleury qu'ac-
compagnait son frère M. Georges Fleury,
lauréat du Grand-Prix de l'Aé.C.F. a fait
une longue ascension et a battu de 3 heures
le record mondial de durée de sa catégorie
(jusqu'à 630 me).
Il esi à noter que les pilotes de l'Aé.C.R.
ont fait les deux seules ascensions de longue
duréé de l'année, en France (14 h. et 19 h.).
Voici le succinct récit de cette dernière
envolée : « Parti à 18 h. 30 de Doudeville
(Seine.Inférieure) avec 90kgs de lest, direc-
tion Sud. La Seine est traversée à 20 h. 12
près de Duclair. Les lumières d'Evreux
guident longtemps la marche et ensuite
celles de Chartres. Le lest commence à
diminuer notablement et le pilote compte
sur la chaleur solaire pour continuer la
route le plus longtemps possible. Les Châ-
teaux de Touraine sont survolés vers 8 h.
Le Cher est traversé à 9 h. 40 à 1720 mètres
d'altitude.
Le ballon survole la Creuse à midi et à
partir de ce moment de violents remous se
font sentir. Le ballon tournant sur lui-
même comme une toupie est projeté en
l'air à une vitesse dépassant 8 mètres à la
seconde. Il en est de même pour les des-
centes; le lest remonte plus vite que le
ballon. Le pilote décide d'atterrir et se pose
dans le chemin d'une forêt à Liniers, à
10 kms ouest de Poitiers. L'ascension a
duré 19 h. 11.
— Le 12 août, ascension du ballon Oeta,
de 900 me. Pilotes : Ravaine et Charles
Dollfus. Passager : A. Zaun. Départ de
Bolbec; atterrissage à Saint-Jouin, devant
la mer. Durée 2 h. 7.
— Le 26 901lt, ascension du ballon Tulipe,
de 600 me. Pilote : Charles Dollfus, seul à
bord. Départ d'Enghien-les-Bains; atterris-
sage à la Chapelle-en-Laval (Oise). Durée :
43 min. Rallye-cycliste. Vent très fort et
gaz très lourd. Départ difficile sur une
place étroite. Excellent atterrissage.
Il est simple de s'abonner aux Ailes ; il
suffit de verser la somme de 12 frs à notre
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votre abonnement.
LES AILES S'OUVRENT
LE " COLIBRI " LOUIS BREGUET
Toujours à l'avant-garde du progrès en
matière d'aéronautique, M. Louis Bréguet,
l'éminent ingénieui ,f se devait d'entrer
dans la voie de l'aviation à petite puis-
sance. Après nous avoir donné une très
séduisante théorie sur le vol à voile dans
les vents horizontaux et obtenu d'intéres-
sants résultats avec s,on bateau voilier de
course, il a mené à bonne fin, avec l'aide
de ses coll tborateurs habituels, la réalisa -
Photo Miroir des Sports.
Le train d'atterrissage et. le groupe moteur.
tion d'une avionnette remarquable, pitto-
resquement baptisée le « Colibri ».
Cet appareil se présente comme un grand
monoplan à ailes trapézoïdales, haubannées
rigidement à peu de distance de l'emplan-
ture, mais, possédant malgré cela une
grande partie de l'aile en porte-à-faux.
Primitivement destinera être équipé avec
un moteur Renault à deux cylindres de
60 x 90, d'une puissance de 10 CV, à refroi-
dissement par eau, l'avion fut doté par la
suite d'un moteur Sergant du fait que d'im-
portants retards sont survenus dans la
mise au point du moteur Renault.
Le propulseur a été étudié et construit
par les Ateliers de Vélizy, ce qui a permis
d'obtenir un excellent rendement du groupe
moteur, rendement grâce auquel, le pilote
de l'appareil, le lieu'enant Thoret, par\ e-
Le squelette de l'aile du « Colibri » Louis Bréguet 16 HP.
nait à se qualifier pour le Grand-Prix du
Petit Parisien en montant à 800 mètres en
24 minutes.
Voilure. — La voilure du « Colibri » Louis
Bréguet est constituée par une aile mono-
plane ae forme trapézoïdale, aux extrémités
arrondies, du type semi-cantilever. Son
ossature se compose de deux longerons en
bois, formés de semelles en spruces toupil-
lés reliés par des âmes en contreplaqué.
Un croisillonnage intérieur en bois, cloué
et collé, assure la rigidité du sylème. Ces
longerons sont reliés par quatre traverses
en tubes de duralumin.
Le longeron arrière sert de support de
volets; des décharges obliques, empêchent
les bords de fuite de se déformer. Une ner-
vure d'entoilage termine l'aile près du
fuselage ; le bord extérieur s'amincit pro-
gressivement pour se terminer sur le lon-
geron arrière.
Les nervures au nombre de quatorze sur
chaque ail<\ sont toutes dissemblables,
mais, pour en simplifier le dessin, les cons-
tructeurs ont utilisé an procédé ingénieux
qui consiste à faire converger toutes les
génératrices de la voilure sur un seul pôle
et de considérer toutes les sections comme
des surfaces proportionnelles entre elles. \
Les ailerons de gauchissement, rigides,
sont très longs et non compensés. Ils sont
commandés en torsion par un tube en
duralumin. Un joint de cardan a été ménagé
entre l'aileron et l'aile pour que la com-
mande du gauchissement soit toujours
douce malgré les déformations de l'aile.
Fuselage. — L'ossature du fuselage, qui
est de section rectangulaire, est formée de
tubes ronds de duralumin, assemblés par
des raccords en acier. Son haubannage est
assuré par des cordes à piano.
Des cadres de forme ovoïde, portant un
baguettage, donnent une forme de bonne
pénétration au fuselage qui est entoilé sur
toute sa longueur.
Les empennages sont établis entièrement
en duralumin. Ils comprennent : un plan
fixe horizontal, réglable au sol, un équili-
breur non compensé, un plan fixe vertical
et un gouvernail de direction également
non compensé.
Atterrisseur. — L'atterrisseur est consti-
tué par deux roues réunies par un essieu
relié élastiquement aux tubes inférieurs du
fuselage.
Ce dispositif a d'ailleurs été adopté par
la suite; primitivement, les axes des roues
devaient être fixés à des fusées en adHr.
faisant corps avec les ferrures de hauban-
nage du fuselage.
Groupe moteur. — Le bâti-moteur est fixé
sur les longerons supérieurs avant du fuse-
lage ; il supporte un moteur Sergnnt de
16 HP à quatre cylindres en ligne, à re-
froidissement par circulation d'air. Il
actionnait une hélice traclive Bréguet par
l'in'ermédiaire d'un réductei r.
Le moteur est entièrement recouvert
d'un capotage en duralumin se raccordant
avec le fuselage et les réservoirs Ceux-ci,
sont placés derrière le moteur ; ils ont une
capacité de 25 litres pour l'essence et de
deux litres et demi pour l'huile.
Poste de commande. — Le pilote est placé
au centre de gravité de l'appareil à la par-
tie avant de l'aile et derrière les réservoirs.
Un levier de commande monté sur rotule
assure le contrôle des ailerons et du gou-
vernail de profondeur ; un palonnier ordi-
naire assure celui de la direction.
Caractéristiques générales :
Envergure : 10 111. 40;
Longueur :6 m. 10 :
Surface portante : 15 mq;
Surface de l'équilibreur : 1 mq 12;
Surface du plan fixe horizontal : 1 mq 20 ;
Surface du plan fixe vertical : 0 mq 415 ;
Surface du gouvernail : 0 mq 625 ;
Puissance du moteur : 16 HP.
J. SERRYER
La prime d'achat va être rétablie
Conformément aux votes du Sénat et de
la Chambre des Députés, lesacheteursd'avions
de tourisme et de propagande vont pouvoir,
de nouveau, bénéficier de la prime d'achat.
On sait que cette prime, accordée par l'Etat,
consiste à verser aux acheteurs 50 p. 100 du
prix de l'avion.
l.e Sous-Secrétariat d'Etat de l'Aéronau-
tique étudie en ce moment les conditions
dans lesquelles il pourra accorder le bénéfice
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