Presse et revues
6 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1928-03-29
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 29 mars 1928 29 mars 1928
Description : 1928/03/29 (A8,N354). 1928/03/29 (A8,N354).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6568385p
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 09/12/2013
^354^ 29- 3-28. LES AILES 3
SOUS LES COCARDES
L'AVIATION DANS LA PAIX
UN PROFITABLE EXEMPLE
Ici disais-je récemment, la bataill,
continue en faveur du développemen I
dre l de l'aviation militaire, dans le
Il Ministère de l'Air intégral.
•U sfa- qu'elle n'est pas gagnée. Mais
¡¡es era.
l s ! ( neuves et fortes, fondées sur
:,'\ 'étatiO'n des faits, cheminent dans
h Mto ; des échos m'en parviennent
milieux des échos m'en parviennent
eux les plus opposés et souvent
Soignés.
il est certain que quelques jeunes
t, Une élite peu nombreuse mais
S let et qui se distingue actuellement
les postes intermédiaires, est impa-
tbte di. Rgir dans un cadre élargi, impa-
'Iea de balayer les incompréhensions
réticences des hautes sphères (fIa-
IPar la gloire et le scepticisme.
), qi e cherche sa voie, une doctrine
l e sent confusément, et peut-être
f lui chef qui, à l'instar d'un Lan-
Ilit 011 d'un Colonel de Grandmaison,
h *11 mesure de polariser ses aspira-
t: et die clarifier ses idées.
j'fIt chef existe, mais quel est-il ? Les
1 /e le découvriront peut-être un jour.
L
!les ***
! W ^considérations qui précèdent sont
'I!'
|v Mandant du IX* Corps d'Armée, a
Lacré aux 3* et 31* Régiments d'Avia
! J respectivement commandés par le
e t- nel de Galard-Terraube
l)., Châteauroux) et le Colonel Tulasne
L* Tours), sous l'égide du Général de
li' commandant la 6* Brigade d'Aéro-
que.
4 Voici :
Corps d'Armée. Tours.
ORDRE DU JOUR
t¡ cours de l'année qui vient de
°Uler, aucun accident mortel d'avia-
l1^ n'est venu aux 3. et 31* Régiments
;ltion, malgré les nombreux vols et
cices de toutes natures exécutés dans
égiments très allants.
te absence d'accident dénote le soin
:¡. l'té par tous, officiers, pilotes, méca-
ens, ouvriers du Parc, au bon entre-
jç du matériel et prouve également que
il entretenu et surveillé, confié à des
()tes habiles et entraînés, ne présente
?rmais qu'un minimum de danger.
.C) est la meilleure propagande que les
Itnents d'aviation puissent faire en
!Jt¡ du développement de l'Aéronau-
en France.
- résultatS aussi heureux ne peuvent
pper au grand public; ils favorisent
on de ce mouvement d'opinion,
r doit nous donner une Aéronautique
lS&ante, tant militaire que commer-
tl' facteur de grandeur et de prospé-
du pays.
Signé : Général SERRIGNY.
* *
Ce document est, à ma connaissance,
Premier dans la paix qui, émanant
grand chef en exercice, nous apporte
1 l'aviation, autre chose que quelques-
t de ces phrases héroïques dont la
,er,re nous a donné la nausée. Comme
» il appelle un certain nombre d'obser-
l()ons dont l'expression va me procurer
un plaisir que ceux, qui ont l'habitude
de donner et de recevoir des coups plu-
tôt que des louanges, comprendront.
La première a trait à l'éminente per-
sonnalité du Général Serrigny, un des
cerveaux les. plus complets de ce temps,
un maître puis-je assurer, et pour moi,
un ami au sens intellectuel du mot,
car « Ses réflexions sur l'Art de la
Guerre » (1) sont une source de lumière
qui, depuis sept ans que le livre est paru,
ne cesse d'éclairer ma route.
c La conquête de l'air, écrit le Général
Serrigny, date d'hier ; ses possibilités
sont à peine connues ; les enseignements
du passé n'existent pas. Pour voir juste
dans ce domaine, une large anticipation
s'impose : nous allons l'essayer P.
Il la tente et les dix pages qui suivent
sont un chef-d'œuvre d'intelligence et
une vue profonde sur ce qui, déjà, se
réalise sous nos yeux. On ne s'étonnera
pas, dès lors, que le Général Serrigny
souhaite, avec un sens aigu des néces-
sités de l'heure, voir l'aviation militaire
favoriser l'éclosion (de ce mouvement
d'opinion qui doit nous donner une puis-
sante Aéronautique.
Mais, hélas, il est certain que les doc-
teurs « Tant Pis » de l'aviation, n'ont
pas lu les « Réflexions ».
• •
La seconde observation s'applique à
une thèse qui m'est infiniment chère et
que l'ordre du jour en question concré-
tise admirablement.
Il s'agit des accidents, de leurs motifs,
de leurs répercussions.
« Dis-moi combien de morts et d'avions
cassés tu as comptés dans ton année et , je
te dirai quel chef tu es », ai-je écrit ici
même, l'an passé. Le Général de Goys,
les colonels Tulasne et de Galard-Ter-
raube répondent : « Nous n'avons pas
compté de morts en 1927 ». Eh bien !
je les prie d'accepter, pour eux-mêmes et
leurs régiments, les chaleureuses félici-
tations que Les Ailes, qui n'ignorent
point l'ampleur du martyrologue de
1927, leur décernent à une tribune dont
les résonnances sont amples.
La 6m8 Brigade n'a pas, avec ostenta
tion, annexé l'Asie à son programme d'ins-
truction ; ses équipages n'ont pas, que je
sache, remporté une de ces palmes si
profitables à ceux qui désirent voir leur
nom au tableau d'avancement, mais ils
ont vaincu, par un patient effort de
chaque jour, l'inerte matière. Cela vaut
mieux pour leur gloire.
Jamais on ne le répétera trop, en temps
de paix, le nombre d'accidents est, quant
à la valeur technique d'une unité, un
thermomètre dont la notation est irréfu-
table.
Un chef qui le maintient au zéro tra-
vaille, non seulement au développement
général de l'Aéronautique, mais encore à
réduire les fameuses servitudes qui per-
mettent à quelques arrivistes de se ser-
vir de l'aviation pour leur avancement
sans jamais cesser de la déchirer dans
leurs propos.
André MORVAN.
(1) GÉNÉRAL SERRIGNY : Réflexions sur
l'Art de la Guerre : 1 vol. chez Charles-
Lavauzelle à Paris (1921).
j au lque militaire
Viennent d'être promus au grade de chef
jjj bataillon les capitaines Gigodot, du Ma-
;jt¡Slll général n° 4; Rousselot de Saint-Céran,
31" Rgt. ; Chateauvieux, Cochet et de
¡t :rler, de l'état-major particulier ; Radot
jl' e Montrichard, de 1'1. T. Aé ; Husson, du
! ftgt. ; Romate, du 348 Rgt.
i La médaille militaire vient d'être confé-
lijj » à titre posthume, au sergent-major Gau-
; aux sergents Bligny, Bridoux, Papil-
I et Sansamarty ; au soldat Stoss, qui bnt
'Vé la mort au cours des opérations
1 Bennes du Maroc.
Sont inscrits au tableau d'avancement
! 4q 111' le grade de chef de bataillon, les capi-
;(j les Barès, détaché au Ministère de la
e ; Mendigal, de l'état-major du 198
| £ A- ; Poupon, de l'état-major du maréchal
Rident du Comité militaire alliés de Ver-
lie les; Rignot, Lagresle, Babinet, Jan-
bi keyn, Fournier, Beaune et Camboue, de la
1, tion de l'Aéronautique ; Larrieu, de
[.-Utrepôt central d'Aérostation ; Salmon et
i"'It, du 318 Rgt ; Devèze, de l'E. M. de la
q brigade ; Lafay, du 348 Rgt ; Bloch,
%, i •ftson et Bargaud, de l'Ecole d'application;
j , l%n, du 39e Rgt ; Villa, de l'E. M. de la
: Q.\J. brigade ; Vandelle, du 328 Rgt. ; Delcroix,
'tI' Magasin n° 1 ; Mater, du 1" Groupe
rluvriers ; Boismoreau, du 2* Rgt. ; Ber-
111, du 4e Groupe d'Ouvriers ; Cressoles, du
r.t»' Hgt. ; Durand (Albert, René) et Bonneau
1, 33* Rgt ; de Sevin, du 3e Rgt ; Batlle, de
Ole d'Istres ; Eclancher, du Centre des
Cialités ; Périat, du 2e Groupe d'ouvriers ;
(j Busnel, de l'E. M. de la 1" Division :
Ildln, de l'E. M. de la 2* Division ; Olivain,
V* l*r. Groupe d'Afrique; Mbrel, du 12* Rgt.;
,rges, du 36e Groupe ; Stoffel, du Secrc-
iat du Ministère de la Guerre ; Chambe,
J) 6 l'E. M. du 14e C. A. ; Lêté, de la Commis-
°11 d'études de tir et de bombardement ;
denat et Latour, de l'I. T. Aé ; Lerre et
r.[,C!t-gé, du 37* Rgt. ; Astruc, de l'Ecole
a8"ord ; Brumelot, du 11* Rgt ; Pollet, du
Rgt.
ti. Par décision ministérielle, le capitaine
v^bist, du 37* Rgt, a son rang d'ancienneté
(j Orté, comme sous-lieutenant, au 1"
y ^bre 1914 ; comme lieutenant, au lw Oe-
192re 1916 et, comme capitaine, au 25 Mars
naut maritime
fà Le capitaine de frégate Urvoy de Port-
zamparc, de Toulon, va remplacer, au Cen-
tre de Rochefort, le capitaine de cbrvette
Guérin.
0 Le capitaine de corvette Didailler, de
Brest, est nommé à l'entrepôt d'Orly.
Ob Le lieutenant Lapied, de Cherbourg, a
rejoint le Centre de Sidi-Ahmed.
LA TRIBUNE DU fOUS-OFFICIER
Le dégagement des cadres
Le statut du personnel navigant est enfin
voté !
On se souvient qu'il institue un régime
d'assurances du P. N. et un système de déga-
gement du cadre des officiers, très avanta-
geux pour ceux-ci.
Le Parlement a également vote le statut
du sous-officier de carrière qui fixe à 37 ans
la limite d'âge d'un sergent, à 40 celle dn
sergent-chef, à 43 celle d'un adjudant et à
45 celle de l'adjudant-chef. Ces limites
d'âge s'appliquent naturellement aux sous-
officiers du personnel navigant, comme à
ceux du personnel non navigant.
Une importante question n'a pas 'échappé
à la vigilance du Général Stuhl, sénateur
et rapporteur de la loi.
« Il serait d'une incontestable utilité,
écrit-il, de prévoir spécialement, air titre du
statut du personnel navigant de l'Aéronauti-
que, des mesures susceptibles de pourvoir, à
tout le moins par décisions individuelles,
— au dégagement des cadres de ce person-
nel dont certains membres peuvent devenir
inaptes avant l'âge de la retraite.
Nous entendons que le personnel navigant
doit être constamment maintenu en un état
de vigueur physique qui réponde pleinement
à sa mission d'élite, — que d'ailleurs ses
membres reconnus prématurément Inaptes
ne peuvent être tous maintenus dans l'arme
au titre du personnel non navigant, et dès
lors méritent, par leurs services, la faculté
de renoncer & la carrière, alors qu'ils sont en
possession de moyens physiques encore
suffisants à leur permettre d'envisager une
existence nouvelle »
Cette thèse est la nôtre et nous allons la
défendre.
Si on le veut, le règlement d'administra-
tion publique qui sera rendu en application
de la loi, pourra créer un système de déga-
Le tri-moteur René Couzinet, baptisé « L'Arc-en-Ciel », dans l'usine de Meudon. — Photo « Miroir des Sports ». *
gement du cadre des sous-officiers du per-
sonnel navigant.
Nous attirons sur ce point la bienveillante
attention du Ministre de la Guerre et celle
de nos lecteurs sous-officiers. Que ceux-ci
n'hésitent point à nous faire connaître leurs
doléances. Cette tribune est la leur.
a E. D.
Le Coin du Lecteur
L'article 80
Permettez-moi de vous citer un exemple :
Un pilote ayant fait, dans ses 15 ans de
service, plus de 2.000 heures de vol, sera-t-il
plus avantagé qu'un autre en ayant seule-
ment accompli la moitié ?
Eh bien non ! Je compte moi-même plus
de 2.500 heures ; je suis libérable dans
quelques jours. Ne me suis-je pas entendu
annoncer que je me retirais avec plus de 40
annuités effectives. et 14 pour mémoire.
J'ai volé pour mémoire L.. 12 annuités est
un chiffre trop faible.
Vous ne le répéterez jamais trop.
Observateurs ou Mécaniciens ?
J'accorde que, pour un raid' de grande en-
vergure — et dans ce cas seulement -, il
peut sembler préférable au pilote d'avoir
avec luti son mécanicien habituel. Mais
l'aviation militaire n'est point uniquement
destinée à faire des raids. Dès lors, la place
revient à l'observateur et au mitrailleur,
qui, au même titre que le pilote, doit s'en-
traîner pour la guerre, sur le circuit des cou-
pes et dans tous les exercices dan temps de
paix.
En cas de conflit, ce n'est pas le mécani-
cien qui prendrait sa place à bord.
* *
La place réservée derrière le pilote, à mon
avis, revient au mécanicien.
Pourquoi ne fait-on pas d'un mécanicien
un observateur-navigateur ? Il est plus fa-
cile de transformer des mécaniciens en ob-
servateurs-navigateurs que ces derniers en
bons mécaniciens.
La participation d'un « mécano » dans um
raid ou une coupe militaire est la récom-
pense de son travail. Alors, pourquoi la
limiter ?
Il n'est pas juste que le « mécano Il tra-
vaille à préparer le moteur et l'appareil en
vue d'un raid ou d'une coupe et qu'il se
voit remercier par un mitrailleur qui prend
sa place.
Le « mécano » est un pauvre bougre qui
n'est pas assez soutenu dans l'Aviation. Et,
pourtant, sans lui.
La controverse continue, mais iil est
certain que nous serons obligés d'aller
demander au Père Eternel de consentir à
départager les belligérants.
Comme il lit régulièrement Les Ailes.
nous espérons que nos lecteurs lui feront
confiance.
Le Calendrier Aéronautique de 1928
Le calendrier aéronautique est, dès à pré-
sent, un peu mieux fourni que l'an dernier.
C'est encore insuffisant, mais nous allons
vers une amélioration.
En ce qui concerne les manifestations
françaises, on débutera, les 16, 17, 18 Juin,
par le Meeting de Reims, qu'organise l'As-
sociation des Professionnels Navigants de
l'Aviation. Puis, les 30 Juin-ler Juillet, ce
sera le Meeting de. Vincennes, qui promet
d'être plus imposant encore que les années
précédentes par le fait qu'il est appuyé,
cette fois, par la Chambre Syndicale des
Industries Aéronautiques et l'Aéro-Club de
France.
En même temps, s'ouvrira le 11e Salon de
l'Aéronautique, qui se poursuivra jusqu'au
15 Juillet inclus.
Chevauchant sur les derniers jours du
Salon, commencera à Vauville, le Concours
d'Aviation sans Moteur de l'Association
Française Aérienne. Ce concours s'étendra
sur la période 12-25 Juillet.
Auparavant, le 8 Juillet, nous aurons le
rally annuel de l'Aéro-Club de France, dont
Le Havre sera le point de concentration.
Les 1er et 2 Septembre, nous assisterons
au rally national de l'Aéro-Club d'Auvergne
et au meeting de Clermont-Ferrand.
Enfin, dans la première quinzaine de
Septembre également, ce sera à Orly, le
début de l'important Concours d'Avions
Légers de l'Association Française Aérienpe.
A l'étranger, nous aurons la Coupe Gor-
don-Bennett des Sphériques (Etats-Unis), le
Concours de Vol à Voile de la Rhôn, le Salon
de Berlin, etc.
Ajoutez à tout ce qui précède les tenta-
tives contre le record de distance — elles
seront nombreuses —, les tentatives pour
la traversée de l'Atlantique — elles ne le
seront pas moins -, les militaires et une
série de manifestations en cours d'études, et
vous avouerez que nous aurons de quoi nous
occuper pendant la saison de 1928.
Ne nous en plaignons pas.
Ce ne sont pas des histoires que nous
vous racontons. Jugez vous-même. Lisez
« Les Ailes », analysez ce qu'elles 'vous
offrent et comparez. Nous sommes sûrs de
recevoir votre abonnement.
LES AILES S'OUVRENT
LE MONOPLAN RENÉ COUZINET
Avion transatlantique à 3 moteurs Hispano-Sulza de 180 CV.
Le monoplan gros porteur René Couzinet.
est, à ce jour, une des plus belles réalisa-
tions de la science aéronautique. Aussi, sans
attendre les essais qui vont avoir lieu d'ici
une quinzaine de jours, nous ne résistons
pas au désir de le présenter plus complète-
ment à nos lecteurs.
Cet appareil a, en effet, et nous ne nous
en cachons pas, toute notre sympathie. Son
créateur, M. René Couzinet, est, lui aussi,
infiniment sympathique. Sa fougue, son
ardeur au travail alliés à d'incontestables
qualités techniques, ont triomphé des
innombrables difficultés de tout ordre qu'il
a rencontrées.
Et puis, avec le Couzinet, nous allons
enregistrer, dès les premiers vols, de pré-
cieux enseignements. L'aviation à grande
finesse possède, en effet, ses partisans et ses
détracteurs. La construction d'un pur canti-
lever est doublement onéreuse, par son poids
et son prix de revient plus élevé. Il est donc
très important de pouvoir déterminer prati-
quement les avantages réels d'une solution
coûteuse et délicate.
Quoi qu'il en soit, il faut reconnaître que
M. René Couzinet a apporté, à la solution
de ce problème ardu, beaucoup de logique
et d'ingéniosité. C'est ainsi que la voilure
supporte directement la plus grande partie
de la charge qui, pour un avion transatlan-
tique, est représentée par l'importante quan-
tité de carburant qu'il est nécessaire d'em-
mener. Sur un avion commercial, un certain
nombre de ces réservoirs pourraient être
alors remplacés par du frêt logé dans des
soutes aménagées en leurs lieu et place.
On remarquera que M. R. Couzinet s'est
rallié, pour ce type d'appareil, à la solution
de l'aile surbaissée, La liaison de l'immense
voilure au fuselage se trouve, de ce fait,
facilitée. Mais, si cette solution est avanta-
geuse au point de vue constructif, elle
absorbe, par contre, une partie importante
du fuselage, à l'endroit où celui-ci pourrait
être aménagé pour des passagers. Il serait
néanmoins possible, en cas d'utilisation
commerciale, d'augmenter suffisamment la
hauteur de cette partie de la carlingue pour
la rendre habitable. Mais, n'oublions pas
que le Couzinet a été plus spécialement étu-
dié comme avion de raid et que son aména-
gement correspond à une utilisation parti-
culière.
Voilure. — La voilure de l'avion tran-
satlantique René Couzinet est d'une seule
pièce, de 27 mètres d'envergure, pour une
profondeur maximum de 5 mètres environ.
Cette aile a un profil de près d'un mètre
d'épaisseur, qui décroit, à l'intrados et à
l'extrados, de son axe aux extrémités. Elle
afiecte, vue en plan, une forme trapézoï-
dale, dont les bouts, très effilés, rappellent
un peu celle de l'avionnette Dewoitine D.-VII.
Les ailerons, très longs et peu profonds,
sent encastrés dans l'aile. Ils s'articulent
parallèlement au bord de fuite de la voilure,
sur de faux-longerons.
L'ossature de l'aile est établie entière-
ment en bois. Elle se compose de deux lon-
gerons-caissons, en solides, d'égale résis-
tance ; puis, de nervures principales, en
caissons. Entre chaque nervure-caisson, il y
a deux autres nervures plus légères, en
treillis. Enfin, parallèlement aux longe-
rons, on a disposé un certain nombre de
lisses qui supportent le recouvrement en
contre-plaqué. Ce recouvrement est enduit
de plusieurs couches de vernis ignifuge.
Fuselage. — Le fuselage est établi à la
manière d'une coque d'hydravion. Il est
d'une extrême robustesse.
Sa charpente est constituée par un cer-
tain nombre de couples principaux et de
couples secondaires, très rapprochés les uns
des autres, réunis par des lisses, puis recou-
verts de contreplaqué.
Les couples, qui sont à l'aplomb des lon-
gerons de l'aile, servent de support aux
ferrures qui raccordent le fuselage à la voi-
lure.
Nous ne reviendrons pas sur le détail des
aménagements intérieurs qui ont été décrits
dans notre dernier numéro.
Vers l'arrière, le fuselage-coque se rétré-
cit, comme le corps d'un cétacé, pour se
terminer, à l'étambot, par une arrête verti-
cale qui sert de support au gouvernail de
direction.
Une ouverture réservée dans le fuselage
permet d'y insérer le plan fixe, à la suite
duquel se trouve les deux volets de profon-
deur.
Les empennages sont construits en bois
et également recouverts de contreplaqué. Un
(Mspositif spécial de compensation des gou-
vernes a été réalisé par M. R. Couzii.et ;
ce dispositif se rapproche quelque peu de
celui utilisé sur l'avion Blériot 165.
Groupes moto-propulseurs. — Les groupes
moto-propulseurs, au nombre de trois, com-
prennent chacun un moteur Hispano-Suiza
ae 180 CV., pouvant développer 230 CV. Ils
actionnent, en prise directe, des hélices
Chftudère, en bois, à deux pales, de 2 m. 60
ae diamètre.
Le refroidissement est assuré par des
Le fuselage et l'empennage de l'avion Couzinet. — Photo « Miroir des Sports ».
SOUS LES COCARDES
L'AVIATION DANS LA PAIX
UN PROFITABLE EXEMPLE
Ici disais-je récemment, la bataill,
continue en faveur du développemen I
dre l de l'aviation militaire, dans le
Il Ministère de l'Air intégral.
•U sfa- qu'elle n'est pas gagnée. Mais
¡¡es era.
l s ! ( neuves et fortes, fondées sur
:,'\ 'étatiO'n des faits, cheminent dans
h Mto ; des échos m'en parviennent
milieux des échos m'en parviennent
eux les plus opposés et souvent
Soignés.
il est certain que quelques jeunes
t, Une élite peu nombreuse mais
S let et qui se distingue actuellement
les postes intermédiaires, est impa-
tbte di. Rgir dans un cadre élargi, impa-
'Iea de balayer les incompréhensions
réticences des hautes sphères (fIa-
IPar la gloire et le scepticisme.
), qi e cherche sa voie, une doctrine
l e sent confusément, et peut-être
f lui chef qui, à l'instar d'un Lan-
Ilit 011 d'un Colonel de Grandmaison,
h *11 mesure de polariser ses aspira-
t: et die clarifier ses idées.
j'fIt chef existe, mais quel est-il ? Les
1 /e le découvriront peut-être un jour.
L
!les ***
! W ^considérations qui précèdent sont
'I!'
|v Mandant du IX* Corps d'Armée, a
Lacré aux 3* et 31* Régiments d'Avia
! J respectivement commandés par le
e t- nel de Galard-Terraube
l)., Châteauroux) et le Colonel Tulasne
L* Tours), sous l'égide du Général de
li' commandant la 6* Brigade d'Aéro-
que.
4 Voici :
Corps d'Armée. Tours.
ORDRE DU JOUR
t¡ cours de l'année qui vient de
°Uler, aucun accident mortel d'avia-
l1^ n'est venu aux 3. et 31* Régiments
;ltion, malgré les nombreux vols et
cices de toutes natures exécutés dans
égiments très allants.
te absence d'accident dénote le soin
:¡. l'té par tous, officiers, pilotes, méca-
ens, ouvriers du Parc, au bon entre-
jç du matériel et prouve également que
il entretenu et surveillé, confié à des
()tes habiles et entraînés, ne présente
?rmais qu'un minimum de danger.
.C) est la meilleure propagande que les
Itnents d'aviation puissent faire en
!Jt¡ du développement de l'Aéronau-
en France.
- résultatS aussi heureux ne peuvent
pper au grand public; ils favorisent
on de ce mouvement d'opinion,
r doit nous donner une Aéronautique
lS&ante, tant militaire que commer-
tl' facteur de grandeur et de prospé-
du pays.
Signé : Général SERRIGNY.
* *
Ce document est, à ma connaissance,
Premier dans la paix qui, émanant
grand chef en exercice, nous apporte
1 l'aviation, autre chose que quelques-
t de ces phrases héroïques dont la
,er,re nous a donné la nausée. Comme
» il appelle un certain nombre d'obser-
l()ons dont l'expression va me procurer
un plaisir que ceux, qui ont l'habitude
de donner et de recevoir des coups plu-
tôt que des louanges, comprendront.
La première a trait à l'éminente per-
sonnalité du Général Serrigny, un des
cerveaux les. plus complets de ce temps,
un maître puis-je assurer, et pour moi,
un ami au sens intellectuel du mot,
car « Ses réflexions sur l'Art de la
Guerre » (1) sont une source de lumière
qui, depuis sept ans que le livre est paru,
ne cesse d'éclairer ma route.
c La conquête de l'air, écrit le Général
Serrigny, date d'hier ; ses possibilités
sont à peine connues ; les enseignements
du passé n'existent pas. Pour voir juste
dans ce domaine, une large anticipation
s'impose : nous allons l'essayer P.
Il la tente et les dix pages qui suivent
sont un chef-d'œuvre d'intelligence et
une vue profonde sur ce qui, déjà, se
réalise sous nos yeux. On ne s'étonnera
pas, dès lors, que le Général Serrigny
souhaite, avec un sens aigu des néces-
sités de l'heure, voir l'aviation militaire
favoriser l'éclosion (de ce mouvement
d'opinion qui doit nous donner une puis-
sante Aéronautique.
Mais, hélas, il est certain que les doc-
teurs « Tant Pis » de l'aviation, n'ont
pas lu les « Réflexions ».
• •
La seconde observation s'applique à
une thèse qui m'est infiniment chère et
que l'ordre du jour en question concré-
tise admirablement.
Il s'agit des accidents, de leurs motifs,
de leurs répercussions.
« Dis-moi combien de morts et d'avions
cassés tu as comptés dans ton année et , je
te dirai quel chef tu es », ai-je écrit ici
même, l'an passé. Le Général de Goys,
les colonels Tulasne et de Galard-Ter-
raube répondent : « Nous n'avons pas
compté de morts en 1927 ». Eh bien !
je les prie d'accepter, pour eux-mêmes et
leurs régiments, les chaleureuses félici-
tations que Les Ailes, qui n'ignorent
point l'ampleur du martyrologue de
1927, leur décernent à une tribune dont
les résonnances sont amples.
La 6m8 Brigade n'a pas, avec ostenta
tion, annexé l'Asie à son programme d'ins-
truction ; ses équipages n'ont pas, que je
sache, remporté une de ces palmes si
profitables à ceux qui désirent voir leur
nom au tableau d'avancement, mais ils
ont vaincu, par un patient effort de
chaque jour, l'inerte matière. Cela vaut
mieux pour leur gloire.
Jamais on ne le répétera trop, en temps
de paix, le nombre d'accidents est, quant
à la valeur technique d'une unité, un
thermomètre dont la notation est irréfu-
table.
Un chef qui le maintient au zéro tra-
vaille, non seulement au développement
général de l'Aéronautique, mais encore à
réduire les fameuses servitudes qui per-
mettent à quelques arrivistes de se ser-
vir de l'aviation pour leur avancement
sans jamais cesser de la déchirer dans
leurs propos.
André MORVAN.
(1) GÉNÉRAL SERRIGNY : Réflexions sur
l'Art de la Guerre : 1 vol. chez Charles-
Lavauzelle à Paris (1921).
j au lque militaire
Viennent d'être promus au grade de chef
jjj bataillon les capitaines Gigodot, du Ma-
;jt¡Slll général n° 4; Rousselot de Saint-Céran,
31" Rgt. ; Chateauvieux, Cochet et de
¡t :rler, de l'état-major particulier ; Radot
jl' e Montrichard, de 1'1. T. Aé ; Husson, du
! ftgt. ; Romate, du 348 Rgt.
i La médaille militaire vient d'être confé-
lijj » à titre posthume, au sergent-major Gau-
; aux sergents Bligny, Bridoux, Papil-
I et Sansamarty ; au soldat Stoss, qui bnt
'Vé la mort au cours des opérations
1 Bennes du Maroc.
Sont inscrits au tableau d'avancement
! 4q 111' le grade de chef de bataillon, les capi-
;(j les Barès, détaché au Ministère de la
e ; Mendigal, de l'état-major du 198
| £ A- ; Poupon, de l'état-major du maréchal
Rident du Comité militaire alliés de Ver-
lie les; Rignot, Lagresle, Babinet, Jan-
bi keyn, Fournier, Beaune et Camboue, de la
1, tion de l'Aéronautique ; Larrieu, de
[.-Utrepôt central d'Aérostation ; Salmon et
i"'It, du 318 Rgt ; Devèze, de l'E. M. de la
q brigade ; Lafay, du 348 Rgt ; Bloch,
%, i •ftson et Bargaud, de l'Ecole d'application;
j , l%n, du 39e Rgt ; Villa, de l'E. M. de la
: Q.\J. brigade ; Vandelle, du 328 Rgt. ; Delcroix,
'tI' Magasin n° 1 ; Mater, du 1" Groupe
rluvriers ; Boismoreau, du 2* Rgt. ; Ber-
111, du 4e Groupe d'Ouvriers ; Cressoles, du
r.t»' Hgt. ; Durand (Albert, René) et Bonneau
1, 33* Rgt ; de Sevin, du 3e Rgt ; Batlle, de
Ole d'Istres ; Eclancher, du Centre des
Cialités ; Périat, du 2e Groupe d'ouvriers ;
(j Busnel, de l'E. M. de la 1" Division :
Ildln, de l'E. M. de la 2* Division ; Olivain,
V* l*r. Groupe d'Afrique; Mbrel, du 12* Rgt.;
,rges, du 36e Groupe ; Stoffel, du Secrc-
iat du Ministère de la Guerre ; Chambe,
J) 6 l'E. M. du 14e C. A. ; Lêté, de la Commis-
°11 d'études de tir et de bombardement ;
denat et Latour, de l'I. T. Aé ; Lerre et
r.[,C!t-gé, du 37* Rgt. ; Astruc, de l'Ecole
a8"ord ; Brumelot, du 11* Rgt ; Pollet, du
Rgt.
ti. Par décision ministérielle, le capitaine
v^bist, du 37* Rgt, a son rang d'ancienneté
(j Orté, comme sous-lieutenant, au 1"
y ^bre 1914 ; comme lieutenant, au lw Oe-
192re 1916 et, comme capitaine, au 25 Mars
naut maritime
fà Le capitaine de frégate Urvoy de Port-
zamparc, de Toulon, va remplacer, au Cen-
tre de Rochefort, le capitaine de cbrvette
Guérin.
0 Le capitaine de corvette Didailler, de
Brest, est nommé à l'entrepôt d'Orly.
Ob Le lieutenant Lapied, de Cherbourg, a
rejoint le Centre de Sidi-Ahmed.
LA TRIBUNE DU fOUS-OFFICIER
Le dégagement des cadres
Le statut du personnel navigant est enfin
voté !
On se souvient qu'il institue un régime
d'assurances du P. N. et un système de déga-
gement du cadre des officiers, très avanta-
geux pour ceux-ci.
Le Parlement a également vote le statut
du sous-officier de carrière qui fixe à 37 ans
la limite d'âge d'un sergent, à 40 celle dn
sergent-chef, à 43 celle d'un adjudant et à
45 celle de l'adjudant-chef. Ces limites
d'âge s'appliquent naturellement aux sous-
officiers du personnel navigant, comme à
ceux du personnel non navigant.
Une importante question n'a pas 'échappé
à la vigilance du Général Stuhl, sénateur
et rapporteur de la loi.
« Il serait d'une incontestable utilité,
écrit-il, de prévoir spécialement, air titre du
statut du personnel navigant de l'Aéronauti-
que, des mesures susceptibles de pourvoir, à
tout le moins par décisions individuelles,
— au dégagement des cadres de ce person-
nel dont certains membres peuvent devenir
inaptes avant l'âge de la retraite.
Nous entendons que le personnel navigant
doit être constamment maintenu en un état
de vigueur physique qui réponde pleinement
à sa mission d'élite, — que d'ailleurs ses
membres reconnus prématurément Inaptes
ne peuvent être tous maintenus dans l'arme
au titre du personnel non navigant, et dès
lors méritent, par leurs services, la faculté
de renoncer & la carrière, alors qu'ils sont en
possession de moyens physiques encore
suffisants à leur permettre d'envisager une
existence nouvelle »
Cette thèse est la nôtre et nous allons la
défendre.
Si on le veut, le règlement d'administra-
tion publique qui sera rendu en application
de la loi, pourra créer un système de déga-
Le tri-moteur René Couzinet, baptisé « L'Arc-en-Ciel », dans l'usine de Meudon. — Photo « Miroir des Sports ». *
gement du cadre des sous-officiers du per-
sonnel navigant.
Nous attirons sur ce point la bienveillante
attention du Ministre de la Guerre et celle
de nos lecteurs sous-officiers. Que ceux-ci
n'hésitent point à nous faire connaître leurs
doléances. Cette tribune est la leur.
a E. D.
Le Coin du Lecteur
L'article 80
Permettez-moi de vous citer un exemple :
Un pilote ayant fait, dans ses 15 ans de
service, plus de 2.000 heures de vol, sera-t-il
plus avantagé qu'un autre en ayant seule-
ment accompli la moitié ?
Eh bien non ! Je compte moi-même plus
de 2.500 heures ; je suis libérable dans
quelques jours. Ne me suis-je pas entendu
annoncer que je me retirais avec plus de 40
annuités effectives. et 14 pour mémoire.
J'ai volé pour mémoire L.. 12 annuités est
un chiffre trop faible.
Vous ne le répéterez jamais trop.
Observateurs ou Mécaniciens ?
J'accorde que, pour un raid' de grande en-
vergure — et dans ce cas seulement -, il
peut sembler préférable au pilote d'avoir
avec luti son mécanicien habituel. Mais
l'aviation militaire n'est point uniquement
destinée à faire des raids. Dès lors, la place
revient à l'observateur et au mitrailleur,
qui, au même titre que le pilote, doit s'en-
traîner pour la guerre, sur le circuit des cou-
pes et dans tous les exercices dan temps de
paix.
En cas de conflit, ce n'est pas le mécani-
cien qui prendrait sa place à bord.
* *
La place réservée derrière le pilote, à mon
avis, revient au mécanicien.
Pourquoi ne fait-on pas d'un mécanicien
un observateur-navigateur ? Il est plus fa-
cile de transformer des mécaniciens en ob-
servateurs-navigateurs que ces derniers en
bons mécaniciens.
La participation d'un « mécano » dans um
raid ou une coupe militaire est la récom-
pense de son travail. Alors, pourquoi la
limiter ?
Il n'est pas juste que le « mécano Il tra-
vaille à préparer le moteur et l'appareil en
vue d'un raid ou d'une coupe et qu'il se
voit remercier par un mitrailleur qui prend
sa place.
Le « mécano » est un pauvre bougre qui
n'est pas assez soutenu dans l'Aviation. Et,
pourtant, sans lui.
La controverse continue, mais iil est
certain que nous serons obligés d'aller
demander au Père Eternel de consentir à
départager les belligérants.
Comme il lit régulièrement Les Ailes.
nous espérons que nos lecteurs lui feront
confiance.
Le Calendrier Aéronautique de 1928
Le calendrier aéronautique est, dès à pré-
sent, un peu mieux fourni que l'an dernier.
C'est encore insuffisant, mais nous allons
vers une amélioration.
En ce qui concerne les manifestations
françaises, on débutera, les 16, 17, 18 Juin,
par le Meeting de Reims, qu'organise l'As-
sociation des Professionnels Navigants de
l'Aviation. Puis, les 30 Juin-ler Juillet, ce
sera le Meeting de. Vincennes, qui promet
d'être plus imposant encore que les années
précédentes par le fait qu'il est appuyé,
cette fois, par la Chambre Syndicale des
Industries Aéronautiques et l'Aéro-Club de
France.
En même temps, s'ouvrira le 11e Salon de
l'Aéronautique, qui se poursuivra jusqu'au
15 Juillet inclus.
Chevauchant sur les derniers jours du
Salon, commencera à Vauville, le Concours
d'Aviation sans Moteur de l'Association
Française Aérienne. Ce concours s'étendra
sur la période 12-25 Juillet.
Auparavant, le 8 Juillet, nous aurons le
rally annuel de l'Aéro-Club de France, dont
Le Havre sera le point de concentration.
Les 1er et 2 Septembre, nous assisterons
au rally national de l'Aéro-Club d'Auvergne
et au meeting de Clermont-Ferrand.
Enfin, dans la première quinzaine de
Septembre également, ce sera à Orly, le
début de l'important Concours d'Avions
Légers de l'Association Française Aérienpe.
A l'étranger, nous aurons la Coupe Gor-
don-Bennett des Sphériques (Etats-Unis), le
Concours de Vol à Voile de la Rhôn, le Salon
de Berlin, etc.
Ajoutez à tout ce qui précède les tenta-
tives contre le record de distance — elles
seront nombreuses —, les tentatives pour
la traversée de l'Atlantique — elles ne le
seront pas moins -, les militaires et une
série de manifestations en cours d'études, et
vous avouerez que nous aurons de quoi nous
occuper pendant la saison de 1928.
Ne nous en plaignons pas.
Ce ne sont pas des histoires que nous
vous racontons. Jugez vous-même. Lisez
« Les Ailes », analysez ce qu'elles 'vous
offrent et comparez. Nous sommes sûrs de
recevoir votre abonnement.
LES AILES S'OUVRENT
LE MONOPLAN RENÉ COUZINET
Avion transatlantique à 3 moteurs Hispano-Sulza de 180 CV.
Le monoplan gros porteur René Couzinet.
est, à ce jour, une des plus belles réalisa-
tions de la science aéronautique. Aussi, sans
attendre les essais qui vont avoir lieu d'ici
une quinzaine de jours, nous ne résistons
pas au désir de le présenter plus complète-
ment à nos lecteurs.
Cet appareil a, en effet, et nous ne nous
en cachons pas, toute notre sympathie. Son
créateur, M. René Couzinet, est, lui aussi,
infiniment sympathique. Sa fougue, son
ardeur au travail alliés à d'incontestables
qualités techniques, ont triomphé des
innombrables difficultés de tout ordre qu'il
a rencontrées.
Et puis, avec le Couzinet, nous allons
enregistrer, dès les premiers vols, de pré-
cieux enseignements. L'aviation à grande
finesse possède, en effet, ses partisans et ses
détracteurs. La construction d'un pur canti-
lever est doublement onéreuse, par son poids
et son prix de revient plus élevé. Il est donc
très important de pouvoir déterminer prati-
quement les avantages réels d'une solution
coûteuse et délicate.
Quoi qu'il en soit, il faut reconnaître que
M. René Couzinet a apporté, à la solution
de ce problème ardu, beaucoup de logique
et d'ingéniosité. C'est ainsi que la voilure
supporte directement la plus grande partie
de la charge qui, pour un avion transatlan-
tique, est représentée par l'importante quan-
tité de carburant qu'il est nécessaire d'em-
mener. Sur un avion commercial, un certain
nombre de ces réservoirs pourraient être
alors remplacés par du frêt logé dans des
soutes aménagées en leurs lieu et place.
On remarquera que M. R. Couzinet s'est
rallié, pour ce type d'appareil, à la solution
de l'aile surbaissée, La liaison de l'immense
voilure au fuselage se trouve, de ce fait,
facilitée. Mais, si cette solution est avanta-
geuse au point de vue constructif, elle
absorbe, par contre, une partie importante
du fuselage, à l'endroit où celui-ci pourrait
être aménagé pour des passagers. Il serait
néanmoins possible, en cas d'utilisation
commerciale, d'augmenter suffisamment la
hauteur de cette partie de la carlingue pour
la rendre habitable. Mais, n'oublions pas
que le Couzinet a été plus spécialement étu-
dié comme avion de raid et que son aména-
gement correspond à une utilisation parti-
culière.
Voilure. — La voilure de l'avion tran-
satlantique René Couzinet est d'une seule
pièce, de 27 mètres d'envergure, pour une
profondeur maximum de 5 mètres environ.
Cette aile a un profil de près d'un mètre
d'épaisseur, qui décroit, à l'intrados et à
l'extrados, de son axe aux extrémités. Elle
afiecte, vue en plan, une forme trapézoï-
dale, dont les bouts, très effilés, rappellent
un peu celle de l'avionnette Dewoitine D.-VII.
Les ailerons, très longs et peu profonds,
sent encastrés dans l'aile. Ils s'articulent
parallèlement au bord de fuite de la voilure,
sur de faux-longerons.
L'ossature de l'aile est établie entière-
ment en bois. Elle se compose de deux lon-
gerons-caissons, en solides, d'égale résis-
tance ; puis, de nervures principales, en
caissons. Entre chaque nervure-caisson, il y
a deux autres nervures plus légères, en
treillis. Enfin, parallèlement aux longe-
rons, on a disposé un certain nombre de
lisses qui supportent le recouvrement en
contre-plaqué. Ce recouvrement est enduit
de plusieurs couches de vernis ignifuge.
Fuselage. — Le fuselage est établi à la
manière d'une coque d'hydravion. Il est
d'une extrême robustesse.
Sa charpente est constituée par un cer-
tain nombre de couples principaux et de
couples secondaires, très rapprochés les uns
des autres, réunis par des lisses, puis recou-
verts de contreplaqué.
Les couples, qui sont à l'aplomb des lon-
gerons de l'aile, servent de support aux
ferrures qui raccordent le fuselage à la voi-
lure.
Nous ne reviendrons pas sur le détail des
aménagements intérieurs qui ont été décrits
dans notre dernier numéro.
Vers l'arrière, le fuselage-coque se rétré-
cit, comme le corps d'un cétacé, pour se
terminer, à l'étambot, par une arrête verti-
cale qui sert de support au gouvernail de
direction.
Une ouverture réservée dans le fuselage
permet d'y insérer le plan fixe, à la suite
duquel se trouve les deux volets de profon-
deur.
Les empennages sont construits en bois
et également recouverts de contreplaqué. Un
(Mspositif spécial de compensation des gou-
vernes a été réalisé par M. R. Couzii.et ;
ce dispositif se rapproche quelque peu de
celui utilisé sur l'avion Blériot 165.
Groupes moto-propulseurs. — Les groupes
moto-propulseurs, au nombre de trois, com-
prennent chacun un moteur Hispano-Suiza
ae 180 CV., pouvant développer 230 CV. Ils
actionnent, en prise directe, des hélices
Chftudère, en bois, à deux pales, de 2 m. 60
ae diamètre.
Le refroidissement est assuré par des
Le fuselage et l'empennage de l'avion Couzinet. — Photo « Miroir des Sports ».
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