Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1926-12-16
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 16 décembre 1926 16 décembre 1926
Description : 1926/12/16 (A6,N287). 1926/12/16 (A6,N287).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6568319p
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 09/12/2013
LES i AU ES
6
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s! JUPITER 11
„, SUPÉRIORITÉ EST UNIVERSELLE
P., 'T'liE: BRISTOL AEROPLANE C° LTD
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N - BRISTOL-ANGLETERRE
- ===== —
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AERIENNES LATECOEREI
COIVIPAQNIE GÉNÉRALE D'ENTREPRISES AÉROHAUTJQUES J
Société Anonyme au Cmpiiat de 20.000.000 de jranc: 1
>0 • * 79, Avonue Marcaau. PARIS — Téll-ph. Passy «2-71 et 52-71 j
J¡StIL i OAa"BLANOA TOULOUSE j ALICANTE-ORAN
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LI: MARSEILLE ~-t.CcAANMTTEE--OORHA~MM
, DPQrtJ tous Us jours « Départs (oui les Mardis, Jeudis, Vendredii
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tRidA I!tLANCA-FEZ-OR". J Drparl de Dakar ; le Mercredi.
1 - Départ de Casablanca: le S.",edl..
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! "-lti. K J ,« correspond. ance avec TGULOUSE-CASABLAKCA) I
* «. c «tins »• fa* as» |
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JEAN ORS"
> Ol-OGUÊS PAR LE S.T.AÉ. FRANÇAIS
PLUS ANCIENS PARACHUTES POUR AVIONS
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APPAREILS SPÉCIAUX
pour
AVIONS A GRANDE VITESSE
avec ou sans
POINT D'ATTACHE A L'AVION
eau
Les parachutes
JEAN ORS
ont été primés à
tous les concours :
Gd Prix, Concours inter-
national d'Atlantic Cily
(U.S.A), i g 19 ; r* Prix,
Concours international
Anvers, tgai ; Médaille
d'Or de l'Aé.-C. de Belgi-
que ; Prix unique en 1921
de l'Union pour la Sécu-
rité en Aéroplane; i"Prix,
Concours International de
Bruxelles, 1925; etc.
lUS SÛRS -
eft. 1J-¡ il r
lers de descentes ont été
e°^e'e s depuis 1913 sans aucun
OOh accident
Parachute dorsal « Jean ORS ». 1
L "SEUR DES GOUVERNEMENTS FRANÇAIS ET ÉTRANGERS
1'I(Ie Vve Jean ORS) Constructeur
ber, ISSY-les-MOULINEAUX (Seine). - TÉL. 192 ISSY
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bIJ)tnt 98 o/o des avions mondiaux I
Vfis Frères, so, rue du Bois - CLICHY 8
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est spécial. Un collecteur recueiUe les gaz sur
chaque bord et permet leur refroidissement
grâce à la circulation d'air.
Le radiateur ventral est à éclipse. La voilure,
rétrécie à la partie centrale par un souci de visi-
bilité et de meilleur rendement aérodynamique,
se termine en pointe: La mâture comprend
deux mâts parallèles que l'on a empêché de
flamber au moyen de petits poinçons disposés
sous l'are. La cabane centrale est du style
« Dornier-Falk » et ne comporte que quatre
pattes verticales qui transmettent en flexion
l'effort de traînée de la voilure. Les gouvernes
arrières ont de très petites dimensions et lès
ailerons sont articulés obliquement par rapport
aux longerons.
L'atterrisseur de J'A viméta 88 est original,
bien que i'on y retrouve des tendances étian-
gères. Atterrisseur sans essieu avec roues métal-
iiques portant le dispositif d'amortissement
et fixées au fuselage par deux monemâts encas-
trés.
La roue comporte une partie fixe formée de
deux guides et de l'attache des extenseurs.
La partie mobile coulisse sur ces guides et
peut tourner au moyen d'une grande couronne
de roulement.
A côté de cet appareil, se trouve un grand
flotteur métallique pour avion torpilleur et
réalisé en alférium.
Un panneau sur leque; sont placés des profils
explique clairement les ujecuves d'Aviméta :
des profils ouverts, de différentes sections,
faciles à river et quelques tubes carrés d'un
assemblage facile.
LEVASSEUR
Une exposition remarquable de beaux avions.
bien présentés. Tout d'abord, le triplace marin
d'observation bien connu, avec ses flotteurs
d'ai:e collés au profil et son capot inférieur de
moteur étanche avec fond p;at comme une
coque d'hydro. Le dispositif de décrochage de
l'atterrisseur attire toujours l'attention par sa
simp.icité. Le décrochage s'effectue en libérant
le câblage de croisilkmnement transversal, car
les montants ne sont qu'enfoncés dans des loge-
ments sous le fuselage.
La première nouveauté est un avion de chasse
biplace baptisé P.L (5 C. 2. et équipé avec un
Hispano 550 CV. L'avion est fort bien caréné.
Bien gaibé, il rappelle ie Bréguet 19, C'est un
biplan, tout laqué blanc dont la membrure
comporte un mouvement vertical et dont le
câblage de vol traverse le plan inférieur pour se
réunir sur l'axe de la roue. Cette solution est
rendue possible par le fait que l'appareil ne
comporte pas d'amortisseur. L'essieu, assez
mince, est fixé rigidement à l'avion par deux
petits monomâts obliques et un seul plan de
croisillonnage dans l'atterrisseur suffit aux
efforts dissymétriques et à l'atterrissage sur une
roue. La souplesse est réalisée quand même
car les pneumatiques, des Dunlop à base creuse,
sont de très forte section. Il n'y a aucune raison
que ce système ne marche pas car il nous semble
que Paumier l'emploie depuis un certain temps
sur les amphibies F.B.A. Cette solution a le
mérite de permettre une construction très
simple tout en profitant de la hauteur de l'at-
terrisseur pour encaisser les efforts de la vo lure.
Le deuxième nouveau prototype présenté par
Levasseur au Salon, est une limousine de trans-
port. C'est un biplan à ailes repliables, équipé
avec un 420 CV Jupiter, comportant à l'aplomb
du plan supérieur, un habitacle pour un pilote
et un navigateur et derrière une très belle cabine
pour six personnes.
La section du fuselage est carrée. L'appui-
tête des pilotes se prolonge jusqu'à la queue
en formant dans la cabine un couloir permet-
tant de circuler à i'aise. Pas de traces de hau-
bannage dans la partie réservée au public car
le fuselage est constitué par deux panneaux
verticaux galbés en lames de bois superposées.
Seul un demi-cadre supérieur assure l'indéfor-
mabi ité de l'ensemble.
Ce qui frappe dans l'aménagement, réalisé
par Grummer, ce sont les trois larges glaces
qui, de chaque côté, assurent une très bonne
visibi-ité. Ce point du confort a une très grande
utilité et en le méconnaissant, en risque de com-
promettre l'avenir d'un avion commercial.
L'atterrisseur est ordinaire, sans plus, mais
un détail génial est fourni par t'attache de l'aile
inférieure sur le fuselage.
Pour permettre le replage, il a fallu écarter
le point d'articulation sur le longeron arrière,
de façon à ce que le bord de sortie vienne battre
sur le flanc du fuselage. A la partie supérieure,
rien de plus facile, car la cabane forme un W.
A la partie inférieure. le problème était plus
ardu car il ne fallait pas compliquer la réalisa-
tion. La solution est heureuse. Elle a consisté
à atteler l'aile et le haubannage de vol sur un
petit nurceau de plan en porte à faux qui tra-
vaille en flexion un peu dans le genre des na-
geoires du Dornier.
On ne peut quitter Levasseur sans aller voir
les hélices métalliques, dérivées de Heed, mais
qui présentent maintenant des caractéristiques
bien personnelles.
VILLIERS
.Les Ateliers d'Aviation François Villiers pré-
sentent au Salon deux appareils. Le premier,
avion marin biplace destiné à ta chasse,, est le
type 2 que les lecteurs des Ailes connaissent
par la description qui en fût donnée dans le
n° 284 de notre jourral. Il est équipé d'un mo-
teur Lorraine 450 CV.
Le second avion est un terrestre : un biplace
de chasse de nuit, ou CAN 2, type 5 équipé, lui
aussi, d'un Lorraine 450 CV. C'est un biplan,
presqu'un sesquiplpn, de 12 mètres d'envergure,
pesant eh ordre de marche 2.105 kgs, soit
52 kgs 5 au mètre carré et 4 kgs 7 au CV. Sa
vitesse au sol est de 224 kmsh. et à 4.000 mètres
de 210 kmsh.
Les deux plans sont réunis par un mât unique
en duralumin : le moteur repose sur des tra-
verses en ceisson, maintenues par six contre-
fiches assemblées au moyen de chappes, ceci
pour éviter 7a soudure autogène qui, dans :a
construction Viliiers est rigoureusement pros-
crite.
Wî Les deux appareils présentés dans ce stand
ont une apparence de grande robustesse.
Le stand est complété par des maquettes des
différents avions Viliiers, par deux postes-avions
de T.S.F. émetteur et récepteur et enfin par une
nouvelle roue en duralumin, dont la concep-
tion est due à M. Duinax et qui, malgré son
poids, de 4 kgs 200, a supporté, sans rupture,
une charge de 5.500 kgs.
(Suite à la page 6).
r LES AILES S'OUVRENT
111
L'AVION AMIOT S. E. C. I».
type 120, monomoteur Renault 650 CV
Après trois années d'études méthodiques et
deux années d'essais pratiques devant les di-
verses commissions officielles françaises, l'avion
Amiot S E.C.M., type 120 se présente sous sa
forme définitive. i
C'est un appar-il, moyen porteur, dont l'adap-
tation aux missions de bombardement est très
réussie. Il constitue bien certainement la pre-
mière réalisation d'avion monomoteur de grosse
puissance dont les qualités de vol et !e rende-
ment puissent être comparées aux meilleures
machines modernes de plus faible capacité.
Nous n'en vouions pour preuve que la tenta-
tive, interrompue en Autriche par suite d'une
stupide panne de bougie, au cours de laquelle
les principales qualités de l'avion se sont ma-
gnifiquement révélées. C'était en août dernier
l'Amiot 120 B3 prit le départ pour la Coupe
Renault avec une forte surcharge. Malgré son
poids total de 6.500 kgs, il décolla en 530 mètres,
atteignit 500 mètres d'altitude en 6 minutes et
avec un plafond de 2.500 mètres, il réalisa ia
Vue ds profil de l'avion Amiot S.E.C.M.
<
belle moyenne de 120 kmsh. Pour un avion
propulsé par 650 CV et dont le poids à vide
atteint 2.200 kgs, il faut reconnaître que c'est
un joli résultat.
Aussi, dans la pratique, dans le cas d'un
bombardement à longue distance par exemple,
l'Amiot 120 est capable d'effectuer un « lâcher.
de 590 kgs de bombes à 1.700 kms de son point
d'attache et d'y revenir !
VOILURE; — La voilure de .'avion Amiot
120 B 3 est constituée par une cellule biplane
dont les ailes inférieures, de plus petite surface,
l'apparentent fortement à la catégorie des appa-
reils scsquiplans.
L'envergure du plan supérieur est de 21 m. 50
et sa profondeur atteint 3 mètres : son profil
semi-épais est constant sur toute l'envergure.
Cel plan est rigoureusement horizontal, sans
flèche longitudinale ; il affecte une forme rec-
tangulaire parfaite : ses extrémités seules sont
légèrement arrondies.
Les ailes inférieures, fixées de part et d'autre
et au bas du. fuselage, mesurent 14 m. 40 d'en-
vergure totale ; leur profondeur également un
peu plus réduite est d'environ 2 m. 70. Elles
présentént un dièdre latéral assez important.
Etant donné l'emplacement du poste de pilo-
tage,. en arrière de la' cellule, les ailés inférieures
ont été décalées vers l'avant pour augmenter
dans cette direction et vers le bas la visibilité
A cet effet, une large échancrure a été pratiquée
sur ces ailes, près du fuselage. Le plan supérieur
est aussi échancré pour dégager l'horizon face
au pilote.
Deux ailerons, long chacun de p:us de 8 m.
pour une profondeur de 50 centimètres, fixés
sur le plan supérieur, assurent la stabilité laté-
rale. Ces ailerons ne sont pas compensés ils
sont commandés rigidement et tous les arbres,
relais et guignols sont montés sur roulements
à billes.
Une cabane, formée de quatre V métalliques,
raccorde le plan supérieur aux cadres princi-
paux du fuselage. D'autre part, une paire de
mâts, par demi cellule, a été maintenue entre
les plans, dé préférence au monomât, par raison
de sécurité. Les haubans de vol sont doublés
et chacun d'eux est suffisant pour tenir les
efforts de vol.
L'ossature des plans est entièrement en métal
:éger. Le choix d'ailes semi-épaisses a permis
d'adopter des longerons extrêmement solides.
Ces derniers sont renforcés par des chapeaux
semi-tubiùaiies qui courent sur toute l'enver-
gure de .'avion et à l'intérieur desquels se trou-
vent des tubes de duralumin formant fourrure.
Des rivets tubuiaires relient ces tubes aux cha-
peaux.
Le croisillonnage en plan des ailes est double ;
il est assuré avec un jeu de tirants et de tubes
entretvisés pom chacune des semelles inférieures
et supérieures des longerons.
Le recouvrement des surfaces est en toile.
FUSELAGE. — Le fuselage, d'une vaste capa-
cité, est aussi établi entièrement en duralumin.
Son ossature, classique, est réalisée en tubes de
métal léger réunis par des raccords matricés
S.E.C.M. 1511e est recouverte de toile, abstrac-
tion faite du capotage moteur.
A la suite du bord de fuite du plan supérieur
se trouve le poste de pilotage, puis, une tou-
relle équipée de deux mitrailleuses. L'avion
Amiot 120 ayant été spécialement étudié comme
appareil de bombardement, son aménagement
a été conçu tout particulièrement pour qu'il
puisse remplir son emploi avec le maximum
de précision.
C'est ainsi que le bombardier est installé à
l'intérieur du fuselage où il pourra en toute
sécurité et tranquillité d'esprit s'occuper de
ses visées car il est protégé par le mitrailleur de
toute attaque ennemie.
Des ouvertures latérales, avec saute-vent,
sont ménagées de part et d'autre de la cabine
qui lui est réservée. Elles lui permettent de sur-
veiller commodément tout le terrain en avant
et sous l'avion sans quitter son poste. Le bom-
bardier dispose, en outre, d'une trappe de visée,
trappe longue de 3 m. 60, qui lui donne un champ
avant allant jusqu'à douze degrés de l'horizon-
tale. Il peut ainsi repérer son objectif bien avant
le moment du tir.
Pour en finir avec le chapitré de l'armement,
précisons que le pilote commande deux mitrail-
leuses tirant à travers l'hélice : le mitrailleur
qui est installé dans une tourelle supportant
également deux mitrailleuses se trouve dans
une position très élevée par rapport à l'axe de
traction ; son champ de tir qui va de l'avant à
environ dix degrés de l'horizontale est donc
considérable. De pius, il est possible de tirer
par dessous le fuselage, avec une mitrailleuse,
soit dans le secteur avant, soit dans le secteur
arrière. Ainsi armé, l'Amiot 120 peut aussi bien
remplir les fonctions d'un appareil de bom-
bardement que celles d'un avion de protection.
Sa vitesse et la densité de son tir, le lui per-
mettent facilement.
ï Les surfaces de la queue cnt été largement
étab ies. L'empennage horizontal, qui mesure
exactement 5 m, 76 d'envergure, comporte
un plan fixe et deux volets de profondeur ccm-
pensés. Des dispositifs de correction, facilement
accessibles, permettent d'ailleurs d'annuler les
réactions de vol dans le cas d'un déplacement
du centre de gravité, provenant d'un vent latéral
ou encore de la pose de charges dissymé-
triques.
L'empennage vertical, non moins important,
est surtout caractérisé par un important gou-
vernail de direction compensé précédé d'une
dérive triangulaire.
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1 - Départ de Casablanca: le S.",edl..
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| PARACHUTES
JEAN ORS"
> Ol-OGUÊS PAR LE S.T.AÉ. FRANÇAIS
PLUS ANCIENS PARACHUTES POUR AVIONS
I J
I l - ® Jean ORS ».
APPAREILS SPÉCIAUX
pour
AVIONS A GRANDE VITESSE
avec ou sans
POINT D'ATTACHE A L'AVION
eau
Les parachutes
JEAN ORS
ont été primés à
tous les concours :
Gd Prix, Concours inter-
national d'Atlantic Cily
(U.S.A), i g 19 ; r* Prix,
Concours international
Anvers, tgai ; Médaille
d'Or de l'Aé.-C. de Belgi-
que ; Prix unique en 1921
de l'Union pour la Sécu-
rité en Aéroplane; i"Prix,
Concours International de
Bruxelles, 1925; etc.
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lers de descentes ont été
e°^e'e s depuis 1913 sans aucun
OOh accident
Parachute dorsal « Jean ORS ». 1
L "SEUR DES GOUVERNEMENTS FRANÇAIS ET ÉTRANGERS
1'I(Ie Vve Jean ORS) Constructeur
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bIJ)tnt 98 o/o des avions mondiaux I
Vfis Frères, so, rue du Bois - CLICHY 8
;.;
est spécial. Un collecteur recueiUe les gaz sur
chaque bord et permet leur refroidissement
grâce à la circulation d'air.
Le radiateur ventral est à éclipse. La voilure,
rétrécie à la partie centrale par un souci de visi-
bilité et de meilleur rendement aérodynamique,
se termine en pointe: La mâture comprend
deux mâts parallèles que l'on a empêché de
flamber au moyen de petits poinçons disposés
sous l'are. La cabane centrale est du style
« Dornier-Falk » et ne comporte que quatre
pattes verticales qui transmettent en flexion
l'effort de traînée de la voilure. Les gouvernes
arrières ont de très petites dimensions et lès
ailerons sont articulés obliquement par rapport
aux longerons.
L'atterrisseur de J'A viméta 88 est original,
bien que i'on y retrouve des tendances étian-
gères. Atterrisseur sans essieu avec roues métal-
iiques portant le dispositif d'amortissement
et fixées au fuselage par deux monemâts encas-
trés.
La roue comporte une partie fixe formée de
deux guides et de l'attache des extenseurs.
La partie mobile coulisse sur ces guides et
peut tourner au moyen d'une grande couronne
de roulement.
A côté de cet appareil, se trouve un grand
flotteur métallique pour avion torpilleur et
réalisé en alférium.
Un panneau sur leque; sont placés des profils
explique clairement les ujecuves d'Aviméta :
des profils ouverts, de différentes sections,
faciles à river et quelques tubes carrés d'un
assemblage facile.
LEVASSEUR
Une exposition remarquable de beaux avions.
bien présentés. Tout d'abord, le triplace marin
d'observation bien connu, avec ses flotteurs
d'ai:e collés au profil et son capot inférieur de
moteur étanche avec fond p;at comme une
coque d'hydro. Le dispositif de décrochage de
l'atterrisseur attire toujours l'attention par sa
simp.icité. Le décrochage s'effectue en libérant
le câblage de croisilkmnement transversal, car
les montants ne sont qu'enfoncés dans des loge-
ments sous le fuselage.
La première nouveauté est un avion de chasse
biplace baptisé P.L (5 C. 2. et équipé avec un
Hispano 550 CV. L'avion est fort bien caréné.
Bien gaibé, il rappelle ie Bréguet 19, C'est un
biplan, tout laqué blanc dont la membrure
comporte un mouvement vertical et dont le
câblage de vol traverse le plan inférieur pour se
réunir sur l'axe de la roue. Cette solution est
rendue possible par le fait que l'appareil ne
comporte pas d'amortisseur. L'essieu, assez
mince, est fixé rigidement à l'avion par deux
petits monomâts obliques et un seul plan de
croisillonnage dans l'atterrisseur suffit aux
efforts dissymétriques et à l'atterrissage sur une
roue. La souplesse est réalisée quand même
car les pneumatiques, des Dunlop à base creuse,
sont de très forte section. Il n'y a aucune raison
que ce système ne marche pas car il nous semble
que Paumier l'emploie depuis un certain temps
sur les amphibies F.B.A. Cette solution a le
mérite de permettre une construction très
simple tout en profitant de la hauteur de l'at-
terrisseur pour encaisser les efforts de la vo lure.
Le deuxième nouveau prototype présenté par
Levasseur au Salon, est une limousine de trans-
port. C'est un biplan à ailes repliables, équipé
avec un 420 CV Jupiter, comportant à l'aplomb
du plan supérieur, un habitacle pour un pilote
et un navigateur et derrière une très belle cabine
pour six personnes.
La section du fuselage est carrée. L'appui-
tête des pilotes se prolonge jusqu'à la queue
en formant dans la cabine un couloir permet-
tant de circuler à i'aise. Pas de traces de hau-
bannage dans la partie réservée au public car
le fuselage est constitué par deux panneaux
verticaux galbés en lames de bois superposées.
Seul un demi-cadre supérieur assure l'indéfor-
mabi ité de l'ensemble.
Ce qui frappe dans l'aménagement, réalisé
par Grummer, ce sont les trois larges glaces
qui, de chaque côté, assurent une très bonne
visibi-ité. Ce point du confort a une très grande
utilité et en le méconnaissant, en risque de com-
promettre l'avenir d'un avion commercial.
L'atterrisseur est ordinaire, sans plus, mais
un détail génial est fourni par t'attache de l'aile
inférieure sur le fuselage.
Pour permettre le replage, il a fallu écarter
le point d'articulation sur le longeron arrière,
de façon à ce que le bord de sortie vienne battre
sur le flanc du fuselage. A la partie supérieure,
rien de plus facile, car la cabane forme un W.
A la partie inférieure. le problème était plus
ardu car il ne fallait pas compliquer la réalisa-
tion. La solution est heureuse. Elle a consisté
à atteler l'aile et le haubannage de vol sur un
petit nurceau de plan en porte à faux qui tra-
vaille en flexion un peu dans le genre des na-
geoires du Dornier.
On ne peut quitter Levasseur sans aller voir
les hélices métalliques, dérivées de Heed, mais
qui présentent maintenant des caractéristiques
bien personnelles.
VILLIERS
.Les Ateliers d'Aviation François Villiers pré-
sentent au Salon deux appareils. Le premier,
avion marin biplace destiné à ta chasse,, est le
type 2 que les lecteurs des Ailes connaissent
par la description qui en fût donnée dans le
n° 284 de notre jourral. Il est équipé d'un mo-
teur Lorraine 450 CV.
Le second avion est un terrestre : un biplace
de chasse de nuit, ou CAN 2, type 5 équipé, lui
aussi, d'un Lorraine 450 CV. C'est un biplan,
presqu'un sesquiplpn, de 12 mètres d'envergure,
pesant eh ordre de marche 2.105 kgs, soit
52 kgs 5 au mètre carré et 4 kgs 7 au CV. Sa
vitesse au sol est de 224 kmsh. et à 4.000 mètres
de 210 kmsh.
Les deux plans sont réunis par un mât unique
en duralumin : le moteur repose sur des tra-
verses en ceisson, maintenues par six contre-
fiches assemblées au moyen de chappes, ceci
pour éviter 7a soudure autogène qui, dans :a
construction Viliiers est rigoureusement pros-
crite.
Wî Les deux appareils présentés dans ce stand
ont une apparence de grande robustesse.
Le stand est complété par des maquettes des
différents avions Viliiers, par deux postes-avions
de T.S.F. émetteur et récepteur et enfin par une
nouvelle roue en duralumin, dont la concep-
tion est due à M. Duinax et qui, malgré son
poids, de 4 kgs 200, a supporté, sans rupture,
une charge de 5.500 kgs.
(Suite à la page 6).
r LES AILES S'OUVRENT
111
L'AVION AMIOT S. E. C. I».
type 120, monomoteur Renault 650 CV
Après trois années d'études méthodiques et
deux années d'essais pratiques devant les di-
verses commissions officielles françaises, l'avion
Amiot S E.C.M., type 120 se présente sous sa
forme définitive. i
C'est un appar-il, moyen porteur, dont l'adap-
tation aux missions de bombardement est très
réussie. Il constitue bien certainement la pre-
mière réalisation d'avion monomoteur de grosse
puissance dont les qualités de vol et !e rende-
ment puissent être comparées aux meilleures
machines modernes de plus faible capacité.
Nous n'en vouions pour preuve que la tenta-
tive, interrompue en Autriche par suite d'une
stupide panne de bougie, au cours de laquelle
les principales qualités de l'avion se sont ma-
gnifiquement révélées. C'était en août dernier
l'Amiot 120 B3 prit le départ pour la Coupe
Renault avec une forte surcharge. Malgré son
poids total de 6.500 kgs, il décolla en 530 mètres,
atteignit 500 mètres d'altitude en 6 minutes et
avec un plafond de 2.500 mètres, il réalisa ia
Vue ds profil de l'avion Amiot S.E.C.M.
<
belle moyenne de 120 kmsh. Pour un avion
propulsé par 650 CV et dont le poids à vide
atteint 2.200 kgs, il faut reconnaître que c'est
un joli résultat.
Aussi, dans la pratique, dans le cas d'un
bombardement à longue distance par exemple,
l'Amiot 120 est capable d'effectuer un « lâcher.
de 590 kgs de bombes à 1.700 kms de son point
d'attache et d'y revenir !
VOILURE; — La voilure de .'avion Amiot
120 B 3 est constituée par une cellule biplane
dont les ailes inférieures, de plus petite surface,
l'apparentent fortement à la catégorie des appa-
reils scsquiplans.
L'envergure du plan supérieur est de 21 m. 50
et sa profondeur atteint 3 mètres : son profil
semi-épais est constant sur toute l'envergure.
Cel plan est rigoureusement horizontal, sans
flèche longitudinale ; il affecte une forme rec-
tangulaire parfaite : ses extrémités seules sont
légèrement arrondies.
Les ailes inférieures, fixées de part et d'autre
et au bas du. fuselage, mesurent 14 m. 40 d'en-
vergure totale ; leur profondeur également un
peu plus réduite est d'environ 2 m. 70. Elles
présentént un dièdre latéral assez important.
Etant donné l'emplacement du poste de pilo-
tage,. en arrière de la' cellule, les ailés inférieures
ont été décalées vers l'avant pour augmenter
dans cette direction et vers le bas la visibilité
A cet effet, une large échancrure a été pratiquée
sur ces ailes, près du fuselage. Le plan supérieur
est aussi échancré pour dégager l'horizon face
au pilote.
Deux ailerons, long chacun de p:us de 8 m.
pour une profondeur de 50 centimètres, fixés
sur le plan supérieur, assurent la stabilité laté-
rale. Ces ailerons ne sont pas compensés ils
sont commandés rigidement et tous les arbres,
relais et guignols sont montés sur roulements
à billes.
Une cabane, formée de quatre V métalliques,
raccorde le plan supérieur aux cadres princi-
paux du fuselage. D'autre part, une paire de
mâts, par demi cellule, a été maintenue entre
les plans, dé préférence au monomât, par raison
de sécurité. Les haubans de vol sont doublés
et chacun d'eux est suffisant pour tenir les
efforts de vol.
L'ossature des plans est entièrement en métal
:éger. Le choix d'ailes semi-épaisses a permis
d'adopter des longerons extrêmement solides.
Ces derniers sont renforcés par des chapeaux
semi-tubiùaiies qui courent sur toute l'enver-
gure de .'avion et à l'intérieur desquels se trou-
vent des tubes de duralumin formant fourrure.
Des rivets tubuiaires relient ces tubes aux cha-
peaux.
Le croisillonnage en plan des ailes est double ;
il est assuré avec un jeu de tirants et de tubes
entretvisés pom chacune des semelles inférieures
et supérieures des longerons.
Le recouvrement des surfaces est en toile.
FUSELAGE. — Le fuselage, d'une vaste capa-
cité, est aussi établi entièrement en duralumin.
Son ossature, classique, est réalisée en tubes de
métal léger réunis par des raccords matricés
S.E.C.M. 1511e est recouverte de toile, abstrac-
tion faite du capotage moteur.
A la suite du bord de fuite du plan supérieur
se trouve le poste de pilotage, puis, une tou-
relle équipée de deux mitrailleuses. L'avion
Amiot 120 ayant été spécialement étudié comme
appareil de bombardement, son aménagement
a été conçu tout particulièrement pour qu'il
puisse remplir son emploi avec le maximum
de précision.
C'est ainsi que le bombardier est installé à
l'intérieur du fuselage où il pourra en toute
sécurité et tranquillité d'esprit s'occuper de
ses visées car il est protégé par le mitrailleur de
toute attaque ennemie.
Des ouvertures latérales, avec saute-vent,
sont ménagées de part et d'autre de la cabine
qui lui est réservée. Elles lui permettent de sur-
veiller commodément tout le terrain en avant
et sous l'avion sans quitter son poste. Le bom-
bardier dispose, en outre, d'une trappe de visée,
trappe longue de 3 m. 60, qui lui donne un champ
avant allant jusqu'à douze degrés de l'horizon-
tale. Il peut ainsi repérer son objectif bien avant
le moment du tir.
Pour en finir avec le chapitré de l'armement,
précisons que le pilote commande deux mitrail-
leuses tirant à travers l'hélice : le mitrailleur
qui est installé dans une tourelle supportant
également deux mitrailleuses se trouve dans
une position très élevée par rapport à l'axe de
traction ; son champ de tir qui va de l'avant à
environ dix degrés de l'horizontale est donc
considérable. De pius, il est possible de tirer
par dessous le fuselage, avec une mitrailleuse,
soit dans le secteur avant, soit dans le secteur
arrière. Ainsi armé, l'Amiot 120 peut aussi bien
remplir les fonctions d'un appareil de bom-
bardement que celles d'un avion de protection.
Sa vitesse et la densité de son tir, le lui per-
mettent facilement.
ï Les surfaces de la queue cnt été largement
étab ies. L'empennage horizontal, qui mesure
exactement 5 m, 76 d'envergure, comporte
un plan fixe et deux volets de profondeur ccm-
pensés. Des dispositifs de correction, facilement
accessibles, permettent d'ailleurs d'annuler les
réactions de vol dans le cas d'un déplacement
du centre de gravité, provenant d'un vent latéral
ou encore de la pose de charges dissymé-
triques.
L'empennage vertical, non moins important,
est surtout caractérisé par un important gou-
vernail de direction compensé précédé d'une
dérive triangulaire.
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