Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1926-06-10
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 10 juin 1926 10 juin 1926
Description : 1926/06/10 (A6,N260). 1926/06/10 (A6,N260).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6568292g
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 09/12/2013
Èm jucir
2
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L 0(^roine rt ^Urin à io i,
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llOut, gré la brume heure 25, Thoret rallia
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0ret décidai Pas de franchir
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ci l' e :Navi .u re SOir, à la Société Fran-
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i Ve atien
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l glde du grand Fresnel, les
8 de l't; ltitut de Recherches Aéronau-
ri 6 1Unil velté Impériale de Tokio.
fit¡ a.CtiVj' 1 a consacré une grande partie
^cherches des mouvements
jXes^û-es de l'air, avait commencé dès
études et en son nom, on avait même
dé
l' «1él11ie JUin 1910, une communication
des Sciences sur le mouvement
p\¡' OUr des héllces.
11 18, le Jces. de ce fait que
verse 8Slolt s travaux, partant ont été fait que
Dttas, cil, eau se une Vibration, ont été orientés
JSs hfe68 10n des tourbillons aérody-
iNçh, et en farticulier vers la cinémato-
*
%ts ces P^hiénomènes. Toutefois, comme
y.les lr étaient animées de mouve-
très arr étaient animées de mouve-
i ïès rftnirJes' il fallut recourir à l'ultra-
i aareils répondant à ces désirs
jile anléricaine et d'un prix de -
d'Xt p é ev<5 Tf" înstitut de Tokio se décida
lui ~meme son cinéma. La vitesse
tooo : es n images, vitesse - qui variait,
1 /in°° à i /cn000 de seconde était obtenue
à l'aide d'un système, convenablement réglé,"
d'éclairagejpar étincelle électrique. i,
Une abondante documentation alété obtenue «
au moyen de ce procédé, mais malheureusement, ;
elle fut détruite en partie au cours de l'incendie J
qui succéda au tremblement de terre de Tokio, 1
en 1923. -
Une partie des films qui purent être sauvé,s, |
furent projetés au cours de la conférence du
professeur Tanakanaté. Ils ont été pris dans un j
tunnel de 30 cm. et montrèrent les régimes"
d'écoulement de l'air sur divers obstacles, écou-
lement rendu visible par la présence d'air chaud
qui, par la différence de réfraction, rendait la
turbulence perceptible.
Ces films, dont les images ont été prises à la
cadence de 1200 à 6.000 par seconde et pro-
jetées à la vitesse normale, ralentissent les
phénomènes de 75 à 375 fois. Et l'air arrivant
sur l'obstacle donne à l'écran l'impression d'un
ciel d'orage un jour de grand vent.
Le Drofesseur Tanakanaté présenta de cette
manière les effets enregistrés dans le tunnel par
la présence d'une planchette soit verticale, soit
placée à 45°, d'un fer carré orienté suivant son
plat, puis suivant son arête, d'un profil d'aile,
d'une carène.
L'influence d'une hélice en mouvement sur
l'écoulement de l'air fut aussi clairement maté-
rialisée, ainsi que les phénomènes qui accom-
pagnent l'éclatement d'une ampoule vidée ou
pleine d'un gaz sous pression.
A la suite de cette présentation, le professeur
Tanakanaté regretta de ne pouvoir montrer
d'autres bandes récemment obtenues et con-
cernant l'effet aérodynamique des rotors.
Puis M. Toussaint expliqua la contradiction
qui semblait exister entre l'écoulement sans
tourbillon visible, avec une zone très nette de
séparation de l'air mort et de l'air en mouve-
ment, écoulement qui venait d'être présenté et
les dernières théories de Carmann par le fait
que le produit de la vitesse du courant d'air
par la longueur des modèles, ne permettait pas,
dans le cas projeté, d'interpréter convenable-
ment les phénomènes. Ce produit, qui caracté-
rise le coefficient de similitude, pourrait être
obtenu en opérant avec un tunnel plus grand.
La séance se termina par une brève inter-
vention de M. Camichel, professeur à la Faculté
de Toulouse, déclarant avoir obtenu des résul-
tats analogues à ceux de l'Institut de Tokio,
au cours de ses recherches.
M. V.
Le voyage de Gooret et flirsebaner
Le 8 juin à 6 h. 45, le pilote Couret et l'ingé- „
nieur Hirschauer quittèrent Alger ; à 10 h. 55,
i s arrivaient à Sétif. Le 9, une nouvelle étape
de 3 h. 15 les amenait à Tunis.
Le 10, à 5 h. 30 les aviateurs quittaient Tunis
pour se rendre à Gabès. Par suite d'un encrasse-
ment de bougies, ils revenaient peu après à
leur point de départ. Un nouvel essai, effectué
à 8 h. 30, fut accompagné d'une crevaison de
pneumatique qui les obligéa à prolonger leur
séjour à Tunis. Le 11 enfin, l'avion reprenait
son vol et parvenait sans incident à Gabès.
LETTRE DE SUISSE
Un-essai sur la Jungfrau
(Du correspondant des « Ailes » en Suisse.)
Sous la direction du colonel Muller et du
major Lang, la Section technique de l'Etat-
major général a dernièrement procédé, à la
Jungfrau, aux essais d'un moteur d'avion de
12 cylindres, déployant une force de 450 CV.
Afin que l'on puisse vérifier son fonctionnement
à différentes altitudes, ce moteur avait été
installé sur un wagon de la ligne de la Jungfrau.
Ce mode d'expérimentation a suscité le plus
vif intérêt parmi les milieux intéressés, vu que
la configuration du territoire suisse oblige les
pilotes militaires à pratiquer fréquemment le
vol à haute altitude.
Une réunion à Cointrin.
Le Club suisse d'aviation a organisé, le mois
dernier, une journée populaire à l'aérodrome
de Genève-Cointrin. Favorisée par le beau temps,
elle a obtenu un vif succès et a donné lieu, en
raison de la tenue de son programme, à une pro-
pagande efficace et des plus heureuses en faveur
de l'aéronautique.
Se.nt déterminer pratiquement les qualités d'une aile d'avion
! *11ne Ilh.
, larticle 1ue nous - avons publié
'm C^(Jïl^e Jitre, la semaine dernière, voici trois
fJét¡le Qa r¡lli O/J la semaine dernière, voici trois
Jl °nt à mieux comprendre l'in-
■ J1* yisPoSirt
h Ilt¡ .rlétel'r:;itil expérimenté en Allemagne en
%r> ']ues rn'neJ, en plein vol, les qualités aéro-
e s°Us une aile d'avion.
le lot¡ Qile; ler:r. à gauche, le montage des tubes
11 l Q!'C; leùr S et parallèlement à celui-ci.
Profil Ct Parattèlement à celui-ci.
e% t , la Planchette de bord réunissant les
14i lt.11. 8 tUbes; cette planchette porte, en
IU-, 3 tl4 rncinolnètre, une montre, une feuille
"1 Une Plaque avec le nom de l'avion
t
UO 8
J, "o( QQ 8111' laqudle le pilote Jndique le genre
; rnoMplIt du lonctionnemtnt de l'appa-
t c 1 Phné en* fonciionnemtnl l'appa-
e1}¡ .fOisiè P tUI moteur, ralenti, etc.
t,, Me fi(: l:e croquis, celui du bas, est un
exemple «(. 1 coM/-&e çug ~'on peu< /7'ace7' en t~-
I f tfr (Q rbe que l'on peut tracer en uti-
lisant les indications d'une dizaine de lubes,
indications enregistrées par une série de photo-
graphies de la planchette. Ces photographies,
prises en vol, sont naturellement d'un petit format
mais sont agrandies ensuite.
P1 La manifestation, donnée par le groupement
, précité, n'a:comporté, en effet, aucune attrac-
tion qui soit de nature à desservir la cause de
l'aviation, mais uniquement des vols avec pas-
usagers. Plus de 90 personnes ont ainsi volé à
t bordIde trois types différents d'appareils de
I transport : un Junkers de a l'Ad Astra-Aéro i,
un Fokker de la r Balair » et une berline Spad
*de l' « sir-Union », faisant respectivement le
f service des lignes Munich-Zurich-Genève, Bâle-
* Genève-Lyon - et Genève-Lyon, avec correspon-
dance, dans cette dernière ville, pour Paris et
Marseille.
Voyage d'escadrille.
Le 5 juin, une escadrille militaire de 10 appa-
reils s'est rendue, sous le commandement du
capitaine Glauser, de l'aérodrome de Duben-
dorf, près de Zurich, à Bellinzone, dans le
Tessin. L'itinéraire suivi ap cours de cette ran-
donnée a notamment comporté le survol des
cols du Luckmanier et du San Bernardino.
C. S. ;
LETTRE DE RUSSIE
Pour l'industrie aéro-chimique
En deux ou trois article.», le journal Leitmotiv
vient de mener une violente campagne contre la
Conférence du Désarmement, de Genève.
L'écheveau s'embrouille de plus en plus, dit
« ce journal, et la situation mène directement
• à une guerre mondiale et terrible qui sera
« une guerre atro-chimique. Les gouvernements
« capitalistes préparent une guerre contre
« l'U.R.S.S. etc. » .-
Comme conclusion, l'auteur lance un-vibrant
appel en faveur de l'aviation et de l'industrie
chimique soviétiques. « De nouveaux efforts
« s'imposent pour les développer car ce sont elles
c qui défendront le pays. La Conférence de
c Genève, ce n'est que bavardages et trompe-
« ries. En réalité, l'armement continue fiévreuse-
« ment. If.. -
- Préparation de raids aériens
D'après la publication Samolet, cinq raids sont
en préparation pour la période juin-août 1926.
Ils seront exécutés exclusivement par des pilotes
a rouges » — pilotes formés depuis 1918 — et au
moyen d'avions et de moteurs de construction
soviétique. Voici quels sont ces cinq raids :
1. Moscou-Téhéran-Moscou, soit 6.180 kms,
avec un avion postal de série PI, muni d'un
moteur M. 5 de 400 CV.
2. Moscou-Angora-Moscou. Aller (1.870 kms)
par la Mer Noire et retour (2.500 kms) par le
Caucase. Matériel semblable au précédent.
3. Moscou-Berlin-Paris et retour (6.000 kms)
avec un avion commercial P., M 1 à 8 places.
4. Moscou -Berlin - Paris- Lyon - Rome-Vienne-
Prague-Varsovie-Moscou, soit 7.500 kms, sur
un biplan métallique A.N.T. 3, de l'ingénieur
Toupoleff à moteur M. 5 de 400 CV.
5. Moscou-Téhéran-Moscou. Ce raid orga-
nisé par la section ukrainienne de l'Aviochime,
aurait lieu soit simultanément avec le premier
raid prévu, sur le même parcours, soit, au con-
traire, au mois d'août.
L'ensemble de ces voyages forme un total de
30.000 kms. Ce sera pour l'industrie aéronau-
tique des Soviets une sérieuse épreuve.
N. KOTIKOFF.
Les consentaires de Winq.
17 juin 1926.
y On reproche assez lacile-
yCIrly ment aux gens qui persis-
tent à attirer l'attention
L~~ sur l'effort aéronautique
I des pays étrangers de des-
servir les intérêts de l'avia-
tion française en parais-
, ■/ sant méconnaître la valeur
de cettz dernière. Bien sûr, le Français a
tendance à critiquer systématiquement ce
qui se lait chez lui et à admirer ce qui se
fait ailleurs. Mais l'Aéronautique n'est-
elle pas l'exception de cette règle générale ?
Nos milieux 1 aéronautiques, officiels ou
semi-officiels, ne sont-ils pas portés a
mépriser l'ellort aérien de l'Etranger, à
croire, dur comme le fer, à la toute-puis-
sance, à la supériorité intangible et per-
pétuelle de la production française.
Ceux qui répètent ici, depuis quelques
années, que si nous n'y prenons garde,
un jour viendra où d'autres pays nous
supplanteront comme fournisseurs de la
plupart des armées aériennes. du monde,
se font volontiers houspiller. — « Nous
« avons les plus beaux records du monde;
« en 1925, nous avons exporté pour
« 300 millions de matériel aéronautique
« nous avons les meilleurs pilotes, les meil-
« leurs techniciem, que nous faut-il de
« plus ? Fichez-nous la paix avec vos
« avertissements. Ce que fait l'étranger ne
« nous intéresse pas : le jour n'est pas
« encore venu où il nous rattrapera »
Ecoutez. Il était, il n'y a pas,encore
bien longtemps, une jeune république
amie, qui commandait tous ses avions à
la France. Puis cette jeune république,
animée d'un sentiment lort louable, voulut
avoir une industrie aéronautique natio-
nale. Elle l'eut. Peu à peu, cette indus-
trie grandit. Nous avons montré, nous,
aux « A iles t, ce qu'elle était, ce qu'elle
devenait, nous avons dit : attention 1
Des personnages officiels à qui nous
avons désigné cette concurrente dange-
reuse et sympathique à la fois, ont
haussé les épaules 1 — « Mais, mon
« pauvre Monsieur, ça n'existe pas ;
« ils » ne savent pas construire; « ils » ont
« tout à apprendre. »
« Us » ont tellement appris qu'aujour-
d'hui la Tchécoslovaquie ne commande
plus à la France ses avions de chasse;
qu'elle a sorti un type si remarquable, qu'il
équipe non seulement les escadrilles
tchéco-sloyaques, mais qu'il vient d'être
adopté par la Belgique où il a surclassé
les avions français, anglais et italiens à
la dernière « présentation » de Bruxelles 1
WING.
LES AILES S'OUVRENT
LE PARASOL GRULICH S.1
biplace école ou de sport, moteur Siemens 80-100 CV
L'ingénieur allemand Karl Grulich, attaché
à la fameuse firme Gothaer Waggon-Fabrik de
Friedrichshafen, a conçu un intéressant mono-
plan parasol d'école ou de sport.
Cette machine, biplace, peut être indifférem-
ment équipée d'un moteur fixe Siemens, en étoile,
à sept cylindres de 80 CV, ou, à neuf cylindres
de 100 CV. Dans ce dernier cas, la vitesse de
l'avion Grulich passe de 140 kms à l'heure à
160 kmsh. ; il améliore donc de 1 kmsh., pour
L'avion Grulich, vu de trois-quarts avant et arrière.
,/
un cheval de puissance sup-
plémentaire, la performance
vitesse maximum » obte-
nue avec un 80 CV.
En ce qui concerne son
temps de montée à 1.000
mètres, le gain réalisé avec
le 100 CV est appréciable.
En effet, alors que le Gru-
lich 80 CV atteint cette al-
titude en 12 minutes, ce
temps est réduit à 8 minu-
tes pour le 100 CV. Le pla-
fond de ce dernier est également supérieur de
500 mètres, soit 3.500 mètres, au lieu des 3.000
mètres que peut atteindre le 80 CV.
Il y a donc des cas, et, nous le reconnaissons
volontiers, où une légère augmentation de
puissance est réellement avantageuse.
Toutefois, il faut bien se garder de généra-
liser cette appréciation. Si, pour une faible sur-
charge de 25 kgs et une augmentation peu élevée
de la consommation, l'avion Grulich 100 CV est
à même de réaliser un ensemble de performances
plus satisfaisantes, il y a lieu, tout d'abord,
de considérer le a fini » de l'étude aérodyna-
mique de cet appareil.
A cet égard, c'est — croyons-nous — une des
meilleures démonstrations de la « finesse » de
l'avion Grulich. En aviation, au delà d'un cer-
tain ordre de grandeur, fonction de la surface
et de la charge de la machine, l'amélioration
du facteur vitesse se paie extrêmement cher,
trop cher le plus souvent. -
VOILURE. — L'avion Grulich, S I, est un
monoplan cantilever, du type « parasol », d'une
envergure totale de 12 mètres.
La voilurç, d'un joli dessin, a une épaisseur
décroissante, au-dessus et en dessous. Son bord
d'attaque, rectiligne, se termine aux extré-
mités par un arrondi très prononcé. Très large
e8 son centre, l'aile diminue progressivement
de profondeur..; aux bouts du plan, cette épais-
seur est sensiblement réduite à celle des lon-
gerons de la structure.
Les ailerons, sans compensation, s'articulent,
parallèlement au bord d'attaque, sur le longeron
arrière de la voilure. Longs et peu profonds,
leur envergure égale la moitié de celle de l'aile.
Une cabane métallique, composée de quatre ,
montants obliques à l'avant, et, six à l'arrière,
raccorde, en son centre, la voilure au fuselage,
à une assez grande distance de celui-ci.
FUSELAGE. — Le fuselage de l'avion Gru-
lich S I, de section rectangulaire, a son maître-
couple à la hauteur du premier poste de pilo-
tage.. Celui-ci est situé au-dessous de la voilure,
à l'aplomb de l'espace compris entre ses deux
longerons.
Le second poste est disposé, en tandem, à
l'arrière de l'aile qui, à cet endroit, est légère-
ment échancrée. Ces postes sont équipésIavec
double commande.
L'empennage horizontal est caractérisé par
la présence d'un plan fixe de grande surface.
Il est complété par deux volets stabilisateurs
non compensés.
L'empennage vertical est constitué, lui aussi,
par des organes d'une vaste surface : la dérive
et le gouvernail de direction, ce dernier sans
compensation, sont très importants.
GROUPE MOTO-PROPULSEUR. — L'avion Gru-
lich, type S. 1, peut être équipé d'un moteur
fixe, en étoile, à refroidissement par l'air, d'une
puissance de 80 à 100 CV,
Siemens-Halske.
Ces moteurs sont dotés d'un
allumage double ; leur puis-
sance varie selon le nombre
des cylindres. A 1.500 tours-
minute, le sept cylindres déve-
loppe 80 CV et, en pointe, le
neuf cylindres peut dOhner
« t
110 CV. Leur consommation moyenne" est
de 260 grammes par cheval-heure. < -V
L'alimentation est assurée, en charge, par
un réservoir encastré dans l'épaisseur de l'aile
et d'une capacité suffisante pour donner à l'ap-
pareil un rayon d'action de 500 kms.
Un capot métallique, bien profilé, recouvre
le moteur et ne laisse dépasser que les cylindres.
TRAIN D'ATTERRISSAGE. — Le train d'atter-
rissage a une voie de 1 m. 50. Il est disposé
très en avant, à l'aplomb du bord d'attaque de
l'aile.
Il se compose de jambes de force métalliques,
en V, dont les bras inégaux, pont renforcés
latéralement par des contrefiches. L'essieu,
1
horizontal, est raccordé au train par des san-
dows amortisseurs.
CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES :
Envergure totale : 12 mètres ;
Longueur totale : 7 m. 75 ;
Hauteur totale : 2 m. 46 ;
Surface portante : 19 mètres carrés ;
Poids à vide, avec le 80 CV : 550 kgs ;
Poids à vide, avec le 100 CV : 575 kgs ;
Charge utile : 250 kgs ;
Poids total, avec le 80 CV : 800 kgs ;
Poids total, avec le 100 CV : 825 kgs ;
Charge au mètre carré : 42 kgs 100 ;
Charge au cheval : 10 kgs. v
PERFORMANCES AVEC LE 80 CV :
Décollage en 135 \mètres ;
Atterrissage en 100 mètres ;
Vitesse maximum : 140 kmsh. ;
Vitesse minimum : 70 kmsh. ;
Montée à 1.000 mètres : 12 min. ;
Plafond : 3.000 mètres.
PERFORMANCES AVEC LE 100 CV :
Décollage en 125 mètres ;
Atterrissage en 100 mètres ;
Vitesse maximum : 160 kmsh. ;
Vitesse minimum : 75 kmsh. ;
Montée à 1.000 mètres : 8 min. ;
Plafond : 3.500 mètres.
J. SERRYER.
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Je voudrais l'encourager, car il le mérite.
Que pourrais-je faire dans ce sens ? ». C'est
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2
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pousser jusqu'à Venise. En 2 se prOMener,
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M
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quitté Milan le matin même à 9 h., 50, sre diri- ,
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cq)n avion Caudron C. 60, a pris son vol
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1) est rIe, se trouve toujours, à Koto-
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t'ltqiJle"ee"'ent. Par l'absence complète d
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ants de fortune.
"echange lUi ont été envoyées
et sollt m-j.; T à Dakar, rapidement,
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t C" Elles ont été immé-
n à bord du Touareg,
11 est I fera relâche le 19 à Kotonou.
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elà, Si tout se passe bien, les
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X Images par seconde
est 8 toupbillons aérodynamiques
F éhf® aiiX d'en endre rendre
uts savants de son pays, surtout à
^k Où cha JUn revendique comme ses
re h CJelJ.ee. grands hommes qui font progresser
t 1 est a'
r* F' CV t ainsi que le professeur Tanakanaté,
Il Il It l'a t..
ci l' e :Navi .u re SOir, à la Société Fran-
rij; lgRtiOu Aéienne, une conférence
i Ve atien
soUc tourbillons en aérodyna-
l glde du grand Fresnel, les
8 de l't; ltitut de Recherches Aéronau-
ri 6 1Unil velté Impériale de Tokio.
fit¡ a.CtiVj' 1 a consacré une grande partie
^cherches des mouvements
jXes^û-es de l'air, avait commencé dès
études et en son nom, on avait même
dé
l' «1él11ie JUin 1910, une communication
des Sciences sur le mouvement
p\¡' OUr des héllces.
11 18, le Jces. de ce fait que
verse 8Slolt s travaux, partant ont été fait que
Dttas, cil, eau se une Vibration, ont été orientés
JSs hfe68 10n des tourbillons aérody-
iNçh, et en farticulier vers la cinémato-
*
%ts ces P^hiénomènes. Toutefois, comme
y.les lr étaient animées de mouve-
très arr étaient animées de mouve-
i ïès rftnirJes' il fallut recourir à l'ultra-
i aareils répondant à ces désirs
jile anléricaine et d'un prix de -
d'Xt p é ev<5 Tf" înstitut de Tokio se décida
lui ~meme son cinéma. La vitesse
tooo : es n images, vitesse - qui variait,
1 /in°° à i /cn000 de seconde était obtenue
à l'aide d'un système, convenablement réglé,"
d'éclairagejpar étincelle électrique. i,
Une abondante documentation alété obtenue «
au moyen de ce procédé, mais malheureusement, ;
elle fut détruite en partie au cours de l'incendie J
qui succéda au tremblement de terre de Tokio, 1
en 1923. -
Une partie des films qui purent être sauvé,s, |
furent projetés au cours de la conférence du
professeur Tanakanaté. Ils ont été pris dans un j
tunnel de 30 cm. et montrèrent les régimes"
d'écoulement de l'air sur divers obstacles, écou-
lement rendu visible par la présence d'air chaud
qui, par la différence de réfraction, rendait la
turbulence perceptible.
Ces films, dont les images ont été prises à la
cadence de 1200 à 6.000 par seconde et pro-
jetées à la vitesse normale, ralentissent les
phénomènes de 75 à 375 fois. Et l'air arrivant
sur l'obstacle donne à l'écran l'impression d'un
ciel d'orage un jour de grand vent.
Le Drofesseur Tanakanaté présenta de cette
manière les effets enregistrés dans le tunnel par
la présence d'une planchette soit verticale, soit
placée à 45°, d'un fer carré orienté suivant son
plat, puis suivant son arête, d'un profil d'aile,
d'une carène.
L'influence d'une hélice en mouvement sur
l'écoulement de l'air fut aussi clairement maté-
rialisée, ainsi que les phénomènes qui accom-
pagnent l'éclatement d'une ampoule vidée ou
pleine d'un gaz sous pression.
A la suite de cette présentation, le professeur
Tanakanaté regretta de ne pouvoir montrer
d'autres bandes récemment obtenues et con-
cernant l'effet aérodynamique des rotors.
Puis M. Toussaint expliqua la contradiction
qui semblait exister entre l'écoulement sans
tourbillon visible, avec une zone très nette de
séparation de l'air mort et de l'air en mouve-
ment, écoulement qui venait d'être présenté et
les dernières théories de Carmann par le fait
que le produit de la vitesse du courant d'air
par la longueur des modèles, ne permettait pas,
dans le cas projeté, d'interpréter convenable-
ment les phénomènes. Ce produit, qui caracté-
rise le coefficient de similitude, pourrait être
obtenu en opérant avec un tunnel plus grand.
La séance se termina par une brève inter-
vention de M. Camichel, professeur à la Faculté
de Toulouse, déclarant avoir obtenu des résul-
tats analogues à ceux de l'Institut de Tokio,
au cours de ses recherches.
M. V.
Le voyage de Gooret et flirsebaner
Le 8 juin à 6 h. 45, le pilote Couret et l'ingé- „
nieur Hirschauer quittèrent Alger ; à 10 h. 55,
i s arrivaient à Sétif. Le 9, une nouvelle étape
de 3 h. 15 les amenait à Tunis.
Le 10, à 5 h. 30 les aviateurs quittaient Tunis
pour se rendre à Gabès. Par suite d'un encrasse-
ment de bougies, ils revenaient peu après à
leur point de départ. Un nouvel essai, effectué
à 8 h. 30, fut accompagné d'une crevaison de
pneumatique qui les obligéa à prolonger leur
séjour à Tunis. Le 11 enfin, l'avion reprenait
son vol et parvenait sans incident à Gabès.
LETTRE DE SUISSE
Un-essai sur la Jungfrau
(Du correspondant des « Ailes » en Suisse.)
Sous la direction du colonel Muller et du
major Lang, la Section technique de l'Etat-
major général a dernièrement procédé, à la
Jungfrau, aux essais d'un moteur d'avion de
12 cylindres, déployant une force de 450 CV.
Afin que l'on puisse vérifier son fonctionnement
à différentes altitudes, ce moteur avait été
installé sur un wagon de la ligne de la Jungfrau.
Ce mode d'expérimentation a suscité le plus
vif intérêt parmi les milieux intéressés, vu que
la configuration du territoire suisse oblige les
pilotes militaires à pratiquer fréquemment le
vol à haute altitude.
Une réunion à Cointrin.
Le Club suisse d'aviation a organisé, le mois
dernier, une journée populaire à l'aérodrome
de Genève-Cointrin. Favorisée par le beau temps,
elle a obtenu un vif succès et a donné lieu, en
raison de la tenue de son programme, à une pro-
pagande efficace et des plus heureuses en faveur
de l'aéronautique.
Se.nt déterminer pratiquement les qualités d'une aile d'avion
! *11ne Ilh.
, larticle 1ue nous - avons publié
'm C^(Jïl^e Jitre, la semaine dernière, voici trois
fJét¡le Qa r¡lli O/J la semaine dernière, voici trois
Jl °nt à mieux comprendre l'in-
■ J1* yisPoSirt
h Ilt¡ .rlétel'r:;itil expérimenté en Allemagne en
%r> ']ues rn'neJ, en plein vol, les qualités aéro-
e s°Us une aile d'avion.
le lot¡ Qile; ler:r. à gauche, le montage des tubes
11 l Q!'C; leùr
Profil Ct Parattèlement à celui-ci.
e% t , la Planchette de bord réunissant les
14i lt.11. 8 tUbes; cette planchette porte, en
IU-, 3 tl4 rncinolnètre, une montre, une feuille
"1 Une Plaque avec le nom de l'avion
t
UO 8
J, "o( QQ 8111' laqudle le pilote Jndique le genre
; rnoMplIt du lonctionnemtnt de l'appa-
t c 1 Phné en* fonciionnemtnl l'appa-
e1}¡ .fOisiè P tUI moteur, ralenti, etc.
t,, Me fi(: l:e croquis, celui du bas, est un
exemple «(. 1 coM/-&e çug ~'on peu< /7'ace7' en t~-
I f tfr (Q rbe que l'on peut tracer en uti-
lisant les indications d'une dizaine de lubes,
indications enregistrées par une série de photo-
graphies de la planchette. Ces photographies,
prises en vol, sont naturellement d'un petit format
mais sont agrandies ensuite.
P1 La manifestation, donnée par le groupement
, précité, n'a:comporté, en effet, aucune attrac-
tion qui soit de nature à desservir la cause de
l'aviation, mais uniquement des vols avec pas-
usagers. Plus de 90 personnes ont ainsi volé à
t bordIde trois types différents d'appareils de
I transport : un Junkers de a l'Ad Astra-Aéro i,
un Fokker de la r Balair » et une berline Spad
*de l' « sir-Union », faisant respectivement le
f service des lignes Munich-Zurich-Genève, Bâle-
* Genève-Lyon - et Genève-Lyon, avec correspon-
dance, dans cette dernière ville, pour Paris et
Marseille.
Voyage d'escadrille.
Le 5 juin, une escadrille militaire de 10 appa-
reils s'est rendue, sous le commandement du
capitaine Glauser, de l'aérodrome de Duben-
dorf, près de Zurich, à Bellinzone, dans le
Tessin. L'itinéraire suivi ap cours de cette ran-
donnée a notamment comporté le survol des
cols du Luckmanier et du San Bernardino.
C. S. ;
LETTRE DE RUSSIE
Pour l'industrie aéro-chimique
En deux ou trois article.», le journal Leitmotiv
vient de mener une violente campagne contre la
Conférence du Désarmement, de Genève.
L'écheveau s'embrouille de plus en plus, dit
« ce journal, et la situation mène directement
• à une guerre mondiale et terrible qui sera
« une guerre atro-chimique. Les gouvernements
« capitalistes préparent une guerre contre
« l'U.R.S.S. etc. » .-
Comme conclusion, l'auteur lance un-vibrant
appel en faveur de l'aviation et de l'industrie
chimique soviétiques. « De nouveaux efforts
« s'imposent pour les développer car ce sont elles
c qui défendront le pays. La Conférence de
c Genève, ce n'est que bavardages et trompe-
« ries. En réalité, l'armement continue fiévreuse-
« ment. If.. -
- Préparation de raids aériens
D'après la publication Samolet, cinq raids sont
en préparation pour la période juin-août 1926.
Ils seront exécutés exclusivement par des pilotes
a rouges » — pilotes formés depuis 1918 — et au
moyen d'avions et de moteurs de construction
soviétique. Voici quels sont ces cinq raids :
1. Moscou-Téhéran-Moscou, soit 6.180 kms,
avec un avion postal de série PI, muni d'un
moteur M. 5 de 400 CV.
2. Moscou-Angora-Moscou. Aller (1.870 kms)
par la Mer Noire et retour (2.500 kms) par le
Caucase. Matériel semblable au précédent.
3. Moscou-Berlin-Paris et retour (6.000 kms)
avec un avion commercial P., M 1 à 8 places.
4. Moscou -Berlin - Paris- Lyon - Rome-Vienne-
Prague-Varsovie-Moscou, soit 7.500 kms, sur
un biplan métallique A.N.T. 3, de l'ingénieur
Toupoleff à moteur M. 5 de 400 CV.
5. Moscou-Téhéran-Moscou. Ce raid orga-
nisé par la section ukrainienne de l'Aviochime,
aurait lieu soit simultanément avec le premier
raid prévu, sur le même parcours, soit, au con-
traire, au mois d'août.
L'ensemble de ces voyages forme un total de
30.000 kms. Ce sera pour l'industrie aéronau-
tique des Soviets une sérieuse épreuve.
N. KOTIKOFF.
Les consentaires de Winq.
17 juin 1926.
y On reproche assez lacile-
yCIrly ment aux gens qui persis-
tent à attirer l'attention
L~~ sur l'effort aéronautique
I des pays étrangers de des-
servir les intérêts de l'avia-
tion française en parais-
, ■/ sant méconnaître la valeur
de cettz dernière. Bien sûr, le Français a
tendance à critiquer systématiquement ce
qui se lait chez lui et à admirer ce qui se
fait ailleurs. Mais l'Aéronautique n'est-
elle pas l'exception de cette règle générale ?
Nos milieux 1 aéronautiques, officiels ou
semi-officiels, ne sont-ils pas portés a
mépriser l'ellort aérien de l'Etranger, à
croire, dur comme le fer, à la toute-puis-
sance, à la supériorité intangible et per-
pétuelle de la production française.
Ceux qui répètent ici, depuis quelques
années, que si nous n'y prenons garde,
un jour viendra où d'autres pays nous
supplanteront comme fournisseurs de la
plupart des armées aériennes. du monde,
se font volontiers houspiller. — « Nous
« avons les plus beaux records du monde;
« en 1925, nous avons exporté pour
« 300 millions de matériel aéronautique
« nous avons les meilleurs pilotes, les meil-
« leurs techniciem, que nous faut-il de
« plus ? Fichez-nous la paix avec vos
« avertissements. Ce que fait l'étranger ne
« nous intéresse pas : le jour n'est pas
« encore venu où il nous rattrapera »
Ecoutez. Il était, il n'y a pas,encore
bien longtemps, une jeune république
amie, qui commandait tous ses avions à
la France. Puis cette jeune république,
animée d'un sentiment lort louable, voulut
avoir une industrie aéronautique natio-
nale. Elle l'eut. Peu à peu, cette indus-
trie grandit. Nous avons montré, nous,
aux « A iles t, ce qu'elle était, ce qu'elle
devenait, nous avons dit : attention 1
Des personnages officiels à qui nous
avons désigné cette concurrente dange-
reuse et sympathique à la fois, ont
haussé les épaules 1 — « Mais, mon
« pauvre Monsieur, ça n'existe pas ;
« ils » ne savent pas construire; « ils » ont
« tout à apprendre. »
« Us » ont tellement appris qu'aujour-
d'hui la Tchécoslovaquie ne commande
plus à la France ses avions de chasse;
qu'elle a sorti un type si remarquable, qu'il
équipe non seulement les escadrilles
tchéco-sloyaques, mais qu'il vient d'être
adopté par la Belgique où il a surclassé
les avions français, anglais et italiens à
la dernière « présentation » de Bruxelles 1
WING.
LES AILES S'OUVRENT
LE PARASOL GRULICH S.1
biplace école ou de sport, moteur Siemens 80-100 CV
L'ingénieur allemand Karl Grulich, attaché
à la fameuse firme Gothaer Waggon-Fabrik de
Friedrichshafen, a conçu un intéressant mono-
plan parasol d'école ou de sport.
Cette machine, biplace, peut être indifférem-
ment équipée d'un moteur fixe Siemens, en étoile,
à sept cylindres de 80 CV, ou, à neuf cylindres
de 100 CV. Dans ce dernier cas, la vitesse de
l'avion Grulich passe de 140 kms à l'heure à
160 kmsh. ; il améliore donc de 1 kmsh., pour
L'avion Grulich, vu de trois-quarts avant et arrière.
,/
un cheval de puissance sup-
plémentaire, la performance
vitesse maximum » obte-
nue avec un 80 CV.
En ce qui concerne son
temps de montée à 1.000
mètres, le gain réalisé avec
le 100 CV est appréciable.
En effet, alors que le Gru-
lich 80 CV atteint cette al-
titude en 12 minutes, ce
temps est réduit à 8 minu-
tes pour le 100 CV. Le pla-
fond de ce dernier est également supérieur de
500 mètres, soit 3.500 mètres, au lieu des 3.000
mètres que peut atteindre le 80 CV.
Il y a donc des cas, et, nous le reconnaissons
volontiers, où une légère augmentation de
puissance est réellement avantageuse.
Toutefois, il faut bien se garder de généra-
liser cette appréciation. Si, pour une faible sur-
charge de 25 kgs et une augmentation peu élevée
de la consommation, l'avion Grulich 100 CV est
à même de réaliser un ensemble de performances
plus satisfaisantes, il y a lieu, tout d'abord,
de considérer le a fini » de l'étude aérodyna-
mique de cet appareil.
A cet égard, c'est — croyons-nous — une des
meilleures démonstrations de la « finesse » de
l'avion Grulich. En aviation, au delà d'un cer-
tain ordre de grandeur, fonction de la surface
et de la charge de la machine, l'amélioration
du facteur vitesse se paie extrêmement cher,
trop cher le plus souvent. -
VOILURE. — L'avion Grulich, S I, est un
monoplan cantilever, du type « parasol », d'une
envergure totale de 12 mètres.
La voilurç, d'un joli dessin, a une épaisseur
décroissante, au-dessus et en dessous. Son bord
d'attaque, rectiligne, se termine aux extré-
mités par un arrondi très prononcé. Très large
e8 son centre, l'aile diminue progressivement
de profondeur..; aux bouts du plan, cette épais-
seur est sensiblement réduite à celle des lon-
gerons de la structure.
Les ailerons, sans compensation, s'articulent,
parallèlement au bord d'attaque, sur le longeron
arrière de la voilure. Longs et peu profonds,
leur envergure égale la moitié de celle de l'aile.
Une cabane métallique, composée de quatre ,
montants obliques à l'avant, et, six à l'arrière,
raccorde, en son centre, la voilure au fuselage,
à une assez grande distance de celui-ci.
FUSELAGE. — Le fuselage de l'avion Gru-
lich S I, de section rectangulaire, a son maître-
couple à la hauteur du premier poste de pilo-
tage.. Celui-ci est situé au-dessous de la voilure,
à l'aplomb de l'espace compris entre ses deux
longerons.
Le second poste est disposé, en tandem, à
l'arrière de l'aile qui, à cet endroit, est légère-
ment échancrée. Ces postes sont équipésIavec
double commande.
L'empennage horizontal est caractérisé par
la présence d'un plan fixe de grande surface.
Il est complété par deux volets stabilisateurs
non compensés.
L'empennage vertical est constitué, lui aussi,
par des organes d'une vaste surface : la dérive
et le gouvernail de direction, ce dernier sans
compensation, sont très importants.
GROUPE MOTO-PROPULSEUR. — L'avion Gru-
lich, type S. 1, peut être équipé d'un moteur
fixe, en étoile, à refroidissement par l'air, d'une
puissance de 80 à 100 CV,
Siemens-Halske.
Ces moteurs sont dotés d'un
allumage double ; leur puis-
sance varie selon le nombre
des cylindres. A 1.500 tours-
minute, le sept cylindres déve-
loppe 80 CV et, en pointe, le
neuf cylindres peut dOhner
« t
110 CV. Leur consommation moyenne" est
de 260 grammes par cheval-heure. < -V
L'alimentation est assurée, en charge, par
un réservoir encastré dans l'épaisseur de l'aile
et d'une capacité suffisante pour donner à l'ap-
pareil un rayon d'action de 500 kms.
Un capot métallique, bien profilé, recouvre
le moteur et ne laisse dépasser que les cylindres.
TRAIN D'ATTERRISSAGE. — Le train d'atter-
rissage a une voie de 1 m. 50. Il est disposé
très en avant, à l'aplomb du bord d'attaque de
l'aile.
Il se compose de jambes de force métalliques,
en V, dont les bras inégaux, pont renforcés
latéralement par des contrefiches. L'essieu,
1
horizontal, est raccordé au train par des san-
dows amortisseurs.
CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES :
Envergure totale : 12 mètres ;
Longueur totale : 7 m. 75 ;
Hauteur totale : 2 m. 46 ;
Surface portante : 19 mètres carrés ;
Poids à vide, avec le 80 CV : 550 kgs ;
Poids à vide, avec le 100 CV : 575 kgs ;
Charge utile : 250 kgs ;
Poids total, avec le 80 CV : 800 kgs ;
Poids total, avec le 100 CV : 825 kgs ;
Charge au mètre carré : 42 kgs 100 ;
Charge au cheval : 10 kgs. v
PERFORMANCES AVEC LE 80 CV :
Décollage en 135 \mètres ;
Atterrissage en 100 mètres ;
Vitesse maximum : 140 kmsh. ;
Vitesse minimum : 70 kmsh. ;
Montée à 1.000 mètres : 12 min. ;
Plafond : 3.000 mètres.
PERFORMANCES AVEC LE 100 CV :
Décollage en 125 mètres ;
Atterrissage en 100 mètres ;
Vitesse maximum : 160 kmsh. ;
Vitesse minimum : 75 kmsh. ;
Montée à 1.000 mètres : 8 min. ;
Plafond : 3.500 mètres.
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