Presse et revues
6 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1926-03-25
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 25 mars 1926 25 mars 1926
Description : 1926/03/25 (A6,N249). 1926/03/25 (A6,N249).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6568281p
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 09/12/2013
3
LES AILIS
pensé. Sur certains appareils, la dérive qui pré-
cède le gouvernail de direction est complétée
par deux autres surfaces verticales, disposées
sous le plan fixe, de part et d'autre du fuselage.
Les empeaMgM sont établis en bols: Le plan
fixe est haubanné, en dessous, par quatre petits
mâts obliques et au-dessus par des câbles.
GROUPJS MOTO-PROPULSEUR. — L'avion Fairey
4 Fawn » est équipé avec un moteur Napier
« Lion » de 450 CV.
£ Sous le moteur, se trouve le radiateur à eau,
dont le refroidissement est réglable par des
volets, puis le réservoir à huile.
.L'alimentation se fait par gravité, les deux
réservoirs, d'une capacité totale de 522 litres,
étant fixés au-dessus du plan supérieur.
TRAIN D'ATTERRISSAGE. - Le train d'atter-
rissage, extrêmement robuste, a une voie d'en-
viron 2 m. 25..
Il est constitué par deux jambes de force
principales, élastiques, qui sont dotées d'un
dispositif oléo-pneumatique, enfermé dans un
carénage. "Une des caractéristiques de ce dis-
positif, réside dans l'emploi, comme amortis-
seurs, de rondelles en caoutchouc enfermées
dans un tube.
En avant des jambes élastiques se. trouve un
cadre dont un des côtés est formé par l'essieu.
Les deux extrémités du tube parallèle à l'essieu
sont reliées au fuselage par des jambes articu-
lées, en V.
La béquille, très longue, est montée sous le
fuselage, à l'aplomb du bord d'attaque de l'em-
pennage horizontal.
CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES :
Envergure totale : 15 m. 25 ;
Profondeur des ailes : 1 m. 83 ;
Entre plan : environ 1 m. 50 ;
Hauteur : environ 3 m. 50 ;
Longueur totaie : environ 8 m. 25 ;
Surface portante : 51 mètres carrés ;
Puissance : un Napier « Lion » de 450 CV ;
Poids à vide : 1.449 kgs 600 ;
Charge utile : 1.064 kgs 550;
Poids total en charge : 2.514 kgs 150;
Charge au cheval : 5 kgs 587 ;
Charge au mètre carré : 49 kgs 297.
PERFORMANCES :
Vitesse au sol ; 183 kmsh, 426 ;
Vitesse à 3.050 mètres : 181 kmsh. 817 ;
Vitesse à 4.575 mètres : 157 kmsh. 682 ;
Vitesse minimum : 78 kmsh. 900 ;
Montée à 3.050 mètres : 16 min. 30 sec. ;
Montée à 4.575 mètres 41 minutes ;
Plafond pratique : 4.514 mètres ;
Rayon d'action : 764 kms 275.
J. SfcRRYER.
La marine va encombrer
l'aérodrome d'Orly.
4 La plupart des journaux ont enregistré, avec
une vive satisfaction, l'installation prochaine
à Orly d'un centre d'aéronautique maritime.
On va construire — ou l'on construit déjà —
une caserne pour la troupe, un bâtiment pour
les officiers, un bureau pour le commandant du
centre, un vaste hangar en ciment pour les
appareils, une voie de raccordement avec le
chemin de fer Paris-Orléans, etc. Tout cela,
disent les journaux, va donner au centre d'Orly,
un intérêt capital, une importance extraordi-
naire 1
Merci pour cet intérêt 1 Merci pour cette
importance 1 Nous n'avions plus autour de
Paris qu'un seul aérodrome civil et voici qu'on
nous l'enlève. Il y a quelques mois, Orly, ter-
rain du Service de la Navigation Aérienne, vit
venir s'installer la division d'entraînement de
Villacoublay, formation qui dépend naturelle-
ment du Ministère de la Guerre. Ça ne suffisait
sans doute pas puisque la Marine, à son tour,
suivant l'exemple de la Guerre, vient encom-
brer un terrain qui devait avoir, qui devrait
conserver une destination exclusivement civile.
Avec l'installation de l'Aéronautique mili-
taire et maritime à Orly, nous perdons notre
dernier terrain civil situé à proximité immédiate
de Paris. Nous n'avons plus maintenant que des
aérodromes privés (Morane. à Villacoublay,
Blériot à Bue, Farman à Toussus) ou des aéro-
dromes d'État où les militaires débordent sur
l'élément civil. L'erreur d'avoir conservé les
militaires au Bourget — la plus grande gare
aérienne du monde 1 — n'a pas suffi ; là où les
militaires n'étaient pas, on ?es installe 1
Orly permettait encore à ceux qui ne veulent
ou ne peuvent pas subir le contrôle de Villacou-
blay de poursuivre, dans le calme, la mise au
point de leurs conceptions ; Orly, par son mou-
vement peu important, répondait aux besoins
des centres d'entraînement ; Orly était, pour
des concours et des épreuves sportives, l'aéro-
drome tout désigné. Nous n'avions plus que
celui-là. C'était un de trop, sans doute, puis-
qu'on l'affecte à l'Armée et à la Marine.
Va-t-il falloir demander à un mécène de
créer l'Aérodrome de Paris si le S.N.Aé. se laisse
enlever ses terrains, les uns après les autres. ?
W.
Les premiers rois
de l'avionnette Lachassape
Le montage et la mise au point du moteur
Anzani que lui a confié l'Association Française
Aérienne, sur la dotation André Gigaut, étant
terminés, M. Lachassagne a pu commencer,
samedi dernier, les essais de son intéressante
machine.
C'est le pilote Luc Richard qui, à nouveau,
s'est chargé de les mener à bien.
Pour une première expérience, il décolla fran-
chement et accomplit un impeccable tour de
piste à une vingtaine de mètres de hauteur,
malgré le vent violent qui, ce jour-là, souillait
à 16-18 mètres-seconde.
Le lendemain dimanche, Luc Richard s'en-
volait à nouveau et pendant une vingtaine de
minutes évoluait à environ 100 mètres de haut.
Au cours de ce vol, il fit fonctionner, à diffé-
rentes reprises, le dispositif de courbure variable
dont est munie la voilure de l'avionnette La-
chassagne.
Ce dispositif manœuvra à merveille et approxi-
mativement on peut estimer que la vitesse de
l'appareil put ainsi osciller de 130 à 45 kmsh.
Ces premières expériences, extrêmement en-
courageantes, ont été effectuées avec 1.300
tours au moteur Anzani, ce qui correspond à une
puissance d'environ 20 CV.
COMITE FRANCAIS
DE PROPAGANDE AERONAUTIOUE
Direction : 29, rue de la Bienfaisance, PARIS — Tél. : Laborde 15-36
PARTIE OFFICIELLE
LA POLITIQUE DU MOTEUR
Dans notre précédent Bulletin, nous avons publié les opinions de
M. Pierre Clerget et du Commandant Camerman, directeur du Ser-
vice de la Navigation Aérienne, sur ce que devaient être les grandes
lignes de la 1 politique du moteur » qu'entend définir le Comité
Français de Propagande Aéronautique. Voici aujourd'hui la suite de
nos consultations.
M. Michel Wibault
M. Michel Wibault est un jeune cons-
tructeur d'avions aux idées neuves et
originales. Ses créations les plus remar-
quées sont celles des avions de chasse,
entièrement métalliques, qui portent son
nom.
— Un effort est, en effet, nécessaire
dans la voie du moteur, nous dit M. Mi-
chel Wibault, mais je ne crois pas qu'il
soit de tout premier plan. Tout au moins
dans la voie du moteur actuel. Si vous
voulez pousser les recherches hors dei
cette voie, l'intérêt devient alors évident'
car je considère un peu le moteur àj
explosion, tel que nous l'utilisons dans
l'aviation, comme une hérésie.
Ce qu'il faut à l'aviation, c'est un mo-
teur dans lequel toutes les complica-
tions mécaniques auront été exclues.
Que nous faut-il? — La sécurité du fonc-
tionnement. Cette sécurité, il faut la
rechercher dans la simplicité des or-
ganes.
Je ne crois pas beaucoup à l'efficacité
des concours pour faire sortir des idées j
neuves. Les concours, par leur défini-
tion même et les conditions dans les-
quelles ils se déroulent sont, én fait,
réservés aux grandes maisons. Or, les
grandes maisons n'ont pas besoin d'en-
couragements de cette sorte pour tra-
vailler à l'amélioration de leurs mo-
teurs. Tout ce qu'elles peuvent faire
dans cette voie, elles le font, car elles
en ont les moyens. Aussi bien, le perfec-
tionnement normal viendra peu à peu,
progressivement, comme il est déjà
venu si l'on compare le type original de
telle marque avec le type actuel de cette
même marque.
Si vous voulez encourager la réalisa-
tion d'idées nouvelles, c'est vers les
petits constructeurs qu'il faut vous
orienter. 11 y en a — j'en connais — qui
sont extrêmement intéressants. Vous
me direz : mais le Service Technique de
l'Aéronautique est là pour aider ces
constructeurs. Certainement oui. Mais
le Service Technique se contente de
leur passer un marché ; il ignore, il ne
peut pas ne pas ignorer les difficultés de
toutes natures — mais surtout finan-
cières - qui viennent compliquer leur
tâche. Je connais ainsi un moteur, réel-
lement intéressant, qui constitue un
gros progrès, qui a tourné, qui a donné
tout ce que l'on en attendait, mais qui
ne « sort » pas, au sens industriel du
terme, parce que ceux qui l'ont créé
manquent de moyens.
^Vous me demandez mon avis sur ce
que doit être l'orientation du C.F.P.Aé.
dans la voie du moteur. Mon avis est
celui-ci : il y aurait un gros intérêt à ce
que le C.F.P.Aé. puisse aider les cons-
tructeurs qui en ont besoin, par des
subventions, par des primes, par un
appui financier quelconque dont la for-
mule est à trouver, à faire « sortir » les
conceptions nouvelles, saines et raison-
nables, dont le manque d'argent seul,
retarde l'éclosion.
Le Bureau Veritas
Au Bureau Veritas - dont le rôle en
navigation aérienne est exactement ce-
lui qu'il joue depuis si longtemps dans
le domaine de la navigation maritime —
ce sont MM. de l'Escaille et Volmerange
qui nous exposent leur opinion.
— Tout dépend, nous disent-ils, de
l'utilisation de l'avion auquel le moteur
est destiné. La puissance? Nous esti-
mons que pour le tourisme aérien, elle
doit être autour de 40 CV; peut-être
pourrait-on, pour cette application, en-
visager deux ordres de puissance, 25 et
40 CV. l'expérience, sur ce point, nous
éclairera.
Pour l'aviation commerciale et pos-
tale, on peut fixer la puissance la plus
courante à 300 et 450 CV.
Au-dessus ? Pour l'instant, le besoin,
au point de vue commercial, ne s'en fait
pas sentir. Dans l'avenir, oui, on devra
pouvoir disposer de moteurs de 800 et
1000 CV. mais à ce moment, les exi-
gences de l'Armée auront amené les
constructeurs à étudier et à réaliser cet
ordre de puissance. Voyez, déjà, la Ma-
rine : avec ses avions porte-torpilles,
elle utilise des moteurs de 600 CV. ;
l'aviation commerciale, à son tour, plus
tard, les utilisera.
Nous estimons que, seul, le moteur
pour l'aviation de tourisme est à créer.
Pour le moteur d'aviation commerciale,
il s'agit plutôt de perfectionner les mo-
dèles existants. L'usage amène d'ailleurs
le perfectionnement progressif des mo-
teurs : c'est un fait connu que la Com-
pagnie Internationale de Navigation
Aérienne a contribué à la mise au point
du moteur Lorraine 375/400 CV en en
équipant ses avions; le même résultat a
été obtenu par la Compagnie Air-Union
pour le moteur Salmson CM9 qui a
rapidement bénéficié des enseignements
1
d'une expérience précieuse. Il y a donc
intérêt à développer la collaboration des
constructeurs de moteurs et des compa-
gnies exploitantes.
Les perfectionnements les plus dési-
rables ? — 11 faut les chercher dans la
double voie de la sécurité et de l'endu-
rance : protection contre l'incendie —
'qui, dans une très large mesure, peut
f être évité par des précautions préalables
réduction des pannes d'accessoires
; par l'amélioration de leur fonctionne-
ment, suppression des ruptures de gros
organes en « poussant » spécialement
fl'étude des matières premières avant et
surtout après usage. Dans le domaine
'de l'économie, il faudrait s'efforcer de
prolonger la vie du moteur, de réduire
la fréquence des revisions, de faciliter
'les démontages et remplacements qui
'sont coûteux en raison du prix de la
:main-d'œuvre.
1 L'intérêt d'un effort du C.F.P.Aé. dans
la voie du moteur est certain. Cet effort
!pourrait se traduire par une « présenta-
tion » plutôt que par un concours ; cette
formule a l'avantage de laisser plus de
liberté, de ne pas lier les concurrents et
les organisateurs par des règles étroites,
les grandes lignes de la « présentation »
étant -- seules lixées, -
D autre part, on peut envisager aussi
un concours sur plans ou avant-prgjets,
le C.F,P.Aé. commandant le ou les mo-
teurs primés, à la manière de ce qui se
passe dans les services techniques de
l'Etat.
Faut-il encourager d'abord la création
du petit moteur d'avion de tourisme ou
le perfectionnement du moteur d'avia-
tion commerciale ? — Cela dépend es-
sentiellement des fonds dont on dispo-
sera.,.
COMITE DE UIREG TIONI
Le Comité de Direction du C.F.P.Aé. s'est
réuni le vendredi 26 courant.
Il a fixé l'époque de la prochaine Assemblée
générale à la première quinzaine de mai : la
date en sera précisée en temps utile, au cours de
la séance du Conseil d'Administration auquel
seront soumis les rapports sur la situation mo-
rale et matérielle du C.F.P.Aé. et les projets
touchant son activité ultérieure.
Le jour de l'Assemblée Générale, un banquet
par souscription sera offert au nouveau prési-
dent, le maréchal Lyautey.
Le Comité a approuvé les mesures initiales
prises en vue de la constitution des groupements
provinciaux, dont les premiers à organiser seront
ceux de Nancy et du Havre.
Une liste de 62 nouvelles demandes d'adhé-
sion lui a été soumise : avis favorable a été donné
à toutes les candidatures qui seront présentées
pour ratification au prochain Conseil d'Admi-
nistration.
La discussion s'est poursuivie sur la politique 1
du moteur, à laquelle le C.F.P.Aé. entend con- -
sacrer son effort d'encouragement, faisant suite i
à celui qui s'est traduit par le Concours dej
Grande Endurance. Des premières consulta-
tions effectuées, ressort déjà l'intérêt que pré-J
sente la réalisation du moteur pour l'avion uti-1
litaire, l'avion dit de tourisme, à condition que
les études de la cellule soient menées de front ]
avec celles du moteur lui-même. Il s'affirme en j
outre de plus en plus que le prèblème de la sécu-
rité en marche doit retenir l'attention et mérite 1
les recherches et encouragements correspondant !
à l'importance de la question. 1
L'AZUR 1
Siège Social : j
67, Rue de Rébéval. 67 1
PARIS-XIX* I
Téléph. : Nord 5i-o4 j
NÉCROLOGIE. — Le Comité de Direction de
l'Azur a la douleur de faire part de la mort de
deux de ses sociétaires : Mme Lemercier, décédée
le 23 mars des suites d'une longue maladie et
M. Robert Collins, mort le 28 février après une
chute d'avion.
Mme Lemercier, veuve d'aéronaute, avait fait
ses débuts au ballon libre en 1911 et comptait (
depuis, plusieurs ascensions. Elle était membre'
de l'Azur depuis plus de quatre ans. Robert
Collins, pilote aviateur de l'armée anglaise,'
avait reçu sa première leçon de ballon de notre -
président, le 14 juillet 1923 et comptait trois ;
années de présence à notre association. Tous
deux ne laissent que d'unanimes regrets. j
RÉUNION MENSUELLE. — La prochaine réu- <
nion des membres de l'Azur se tiendra le mardi:
6 avril à 21 heures, salle des A.A.M., 17, rue de
Choiseul. A l'ordre du jour : 10 Adoption du
procès-verbal de la séance précédente ; 2° Lec-jjj
ture du courrier; 3Q Eloge funèbre de M.. 14.
mercier et de M. Collins ; 40 Organisation d'as-
censions. S
REPRISE DES ASCENSIONS EN BALLON. - Le
6 avril, départ de Laigle du ballon La Plllule,
350 me., pilete Ravaine. Le 11 avril, départ
d'Alfortville du ballon Azur 111, 600 me. Par-
tants probables : pilote Besvel, passagers :
Mm. et M. Maurice Stumpf.
800.000 boys-scouts au service
de l'aviation.
La National Aeronautic Association vient
de prendre une initiative extrêmement intéres-
sante en établissant un plan de collaboration
des boys-scouts américains avec les services
officiels de l'aviation des Etats-Unis.
Les boys-scouts constituent une vaste orga-
nisation groupant 800.000 jeunes gens, pourvue
d'un matériel abondant et formant un milieu
où les qualités d'ingéniosité, d'adresse ainsil
qu'une formation élevée du caractère sont cul-
tlve;;:;.
"C'est pour utiliser au mieux l'ardeur et l'al-
lant des boys que, d'accord avec ie National
Advisory Committee, le Bureau de l'Aéronau-
tique, l'Air Service, la Direction des routes
aériennes et le Département des postes, des
officiers de l'Aviation américaine leur donnent l
une instruction spéciale. Les classes ont lieu
sur les terrains d'aviation et le service météoro-J
logique organise des visites à ses 200 stations.)
L'instruction comporte des sujets variés parmi
lesquels on peut citer : construction des avions,!
démonstration des moteurs, principes simples
d'aérodynamique et de météorologie, enseigne-j
ments sur l'assistance à donner aux aviateurs'
en cas d'atterrissage forcé, notions sur les routes'
de l'air et fs terrains d'atterrissage, ete W.
Une fois ces cours terminés, les boys-scouts
seront à même de rendre de grands services le^
long des routes aériennes. Ils pourront, dans
l'esprit des organisateurs, repérer les terrains,
commencer une signalisation à terre, indiquer
les changements de temps qui peuvent devenir
un danger pour les pilotes en signalant le brouil-
lard ou la pluie et, en jugeant l'altitude, la
vitesse et les caractéristiques des nuages, colla-
borer à la prévision du temps. ;
De pius, dans le cas d'atterrissagesjtorcés, les
scouts peuvent aider le pilote pour obtenir des
approvisionnements, de i'essence, ainsi que pourj
lui garder sa machine pendant la nui:
r nécessaire. "aprJf.
Lift En cas d'accident, ils gardent 1 1
qu'à ce que des agents de l'au^° .L
sur les lieux.
^Le rôle des boys-scouts consi' te ra
dans bien des cas, à établir des raP 0; j
|
dans bien des cas, à établir des raP ;t
terrains et les divers incidents s.
survenir, lorsque les municipal**
dront pas de gardiens sur leur °e j
signalement, à leurs quartiers f?1r,
appareils qui ne sont pas en règle-s
des besognes demandées aux scou^' ,
Comme on peut le voir, ce pr t
très complet. L'idée directrice en es
car l'ardeur et la foi de la jeunesse P1 li"!
grandement à l'exécution et à la rC2 ;
multiples détails d'une organisatiOI i
tique- CfSSi
il A un autre point de vue, il est evcessli
intéressant de faire participe les 1
générations à l'essor de i'aviati0.
enfant devient en effet, un ,ctfJ-!
jacharné dans son foyer et la P1"!^,i
ii ée aérienne peut faire, grâce à jj
rapides progrès. deI
Il serait souhaitable que l'exemP( -e 0tJr' j
Unis soit suivi dans les autres paYs ? v/
grand bien de tous. En France, n
'pas de nombreuses sociétés de bO? je
ne pourrait-on pas utiliser, cornme le
Américains, les précieuses qualités de f
gens généralement actifs et dcbro
que l'aviation intéresserait ccrtHinC,
on prenait la peine de la leur faire C°^J
Que vous coûte un abonné ,
« Ailes » ? — Dix-huit francs k:
soit moins de 35 centimes par an!
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LES AILES OUTRE-RHIN
Les résultats des vols de nuit
sur le réseau alleJ111
Un de nos collaborateurs, de passage en Allemagne, a eu la bonne
fortune de pouvoir interviewer un ingénieur de l'Aero-Lloyd A. G.
qui avait pris part aux vois de nuit de j'été dernier, entre Berlin et
Hamburg. Ces essais, peu connus, complètent heureusement 18
documentation sur le trafic aérien nocturne, question à l'ordre du
jour en Amérique, en Angleterre et en France.
La Deutscher Aero-Lloyd A.G. ayant effectué,
pendant l'été de 1925, des vols de nuit sur une
ligne de 270 kms reliant Ber.in à Hamburg, il
était du plus grand intérêt d'essayer de percer
l'obscurité — sans nui jeu de mots — qui re-
couvrait ces essais.
Ce n'est pas que ce genre de vols présente,
sur des parcours bien organisés, des difficultés
absolument spéciales, mais les garanties de
succès résident surtout dans les directives em-
ployées pour les exécuter. Et pour qui connaît
l'esprit de nos voisins d'outre-Rhin, ainsi que
la rigueur de leurs recherches méthodiques, il
est évident qu'il y a beaucoup à retenir de leurs
conclusions.
Ce fut le hasard d'une conversation avec un
jeune ingénieur appartenant au comité qui
avait été chargé de iit réalisation des vols Berlin-
Hambourg, qui nous permit de lever un coin
du voile entourant les recherches de l'Aero
Lloyd.
i - La présence d'ingénieurs à la tête de pareils
'essais ne doit surprendre personne, déciara-t-il
tout d'abord et ce choix de la direction était
aindiqué par le fait que bien souvent des ques-
tions techniques surgissent, primant toutes les
Ï autres et devant être rapidement résolues.
D'autre part, un pilote d'une très grande expé-
rience pratique, possédant une réelle autorité
sur les autres pilotes, avait la direction tech-
nique de l'entreprise.
— Le matériel que vous avez utilisé, répon-
dait-11 à des conditions spéciales ?
— Non. Les avions étaient simplement des
Fokker F. 2 à moteur B.N.M. IV, semblables
à ceux employés sur d'autres lignes de trans-
ports en commun et pouvant emporter une
charge utile de 400 kgs. Ces appareils possèdent
de bonnes qualités au départ.
1 Au cours des vols, une charge marchande
jmoyenne de 250 à 320 kgs fut emportée couram-
ment sans aucun ennui.
L'intérêt des expériences a résidé en partie,
dans l'appareillage des avions pour les vols de
nuit. Beaucoup étaient à innover ; il a fallu ins-
taller un altimètre spécial avec graduation
de 0 à 500 mètres et un compas d'éloignement
Askania, qui s'est révéié comme imparfaitement
au point; ensuite faire un choix, après expé-
riences, entra différents instruments de naviga-
tion tels que ie Gyrorector, l'Anschutz, le
Vickers, le Schilowsky et le dérivomètre Le
Prieur de la Précision MQderne. Les compas
magnétiques étaient des Ludorph et un des appa-
reils fut doté avec succès d'un nouveau poste
de 'T.S.F. de la Telefunken.
Pour la commodité du trajet, une carte trans-
,parente de l'itinéraire Berlin-Hambourg permit,
au moyen d'effets de lumière, d'établir schéma-
itiquement les conditions du vol, telles qu'elles
[ se présenteront la nuit au pilote.
Il Il a été constaté qu'un éclairage de bord
même très faible, agit désagréablement sur le
pilote, diminuant son acuité visuelle. Dans le
f but de remédier à ce désagrément, les lampes
de bord furent supprimées et remplacées par
rides indications au radium fixées sur les instru-
ï ments.
f Un autre problème a attiré l'attention des
techniêieœ ; c'est celui de l'éclairage par avion
au moment de l'atterrissage. A cet effet et en
liaison avec la firme Goerz, des phares à grande
puissance furent créés. Possédant de très bonnes
[qualités optiques, ils ont permis à des pilotes
n'ayant aucune expérience des vols de nuit
d'effectuer de très bons atterrissages avec la
même sécurité que ceux opérés de jour.
f - N'importe quel pilote peut alors, avec du
bon matériel, voler après le coucher du soleil ?
— Non, pas tout à fait, car il faut qu'il
s'habitue à naviguer suivant les Indications de
ses Instruments et comme vous le voyez, ce
n'est pas encore un réflexe. Un avion à double
commande a été utilisé pour l'apprentissage
dans ces nouvelles conditions. A cet l':'
des postes a été transformé en chanl. i"
ie pi.ute iiiituàé a cette place, ùeY¡lIl,
l'appareil sans avoir aucune vue sur
et eu se basant uniquement sur l'exu11'1'
appareils. Les résultats de cette iliétlil"
excellents et sont encore activement P1
avec beaucoup de succès. Du reste, P, ,'
tion par temps très bouché s'effectue V
à phare, au compas, en corrieallt hl"
feu suivant. 1
— Cette navigation doit être encl)!'I!
si le trajet rencontre des points par1
— Certainement et dans le cas l*'1'-,
Berlin, ies avions ne suivent pas la lté'1'
mais côtoient ie chemin de fer qui i-elie
villes. Il en résuite une augmentatio" i
cours. Du reste, cette condition a été dtl.' !
parue Ministre des Postes, de façon à 0;'.:
cas de panne, ie courrier soit acheminé i
ferrée. L'orientation se trouve f- Ci"i
l'éclairag e des gares et par les séllli
les signaux de la ligne. En réalité j;1r'
aérienne suivant la ligne, fait une coD",,'
Wittenberg à Ludwigsiut et rejoint j'V'
peu avant Hambourg.
Ce tracé comporte quelques dilficultu ;
ploitation dans Je survol des forêts et d
humides de la région de Hagnov, val~
voquant d'épaisses brumes. Cc"
— Une telle ligne, pour être explo
sécurité et avec des chances de succès, v.
séder des terrains de secours assez MP ,
— Dans le cas qui nous intéressait,
créé des terrains tous les 30 kms, tert'a'
dimension permettant un bon at terris
nuit. Ces sept lieux de secours sont si111,
pectivement à Friesack, Hotzlin Bei 13. 1:
Wittenberg, Ludwigslat, Zahreusdorf Pei
zenburg, et à Gulzen Bei Scli a
Chacun de ces terrains est gardé par de11*
tionnaires de la police aérienne qui ont "1
rôle, de veiller à ce que les signaux J¡lII;,.
soient placés suivant un code, de maIl".
donner aux pilotes des renseignement :
direction du vent et à faciliter le plus Pùlr
un atterrissage fortuit. Leur matériel C)
en lampes à pétrole. Toutefois, si un (
moyen de fusées signale son désir d3 m.
on peut utiliser des flambeaux au I1ag¡lc
spécialement construits pour l'éclaitag,
champs. 11';
Le balisage de la ligne est réalisé au ¡ ,
de neuf phares tournants Siemens-Sc'1
de neuf phares tournants Siemcns-S les
Ils sont situés à environ 25 ou 30 knis f
des autres. Leur portée par mauvais te*1
réduite, à 5 ou 10 kms, mais ils co»^ t
malgré cela, d'excellents jalons d'ortë1 t ;
D'un très faible entretien, ils ne dépend (,
plus de 20 marks d'énergie électrique P''
et depuis leur mise en service, un se^' -
dérangement a été signalé. Il y a, à titre ,
deux becs à Vcétvlène utilisés à la niai11 ,
Américains. Mais le véritable phare P pt
navigation de nuit se trouve être le tl\;lÍ/¡
néon, tube en couleur, fabriqué par la I, r!
Osram. Un de ces tubes est monté depLlCI; 1
d'un an sur le hangar Zeppelin à Sta^jr
s'est révélé comme très efficace et très c'('
même par temps de brouillard épais;
dans ce cas, le seul feu qui porte encore- :"i;.
— Vous êtes en parfait accord avec cf"
glais qui ont fait les mêmes réflexions qll yt'
après des essais à Croydon. jjf1*'
— Oui, et vous verrez que le feu .I
sera le balisage de demain.
Voilà l'avis d'un technicien qui ne 5 ep];'!;'
embarrassé d'idées préconçues. Mais le ~)''
ne se limite pas aux questions qui ére"¡
d'être exposées et la suite de cet »n pl».1
entretien nous en révélera d'autres nolï
importantes.
C. :;.
LES AILIS
pensé. Sur certains appareils, la dérive qui pré-
cède le gouvernail de direction est complétée
par deux autres surfaces verticales, disposées
sous le plan fixe, de part et d'autre du fuselage.
Les empeaMgM sont établis en bols: Le plan
fixe est haubanné, en dessous, par quatre petits
mâts obliques et au-dessus par des câbles.
GROUPJS MOTO-PROPULSEUR. — L'avion Fairey
4 Fawn » est équipé avec un moteur Napier
« Lion » de 450 CV.
£ Sous le moteur, se trouve le radiateur à eau,
dont le refroidissement est réglable par des
volets, puis le réservoir à huile.
.L'alimentation se fait par gravité, les deux
réservoirs, d'une capacité totale de 522 litres,
étant fixés au-dessus du plan supérieur.
TRAIN D'ATTERRISSAGE. - Le train d'atter-
rissage, extrêmement robuste, a une voie d'en-
viron 2 m. 25..
Il est constitué par deux jambes de force
principales, élastiques, qui sont dotées d'un
dispositif oléo-pneumatique, enfermé dans un
carénage. "Une des caractéristiques de ce dis-
positif, réside dans l'emploi, comme amortis-
seurs, de rondelles en caoutchouc enfermées
dans un tube.
En avant des jambes élastiques se. trouve un
cadre dont un des côtés est formé par l'essieu.
Les deux extrémités du tube parallèle à l'essieu
sont reliées au fuselage par des jambes articu-
lées, en V.
La béquille, très longue, est montée sous le
fuselage, à l'aplomb du bord d'attaque de l'em-
pennage horizontal.
CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES :
Envergure totale : 15 m. 25 ;
Profondeur des ailes : 1 m. 83 ;
Entre plan : environ 1 m. 50 ;
Hauteur : environ 3 m. 50 ;
Longueur totaie : environ 8 m. 25 ;
Surface portante : 51 mètres carrés ;
Puissance : un Napier « Lion » de 450 CV ;
Poids à vide : 1.449 kgs 600 ;
Charge utile : 1.064 kgs 550;
Poids total en charge : 2.514 kgs 150;
Charge au cheval : 5 kgs 587 ;
Charge au mètre carré : 49 kgs 297.
PERFORMANCES :
Vitesse au sol ; 183 kmsh, 426 ;
Vitesse à 3.050 mètres : 181 kmsh. 817 ;
Vitesse à 4.575 mètres : 157 kmsh. 682 ;
Vitesse minimum : 78 kmsh. 900 ;
Montée à 3.050 mètres : 16 min. 30 sec. ;
Montée à 4.575 mètres 41 minutes ;
Plafond pratique : 4.514 mètres ;
Rayon d'action : 764 kms 275.
J. SfcRRYER.
La marine va encombrer
l'aérodrome d'Orly.
4 La plupart des journaux ont enregistré, avec
une vive satisfaction, l'installation prochaine
à Orly d'un centre d'aéronautique maritime.
On va construire — ou l'on construit déjà —
une caserne pour la troupe, un bâtiment pour
les officiers, un bureau pour le commandant du
centre, un vaste hangar en ciment pour les
appareils, une voie de raccordement avec le
chemin de fer Paris-Orléans, etc. Tout cela,
disent les journaux, va donner au centre d'Orly,
un intérêt capital, une importance extraordi-
naire 1
Merci pour cet intérêt 1 Merci pour cette
importance 1 Nous n'avions plus autour de
Paris qu'un seul aérodrome civil et voici qu'on
nous l'enlève. Il y a quelques mois, Orly, ter-
rain du Service de la Navigation Aérienne, vit
venir s'installer la division d'entraînement de
Villacoublay, formation qui dépend naturelle-
ment du Ministère de la Guerre. Ça ne suffisait
sans doute pas puisque la Marine, à son tour,
suivant l'exemple de la Guerre, vient encom-
brer un terrain qui devait avoir, qui devrait
conserver une destination exclusivement civile.
Avec l'installation de l'Aéronautique mili-
taire et maritime à Orly, nous perdons notre
dernier terrain civil situé à proximité immédiate
de Paris. Nous n'avons plus maintenant que des
aérodromes privés (Morane. à Villacoublay,
Blériot à Bue, Farman à Toussus) ou des aéro-
dromes d'État où les militaires débordent sur
l'élément civil. L'erreur d'avoir conservé les
militaires au Bourget — la plus grande gare
aérienne du monde 1 — n'a pas suffi ; là où les
militaires n'étaient pas, on ?es installe 1
Orly permettait encore à ceux qui ne veulent
ou ne peuvent pas subir le contrôle de Villacou-
blay de poursuivre, dans le calme, la mise au
point de leurs conceptions ; Orly, par son mou-
vement peu important, répondait aux besoins
des centres d'entraînement ; Orly était, pour
des concours et des épreuves sportives, l'aéro-
drome tout désigné. Nous n'avions plus que
celui-là. C'était un de trop, sans doute, puis-
qu'on l'affecte à l'Armée et à la Marine.
Va-t-il falloir demander à un mécène de
créer l'Aérodrome de Paris si le S.N.Aé. se laisse
enlever ses terrains, les uns après les autres. ?
W.
Les premiers rois
de l'avionnette Lachassape
Le montage et la mise au point du moteur
Anzani que lui a confié l'Association Française
Aérienne, sur la dotation André Gigaut, étant
terminés, M. Lachassagne a pu commencer,
samedi dernier, les essais de son intéressante
machine.
C'est le pilote Luc Richard qui, à nouveau,
s'est chargé de les mener à bien.
Pour une première expérience, il décolla fran-
chement et accomplit un impeccable tour de
piste à une vingtaine de mètres de hauteur,
malgré le vent violent qui, ce jour-là, souillait
à 16-18 mètres-seconde.
Le lendemain dimanche, Luc Richard s'en-
volait à nouveau et pendant une vingtaine de
minutes évoluait à environ 100 mètres de haut.
Au cours de ce vol, il fit fonctionner, à diffé-
rentes reprises, le dispositif de courbure variable
dont est munie la voilure de l'avionnette La-
chassagne.
Ce dispositif manœuvra à merveille et approxi-
mativement on peut estimer que la vitesse de
l'appareil put ainsi osciller de 130 à 45 kmsh.
Ces premières expériences, extrêmement en-
courageantes, ont été effectuées avec 1.300
tours au moteur Anzani, ce qui correspond à une
puissance d'environ 20 CV.
COMITE FRANCAIS
DE PROPAGANDE AERONAUTIOUE
Direction : 29, rue de la Bienfaisance, PARIS — Tél. : Laborde 15-36
PARTIE OFFICIELLE
LA POLITIQUE DU MOTEUR
Dans notre précédent Bulletin, nous avons publié les opinions de
M. Pierre Clerget et du Commandant Camerman, directeur du Ser-
vice de la Navigation Aérienne, sur ce que devaient être les grandes
lignes de la 1 politique du moteur » qu'entend définir le Comité
Français de Propagande Aéronautique. Voici aujourd'hui la suite de
nos consultations.
M. Michel Wibault
M. Michel Wibault est un jeune cons-
tructeur d'avions aux idées neuves et
originales. Ses créations les plus remar-
quées sont celles des avions de chasse,
entièrement métalliques, qui portent son
nom.
— Un effort est, en effet, nécessaire
dans la voie du moteur, nous dit M. Mi-
chel Wibault, mais je ne crois pas qu'il
soit de tout premier plan. Tout au moins
dans la voie du moteur actuel. Si vous
voulez pousser les recherches hors dei
cette voie, l'intérêt devient alors évident'
car je considère un peu le moteur àj
explosion, tel que nous l'utilisons dans
l'aviation, comme une hérésie.
Ce qu'il faut à l'aviation, c'est un mo-
teur dans lequel toutes les complica-
tions mécaniques auront été exclues.
Que nous faut-il? — La sécurité du fonc-
tionnement. Cette sécurité, il faut la
rechercher dans la simplicité des or-
ganes.
Je ne crois pas beaucoup à l'efficacité
des concours pour faire sortir des idées j
neuves. Les concours, par leur défini-
tion même et les conditions dans les-
quelles ils se déroulent sont, én fait,
réservés aux grandes maisons. Or, les
grandes maisons n'ont pas besoin d'en-
couragements de cette sorte pour tra-
vailler à l'amélioration de leurs mo-
teurs. Tout ce qu'elles peuvent faire
dans cette voie, elles le font, car elles
en ont les moyens. Aussi bien, le perfec-
tionnement normal viendra peu à peu,
progressivement, comme il est déjà
venu si l'on compare le type original de
telle marque avec le type actuel de cette
même marque.
Si vous voulez encourager la réalisa-
tion d'idées nouvelles, c'est vers les
petits constructeurs qu'il faut vous
orienter. 11 y en a — j'en connais — qui
sont extrêmement intéressants. Vous
me direz : mais le Service Technique de
l'Aéronautique est là pour aider ces
constructeurs. Certainement oui. Mais
le Service Technique se contente de
leur passer un marché ; il ignore, il ne
peut pas ne pas ignorer les difficultés de
toutes natures — mais surtout finan-
cières - qui viennent compliquer leur
tâche. Je connais ainsi un moteur, réel-
lement intéressant, qui constitue un
gros progrès, qui a tourné, qui a donné
tout ce que l'on en attendait, mais qui
ne « sort » pas, au sens industriel du
terme, parce que ceux qui l'ont créé
manquent de moyens.
^Vous me demandez mon avis sur ce
que doit être l'orientation du C.F.P.Aé.
dans la voie du moteur. Mon avis est
celui-ci : il y aurait un gros intérêt à ce
que le C.F.P.Aé. puisse aider les cons-
tructeurs qui en ont besoin, par des
subventions, par des primes, par un
appui financier quelconque dont la for-
mule est à trouver, à faire « sortir » les
conceptions nouvelles, saines et raison-
nables, dont le manque d'argent seul,
retarde l'éclosion.
Le Bureau Veritas
Au Bureau Veritas - dont le rôle en
navigation aérienne est exactement ce-
lui qu'il joue depuis si longtemps dans
le domaine de la navigation maritime —
ce sont MM. de l'Escaille et Volmerange
qui nous exposent leur opinion.
— Tout dépend, nous disent-ils, de
l'utilisation de l'avion auquel le moteur
est destiné. La puissance? Nous esti-
mons que pour le tourisme aérien, elle
doit être autour de 40 CV; peut-être
pourrait-on, pour cette application, en-
visager deux ordres de puissance, 25 et
40 CV. l'expérience, sur ce point, nous
éclairera.
Pour l'aviation commerciale et pos-
tale, on peut fixer la puissance la plus
courante à 300 et 450 CV.
Au-dessus ? Pour l'instant, le besoin,
au point de vue commercial, ne s'en fait
pas sentir. Dans l'avenir, oui, on devra
pouvoir disposer de moteurs de 800 et
1000 CV. mais à ce moment, les exi-
gences de l'Armée auront amené les
constructeurs à étudier et à réaliser cet
ordre de puissance. Voyez, déjà, la Ma-
rine : avec ses avions porte-torpilles,
elle utilise des moteurs de 600 CV. ;
l'aviation commerciale, à son tour, plus
tard, les utilisera.
Nous estimons que, seul, le moteur
pour l'aviation de tourisme est à créer.
Pour le moteur d'aviation commerciale,
il s'agit plutôt de perfectionner les mo-
dèles existants. L'usage amène d'ailleurs
le perfectionnement progressif des mo-
teurs : c'est un fait connu que la Com-
pagnie Internationale de Navigation
Aérienne a contribué à la mise au point
du moteur Lorraine 375/400 CV en en
équipant ses avions; le même résultat a
été obtenu par la Compagnie Air-Union
pour le moteur Salmson CM9 qui a
rapidement bénéficié des enseignements
1
d'une expérience précieuse. Il y a donc
intérêt à développer la collaboration des
constructeurs de moteurs et des compa-
gnies exploitantes.
Les perfectionnements les plus dési-
rables ? — 11 faut les chercher dans la
double voie de la sécurité et de l'endu-
rance : protection contre l'incendie —
'qui, dans une très large mesure, peut
f être évité par des précautions préalables
réduction des pannes d'accessoires
; par l'amélioration de leur fonctionne-
ment, suppression des ruptures de gros
organes en « poussant » spécialement
fl'étude des matières premières avant et
surtout après usage. Dans le domaine
'de l'économie, il faudrait s'efforcer de
prolonger la vie du moteur, de réduire
la fréquence des revisions, de faciliter
'les démontages et remplacements qui
'sont coûteux en raison du prix de la
:main-d'œuvre.
1 L'intérêt d'un effort du C.F.P.Aé. dans
la voie du moteur est certain. Cet effort
!pourrait se traduire par une « présenta-
tion » plutôt que par un concours ; cette
formule a l'avantage de laisser plus de
liberté, de ne pas lier les concurrents et
les organisateurs par des règles étroites,
les grandes lignes de la « présentation »
étant -- seules lixées, -
D autre part, on peut envisager aussi
un concours sur plans ou avant-prgjets,
le C.F,P.Aé. commandant le ou les mo-
teurs primés, à la manière de ce qui se
passe dans les services techniques de
l'Etat.
Faut-il encourager d'abord la création
du petit moteur d'avion de tourisme ou
le perfectionnement du moteur d'avia-
tion commerciale ? — Cela dépend es-
sentiellement des fonds dont on dispo-
sera.,.
COMITE DE UIREG TIONI
Le Comité de Direction du C.F.P.Aé. s'est
réuni le vendredi 26 courant.
Il a fixé l'époque de la prochaine Assemblée
générale à la première quinzaine de mai : la
date en sera précisée en temps utile, au cours de
la séance du Conseil d'Administration auquel
seront soumis les rapports sur la situation mo-
rale et matérielle du C.F.P.Aé. et les projets
touchant son activité ultérieure.
Le jour de l'Assemblée Générale, un banquet
par souscription sera offert au nouveau prési-
dent, le maréchal Lyautey.
Le Comité a approuvé les mesures initiales
prises en vue de la constitution des groupements
provinciaux, dont les premiers à organiser seront
ceux de Nancy et du Havre.
Une liste de 62 nouvelles demandes d'adhé-
sion lui a été soumise : avis favorable a été donné
à toutes les candidatures qui seront présentées
pour ratification au prochain Conseil d'Admi-
nistration.
La discussion s'est poursuivie sur la politique 1
du moteur, à laquelle le C.F.P.Aé. entend con- -
sacrer son effort d'encouragement, faisant suite i
à celui qui s'est traduit par le Concours dej
Grande Endurance. Des premières consulta-
tions effectuées, ressort déjà l'intérêt que pré-J
sente la réalisation du moteur pour l'avion uti-1
litaire, l'avion dit de tourisme, à condition que
les études de la cellule soient menées de front ]
avec celles du moteur lui-même. Il s'affirme en j
outre de plus en plus que le prèblème de la sécu-
rité en marche doit retenir l'attention et mérite 1
les recherches et encouragements correspondant !
à l'importance de la question. 1
L'AZUR 1
Siège Social : j
67, Rue de Rébéval. 67 1
PARIS-XIX* I
Téléph. : Nord 5i-o4 j
NÉCROLOGIE. — Le Comité de Direction de
l'Azur a la douleur de faire part de la mort de
deux de ses sociétaires : Mme Lemercier, décédée
le 23 mars des suites d'une longue maladie et
M. Robert Collins, mort le 28 février après une
chute d'avion.
Mme Lemercier, veuve d'aéronaute, avait fait
ses débuts au ballon libre en 1911 et comptait (
depuis, plusieurs ascensions. Elle était membre'
de l'Azur depuis plus de quatre ans. Robert
Collins, pilote aviateur de l'armée anglaise,'
avait reçu sa première leçon de ballon de notre -
président, le 14 juillet 1923 et comptait trois ;
années de présence à notre association. Tous
deux ne laissent que d'unanimes regrets. j
RÉUNION MENSUELLE. — La prochaine réu- <
nion des membres de l'Azur se tiendra le mardi:
6 avril à 21 heures, salle des A.A.M., 17, rue de
Choiseul. A l'ordre du jour : 10 Adoption du
procès-verbal de la séance précédente ; 2° Lec-jjj
ture du courrier; 3Q Eloge funèbre de M.. 14.
mercier et de M. Collins ; 40 Organisation d'as-
censions. S
REPRISE DES ASCENSIONS EN BALLON. - Le
6 avril, départ de Laigle du ballon La Plllule,
350 me., pilete Ravaine. Le 11 avril, départ
d'Alfortville du ballon Azur 111, 600 me. Par-
tants probables : pilote Besvel, passagers :
Mm. et M. Maurice Stumpf.
800.000 boys-scouts au service
de l'aviation.
La National Aeronautic Association vient
de prendre une initiative extrêmement intéres-
sante en établissant un plan de collaboration
des boys-scouts américains avec les services
officiels de l'aviation des Etats-Unis.
Les boys-scouts constituent une vaste orga-
nisation groupant 800.000 jeunes gens, pourvue
d'un matériel abondant et formant un milieu
où les qualités d'ingéniosité, d'adresse ainsil
qu'une formation élevée du caractère sont cul-
tlve;;:;.
"C'est pour utiliser au mieux l'ardeur et l'al-
lant des boys que, d'accord avec ie National
Advisory Committee, le Bureau de l'Aéronau-
tique, l'Air Service, la Direction des routes
aériennes et le Département des postes, des
officiers de l'Aviation américaine leur donnent l
une instruction spéciale. Les classes ont lieu
sur les terrains d'aviation et le service météoro-J
logique organise des visites à ses 200 stations.)
L'instruction comporte des sujets variés parmi
lesquels on peut citer : construction des avions,!
démonstration des moteurs, principes simples
d'aérodynamique et de météorologie, enseigne-j
ments sur l'assistance à donner aux aviateurs'
en cas d'atterrissage forcé, notions sur les routes'
de l'air et fs terrains d'atterrissage, ete W.
Une fois ces cours terminés, les boys-scouts
seront à même de rendre de grands services le^
long des routes aériennes. Ils pourront, dans
l'esprit des organisateurs, repérer les terrains,
commencer une signalisation à terre, indiquer
les changements de temps qui peuvent devenir
un danger pour les pilotes en signalant le brouil-
lard ou la pluie et, en jugeant l'altitude, la
vitesse et les caractéristiques des nuages, colla-
borer à la prévision du temps. ;
De pius, dans le cas d'atterrissagesjtorcés, les
scouts peuvent aider le pilote pour obtenir des
approvisionnements, de i'essence, ainsi que pourj
lui garder sa machine pendant la nui:
r nécessaire. "aprJf.
Lift En cas d'accident, ils gardent 1 1
qu'à ce que des agents de l'au^° .L
sur les lieux.
^Le rôle des boys-scouts consi' te ra
dans bien des cas, à établir des raP 0; j
|
dans bien des cas, à établir des raP ;t
terrains et les divers incidents s.
survenir, lorsque les municipal**
dront pas de gardiens sur leur °e j
signalement, à leurs quartiers f?1r,
appareils qui ne sont pas en règle-s
des besognes demandées aux scou^' ,
Comme on peut le voir, ce pr t
très complet. L'idée directrice en es
car l'ardeur et la foi de la jeunesse P1 li"!
grandement à l'exécution et à la rC2 ;
multiples détails d'une organisatiOI i
tique- CfSSi
il A un autre point de vue, il est evcessli
intéressant de faire participe les 1
générations à l'essor de i'aviati0.
enfant devient en effet, un ,ctfJ-!
jacharné dans son foyer et la P1"!^,i
ii ée aérienne peut faire, grâce à jj
rapides progrès. deI
Il serait souhaitable que l'exemP( -e 0tJr' j
Unis soit suivi dans les autres paYs ? v/
grand bien de tous. En France, n
'pas de nombreuses sociétés de bO? je
ne pourrait-on pas utiliser, cornme le
Américains, les précieuses qualités de f
gens généralement actifs et dcbro
que l'aviation intéresserait ccrtHinC,
on prenait la peine de la leur faire C°^J
Que vous coûte un abonné ,
« Ailes » ? — Dix-huit francs k:
soit moins de 35 centimes par an!
Vous économisez, en vous abonrl ,
0'
par an. Nous vous offrons, en if."
lignes de petites annonces, à * r:('
12 frs. En vous abonnant, V()US
ainsi 20 frs.
LES AILES OUTRE-RHIN
Les résultats des vols de nuit
sur le réseau alleJ111
Un de nos collaborateurs, de passage en Allemagne, a eu la bonne
fortune de pouvoir interviewer un ingénieur de l'Aero-Lloyd A. G.
qui avait pris part aux vois de nuit de j'été dernier, entre Berlin et
Hamburg. Ces essais, peu connus, complètent heureusement 18
documentation sur le trafic aérien nocturne, question à l'ordre du
jour en Amérique, en Angleterre et en France.
La Deutscher Aero-Lloyd A.G. ayant effectué,
pendant l'été de 1925, des vols de nuit sur une
ligne de 270 kms reliant Ber.in à Hamburg, il
était du plus grand intérêt d'essayer de percer
l'obscurité — sans nui jeu de mots — qui re-
couvrait ces essais.
Ce n'est pas que ce genre de vols présente,
sur des parcours bien organisés, des difficultés
absolument spéciales, mais les garanties de
succès résident surtout dans les directives em-
ployées pour les exécuter. Et pour qui connaît
l'esprit de nos voisins d'outre-Rhin, ainsi que
la rigueur de leurs recherches méthodiques, il
est évident qu'il y a beaucoup à retenir de leurs
conclusions.
Ce fut le hasard d'une conversation avec un
jeune ingénieur appartenant au comité qui
avait été chargé de iit réalisation des vols Berlin-
Hambourg, qui nous permit de lever un coin
du voile entourant les recherches de l'Aero
Lloyd.
i - La présence d'ingénieurs à la tête de pareils
'essais ne doit surprendre personne, déciara-t-il
tout d'abord et ce choix de la direction était
aindiqué par le fait que bien souvent des ques-
tions techniques surgissent, primant toutes les
Ï autres et devant être rapidement résolues.
D'autre part, un pilote d'une très grande expé-
rience pratique, possédant une réelle autorité
sur les autres pilotes, avait la direction tech-
nique de l'entreprise.
— Le matériel que vous avez utilisé, répon-
dait-11 à des conditions spéciales ?
— Non. Les avions étaient simplement des
Fokker F. 2 à moteur B.N.M. IV, semblables
à ceux employés sur d'autres lignes de trans-
ports en commun et pouvant emporter une
charge utile de 400 kgs. Ces appareils possèdent
de bonnes qualités au départ.
1 Au cours des vols, une charge marchande
jmoyenne de 250 à 320 kgs fut emportée couram-
ment sans aucun ennui.
L'intérêt des expériences a résidé en partie,
dans l'appareillage des avions pour les vols de
nuit. Beaucoup étaient à innover ; il a fallu ins-
taller un altimètre spécial avec graduation
de 0 à 500 mètres et un compas d'éloignement
Askania, qui s'est révéié comme imparfaitement
au point; ensuite faire un choix, après expé-
riences, entra différents instruments de naviga-
tion tels que ie Gyrorector, l'Anschutz, le
Vickers, le Schilowsky et le dérivomètre Le
Prieur de la Précision MQderne. Les compas
magnétiques étaient des Ludorph et un des appa-
reils fut doté avec succès d'un nouveau poste
de 'T.S.F. de la Telefunken.
Pour la commodité du trajet, une carte trans-
,parente de l'itinéraire Berlin-Hambourg permit,
au moyen d'effets de lumière, d'établir schéma-
itiquement les conditions du vol, telles qu'elles
[ se présenteront la nuit au pilote.
Il Il a été constaté qu'un éclairage de bord
même très faible, agit désagréablement sur le
pilote, diminuant son acuité visuelle. Dans le
f but de remédier à ce désagrément, les lampes
de bord furent supprimées et remplacées par
rides indications au radium fixées sur les instru-
ï ments.
f Un autre problème a attiré l'attention des
techniêieœ ; c'est celui de l'éclairage par avion
au moment de l'atterrissage. A cet effet et en
liaison avec la firme Goerz, des phares à grande
puissance furent créés. Possédant de très bonnes
[qualités optiques, ils ont permis à des pilotes
n'ayant aucune expérience des vols de nuit
d'effectuer de très bons atterrissages avec la
même sécurité que ceux opérés de jour.
f - N'importe quel pilote peut alors, avec du
bon matériel, voler après le coucher du soleil ?
— Non, pas tout à fait, car il faut qu'il
s'habitue à naviguer suivant les Indications de
ses Instruments et comme vous le voyez, ce
n'est pas encore un réflexe. Un avion à double
commande a été utilisé pour l'apprentissage
dans ces nouvelles conditions. A cet l':'
des postes a été transformé en chanl. i"
ie pi.ute iiiituàé a cette place, ùeY¡lIl,
l'appareil sans avoir aucune vue sur
et eu se basant uniquement sur l'exu11'1'
appareils. Les résultats de cette iliétlil"
excellents et sont encore activement P1
avec beaucoup de succès. Du reste, P, ,'
tion par temps très bouché s'effectue V
à phare, au compas, en corrieallt hl"
feu suivant. 1
— Cette navigation doit être encl)!'I!
si le trajet rencontre des points par1
— Certainement et dans le cas l*'1'-,
Berlin, ies avions ne suivent pas la lté'1'
mais côtoient ie chemin de fer qui i-elie
villes. Il en résuite une augmentatio" i
cours. Du reste, cette condition a été dtl.' !
parue Ministre des Postes, de façon à 0;'.:
cas de panne, ie courrier soit acheminé i
ferrée. L'orientation se trouve f- Ci"i
l'éclairag e des gares et par les séllli
les signaux de la ligne. En réalité j;1r'
aérienne suivant la ligne, fait une coD",,'
Wittenberg à Ludwigsiut et rejoint j'V'
peu avant Hambourg.
Ce tracé comporte quelques dilficultu ;
ploitation dans Je survol des forêts et d
humides de la région de Hagnov, val~
voquant d'épaisses brumes. Cc"
— Une telle ligne, pour être explo
sécurité et avec des chances de succès, v.
séder des terrains de secours assez MP ,
— Dans le cas qui nous intéressait,
créé des terrains tous les 30 kms, tert'a'
dimension permettant un bon at terris
nuit. Ces sept lieux de secours sont si111,
pectivement à Friesack, Hotzlin Bei 13. 1:
Wittenberg, Ludwigslat, Zahreusdorf Pei
zenburg, et à Gulzen Bei Scli a
Chacun de ces terrains est gardé par de11*
tionnaires de la police aérienne qui ont "1
rôle, de veiller à ce que les signaux J¡lII;,.
soient placés suivant un code, de maIl".
donner aux pilotes des renseignement :
direction du vent et à faciliter le plus Pùlr
un atterrissage fortuit. Leur matériel C)
en lampes à pétrole. Toutefois, si un (
moyen de fusées signale son désir d3 m.
on peut utiliser des flambeaux au I1ag¡lc
spécialement construits pour l'éclaitag,
champs. 11';
Le balisage de la ligne est réalisé au ¡ ,
de neuf phares tournants Siemens-Sc'1
de neuf phares tournants Siemcns-S les
Ils sont situés à environ 25 ou 30 knis f
des autres. Leur portée par mauvais te*1
réduite, à 5 ou 10 kms, mais ils co»^ t
malgré cela, d'excellents jalons d'ortë1 t ;
D'un très faible entretien, ils ne dépend (,
plus de 20 marks d'énergie électrique P''
et depuis leur mise en service, un se^' -
dérangement a été signalé. Il y a, à titre ,
deux becs à Vcétvlène utilisés à la niai11 ,
Américains. Mais le véritable phare P pt
navigation de nuit se trouve être le tl\;lÍ/¡
néon, tube en couleur, fabriqué par la I, r!
Osram. Un de ces tubes est monté depLlCI; 1
d'un an sur le hangar Zeppelin à Sta^jr
s'est révélé comme très efficace et très c'('
même par temps de brouillard épais;
dans ce cas, le seul feu qui porte encore- :"i;.
— Vous êtes en parfait accord avec cf"
glais qui ont fait les mêmes réflexions qll yt'
après des essais à Croydon. jjf1*'
— Oui, et vous verrez que le feu .I
sera le balisage de demain.
Voilà l'avis d'un technicien qui ne 5 ep];'!;'
embarrassé d'idées préconçues. Mais le ~)''
ne se limite pas aux questions qui ére"¡
d'être exposées et la suite de cet »n pl».1
entretien nous en révélera d'autres nolï
importantes.
C. :;.
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