Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1925-12-31
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 31 décembre 1925 31 décembre 1925
Description : 1925/12/31 (A5,N237). 1925/12/31 (A5,N237).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k65682697
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 09/12/2013
LES AILES
t~'ram? r\.,
qUI Précèd e Con 37-123 points.
CCCOUrS (1'endU"
k résidait dit dont l'épreuve la plus
| »H » i. dans les 30 'essais de 8 heures
! t déjà trè 1 erer le résultat d'ensemble
classl.h i Ua le qUe les quatre mo-
Q a ent P d
8 du COn u dans les conditions
du conco u rs , subir sans défaillance un
huit et de 24 h'
1011n emellt de, 240 heures. Les moteurs
,'r^i"f-I)iétrkïrJ|r. r temps beau-
1 rlC , class és 3 e et 4e,
'«K. tour„; et *'•
e fait, oUrne un temps beau-
g, en ce sen
e bénéfic d s que tous deux, récla-
sSai d'ende u règlement, recommencèrent
déjà po après une Première ten-
-1)' ussée fort l
iR b(J jij, p0ussée fori t , °m- Le moteur Lor-
I^> «« o particUlier, a dû, en réalité,
re d'.
t, ° run prix spécial dit de rendement écono-
., ant à 300 000
300-000 francs et doté par
Hx ^L Instituée en Aéronautique.
"lstituée en vue de l'attribution de
était Peut-être, en déflllitive, la plus
re lUe e tendait à récomPenser
.f' Hfe „"once à i> de consommation et la
trnot,,nt offerte par
if1 I.\:t¡r Da allancement offerte Par
1 ans
!.;3r
cl) qui a triomphé
t on. L'ordre de
'C'^n, e«>'S%J r ^anhard-i2/735 points;
il. Poillt soupapes,
i ^°teuS SSOr sans soupapes,
4% f mu,tW*. 594 points ;
Prise direte, 575 points.
Prise direct COnstater que le moteur
06' n'a Ireete, qui remporte le prix
II'¡ de r a qUe la quatrième place dans
, qlle 1 economlque et, mverse-
que - t 1110t Lorraine, quatrième du
{Jlq d ce, prend brillamment la pre-
h légèretns l'épreuve où il est tenu compte'
laiw reté, de la consommation et de la
ance à l'avancement. «
convient de signaler aussi que si le pal-
Bw fc,"tuneitlen^ en vedette les deux
Vïv 'eujx o Cnault et Lorraine-Diétrich,
C.p p et Lorraine-Diétrich.
eours du C--y-P-Aé. -aura permis de mettre
1 llbard-Le moteur appelé à un réel aVCnir :
anhard-Levassor sa soupapes. De l'avis
, de Cbal IClens qui ont suivi de près les
1 réVélé C alSMeUdon le Panhard-Levassor
\:: °111 Panhard-Levassor
* * c°mme 1 Un des concurrents'!es plus
J: î.^* le nin ratéressant peut-être.
44 totleeptioil tout à fait contestable
* *' 'e conc °Urs de moteurs s'est déroulé,
ea lie"" un secret quasi-absolu. Nous
l,.' ,'ne d'au cependant que ce secret ne
(. t e façon et que, par contre,
Ktj, H.U Plus tm^érêt, de connaître et
1^ire e.crit, tre, les niultiples incidents
1 °l!s fnlque, qUi ont marqué la compéti-
sOi armons le Vœu que des techniciens
ln SOl' tllt a[Utorisés à parler des essais de
Meudon, de façon à ce que l'on puisse
r liCoU"" e enseignements qui se dégagent
ptico Itué har le Comité Français de
t Col\ll'lt, eronautique C'est seulement à
s. IOn
°U« que ce concours portera ses
1°11 Il tons ce vœu à la bienveillante
aurent-Eynac avec la convic-
'lJous lPl'endra combien il est fondé.
ïlirjç féliCitons les organisateurs et les
1h- h d organisateurs et les
eh résultats obtenus qui sont
rageants.
i liU -"
, e. des Amis de r Aviation
> de se former à Saigon
lale est une parente pauvre.
ant il sirn P-e service au Ministère des
Il, elle rvue d'un budget ridiculement
it, elle tltilt c le coup » cependant. Pour-
S' t""atce
Ilé iÕ1 qUe l'aviation coloniale est une
Uil.'tr|Péri USe" Parce que, aux Colonies,
14, pu ,
Plus et mieux encore que par-
III lies 11 raison de sa rapidité, de l'éloi-
les CCntres habités, de l'absence des
«bç' <3es ,n°yens de communication.
{i .°n'es» peut jouer un rôle for-
; il le jouera, quand ayant gagné à
1,OtQe IOn PUblique, celle-ci exigera que
1 lh à j> aViaUon coloniale l'importance
l'l¡, 1I avoir..
r
N l'aviation coloniale est
(I eSl e l Ltalre, Mais cette aviation miii-
1%^ Ct \télill t t, -
l çj » Out, des applications pratiques,
i SC'né,.,' e ne résume pas son acti-
l, tyelciecs -. lit : elle
a des exercices d'entraînement : elle tra-
tier \tt't¡¡ e Cad^tre, acl.emine parfois Je
entres mal desservis, trans-
L4 It ^essés et les malades, ravitai le cer-
I N C" es ag , t c.
:¡.tlt So etc.
vis sont donc aussi intéressés que les
II) «II dl. e
: Ii et c. *Vel,°ppement de cette précieuse
il,n()1!1' C est P°Ur concourir à ce développe-
'W^ retL ercher, en colla boration avec les
,' telle es ltleilIeurs moyens d'utiliser l'avia-
S' 'es ^e'^eurs moyens d'utiliser l'avia-
5 'I) 6 eXiste en Cochinchine, c'est-à -
* H, ^U'en forme exclusiveineiit niilitaire,
rI. q{\ °?me exclusivement militaire,
créer, à Sargon, la Ligue des
801ts- ,vlation.
I, de la Ligue est, à lui seul, tout
e. c Société de propagande pour
1 d..lon militaire cochinchinoise et
i'f'* » t^ S fins économiques et commer-
i' CI est U" Programme fort Intéressant
~t~~s Programme fort intéressant
liut, les chances d'aboutir à de bons
,! <\vIQe11t q Il est raisonnable et mesuré.
r^. ^tio^ honneur de la Ligue des Amis
1 &() "est le Gouverneur de la Cochin-
£ ^h0tl Présldent effectif est le colonel Sée,
(/ Qu ldent effectif est le colonel S&>,
ta.il¡ le qvqOtidicn saïgonnais L'Opinion.
f ^v déjà réuni fin novembre une
'il¡ te So tnbres et s'apprêtait vaillamment
14th soll champ d'action sur toute la
f 1 M?o
CI) ler
~~, it d..;ue. l'une des premières décisions
»n(j, çj^^ 'recti°n de la nouvelle Ligue
r tous es membres aux Ailes.
!¡',IlI¡ls d.e l' 1«1 oie que s'est tracée la Ligue
(. IIti !II il'. dation une excellente besogne
l', I¡c jj iSse l'exemple qui vient de Co-
t IVie en France.
|,
Qttli9ont exclusivement consacrées
tQ e. Elles sont indépendantes
l' te¡ le 'r'ernent un journal. Prêtes à
'Qt)' Q 'bettl: bonnes causes, elles ne ser-
.ctét'r'i"lt servir aucun intérêt parti-
f [ %ut lqi, enf de l'intérêt général de
HIER.! DEMAIN?
Le bilan de 1925
Le bilan de 1925 ? - Pour l'établir,
j'ai pris les 52 numéros des Ailes pubhes
dans l'année et, les uns après les auties,
je les ai parcourus.
Si, paiPhfuard, un jour d'ennui, vous
.Sentiez le scepticisme vous gagner je
vous conseille d'en faire autant. Le
bilan est, cette fois, encore magnifique 1
Côté grands raids ? - Paris-Dakar,
c'est-à-dire les 4.200 kms en 31 heures
de Lemaître et Arrachard ; l'héroïque
randonnée du Tchad ; la mission Murât
en Argentine ; le circuit des capitales,
Paris-Constantinople- Moscou - Copenha-
gue-Paris en trois jours, par Arrachart.
1924 avait été l'année de Pelletier d Oisy ;
1925 sera celle d'Arrachart.
Côté records ? - Là, c'est formidable !
Rien qu'en France, 36 records mondiaux
ont été établis ou battus dont 31 pour
l'aviation à moteur, 3 pour l'hydraviation
et 2 pour l'aviation sans moteur. Lasne
est recordman des records avec le chiffre
de 12; Bossoutrot le suit avec 10 et
Descamps avec 5.
Côté « petits » voyages ? - On n en
peut pas parler car ils sont trop nombreux
On appelle maintenant « petit voyage »,
un circuit de 3.000 kms autour de la
France, un bond de Paris à Angora, une
traversée directe de Marseille à Alger.
Côté aviation commerciale ? — L'ou-
verture, le 1er juin, de la ligne Casa-
blanca-Dakar a été, dans ce domaine,
le grand événement. Sur presque toutes
nos lignes, les records du trafic ont été
battus.
Côté épreuves ? - Elles furent abon-
dantes : Military Zenith, Coupe Michelin,
Coupe Bréguet donnèrent lieu à de vives
compétitions. Les concours de Saint-
Raphael, de Vauville, le circuit des avions
de tourisme, les meetings de Clermont-
Ferrand et de Vincennes, autant de mani-
festations qui animèrent l'année aéro-
nautique.
Côté petite aviation ? - Mon Dieu, ce
ne. fut pas mal 1 Drouhin a volé de Paris
à Rouen avec moins de 4 litres d'es-
sence ; le pauvre Raparlier s'est rendu,
avec ses 25 CV, d'Amsterdam à Barce-
lone ; Vanlaère et nos amis belges ont
fait à Vauville une démonstration écla-
tante des idées qui sont les nôtres ;
d'innombrables petits voyages ont été
effectués, ici et là, avec des résultats
tout à fait concluants.
Vol à voile ? - Antoine a battu le
record de durée de Thoret. Wernert l'a
battu. Demblon, Massaux ont fait mieux
encore et sont devenus les détenteurs du
titre. Auger, officieusement, a battu le
record de hauteur. En cette matière,
il faut citer comme beau résultat, la
création de la station de Vauville.
On ne peut pas tout dire ce qui, en
1925, a illustré l'aviation française.
Dans un domaine plus technique, j'es-
time cependant que certains événements
de l'année mériteraient une place toute
particulière : le parachute a été adopté
et a fait, par trois foi.;, la preuve de son
utilité ; l'avion tout métallique est sorti
avec Schneider et Wibault ; de nouvelles
épreuves - dont, hélas, on ne peut
parler - ont consacré définitivement
l'équipement de pilotage automatique ;
Bossoutrot a réussi cet exploit, sans pré-
cédent, de promener dans un plus lourd
que l'air, 6 tonnes de charge utile.
Ne croyez-vous pas q-Ie ces faits marquent
une époque ?
L'aviation n'est pas seulement fran
çaise ; elle est mondiale. Et l'événement
magnifique de l'année reste la randonnée
magnifique du Colonel de Pinedo :
55.000 kms en hydravion. 1925 aura vu,
d'ailleurs, du côté étranger, de fort belles
choses : le voyage aux Indes de Sir
Sefton Brancker et de Cobham, le raid
Bruxelles-Congo, Lisbonne-Guinée en
6 jours, par les Portugais, le vol vers le
pôle d'Amundsen, la randonnée Tokio-
Paris de Abé et Kawachi.
Pour nous, nos succès aéronautiques
auront été attristés par la disparition
de beaucoup de beaux et grands noms.
Nous n'oublierons pas que 1925 nous
aura enlevé, parmi beaucoup d'autres,
Clément Ader, René Quinton. Reué La u
Simonet, Raparlier, La porte, Pmol, Thier-
ry, ViaHet, René Hml'iot Casse, Bizot,
Amans Raveu. C'est un bien lourd
tribut.
Nous n'oublierons pas non plus, en ce
bilan, l'héroïque aviation militaire, qui
a combattu et qui combat encore au
Maroc, ni ceux, surtout, qui sont tombés
glorieusement sur la t.rre africaine.
G. H.
Dis avions anglais auraient
à leur actif, 2000 heures de vol?
Une lettre de M. Handiey-Page.
Nous avons reçu de M. Handley-Page,
le constructeur anglais universellement
connu, l'intéressante lettre que voici :
Monsieur,
Nous avons lu avec le plus grand intérêt votre
article sur ^amortissement des avions de lignes
commerciales paru dans le n° 235 de votre
journal (qui est toujours le bienvenu en .nos
bureaux).
Vu les recherches auxquelles vous vous livrez
et qui sont de la plus grande utilité à la cause
aéronautique, nous croyons qu'il vous serait
agréable de connaître quelques-uns des chiffres
de dépréciation de nos machines, type W. 8,
utilisées par l'Impérial Airways.
- Plusieurs machines en service ont entre quinze
cents et deux milie heures de vol sans change-
ments importants de leurs parties composantes.
Il en existe même ayant trois mille heures de
vol, dont le p'an inférieur, seul, fut changé.
Les moteurs, des Napier « Lion » 450 CV four-
nissent approximativement un millier d'heures
de vol, sans que l'on ait à changer des pièces
essentielles ; certains ont deux mille heures
de service sans remplacements très importants.
Veuillez agréer, etc.
For & on behalf of « Handley Page Ltd »
l'Administrateur-délégué :
F. HANDLEPAGE.
A l'appui de cette lettre, M. Handley-
Page nous a adressé le fac-similé d'une
lettre de l'Air Ministry, datée du 11 juil-
let 1924 et constatant qu'à cette époque.
trois avions Handley-Page; immatriculés
G-EBBI, G-EBBG et G-EBBH avaient
atteint les 1000heures de vol sur la ligne
Londres-Paris.
Ici, à Paris, dans nos milieux officiels,
on est, il faut bien le dire, assez scepti-
que sur la véracité de ces chiffres. On
l'est d'ailleurs tout autant en ce qui con-
cerne ceux des avions Junkers tout
métalliques qui accusent, eux, des chif-
fres de l'ordre de ceux de M. Handiey-
Page.
Un constructeur français à qui nous
parlions de la longévité des Junkers nous
a cité ceux qu'il avait vus en Finlande et
qui, équipés en hydravions, assurent
depuis deux ou trois ans, un service
régulier entre Helsingt'ors et Reval.
L'opinion de ce constructeur est qu'en ce
qui concerne Junkers, les chiffres cou-
ramment indiqués ne ..;Gnt pas exagérés.
Une personnalité de l'aviation polo-
naise, questionnée par nous sur le même
sujet, nous a précisé que le premier
avion Junkers mis en service par la com-
pagnie « Aerolot » en 1921, continuait à
fonctionner après quatre années de ser-
vices pour ainsi dire ininterrompu.
Dans ces conditions, il semble ast z
difficile d'admettre, sans la discuter, la
thèse officielle qui nie à la construction
Junkers l'intérêt que, pour notre part,
nous inclinons à lui acccorder. Par ex-
tension, nous sommes amenés à penser
que les chiffres de M. Handley-Page, si
formidables qu'ils apparaissent, ne doi-
vent pas non plus être rejetés sans exa-
men attentif.
11 serait étonnant qu'une firme impor-
tante comme Handley-Page Ltd avançât
de pareils faits sans être à même d'en
prouver l'exactitude. 11 serait tout aussi
étonnant que notre S. T. Aé. qui incline
à considérer ces faits comme fantaisistes
ne précise pas les raisons de cette opi-
nion.
Si, enfin, il est exact que des avions
anglais, en toile et en bois, comme les
nôtres, ont duré deux mille heures sans
remplacement d'organes essentiels, leur
constructeur ne recourant certainement
pas à la sorcellerie pour atteindre ce
résultat, on demande si notre S. T. Aé.
serait incapable de déceler les causes de
cette remarquable longévité, dès l'ins-
tant où il conviendra que cette longé-
vité n'est pas un rêve.
Les commentaires de Wing.
M 7 janvier 1926.
'Vil confrère - sportif,
l'autre jour, a publié la
liste des 97 fédérations,
comités nationaux, con-
seils, etc. qui, en France,
« dirigent » les différents
sports. En matière d'aéro-
nautique - car l'aéronttu-r
tique, selon l'opinion générale, est un sport
- notre confrèrç a trouvé dix associations
« légiférantes JI.
- Dix, dites-vous 1 C'est beaucoup 1
- - Qui, Notre confrère a considéré
comme telles toutes les sociétés ayant
associé à leur titre le mot France ou Fran-
çais : Aéro-Club de France, Ligue Aéro-
nautique de France, etc. C'est inexact.
L'Aéro-Club de France qui s'est attribué,
avec le titre - qu'il a usurpé - de fédé-
ration nationale, un pouvoir dictatorial,
est le seul groupement qui, en fait, ait le
droit (1) dfi légiférer. Les neuf autres
groupements n'ont qu'à s'incliner deuent
le bon plaisir de l'Aé-.C.F. qui, lui, à
sa guise, « ordonne, rogne, tranche, con-
damne ou absout ». Le fait de s'appeler
« Union des Pilotes Civils de France »
ou « Aéronautique-Club de France »i ne
confère donc à ces assccialiuns uumn pou-
voir soortil îi leurs décisions ne sont pas
agréées per l ■ céntcU tmt-puissai t qui
lient ses assises rue François 1er.
Mais tout ceci n'a rien à voir avec l'his-
toire que je voulais vous contef Ele me
revient ù l'esprit en {lQlJ,cmt figurer dans la
liste de rettre Qnlrèr, l'Académie AÚo-
nautique de France.
*11 y a déjà de longues années, un jour-
nal. ste apprenant qu'il existait une 4ça-
démie Aéronautique de France. se f relia
les rraiiis. « Qui l beau papier en perspec-
« tive, pema.-l-i!. Le .,,!--nd public ignore
« qu'il existe une Académie spéciale à
« l'Aéronautique. Ce doit être quelque
« chose dans le genre de l'Académie des
« Sciences, - mais en plus « fermé », en
« plus « savant » encore. Personne, jus-
a qu'ici, n'a eu l'idée d'alla interviewer
« ces académiciens. J'y vais de ce pas.
e J'assisterai à une séance de l'Acc.démie.
« Je ferai un «papier» épatant » !
Le journaliste, après moull difficultés,
découvrit le siège de l'Académie Aéronaur
tique. C'était le domicile particulier de
son président. Çe\ui~çi., brave homme, joi-
gnait aux fonctions de cllef-comptable dans
une quelconque entreprise commerciale le
titre et les galons de capitaine de territo-
riale. Il avait créé tout simplement une
société de préparation militaire et « l'Aca-
démie')) se résumait « une vingtaine de
jeunes gens qui, le soir, deux lois la se-
maine, s'initiaient aux mystères de l'epis-
sure ou du nœud de cordier et, le dimanclle,
aux joies du « à droite par quatre ».
Ce fut une grosse désillusion pour notre
journaliste. Il s'en consola en écrivant un
bel article sur lejdanger qu'il y a de donner
à cerlainsJLermes, en usage dans la langue
française, un sen.(trop l-.bsolu.
WING,
LES AILES S'OUVRENT
Le Sesquiplan Heinkel H. D. 17
Avion de reconnaissance, biplace, 450 CV
Dès 1923, sans doute pour réduire leurs frais
généraux, les constructeurs allemands Ernest
Heinkel et Car! Caspar s'étaient associés.
Depuis, i's cnt, l'un et l'autre, étudié un cer-
tain nombre de machines. Celles dont la puis-
sance ne dépassait pas les limites imposées par
les Alliés, étaient construites en Allemagne ; les
autres, te!s l'avion de chasse Caspar et l'hydra-
vion de reconnaissance Heinkel, furent étab!ies
en Suède, dans les ateliers de la Svenska Aéro AB.
Cette firme suédoise est installée à Stockholm :
les deux constructeurs allemands possédant des
ateliers sur la Baltique ; pour s'y rendre, il n'y
a que la mer à traverser, soit environ 500 kms,
L'avion germano-suédois Heinkel H.D. 17.
au-dessus d'une zone neutre. un peupluS: de
deux heures de vol.1 Il 0
La principale caractéristique de l'avion de
reconnaissance Heinkel H.D. 17 réside dans une
grande simplicité de construction et de montage.
C'est un appareil très rapide mais dont la
charge utile est toutefois notablement inférieure
à la charge emportée par les appareils français
de la même catégorie.
Précédant nos constructeurs aux États-Unis,
l'ingénieur Heinkel y fut également plus heu-
reux, puisqu'il réussit à conclure un arrange-
ment avec la Cox-Klemin Aircraft Corporation,
pour la mise en fabrication en série de ses appa-
rei's.
Il serait question, en effet, de les utiliser en
remplacement des vieux D.H. 4. Cette décision
aurait été prise à la suite des essais entrepris
avec deux machines Heinke', l'une équipée avec
un moteur Napier « Lion », l'autre aVlC un
« Liberty ».
Au .cours de ces essais, essais qui ont .été
effectués sous le contrôle des officiers de l'U.S.
Air Service, les deux avions ont couvert la dis-
tance qui sépare le centre aéronautique de Mac
Cook Field de Washington, soit environ 400 kms
à plus de 265 kmsli.
VOILURE. - La voilure de l'avion de recon-
naissance Heinkel H.D. 17 est constituée par
une cellule bip:ane simplement liaubannée, de
part et d'autre du fuselage, par un monomât.
Le plan supérieur, le p:us important, mesure
12 m. 40 d'envergure pour une profondeur
maximum de 2 mètres. Il est raccordé au fuse-
lage par une ca-bane en tubes d'acier.
L'envergure du plan inférieur est un peu
plus faible ; elle atteint environ 11 m. 40. La
profondeur maximum de ce plan est également
beaucoup moins importante, puisqu'elle n'est
que de 1 m. 30 environ. Pour augmenter la
visibilité du poste de pilotage, ce plan est forte-
ment décalé, en arrière, par rapport à l'ai e supé-
rieure. Sa fixation est assurée, sous le fuselage,
de manière à ce qu'il ne présente pas de s op-
tion de continuité.
Les deux plans ne présentent, ni dièdre, ni
flèche ; leur épaisseur, considérable à l'e m pein-
ture - environ 35 centimètres pour le p'an supé-
rieur et 25 centimètres pour l'aile inférieure -
est décroissante, du centre aux extrémités,
en dessus et au-dessous de chaque p'an.
Deux aPcrons, sans compensation, sont fixés
au pan supérieur.
FUSELAGE. - La structure du fuselage est
établie entièrement en tubes d'acier ainsi que
les empennages.
Sous le plan supérieur est installé le poste de
pilotage ; ce plan est légèrement échancré pour
en faciliter l'accès et augmenter la visibilité
verticale. Derrière le poste de pilotage et beau-
coup plus dégagé, se trouve le poste de l'obser-
vateur.
L'empennage horizon'al se compose d'un
plan fixe et du gouvernail de profondeur qui
est compensé.
L'empennage vertical^ comprend une impor-
tante surface de dérive et un gouvernail de
direction également compensé.
Tous ces organes sont complètement en porte
à faux, sans câble, ni mât de haubannage.
GROUPE MOTO-PROPULSEUR. - Le groupe
moto-propulseur est monté, à l'avant du fuse-
lage, sur un bâti en tubes d'acier.
Plusieurs types de moteurs, le Rolls-Royce
« Eagle 1 de 360 CV, le Napier. Lion » de 45o
CV, le « Liberty » de 400 CV ct le Wright T. 3
de 550 CV ont été prévus pour équiper cet avion.
Bien entendu, ses performances varient selon
le type de moteur adapté. C'est ainsi que le
parond qui est de 6.600 mètres, avec le « Li-
berty » de 400 CV, peut passer à 7.600 mètris
avec le moteur Napier « Lion » de 450 CV. Avec
ce dernier moteur, l'avion Heinkel H.D. 17
réalise une vitesse maximum de près de 245
kmsh., alors qu'équipé avec un « Liberty », sa
vitesse descend à 220 kmsh.
Le réservoir à essence, protégé, est disposé
entre le moteur et le poste de pilotage.
Un radiateur fronta', genre nid d'abeilles,
assure le refroidissement.
TRAIN D'ATTERRISSAGE. - Le train d'atter-
rissage, de construction métallique, a une voie
de 2 mètres. Son indéformabilité est obtenue
par un haubannage rigide en V dans le sens laté-
ral.
Les amortisseurs, à sandows, sont logés aux
deux extrémités de l'essieu.
CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES :
Envergure totale : 12 m. 40 ;
Longueur totale : 9 m. 48 ;
Hauteur totale : 3 m. 30 ;
Surface portante : 38 mètres carrés ;
Poids à vide : 1.350 kgs ;
Charge uti:e : 700 kgs ; v
Poids total, en charge : 2.050 kgs ;
t~'ram? r\.,
qUI Précèd e Con 37-123 points.
CCCOUrS (1'endU"
k résidait dit dont l'épreuve la plus
| »H » i. dans les 30 'essais de 8 heures
! t déjà trè 1 erer le résultat d'ensemble
classl.h i Ua le qUe les quatre mo-
Q a ent P d
8 du COn u dans les conditions
du conco u rs , subir sans défaillance un
huit et de 24 h'
1011n emellt de, 240 heures. Les moteurs
,'r^i"f-I)iétrkïrJ|r. r temps beau-
1 rlC , class és 3 e et 4e,
'«K. tour„; et *'•
e fait, oUrne un temps beau-
g, en ce sen
e bénéfic d s que tous deux, récla-
sSai d'ende u règlement, recommencèrent
déjà po après une Première ten-
-1)' ussée fort l
iR b(J jij, p0ussée fori t , °m- Le moteur Lor-
I^> «« o particUlier, a dû, en réalité,
re d'.
t, ° r
., ant à 300 000
300-000 francs et doté par
Hx ^L Instituée en Aéronautique.
"lstituée en vue de l'attribution de
était Peut-être, en déflllitive, la plus
re lUe e tendait à récomPenser
.f' Hfe „"once à i> de consommation et la
trnot,,nt offerte par
if1 I.\:t¡r Da allancement offerte Par
1 ans
!.;3r
cl) qui a triomphé
t on. L'ordre de
'C'^n, e«
il. Poillt soupapes,
i ^°teuS SSOr sans soupapes,
4% f mu,tW*. 594 points ;
Prise direte, 575 points.
Prise direct COnstater que le moteur
06' n'a Ireete, qui remporte le prix
II'¡ de r a qUe la quatrième place dans
, qlle 1 economlque et, mverse-
que - t 1110t Lorraine, quatrième du
{Jlq d ce, prend brillamment la pre-
h légèretns l'épreuve où il est tenu compte'
laiw reté, de la consommation et de la
ance à l'avancement. «
convient de signaler aussi que si le pal-
Bw fc,"tuneitlen^ en vedette les deux
Vïv 'eujx o Cnault et Lorraine-Diétrich,
C.p p et Lorraine-Diétrich.
eours du C--y-P-Aé. -aura permis de mettre
1 llbard-Le moteur appelé à un réel aVCnir :
anhard-Levassor sa soupapes. De l'avis
, de Cbal IClens qui ont suivi de près les
1 réVélé C alSMeUdon le Panhard-Levassor
\:: °111 Panhard-Levassor
* * c°mme 1 Un des concurrents'!es plus
J: î.^* le nin ratéressant peut-être.
44 totleeptioil tout à fait contestable
* *' 'e conc °Urs de moteurs s'est déroulé,
ea lie"" un secret quasi-absolu. Nous
l,.' ,'ne d'au cependant que ce secret ne
(. t e façon et que, par contre,
Ktj, H.U Plus tm^érêt, de connaître et
1^ire e.crit, tre, les niultiples incidents
1 °l!s fnlque, qUi ont marqué la compéti-
sOi armons le Vœu que des techniciens
ln SOl' tllt a[Utorisés à parler des essais de
Meudon, de façon à ce que l'on puisse
r liCoU"" e enseignements qui se dégagent
ptico Itué har le Comité Français de
t Col\ll'lt, eronautique C'est seulement à
s. IOn
°U« que ce concours portera ses
1°11 Il tons ce vœu à la bienveillante
aurent-Eynac avec la convic-
'lJous lPl'endra combien il est fondé.
ïlirjç féliCitons les organisateurs et les
1h- h d organisateurs et les
eh résultats obtenus qui sont
rageants.
i liU -"
, e. des Amis de r Aviation
> de se former à Saigon
lale est une parente pauvre.
ant il sirn P-e service au Ministère des
Il, elle rvue d'un budget ridiculement
it, elle tltilt c le coup » cependant. Pour-
S' t""atce
Ilé iÕ1 qUe l'aviation coloniale est une
Uil.'tr|Péri USe" Parce que, aux Colonies,
14, pu ,
Plus et mieux encore que par-
III lies 11 raison de sa rapidité, de l'éloi-
les CCntres habités, de l'absence des
«bç' <3es ,n°yens de communication.
{i .°n'es» peut jouer un rôle for-
; il le jouera, quand ayant gagné à
1,OtQe IOn PUblique, celle-ci exigera que
1 lh à j> aViaUon coloniale l'importance
l'l¡, 1I avoir..
r
N l'aviation coloniale est
(I eSl e l Ltalre, Mais cette aviation miii-
1%^ Ct \télill t t, -
l çj » Out, des applications pratiques,
i SC'né,.,' e ne résume pas son acti-
l, tyelciecs -. lit : elle
a des exercices d'entraînement : elle tra-
tier \tt't¡¡ e Cad^tre, acl.emine parfois Je
entres mal desservis, trans-
L4 It ^essés et les malades, ravitai le cer-
I N C" es ag , t c.
:¡.tlt So etc.
vis sont donc aussi intéressés que les
II) «II dl. e
: Ii et c. *Vel,°ppement de cette précieuse
il,n()1!1' C est P°Ur concourir à ce développe-
'W^ retL ercher, en colla boration avec les
,' telle es ltleilIeurs moyens d'utiliser l'avia-
S' 'es ^e'^eurs moyens d'utiliser l'avia-
5 'I) 6 eXiste en Cochinchine, c'est-à -
* H, ^U'en forme exclusiveineiit niilitaire,
rI. q{\ °?me exclusivement militaire,
créer, à Sargon, la Ligue des
801ts- ,vlation.
I, de la Ligue est, à lui seul, tout
e. c Société de propagande pour
1 d..lon militaire cochinchinoise et
i'f'* » t^ S fins économiques et commer-
i' CI est U" Programme fort Intéressant
~t~~s Programme fort intéressant
liut, les chances d'aboutir à de bons
,! <\vIQe11t q Il est raisonnable et mesuré.
r^. ^tio^ honneur de la Ligue des Amis
1 &() "est le Gouverneur de la Cochin-
£ ^h0tl Présldent effectif est le colonel Sée,
(/ Qu ldent effectif est le colonel S&>,
ta.il¡ le qvqOtidicn saïgonnais L'Opinion.
f ^v déjà réuni fin novembre une
'il¡ te So tnbres et s'apprêtait vaillamment
14th soll champ d'action sur toute la
f 1 M?o
CI) ler
~~, it d..;ue. l'une des premières décisions
»n(j, çj^^ 'recti°n de la nouvelle Ligue
r tous es membres aux Ailes.
!¡',IlI¡ls d.e l' 1«1 oie que s'est tracée la Ligue
(. IIti !II il'. dation une excellente besogne
l', I¡c jj iSse l'exemple qui vient de Co-
t IVie en France.
|,
Qttli9ont exclusivement consacrées
tQ e. Elles sont indépendantes
l' te¡ le 'r'ernent un journal. Prêtes à
'Qt)' Q 'bettl: bonnes causes, elles ne ser-
.ctét'r'i"lt servir aucun intérêt parti-
f [ %ut lqi, enf de l'intérêt général de
HIER.! DEMAIN?
Le bilan de 1925
Le bilan de 1925 ? - Pour l'établir,
j'ai pris les 52 numéros des Ailes pubhes
dans l'année et, les uns après les auties,
je les ai parcourus.
Si, paiPhfuard, un jour d'ennui, vous
.Sentiez le scepticisme vous gagner je
vous conseille d'en faire autant. Le
bilan est, cette fois, encore magnifique 1
Côté grands raids ? - Paris-Dakar,
c'est-à-dire les 4.200 kms en 31 heures
de Lemaître et Arrachard ; l'héroïque
randonnée du Tchad ; la mission Murât
en Argentine ; le circuit des capitales,
Paris-Constantinople- Moscou - Copenha-
gue-Paris en trois jours, par Arrachart.
1924 avait été l'année de Pelletier d Oisy ;
1925 sera celle d'Arrachart.
Côté records ? - Là, c'est formidable !
Rien qu'en France, 36 records mondiaux
ont été établis ou battus dont 31 pour
l'aviation à moteur, 3 pour l'hydraviation
et 2 pour l'aviation sans moteur. Lasne
est recordman des records avec le chiffre
de 12; Bossoutrot le suit avec 10 et
Descamps avec 5.
Côté « petits » voyages ? - On n en
peut pas parler car ils sont trop nombreux
On appelle maintenant « petit voyage »,
un circuit de 3.000 kms autour de la
France, un bond de Paris à Angora, une
traversée directe de Marseille à Alger.
Côté aviation commerciale ? — L'ou-
verture, le 1er juin, de la ligne Casa-
blanca-Dakar a été, dans ce domaine,
le grand événement. Sur presque toutes
nos lignes, les records du trafic ont été
battus.
Côté épreuves ? - Elles furent abon-
dantes : Military Zenith, Coupe Michelin,
Coupe Bréguet donnèrent lieu à de vives
compétitions. Les concours de Saint-
Raphael, de Vauville, le circuit des avions
de tourisme, les meetings de Clermont-
Ferrand et de Vincennes, autant de mani-
festations qui animèrent l'année aéro-
nautique.
Côté petite aviation ? - Mon Dieu, ce
ne. fut pas mal 1 Drouhin a volé de Paris
à Rouen avec moins de 4 litres d'es-
sence ; le pauvre Raparlier s'est rendu,
avec ses 25 CV, d'Amsterdam à Barce-
lone ; Vanlaère et nos amis belges ont
fait à Vauville une démonstration écla-
tante des idées qui sont les nôtres ;
d'innombrables petits voyages ont été
effectués, ici et là, avec des résultats
tout à fait concluants.
Vol à voile ? - Antoine a battu le
record de durée de Thoret. Wernert l'a
battu. Demblon, Massaux ont fait mieux
encore et sont devenus les détenteurs du
titre. Auger, officieusement, a battu le
record de hauteur. En cette matière,
il faut citer comme beau résultat, la
création de la station de Vauville.
On ne peut pas tout dire ce qui, en
1925, a illustré l'aviation française.
Dans un domaine plus technique, j'es-
time cependant que certains événements
de l'année mériteraient une place toute
particulière : le parachute a été adopté
et a fait, par trois foi.;, la preuve de son
utilité ; l'avion tout métallique est sorti
avec Schneider et Wibault ; de nouvelles
épreuves - dont, hélas, on ne peut
parler - ont consacré définitivement
l'équipement de pilotage automatique ;
Bossoutrot a réussi cet exploit, sans pré-
cédent, de promener dans un plus lourd
que l'air, 6 tonnes de charge utile.
Ne croyez-vous pas q-Ie ces faits marquent
une époque ?
L'aviation n'est pas seulement fran
çaise ; elle est mondiale. Et l'événement
magnifique de l'année reste la randonnée
magnifique du Colonel de Pinedo :
55.000 kms en hydravion. 1925 aura vu,
d'ailleurs, du côté étranger, de fort belles
choses : le voyage aux Indes de Sir
Sefton Brancker et de Cobham, le raid
Bruxelles-Congo, Lisbonne-Guinée en
6 jours, par les Portugais, le vol vers le
pôle d'Amundsen, la randonnée Tokio-
Paris de Abé et Kawachi.
Pour nous, nos succès aéronautiques
auront été attristés par la disparition
de beaucoup de beaux et grands noms.
Nous n'oublierons pas que 1925 nous
aura enlevé, parmi beaucoup d'autres,
Clément Ader, René Quinton. Reué La u
Simonet, Raparlier, La porte, Pmol, Thier-
ry, ViaHet, René Hml'iot Casse, Bizot,
Amans Raveu. C'est un bien lourd
tribut.
Nous n'oublierons pas non plus, en ce
bilan, l'héroïque aviation militaire, qui
a combattu et qui combat encore au
Maroc, ni ceux, surtout, qui sont tombés
glorieusement sur la t.rre africaine.
G. H.
Dis avions anglais auraient
à leur actif, 2000 heures de vol?
Une lettre de M. Handiey-Page.
Nous avons reçu de M. Handley-Page,
le constructeur anglais universellement
connu, l'intéressante lettre que voici :
Monsieur,
Nous avons lu avec le plus grand intérêt votre
article sur ^amortissement des avions de lignes
commerciales paru dans le n° 235 de votre
journal (qui est toujours le bienvenu en .nos
bureaux).
Vu les recherches auxquelles vous vous livrez
et qui sont de la plus grande utilité à la cause
aéronautique, nous croyons qu'il vous serait
agréable de connaître quelques-uns des chiffres
de dépréciation de nos machines, type W. 8,
utilisées par l'Impérial Airways.
- Plusieurs machines en service ont entre quinze
cents et deux milie heures de vol sans change-
ments importants de leurs parties composantes.
Il en existe même ayant trois mille heures de
vol, dont le p'an inférieur, seul, fut changé.
Les moteurs, des Napier « Lion » 450 CV four-
nissent approximativement un millier d'heures
de vol, sans que l'on ait à changer des pièces
essentielles ; certains ont deux mille heures
de service sans remplacements très importants.
Veuillez agréer, etc.
For & on behalf of « Handley Page Ltd »
l'Administrateur-délégué :
F. HANDLEPAGE.
A l'appui de cette lettre, M. Handley-
Page nous a adressé le fac-similé d'une
lettre de l'Air Ministry, datée du 11 juil-
let 1924 et constatant qu'à cette époque.
trois avions Handley-Page; immatriculés
G-EBBI, G-EBBG et G-EBBH avaient
atteint les 1000heures de vol sur la ligne
Londres-Paris.
Ici, à Paris, dans nos milieux officiels,
on est, il faut bien le dire, assez scepti-
que sur la véracité de ces chiffres. On
l'est d'ailleurs tout autant en ce qui con-
cerne ceux des avions Junkers tout
métalliques qui accusent, eux, des chif-
fres de l'ordre de ceux de M. Handiey-
Page.
Un constructeur français à qui nous
parlions de la longévité des Junkers nous
a cité ceux qu'il avait vus en Finlande et
qui, équipés en hydravions, assurent
depuis deux ou trois ans, un service
régulier entre Helsingt'ors et Reval.
L'opinion de ce constructeur est qu'en ce
qui concerne Junkers, les chiffres cou-
ramment indiqués ne ..;Gnt pas exagérés.
Une personnalité de l'aviation polo-
naise, questionnée par nous sur le même
sujet, nous a précisé que le premier
avion Junkers mis en service par la com-
pagnie « Aerolot » en 1921, continuait à
fonctionner après quatre années de ser-
vices pour ainsi dire ininterrompu.
Dans ces conditions, il semble ast z
difficile d'admettre, sans la discuter, la
thèse officielle qui nie à la construction
Junkers l'intérêt que, pour notre part,
nous inclinons à lui acccorder. Par ex-
tension, nous sommes amenés à penser
que les chiffres de M. Handley-Page, si
formidables qu'ils apparaissent, ne doi-
vent pas non plus être rejetés sans exa-
men attentif.
11 serait étonnant qu'une firme impor-
tante comme Handley-Page Ltd avançât
de pareils faits sans être à même d'en
prouver l'exactitude. 11 serait tout aussi
étonnant que notre S. T. Aé. qui incline
à considérer ces faits comme fantaisistes
ne précise pas les raisons de cette opi-
nion.
Si, enfin, il est exact que des avions
anglais, en toile et en bois, comme les
nôtres, ont duré deux mille heures sans
remplacement d'organes essentiels, leur
constructeur ne recourant certainement
pas à la sorcellerie pour atteindre ce
résultat, on demande si notre S. T. Aé.
serait incapable de déceler les causes de
cette remarquable longévité, dès l'ins-
tant où il conviendra que cette longé-
vité n'est pas un rêve.
Les commentaires de Wing.
M 7 janvier 1926.
'Vil confrère - sportif,
l'autre jour, a publié la
liste des 97 fédérations,
comités nationaux, con-
seils, etc. qui, en France,
« dirigent » les différents
sports. En matière d'aéro-
nautique - car l'aéronttu-r
tique, selon l'opinion générale, est un sport
- notre confrèrç a trouvé dix associations
« légiférantes JI.
- Dix, dites-vous 1 C'est beaucoup 1
- - Qui, Notre confrère a considéré
comme telles toutes les sociétés ayant
associé à leur titre le mot France ou Fran-
çais : Aéro-Club de France, Ligue Aéro-
nautique de France, etc. C'est inexact.
L'Aéro-Club de France qui s'est attribué,
avec le titre - qu'il a usurpé - de fédé-
ration nationale, un pouvoir dictatorial,
est le seul groupement qui, en fait, ait le
droit (1) dfi légiférer. Les neuf autres
groupements n'ont qu'à s'incliner deuent
le bon plaisir de l'Aé-.C.F. qui, lui, à
sa guise, « ordonne, rogne, tranche, con-
damne ou absout ». Le fait de s'appeler
« Union des Pilotes Civils de France »
ou « Aéronautique-Club de France »i ne
confère donc à ces assccialiuns uumn pou-
voir soortil îi leurs décisions ne sont pas
agréées per l ■ céntcU tmt-puissai t qui
lient ses assises rue François 1er.
Mais tout ceci n'a rien à voir avec l'his-
toire que je voulais vous contef Ele me
revient ù l'esprit en {lQlJ,cmt figurer dans la
liste de rettre Qnlrèr, l'Académie AÚo-
nautique de France.
*11 y a déjà de longues années, un jour-
nal. ste apprenant qu'il existait une 4ça-
démie Aéronautique de France. se f relia
les rraiiis. « Qui l beau papier en perspec-
« tive, pema.-l-i!. Le .,,!--nd public ignore
« qu'il existe une Académie spéciale à
« l'Aéronautique. Ce doit être quelque
« chose dans le genre de l'Académie des
« Sciences, - mais en plus « fermé », en
« plus « savant » encore. Personne, jus-
a qu'ici, n'a eu l'idée d'alla interviewer
« ces académiciens. J'y vais de ce pas.
e J'assisterai à une séance de l'Acc.démie.
« Je ferai un «papier» épatant » !
Le journaliste, après moull difficultés,
découvrit le siège de l'Académie Aéronaur
tique. C'était le domicile particulier de
son président. Çe\ui~çi., brave homme, joi-
gnait aux fonctions de cllef-comptable dans
une quelconque entreprise commerciale le
titre et les galons de capitaine de territo-
riale. Il avait créé tout simplement une
société de préparation militaire et « l'Aca-
démie')) se résumait « une vingtaine de
jeunes gens qui, le soir, deux lois la se-
maine, s'initiaient aux mystères de l'epis-
sure ou du nœud de cordier et, le dimanclle,
aux joies du « à droite par quatre ».
Ce fut une grosse désillusion pour notre
journaliste. Il s'en consola en écrivant un
bel article sur lejdanger qu'il y a de donner
à cerlainsJLermes, en usage dans la langue
française, un sen.(trop l-.bsolu.
WING,
LES AILES S'OUVRENT
Le Sesquiplan Heinkel H. D. 17
Avion de reconnaissance, biplace, 450 CV
Dès 1923, sans doute pour réduire leurs frais
généraux, les constructeurs allemands Ernest
Heinkel et Car! Caspar s'étaient associés.
Depuis, i's cnt, l'un et l'autre, étudié un cer-
tain nombre de machines. Celles dont la puis-
sance ne dépassait pas les limites imposées par
les Alliés, étaient construites en Allemagne ; les
autres, te!s l'avion de chasse Caspar et l'hydra-
vion de reconnaissance Heinkel, furent étab!ies
en Suède, dans les ateliers de la Svenska Aéro AB.
Cette firme suédoise est installée à Stockholm :
les deux constructeurs allemands possédant des
ateliers sur la Baltique ; pour s'y rendre, il n'y
a que la mer à traverser, soit environ 500 kms,
L'avion germano-suédois Heinkel H.D. 17.
au-dessus d'une zone neutre. un peupluS: de
deux heures de vol.1 Il 0
La principale caractéristique de l'avion de
reconnaissance Heinkel H.D. 17 réside dans une
grande simplicité de construction et de montage.
C'est un appareil très rapide mais dont la
charge utile est toutefois notablement inférieure
à la charge emportée par les appareils français
de la même catégorie.
Précédant nos constructeurs aux États-Unis,
l'ingénieur Heinkel y fut également plus heu-
reux, puisqu'il réussit à conclure un arrange-
ment avec la Cox-Klemin Aircraft Corporation,
pour la mise en fabrication en série de ses appa-
rei's.
Il serait question, en effet, de les utiliser en
remplacement des vieux D.H. 4. Cette décision
aurait été prise à la suite des essais entrepris
avec deux machines Heinke', l'une équipée avec
un moteur Napier « Lion », l'autre aVlC un
« Liberty ».
Au .cours de ces essais, essais qui ont .été
effectués sous le contrôle des officiers de l'U.S.
Air Service, les deux avions ont couvert la dis-
tance qui sépare le centre aéronautique de Mac
Cook Field de Washington, soit environ 400 kms
à plus de 265 kmsli.
VOILURE. - La voilure de l'avion de recon-
naissance Heinkel H.D. 17 est constituée par
une cellule bip:ane simplement liaubannée, de
part et d'autre du fuselage, par un monomât.
Le plan supérieur, le p:us important, mesure
12 m. 40 d'envergure pour une profondeur
maximum de 2 mètres. Il est raccordé au fuse-
lage par une ca-bane en tubes d'acier.
L'envergure du plan inférieur est un peu
plus faible ; elle atteint environ 11 m. 40. La
profondeur maximum de ce plan est également
beaucoup moins importante, puisqu'elle n'est
que de 1 m. 30 environ. Pour augmenter la
visibilité du poste de pilotage, ce plan est forte-
ment décalé, en arrière, par rapport à l'ai e supé-
rieure. Sa fixation est assurée, sous le fuselage,
de manière à ce qu'il ne présente pas de s op-
tion de continuité.
Les deux plans ne présentent, ni dièdre, ni
flèche ; leur épaisseur, considérable à l'e m pein-
ture - environ 35 centimètres pour le p'an supé-
rieur et 25 centimètres pour l'aile inférieure -
est décroissante, du centre aux extrémités,
en dessus et au-dessous de chaque p'an.
Deux aPcrons, sans compensation, sont fixés
au pan supérieur.
FUSELAGE. - La structure du fuselage est
établie entièrement en tubes d'acier ainsi que
les empennages.
Sous le plan supérieur est installé le poste de
pilotage ; ce plan est légèrement échancré pour
en faciliter l'accès et augmenter la visibilité
verticale. Derrière le poste de pilotage et beau-
coup plus dégagé, se trouve le poste de l'obser-
vateur.
L'empennage horizon'al se compose d'un
plan fixe et du gouvernail de profondeur qui
est compensé.
L'empennage vertical^ comprend une impor-
tante surface de dérive et un gouvernail de
direction également compensé.
Tous ces organes sont complètement en porte
à faux, sans câble, ni mât de haubannage.
GROUPE MOTO-PROPULSEUR. - Le groupe
moto-propulseur est monté, à l'avant du fuse-
lage, sur un bâti en tubes d'acier.
Plusieurs types de moteurs, le Rolls-Royce
« Eagle 1 de 360 CV, le Napier. Lion » de 45o
CV, le « Liberty » de 400 CV ct le Wright T. 3
de 550 CV ont été prévus pour équiper cet avion.
Bien entendu, ses performances varient selon
le type de moteur adapté. C'est ainsi que le
parond qui est de 6.600 mètres, avec le « Li-
berty » de 400 CV, peut passer à 7.600 mètris
avec le moteur Napier « Lion » de 450 CV. Avec
ce dernier moteur, l'avion Heinkel H.D. 17
réalise une vitesse maximum de près de 245
kmsh., alors qu'équipé avec un « Liberty », sa
vitesse descend à 220 kmsh.
Le réservoir à essence, protégé, est disposé
entre le moteur et le poste de pilotage.
Un radiateur fronta', genre nid d'abeilles,
assure le refroidissement.
TRAIN D'ATTERRISSAGE. - Le train d'atter-
rissage, de construction métallique, a une voie
de 2 mètres. Son indéformabilité est obtenue
par un haubannage rigide en V dans le sens laté-
ral.
Les amortisseurs, à sandows, sont logés aux
deux extrémités de l'essieu.
CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES :
Envergure totale : 12 m. 40 ;
Longueur totale : 9 m. 48 ;
Hauteur totale : 3 m. 30 ;
Surface portante : 38 mètres carrés ;
Poids à vide : 1.350 kgs ;
Charge uti:e : 700 kgs ; v
Poids total, en charge : 2.050 kgs ;
Le taux de reconnaissance estimé pour ce document est de 99.14%.
En savoir plus sur l'OCR
En savoir plus sur l'OCR
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour ce document est de 99.14%.
- Auteurs similaires Duchesne Henri Gaston Duchesne Henri Gaston /services/engine/search/sru?operation=searchRetrieve&version=1.2&maximumRecords=50&collapsing=true&exactSearch=true&query=(dc.creator adj "Duchesne Henri Gaston" or dc.contributor adj "Duchesne Henri Gaston")Histoire de l'abbaye royale de Longchamp (1255-1789) : la vie à Longchamp; possession et administration, événements historiques, chronique galante, époque révolutionnaire, Longchamp au XIXe siècle... (2e édition...) / Gaston Duchesne /ark:/12148/bpt6k164929m.highres Le Château de Madrid : d'après des documents inédits.. / Henri Gaston Duchesne et Henry de Grandsaigne /ark:/12148/bpt6k64523162.highres
-
-
Page
chiffre de pagination vue 2/6
- Recherche dans le document Recherche dans le document https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/search/ark:/12148/bpt6k65682697/f2.image ×
Recherche dans le document
- Partage et envoi par courriel Partage et envoi par courriel https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/share/ark:/12148/bpt6k65682697/f2.image
- Téléchargement / impression Téléchargement / impression https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/download/ark:/12148/bpt6k65682697/f2.image
- Mise en scène Mise en scène ×
Mise en scène
Créer facilement :
- Marque-page Marque-page https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/bookmark/ark:/12148/bpt6k65682697/f2.image ×
Gérer son espace personnel
Ajouter ce document
Ajouter/Voir ses marque-pages
Mes sélections ()Titre - Acheter une reproduction Acheter une reproduction https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/pa-ecommerce/ark:/12148/bpt6k65682697
- Acheter le livre complet Acheter le livre complet https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/indisponible/achat/ark:/12148/bpt6k65682697
- Signalement d'anomalie Signalement d'anomalie https://sindbadbnf.libanswers.com/widget_standalone.php?la_widget_id=7142
- Aide Aide https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/aide/ark:/12148/bpt6k65682697/f2.image × Aide
Facebook
Twitter
Pinterest