Presse et revues
6 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1925-12-24
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 24 décembre 1925 24 décembre 1925
Description : 1925/12/24 (A5,N236). 1925/12/24 (A5,N236).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6568268t
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 09/12/2013
LES AILE.
, ide et dangereus p„ SUpposant qu'un pays
lisse mieux que e. En supposant qu'un pays
état de e nous, nous ne Changerions rien
en lgnorant systémati-
tl e de Ce Contraire en connaissant la valeur
ÉiVtt: fli ,ravail et ri nous pouvons prétendre,
à IL dépa sser. la volonté, à l'égaler et
e de nos trangère est inférieure à
Iott, COhstru t
** constructeur? alors que risquons-
v COmp.l.t't, eme le montant des prix
Il', ,,h C0rnP^titiOn- p ar contre, nous montrons
~^duv*i • aé'»naUt auX. yeux. des cr: clients de
Il fait lque franÇaise, que tout le
daines performances
~s P)"r le n-im, excessif et que
4Mos y.,Cs * Estent iniscutablement les meil-
,ec) ad les Parlementaires, et
~U^08ser plus loin,
r^?nV °nt faiti'!e»SiPP«?le«>entaires, et
R* que rEtat se contente pas
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F rars ®ais au'!ySaux comPétiteurs
~, 'PPareil.? leur achète même
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Í l Sa ré IIlentse défend très bien.
rIe dimahsalOn présente peut-être
C eSI lCultes.
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1Vrerà la France deux
K!*■%îSÎdefp avion le plus récent,
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'r.. QUtre b gUe de ce nom mais qu'il n'a
Riijt ut ano de enseigner exacte-
Nt i es coru.tri î-eurs" français sur les
et les qualités des avions sur les
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Dt Ils aVio re part, en supposant que
rnllce ns ne réalisent que des. per-
très in ,
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il restera toujours au
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h>er ^Ue les 0xPér»ences ont été mal
8 oies expériences ont été mal
Ue les appareils ont été,
hk 'Per(eotii°^nés> précisément pour
V'er a^n* éfauts constatés.
co lis des constructeurs
de des constructeurs
"r tJs de c 1 Ont refusé de vendre trois
IUle qUe hasseà un gouvernement allié
Iye||e ^Ue ce~ constructeurs savaient
p aVion 11 devaient avoir ces
a V.,°ûs : d eux devaient servir à des
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»'Oh. éventl ,
k par des avionneurs
4ti 16 est à penser que le jour où
x- U ei ta « Penser que le jour où
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iS „e e^r .derai ce dernier adop-
Pu~te analogue à celle qu'ont
: teurs, arel1 cas, nos propres cons-
¡ l, te"çons par admettre
/tfOjj^dç International
"Ou" ne pr
t!eildons pas qu'on ne peut
a5!5' ii Co ue solution au problème.
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» S, ;t: Nous estimons qu'aupara-
So l ^rai t ,
hti l)cel' a aIt une chose excellente de
kn nos concours exclusivement
•'|j t. j 'ûviter, au contraire, les
étrangers à y prendre
b rt^ Aéronautique, dû à
poh int e notre Chambre Syndicale,
valah, Il n'y a aucune
» Pour qu'un concours
S transport, un concours
h vifjhtn!, ?rlsrïle> un concours d'hy-
h^rih PaNiai1 ent pas l'occasion de
i,tllrS re rhalelIlent équitablement les
! ^ShpnCllvesde tous les systèmes
1S J 's cOn t étrangers, en de
^rà i ons' ont tout intérêt à
Qv rét Vrsavionsle maximum.
"alliation française est de
fSJ r ces Manifestations pour tirer
1 r rg résultats.
l)'e, .-
~it es ? Coûte un abonnement aux
t(¡14 ft¡?itl. d 3 centimes par par an,
~If, Q tC()r¡o ;:35 cenhr mes par numero !
0rnh ez> en vous abonnant 8 frs
jps ', U0Us offrons, en outre, six
/> Pe/
petites annonces à 2 frs, soit
C1 /rs bouT abonnant, vous récupérez
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L
La Coupe Zénith n'est pas terminée
Une confusion nous a fait écrire, il y a quel-
ques semaines, que la Coupe Zénith était ter-
minée. Nous parlions du calendrier aéronau-
tique de 1926 et nous souhaitions, à ce propos,
que les créateurs de la Coupe Zénith fassent
revivre leur intéressante épreuve. Ce souhait
subsiste mais pour. 1927, car en 1926, nous
assisterons encore à la compétition créée il y a
quatre ans par la Société du Carburateur Zénith.
Cette compétition comportait en effet trois
épreuves. La première, disputée en 1923 fut
remportée par Bossoutrot sur Farman ; la se-
conde fut gagnée, en 1924, par Patin sur Cau-
dron ; la troisième et dernière épreuve fut
courue cette année mais le mauvais temps s'op.
posa au succès des concurrents et aucun ne
rallia Lyon dans les délais voulus. Cette troi-
sième épreuve fut donc purement et simplement
annulée et reportée à 1926.
Elle aura lieu, cette fois, les 3 et 4 juillet, sur
le parcours des années précédentes, c'est-à-dire
Paris-Lyon et Lyon-Paris. Chaque parcours est
de 385 kms soit, pour l'ensemble, 770 kms. La
vitesse moyenne devra être, sur chaque par-
cours, d'au moins 90 kmsh. et le combustible
emporté ne pcurra, en aucun cas, être supérieur
à 275 kgs pour la totalité du parcours. On sait
que le classement est effectué d'après la plus
faible consommation de combustible par kilo
de poids utile transporté. Le poids utile com-
prend celui du pilote, ce qui permet aux mono-
places de participer à la Coupe.
La Coupe Zénith 1926 est dotée d'un magni-
fique objet d'art et d'une somme de 40.000 frs ;
elle est internationale. Pour ces raisons, elle est
susceptible de remporter un vif succès d'enga-
gements, ce que nous lui souhaitons de tout
cœur, car, répétons-le, c'est une des compé-
titions les plus intéressantes que nous connais-
sions.
SOLIDARITÉ
POUR SEIDLER
Seidler nous a chargés de remercier,
en son nom, tous ceux, qui, généreuse-
ment ont bien voulu répondre à notre
appel. Les sommes que nous avons
recueillies vont apporter un peu de bien-
être à son malheureux foyer si durement
éprouvé.
Léon Bathiat, président des Vieilles
Tiges, nous a fait part de son intention
de saisir le Comité de cette association
en vue de faire bénéficier Seidler de sa
Caisse de Secours. Nous en remerçions
sincèrement Léon Bathiat et toutes les
Vieilles Tiges.
Depuis la publication de notre pre-
mière liste de souscription, d'autres
dons nous sont parvenus :
Liste précédente 1.G12 fr. 35
René 5 — »
Henri Sallal'd 100 - »
Gaitz-Hocky. 25 — »
A. Bouvrande. 10 — »
Vandoorsselaer (de Gand) 25 — »
Étudiant qui veut être pilote. 5 - »
André Matabon .,. 10 — »
Lhuillier 10 — »
Un groupe de fervents de l'avia-
tion de l'École Violet. 45 — »
Total à ce jour. 1.847 fr. 35
Nous invitons instamment nos lec-
teurs à venir grossir le nombre encore
trop restreint des souscripteurs. Seidler,
sujet suisse, a vaillamment, et par deux
fois, servi la France pendant la guerre;
il a donné le meilleur de lui-même — sa
santé — à notre pays et mérite que, dans
sa détresse actuelle, l'aviation française,
à défaut de tout le pays, lui vienne en
aide.
Une singulière conception
du tourisme aérien !
M. Louis Hirschauer vient de rentrer à Paris
après un joli voyage de propagande au cours
duquel, piloté d'abord par Fronval, puis par le
sergent Courct, il a accompli sur un avion
,LEt -- -
kJ^OTEUR koolhoven EST VENU AU BOURGET
L'avion Koolhoven au départ Amsterdam,
'c -
¡t t¡\ e - Les Ailes ont signalé le
HVt, aVion tri-moteur Koolhoven
6 °Ur8et, venant d'Amsterdam,
Hs t c°Urte venant d'Amsterdam,
,':1 tlt' D% e escale à Saint-Quentin où le
| V 4 it incité le pilote à se poser.
II; rj(. Q('l'h' r notre grand aérodrome de
~,|% <:ij Cr* * a suscité un vif mouve-
JI¡ "1 ¡tir) ¡JI' {\\1' ( et nombreux sont les visiteurs
l" \t Uutour de lui. Certes, la
H le nouvelle machine de trans-
I a.ttet}a.le et bien des points méritent
1, lIon: la position et la fixation
des moteurs latéraux, l'emplacement, au-dessus
de l'aile, du moteur central, Je poste, remarqua-
blement bien situé, du pilote, etc,,. Mais ce qu'il
faut retenir avant tout, ce sont les diverses dis-
positions, heureuses pour la plupart, de la cabine
où l'on s'est efforcé de donner aux passagers le
maximum de confort.
Notre photographie représente l'avion tri-
moteur Koolhoven quelques minutes avant son
départ d'Amsterdam.
Rappelons que les trois moteurs qui équipent
cet avion sont des Siddeley-Puma 230 CV.
Morane-Saulnier, 120 CV Salmson, une ran-
donnée de 5.000 kms en 37 heures de vol environ.
A Zaghreb, en Yougo-Slavie, pris dans la brume,
l'avion a heurté un arbre et le voyage de retour
s'est, de ce fait, trouvé interrompu. M. Hirs-
chauer a regagné Paris par le train.
Ce voyage, plein d'enseignements intéres-
sants, ne suscite qu'un sentiment d'admiration.
Et, sincèrement, nous en félicitons ceux qui
l'ont entrepris et qui ont fait, à cette occasion
une excellente propagande française.
Pourquoi a-t-il fallu qu'à son retour, M. Hirs-
chauer ait donné à L'Auto une interview où il
nous montre une fois de plus que sa conception
de l'avion de tourisme est complètement faussée
par l'hostilité instinctive qu'il a contre la petite
puissance. Il est vrai qu'il fut un temps où
M. Hirschauer n'admettait qu'une puissance
encore bien plus élevée, mais ne fait-il pas preuve
d'absolutisme lorsqu'il déclare « qu'une puis-
sance de 120 CV est suffisante mais qu'elle est
rigoureusement minimum. » ?
A l'appui de cette déclaration, M. Hirschauer
cite sa rencontre avec un monoplan Avia qui,
c muni d'un moteur de 60 CV, ne volait qu'en
monoplace » et présentait donc une puissance,
par passager, égale à celle de son propre biplace.
C'est cette comparaison avec le monoplan
Avia que nous considérons, nous, comme une
des meilleures solutions actuelles de l'avion de
tourisme pratique, qui nous incite à discuter
l'interview de M. Hirschauer.
Celui-ci néglige de préciser un point impor-
tant : c'est que le monoplan Avia vole normale-
ment avec deux personnes à bord et un rayon
d'action de 600 kms malgré sa puissance de
30 CV au passager. Si, au cours de plusieurs
raids, le monoplan Avia a volé en monoplace,
c'est qu'il s'agissait de raids à longue distance
sans escale, nécessitant un approvisionnement
d'essence considérable. Dans son vol Prague-
Paris, par exemple, le lieutenant Jira avait
emporté assez d'essence pour couvrir d'une
seule traite le parcours. En fait, s'il s'arrêta, peu
de temps d'ailleurs, à Nuremberg, il ne s'y ravi-
tailla pas.
Ce n'est pas enlever la moindre qualité à
l'avion français dont M. Hirschauer s'est servi
— et qui répond à d'autres besoins — que de
dire qu'il est moins économique que le petit
avion tchécoslovaque qui utilise non pas la
même puissance mais une puissance moitié
moindre.
M. Hirschauer ne s'est pas encore mis assez
dans la peau du « vrai touriste » pour comprendre
la valeur du facteur économie. Il n'a pas acheté
l'avion dont il s'est servi ; il n'en paiera pas la
revision, ni celle du moteur ; il ne monnaiera
pas la différence entre la consommation d'un
60 CV et celle d'un 120 CV ; il ne réglera ni les
taxes d'atterrissage, ni les taxes d'abris, etc.
Toutes dépenses qui font que l'aviation, avec
seulement un avion de 60 CV au passager trans-
porté, est impraticable pour un « vrai touriste »
c'est-à-dire pour un monsieur qui paie son avion
comme il paie sa voiture. Toutes choses qui font
que l'aviation de tourisme n'existera vraiment
que le jour où l'on fera en France, dans cette
voie, ce que l'on fait à l'Étranger, en particulier
en Allemagne, en Tchéco-Slovaquie, en Angle-
terre.
Évidemment, quand on a lu l'interview de
M. Hirschauer, on se demande pourquoi la
France compte seulement cinq ou six touristes
aériens. Nous préférons, nous, montrer la véri-
table raison de cet état de choses. Nous préfé-
rons ne pas applaudir seulement au succès de
nos constructeurs mais leur montrer aussi qu'ils
auraient tort de se maintenir, en matière de
tourisme, dans une voie qui, pratiquement, ne
peut pas conduire au vrai tourisme.
Et nous disons que si l'on veut faire éclore
ce dernier, 30 CV par passager est un maximum !
C'est insuffisant 1 - Voyez le monoplan Avia,
voyez le D.H. Moth, voyez les Allemands.
Les commentaires de Wing.
31 décembre 1925.
« Le Matin" a publié
l'autre jour des chiffres
étonnants concernant l'ef-
fectif de l'aviation fran-
çaise.
L'aéronauti.que fran-
çaise, a-t-il écrit, dispose
pour le moment de 2.000
pilotes d'active et de 1.370 pilotes de ré-
serve dont 950 sont entraînés dans les
formations militaires au cours de périodes
volontaires. Au total : 3.370 pilotes d'ac-
tive et de réserve, non compris les 135
pilotes professionnels ou de transports
publics.
— C'est tout ?
— C'est toull
- Mais alors que sont devenus les
pilotes de la guerre, tous les pilotes formés
depuis ?
— Je me le demande.
Il est beaucoup question en ce moment
dans les revues spéciales de la crise des
pilotes. Tous ne sont pas convaincus de la
réalité de cette crise ; d'autres la redoutent
seulement pour l'avenir. Si l'on admet
l'exactitude des chiffres ci-dessus, le doute,
il me semble, n'est pas permis : la crise
existe et elle est sérieuse.
La crise admise, il faut y chercher un
remède. Sans faire intervenir le facteur
Défense Nationale — qui, évidemment,
devrait primer tous les autres - le facteur
dépenses, ou, si vous préférez, le facteur
économie est assez important pour que l'on
s'efforce d'obtenir, avec les sommes consa-
crées à l'entratnement des pilotes, un autre
résultat. Il est inadmissible de consacrer
40.000 francs à la formation d'un boursier
si, après ses dix-huit mois de service, un
pilote est perdu pour l'aviation militaire.
Car, n'est-ce pas, nous sommes d'accord,
un pilote qui cesse de s'entraîner est un
pilote inutilisable en cas de besoin ?
Il faudrait commencer par connaître
les raisons exactes pour lesquelles tant de
pilotes militaires, une fois rendus à la vie
civile, abandonnent tout contact avec
l'aviation et si à l'actuelle forme d'entraï-
nement, il ne conviendrait pas d'en subs-
tituer une autre. quitte à rendre, alors,
cet entraînement obligatoire.
WING.
LES AILES S'OUVRENT
L'avion de combat O.P.A. 1
Multiplace, bi-moteur Hispano-Suiza, 1000 CY
Identifions, tout d'abord, les initiales C.P.A.
qui sont celles d'une firme aéronautique fran-
çaise, de constitution assez récente, les Chan-
tiers de Provence-Aviation.
Cette firme a installé ses usines à Port-de-
Bouc, sur les rives de l'Étang de Berre. La
C.P.A. y construit un nouveau modèle d'hydra-
vion et y exécute également la réparation des
avions de tous types des centres environnants.
D'autre part, la C.P.A.'utilise aussi des ate-
liers situés aux environs de Paris, à la Courneuve.
C'est dans ces ateliers que l'avion C.P.A. n° 1
a été réalisé.
L'étude de cette machine, un multiplace de
combat bimoteur, a été menée sous la direction
de M. de Boysson qui compte parmi ses colla-
borateurs immédiats M. Desgrandschamps. On
se rappelle que cet ingénieur avait construit,
pour le Grand Prix de notre confrère, le Petit
Parisien, un intéressant monoplan que, malheu-
reusement, faute de moyens suffisants, il n'a pu
mettre au point.
Pour en revenir à l'avion C.P.A. cet appareil
est actuellement en cours de montage, à Orly,
comme nous l'avons dit dans un précédent
numéro.
Sans vouloir préjuger de ses qualités de vol, il
est néanmoins permis de penser que l'expéri-
Schéma du dispositif de débrayage des commandes. En actionnant un levier splcial, le pilote ou le pas-
sager, provoque la rotation d'un guignol à trois branches, guinol dont les biellettes dirigent les man-
chons des commandes de la profondeur et du gauchissement sur le clavetage des organes de direction
d'un de ces deux postes.
mentation de cet appareil sera très intéres-
sante à suivre de près.
L'avion C.P.A. no 1, présente, en effet, plu-
sieurs caractéristiques originales, entre autres,
un système de volets, indépendant du gauchis-
sement, mais, qui, conjugué avec ce dernier,
permet de modifier le profil de la voilure. Cette
modification de la courbure de l'aile, doit ass rer
une vitesse réduite à l'atterrissage et, par contrl'
doit également assurer une augmentation sen-
sible du plafond de l'appareil.
VOILURE. — La voilure de l'avion C.P.A. est
constituée par une cellule monoplane de 22 m. 80
d'envergure. Elle est en deux parties réunies
par deux ferrures en métal léger assujetties
par 24 boulons.
L'aile, semi-épaisse, a un profil constant tout
le long de l'envergure. Elle ne possède pas de
dièdre latéral mais présente une flèche longitu-
dinale de 10 p. 100 du centre à chaque extré-
mité.
L'arrière est doté de volets sur toute la lon-
gueur de la voilure. Les volets extrêmes servent
d'ailerons de gauchissement, mais, un méca-
nisme approprié permet d'abaisser simultané-
ment l'ensemble de ces volets pour faire varier
ia courbure de l'aile. Ce mécanisme laisse tou-
jours la possibilité de manœuvrer différen-
tiellement les ailerons de gauchissement. Ces
derniers, très longs et peu profonds, ne sont
pas compensés.
Le haubannage de l'aile est assuré par une
mâture rigide, en bois, comprenant, de chaque
côté du fuselage, une paire de grands mâts
obliques. Ces mâts relient les longerons de l'aile
aux fuseaux moteurs. Ils sont complétés par
une paire de mâts verticaux, des bâti-moteurs
à l'aile et par une paire de mâts horizontaux,
des bâti-moteurs au fuselage. Outre ces mâts,
il existe également de petites contre fiches des-
tinées à s'opposer au flambage des grands mâts
obliques et à équilibrer le couple de torsion du
moteur.
Tous ces mâts, en bois, se terminent par des
ferrures, en métal léger, fixées par des vis ou
des rivets tubulaires, selon l'importance des
efforts en présence. Les axes d'assemblages des
mâts ont été prévus de dimensions suffisantes
pour éviter tout jeu à l'usage.
Au point de vue constructif, le matériau
principalement employé est le bois. La structure
de l'aile comprend deux longerons en caissons,
semelles en spruce et âmes en contreplaqué sup-
portant les nervures, très rapprochées les unes
des autres (environ 27 centimètres) ceci afin de
réduire le flottement du recouvrement qui est
en toile.
FUSELAGE. - Le fuselage, de vastes dimen-
sions, est constitué par une poutre quadrangu-
laire, en bois, croisillonnée par des cordes à
piano. Sa partie avant est recouverte de contre-
plaqué; sa partie arrière en toile.
Dans le nez du fuselage, se trouve une cabine,
d'environ 5 mètres de longueur sur 1 m. 10 de
largeur, réservée à l'observateur. Dans cette
cabine se trouvent répartis les appareils et ins-
truments ainsi que les tableaux de commande
des lance-bombes. Tout au fond, se trouve un
cadre pour lance-bombes vertical pouvant rece-
voir soit 40 bombes de 10 kgs, soit encore 10
bombes de 50 kgs.
Cette cabine est vitrée à l'avant ; elle possède,
en outre, des ouvertures permettant d'exécuter
la visée de bombardement, le tir, par une tou-
relle supérieure avant, l'observation au compas
de relèvement, la prise de photos verticales et
obliques et, enfin, une trappe d'accès, assez
grande, pour permettre la sortie, en vol, de l'ob-
servateur équipé avec un parachute-siège ou
un parachute-dorsal.
En arrière de l'aile, se trouve le poste de pilo-
tage qui contient les commandes habituelles,
, ide et dangereus p„ SUpposant qu'un pays
lisse mieux que e. En supposant qu'un pays
état de e nous, nous ne Changerions rien
en lgnorant systémati-
tl e de Ce Contraire en connaissant la valeur
ÉiVtt: fli ,ravail et ri nous pouvons prétendre,
à IL dépa sser. la volonté, à l'égaler et
e de nos trangère est inférieure à
Iott, COhstru t
** constructeur? alors que risquons-
v COmp.l.t't, eme le montant des prix
Il', ,,h C0rnP^titiOn- p ar contre, nous montrons
~^duv*i • aé'»naUt auX. yeux. des cr: clients de
Il fait lque franÇaise, que tout le
daines performances
~s P)"r le n-im, excessif et que
4Mos y.,Cs * Estent iniscutablement les meil-
,ec) ad les Parlementaires, et
~U^08ser plus loin,
r^?nV °nt faiti'!e»SiPP«?le«>entaires, et
R* que rEtat se contente pas
1.
F rars ®ais au'!ySaux comPétiteurs
~, 'PPareil.? leur achète même
6f
Í l Sa ré IIlentse défend très bien.
rIe dimahsalOn présente peut-être
C eSI lCultes.
tnll S ét IS e Penser que les cons-
f'astes d^f-rS ne seront pas très
1Vrerà la France deux
K!*■%îSÎdefp avion le plus récent,
fl u. } à l'a van
,ebat Ce que, non seulement
'&QrU * He sera suivi d'aucune com-
'r.. QUtre b gUe de ce nom mais qu'il n'a
Riijt ut ano de enseigner exacte-
Nt i es coru.tri î-eurs" français sur les
et les qualités des avions sur les
L b,a "tre part, en supposant que
Dt Ils aVio re part, en supposant que
rnllce ns ne réalisent que des. per-
très in ,
;{¡cs a s très inférieures aux perfor-
il restera toujours au
1 er qUeur etranger la possibilité d'af-
h>er ^Ue les 0xPér»ences ont été mal
8 oies expériences ont été mal
Ue les appareils ont été,
hk 'Per(eotii°^nés> précisément pour
V'er a^n* éfauts constatés.
co lis des constructeurs
de des constructeurs
"r tJs de c 1 Ont refusé de vendre trois
IUle qUe hasseà un gouvernement allié
Iye||e ^Ue ce~ constructeurs savaient
p aVion 11 devaient avoir ces
a V.,°ûs : d eux devaient servir à des
?f>ér/j^es ? vol, le troisième devait
tiQIl n VUe d'une « reconsti-
»'Oh. éventl ,
k par des avionneurs
4ti 16 est à penser que le jour où
x- U ei ta « Penser que le jour où
nstr, Com
iS „e e^r .derai ce dernier adop-
Pu~te analogue à celle qu'ont
: teurs, arel1 cas, nos propres cons-
¡ l, te"çons par admettre
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"Ou" ne pr
t!eildons pas qu'on ne peut
a5!5' ii Co ue solution au problème.
~'fh conv
lUsetr¡ nVlent de l'étudier et très
» S, ;t: Nous estimons qu'aupara-
So l ^rai t ,
hti l)cel' a aIt une chose excellente de
kn nos concours exclusivement
•'|j t. j 'ûviter, au contraire, les
étrangers à y prendre
b rt^ Aéronautique, dû à
poh int e notre Chambre Syndicale,
valah, Il n'y a aucune
» Pour qu'un concours
S transport, un concours
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i,tllrS re rhalelIlent équitablement les
! ^ShpnCllvesde tous les systèmes
1S J 's cOn t étrangers, en de
^rà i ons' ont tout intérêt à
Qv rét Vrsavionsle maximum.
"alliation française est de
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1 r rg résultats.
l)'e, .-
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La Coupe Zénith n'est pas terminée
Une confusion nous a fait écrire, il y a quel-
ques semaines, que la Coupe Zénith était ter-
minée. Nous parlions du calendrier aéronau-
tique de 1926 et nous souhaitions, à ce propos,
que les créateurs de la Coupe Zénith fassent
revivre leur intéressante épreuve. Ce souhait
subsiste mais pour. 1927, car en 1926, nous
assisterons encore à la compétition créée il y a
quatre ans par la Société du Carburateur Zénith.
Cette compétition comportait en effet trois
épreuves. La première, disputée en 1923 fut
remportée par Bossoutrot sur Farman ; la se-
conde fut gagnée, en 1924, par Patin sur Cau-
dron ; la troisième et dernière épreuve fut
courue cette année mais le mauvais temps s'op.
posa au succès des concurrents et aucun ne
rallia Lyon dans les délais voulus. Cette troi-
sième épreuve fut donc purement et simplement
annulée et reportée à 1926.
Elle aura lieu, cette fois, les 3 et 4 juillet, sur
le parcours des années précédentes, c'est-à-dire
Paris-Lyon et Lyon-Paris. Chaque parcours est
de 385 kms soit, pour l'ensemble, 770 kms. La
vitesse moyenne devra être, sur chaque par-
cours, d'au moins 90 kmsh. et le combustible
emporté ne pcurra, en aucun cas, être supérieur
à 275 kgs pour la totalité du parcours. On sait
que le classement est effectué d'après la plus
faible consommation de combustible par kilo
de poids utile transporté. Le poids utile com-
prend celui du pilote, ce qui permet aux mono-
places de participer à la Coupe.
La Coupe Zénith 1926 est dotée d'un magni-
fique objet d'art et d'une somme de 40.000 frs ;
elle est internationale. Pour ces raisons, elle est
susceptible de remporter un vif succès d'enga-
gements, ce que nous lui souhaitons de tout
cœur, car, répétons-le, c'est une des compé-
titions les plus intéressantes que nous connais-
sions.
SOLIDARITÉ
POUR SEIDLER
Seidler nous a chargés de remercier,
en son nom, tous ceux, qui, généreuse-
ment ont bien voulu répondre à notre
appel. Les sommes que nous avons
recueillies vont apporter un peu de bien-
être à son malheureux foyer si durement
éprouvé.
Léon Bathiat, président des Vieilles
Tiges, nous a fait part de son intention
de saisir le Comité de cette association
en vue de faire bénéficier Seidler de sa
Caisse de Secours. Nous en remerçions
sincèrement Léon Bathiat et toutes les
Vieilles Tiges.
Depuis la publication de notre pre-
mière liste de souscription, d'autres
dons nous sont parvenus :
Liste précédente 1.G12 fr. 35
René 5 — »
Henri Sallal'd 100 - »
Gaitz-Hocky. 25 — »
A. Bouvrande. 10 — »
Vandoorsselaer (de Gand) 25 — »
Étudiant qui veut être pilote. 5 - »
André Matabon .,. 10 — »
Lhuillier 10 — »
Un groupe de fervents de l'avia-
tion de l'École Violet. 45 — »
Total à ce jour. 1.847 fr. 35
Nous invitons instamment nos lec-
teurs à venir grossir le nombre encore
trop restreint des souscripteurs. Seidler,
sujet suisse, a vaillamment, et par deux
fois, servi la France pendant la guerre;
il a donné le meilleur de lui-même — sa
santé — à notre pays et mérite que, dans
sa détresse actuelle, l'aviation française,
à défaut de tout le pays, lui vienne en
aide.
Une singulière conception
du tourisme aérien !
M. Louis Hirschauer vient de rentrer à Paris
après un joli voyage de propagande au cours
duquel, piloté d'abord par Fronval, puis par le
sergent Courct, il a accompli sur un avion
,LEt -- -
kJ^OTEUR koolhoven EST VENU AU BOURGET
L'avion Koolhoven au départ Amsterdam,
'c -
¡t t¡\ e - Les Ailes ont signalé le
HVt, aVion tri-moteur Koolhoven
6 °Ur8et, venant d'Amsterdam,
Hs t c°Urte venant d'Amsterdam,
,':1 tlt' D% e escale à Saint-Quentin où le
| V 4 it incité le pilote à se poser.
II; rj(. Q('l'h' r notre grand aérodrome de
~,|% <:ij Cr* * a suscité un vif mouve-
JI¡ "1 ¡tir) ¡JI' {\\1' ( et nombreux sont les visiteurs
l" \t Uutour de lui. Certes, la
H le nouvelle machine de trans-
I a.ttet}a.le et bien des points méritent
1, lIon: la position et la fixation
des moteurs latéraux, l'emplacement, au-dessus
de l'aile, du moteur central, Je poste, remarqua-
blement bien situé, du pilote, etc,,. Mais ce qu'il
faut retenir avant tout, ce sont les diverses dis-
positions, heureuses pour la plupart, de la cabine
où l'on s'est efforcé de donner aux passagers le
maximum de confort.
Notre photographie représente l'avion tri-
moteur Koolhoven quelques minutes avant son
départ d'Amsterdam.
Rappelons que les trois moteurs qui équipent
cet avion sont des Siddeley-Puma 230 CV.
Morane-Saulnier, 120 CV Salmson, une ran-
donnée de 5.000 kms en 37 heures de vol environ.
A Zaghreb, en Yougo-Slavie, pris dans la brume,
l'avion a heurté un arbre et le voyage de retour
s'est, de ce fait, trouvé interrompu. M. Hirs-
chauer a regagné Paris par le train.
Ce voyage, plein d'enseignements intéres-
sants, ne suscite qu'un sentiment d'admiration.
Et, sincèrement, nous en félicitons ceux qui
l'ont entrepris et qui ont fait, à cette occasion
une excellente propagande française.
Pourquoi a-t-il fallu qu'à son retour, M. Hirs-
chauer ait donné à L'Auto une interview où il
nous montre une fois de plus que sa conception
de l'avion de tourisme est complètement faussée
par l'hostilité instinctive qu'il a contre la petite
puissance. Il est vrai qu'il fut un temps où
M. Hirschauer n'admettait qu'une puissance
encore bien plus élevée, mais ne fait-il pas preuve
d'absolutisme lorsqu'il déclare « qu'une puis-
sance de 120 CV est suffisante mais qu'elle est
rigoureusement minimum. » ?
A l'appui de cette déclaration, M. Hirschauer
cite sa rencontre avec un monoplan Avia qui,
c muni d'un moteur de 60 CV, ne volait qu'en
monoplace » et présentait donc une puissance,
par passager, égale à celle de son propre biplace.
C'est cette comparaison avec le monoplan
Avia que nous considérons, nous, comme une
des meilleures solutions actuelles de l'avion de
tourisme pratique, qui nous incite à discuter
l'interview de M. Hirschauer.
Celui-ci néglige de préciser un point impor-
tant : c'est que le monoplan Avia vole normale-
ment avec deux personnes à bord et un rayon
d'action de 600 kms malgré sa puissance de
30 CV au passager. Si, au cours de plusieurs
raids, le monoplan Avia a volé en monoplace,
c'est qu'il s'agissait de raids à longue distance
sans escale, nécessitant un approvisionnement
d'essence considérable. Dans son vol Prague-
Paris, par exemple, le lieutenant Jira avait
emporté assez d'essence pour couvrir d'une
seule traite le parcours. En fait, s'il s'arrêta, peu
de temps d'ailleurs, à Nuremberg, il ne s'y ravi-
tailla pas.
Ce n'est pas enlever la moindre qualité à
l'avion français dont M. Hirschauer s'est servi
— et qui répond à d'autres besoins — que de
dire qu'il est moins économique que le petit
avion tchécoslovaque qui utilise non pas la
même puissance mais une puissance moitié
moindre.
M. Hirschauer ne s'est pas encore mis assez
dans la peau du « vrai touriste » pour comprendre
la valeur du facteur économie. Il n'a pas acheté
l'avion dont il s'est servi ; il n'en paiera pas la
revision, ni celle du moteur ; il ne monnaiera
pas la différence entre la consommation d'un
60 CV et celle d'un 120 CV ; il ne réglera ni les
taxes d'atterrissage, ni les taxes d'abris, etc.
Toutes dépenses qui font que l'aviation, avec
seulement un avion de 60 CV au passager trans-
porté, est impraticable pour un « vrai touriste »
c'est-à-dire pour un monsieur qui paie son avion
comme il paie sa voiture. Toutes choses qui font
que l'aviation de tourisme n'existera vraiment
que le jour où l'on fera en France, dans cette
voie, ce que l'on fait à l'Étranger, en particulier
en Allemagne, en Tchéco-Slovaquie, en Angle-
terre.
Évidemment, quand on a lu l'interview de
M. Hirschauer, on se demande pourquoi la
France compte seulement cinq ou six touristes
aériens. Nous préférons, nous, montrer la véri-
table raison de cet état de choses. Nous préfé-
rons ne pas applaudir seulement au succès de
nos constructeurs mais leur montrer aussi qu'ils
auraient tort de se maintenir, en matière de
tourisme, dans une voie qui, pratiquement, ne
peut pas conduire au vrai tourisme.
Et nous disons que si l'on veut faire éclore
ce dernier, 30 CV par passager est un maximum !
C'est insuffisant 1 - Voyez le monoplan Avia,
voyez le D.H. Moth, voyez les Allemands.
Les commentaires de Wing.
31 décembre 1925.
« Le Matin" a publié
l'autre jour des chiffres
étonnants concernant l'ef-
fectif de l'aviation fran-
çaise.
L'aéronauti.que fran-
çaise, a-t-il écrit, dispose
pour le moment de 2.000
pilotes d'active et de 1.370 pilotes de ré-
serve dont 950 sont entraînés dans les
formations militaires au cours de périodes
volontaires. Au total : 3.370 pilotes d'ac-
tive et de réserve, non compris les 135
pilotes professionnels ou de transports
publics.
— C'est tout ?
— C'est toull
- Mais alors que sont devenus les
pilotes de la guerre, tous les pilotes formés
depuis ?
— Je me le demande.
Il est beaucoup question en ce moment
dans les revues spéciales de la crise des
pilotes. Tous ne sont pas convaincus de la
réalité de cette crise ; d'autres la redoutent
seulement pour l'avenir. Si l'on admet
l'exactitude des chiffres ci-dessus, le doute,
il me semble, n'est pas permis : la crise
existe et elle est sérieuse.
La crise admise, il faut y chercher un
remède. Sans faire intervenir le facteur
Défense Nationale — qui, évidemment,
devrait primer tous les autres - le facteur
dépenses, ou, si vous préférez, le facteur
économie est assez important pour que l'on
s'efforce d'obtenir, avec les sommes consa-
crées à l'entratnement des pilotes, un autre
résultat. Il est inadmissible de consacrer
40.000 francs à la formation d'un boursier
si, après ses dix-huit mois de service, un
pilote est perdu pour l'aviation militaire.
Car, n'est-ce pas, nous sommes d'accord,
un pilote qui cesse de s'entraîner est un
pilote inutilisable en cas de besoin ?
Il faudrait commencer par connaître
les raisons exactes pour lesquelles tant de
pilotes militaires, une fois rendus à la vie
civile, abandonnent tout contact avec
l'aviation et si à l'actuelle forme d'entraï-
nement, il ne conviendrait pas d'en subs-
tituer une autre. quitte à rendre, alors,
cet entraînement obligatoire.
WING.
LES AILES S'OUVRENT
L'avion de combat O.P.A. 1
Multiplace, bi-moteur Hispano-Suiza, 1000 CY
Identifions, tout d'abord, les initiales C.P.A.
qui sont celles d'une firme aéronautique fran-
çaise, de constitution assez récente, les Chan-
tiers de Provence-Aviation.
Cette firme a installé ses usines à Port-de-
Bouc, sur les rives de l'Étang de Berre. La
C.P.A. y construit un nouveau modèle d'hydra-
vion et y exécute également la réparation des
avions de tous types des centres environnants.
D'autre part, la C.P.A.'utilise aussi des ate-
liers situés aux environs de Paris, à la Courneuve.
C'est dans ces ateliers que l'avion C.P.A. n° 1
a été réalisé.
L'étude de cette machine, un multiplace de
combat bimoteur, a été menée sous la direction
de M. de Boysson qui compte parmi ses colla-
borateurs immédiats M. Desgrandschamps. On
se rappelle que cet ingénieur avait construit,
pour le Grand Prix de notre confrère, le Petit
Parisien, un intéressant monoplan que, malheu-
reusement, faute de moyens suffisants, il n'a pu
mettre au point.
Pour en revenir à l'avion C.P.A. cet appareil
est actuellement en cours de montage, à Orly,
comme nous l'avons dit dans un précédent
numéro.
Sans vouloir préjuger de ses qualités de vol, il
est néanmoins permis de penser que l'expéri-
Schéma du dispositif de débrayage des commandes. En actionnant un levier splcial, le pilote ou le pas-
sager, provoque la rotation d'un guignol à trois branches, guinol dont les biellettes dirigent les man-
chons des commandes de la profondeur et du gauchissement sur le clavetage des organes de direction
d'un de ces deux postes.
mentation de cet appareil sera très intéres-
sante à suivre de près.
L'avion C.P.A. no 1, présente, en effet, plu-
sieurs caractéristiques originales, entre autres,
un système de volets, indépendant du gauchis-
sement, mais, qui, conjugué avec ce dernier,
permet de modifier le profil de la voilure. Cette
modification de la courbure de l'aile, doit ass rer
une vitesse réduite à l'atterrissage et, par contrl'
doit également assurer une augmentation sen-
sible du plafond de l'appareil.
VOILURE. — La voilure de l'avion C.P.A. est
constituée par une cellule monoplane de 22 m. 80
d'envergure. Elle est en deux parties réunies
par deux ferrures en métal léger assujetties
par 24 boulons.
L'aile, semi-épaisse, a un profil constant tout
le long de l'envergure. Elle ne possède pas de
dièdre latéral mais présente une flèche longitu-
dinale de 10 p. 100 du centre à chaque extré-
mité.
L'arrière est doté de volets sur toute la lon-
gueur de la voilure. Les volets extrêmes servent
d'ailerons de gauchissement, mais, un méca-
nisme approprié permet d'abaisser simultané-
ment l'ensemble de ces volets pour faire varier
ia courbure de l'aile. Ce mécanisme laisse tou-
jours la possibilité de manœuvrer différen-
tiellement les ailerons de gauchissement. Ces
derniers, très longs et peu profonds, ne sont
pas compensés.
Le haubannage de l'aile est assuré par une
mâture rigide, en bois, comprenant, de chaque
côté du fuselage, une paire de grands mâts
obliques. Ces mâts relient les longerons de l'aile
aux fuseaux moteurs. Ils sont complétés par
une paire de mâts verticaux, des bâti-moteurs
à l'aile et par une paire de mâts horizontaux,
des bâti-moteurs au fuselage. Outre ces mâts,
il existe également de petites contre fiches des-
tinées à s'opposer au flambage des grands mâts
obliques et à équilibrer le couple de torsion du
moteur.
Tous ces mâts, en bois, se terminent par des
ferrures, en métal léger, fixées par des vis ou
des rivets tubulaires, selon l'importance des
efforts en présence. Les axes d'assemblages des
mâts ont été prévus de dimensions suffisantes
pour éviter tout jeu à l'usage.
Au point de vue constructif, le matériau
principalement employé est le bois. La structure
de l'aile comprend deux longerons en caissons,
semelles en spruce et âmes en contreplaqué sup-
portant les nervures, très rapprochées les unes
des autres (environ 27 centimètres) ceci afin de
réduire le flottement du recouvrement qui est
en toile.
FUSELAGE. - Le fuselage, de vastes dimen-
sions, est constitué par une poutre quadrangu-
laire, en bois, croisillonnée par des cordes à
piano. Sa partie avant est recouverte de contre-
plaqué; sa partie arrière en toile.
Dans le nez du fuselage, se trouve une cabine,
d'environ 5 mètres de longueur sur 1 m. 10 de
largeur, réservée à l'observateur. Dans cette
cabine se trouvent répartis les appareils et ins-
truments ainsi que les tableaux de commande
des lance-bombes. Tout au fond, se trouve un
cadre pour lance-bombes vertical pouvant rece-
voir soit 40 bombes de 10 kgs, soit encore 10
bombes de 50 kgs.
Cette cabine est vitrée à l'avant ; elle possède,
en outre, des ouvertures permettant d'exécuter
la visée de bombardement, le tir, par une tou-
relle supérieure avant, l'observation au compas
de relèvement, la prise de photos verticales et
obliques et, enfin, une trappe d'accès, assez
grande, pour permettre la sortie, en vol, de l'ob-
servateur équipé avec un parachute-siège ou
un parachute-dorsal.
En arrière de l'aile, se trouve le poste de pilo-
tage qui contient les commandes habituelles,
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