Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1925-12-17
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 17 décembre 1925 17 décembre 1925
Description : 1925/12/17 (A5,N235). 1925/12/17 (A5,N235).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6568267d
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 09/12/2013
LIS AILKS
l Nless(>l
or4* ittélralolnent sur eux.
elnple- s clama-t-il, prenez
~Pâti*. devant vous un général
~Niessel ùvrit vous yeux tout
• des yeux tout
l> de espéralltit e 1 Mais je ne connais
1, es ralito Un traître mot ! Vous faites
.Je f erre. ,
, iSer*ur.. T ^a's erreur I comment
- f-v 1 n°n- Je sui
~Kv °Us n'êtes no t ? général Delcambre ?
>'aut se iraient ? général Niessel 1
,on' S Se seraient démontés Ernest Arch-
04 ho h a e la tnéprise et puisqu'il n'avait
f L le l 01heur d'a, air aVec lui un fidèle de
im général S; sur-le-champ, de con-
^ation-i des nécessités d'une
k ko, n ^ai*ticulïer ° et d° l'intérêt de l'espe-
Partlculier
f Pas nous qui lui donnerons tort.
l.
P's
ï*UDrï »i * de longs mois, la
onCCPt, C' V0'ci de longs mois, la
eCOtlCePtion h U gyroptère que MM. Papin
lil!(. rjhsee en 1914. Il s'agissait
l'e du VOilure tournante, inspirée de la
th t sJ'comorp 6 ProPu'sée par réaction
IÍ¡I" jr¡' machine fut expérimentée pendant
V,.J. "Urs, au ÇQ^ d'une Permission accordée
Paj RIS qui ne fut pas renouvelée.
'\11 )( Fevem ne pas renouvelée.
~'It" Ue, MM. Papin et Rouilly se
Vail en VUe de construire un second
1,t j ^cérlf.nt
Je ICmnt de l'expérience acquise
1,,\ l'tecéde t ,.
.'sertilt n Les services techniques s'in-
\r'IIS e Illeuil, l'attention.
t" ;¡Ppren. d
~r¡" O¡III) \, que. pour des
ne j! °Us sont pas connues, MM. Pa-
11 n ^°Ui|]y d>nt renoncé à poursuivre leur
qu "1 < poursuivre leur
V; fI. 1 S Ont demandé et obtenu la rési-
~
vUse,
11-;'1 tqt¡Ce ,JI IlStruclion du 19 février 1923, qui,
J~~h ad~ de navigabilité, a vécu.
1 N tran'* :i 'a Commission Inter-
t( rll POl¡ ,aVIgatlOn Aérienne se sont mis
'<~s ser à tous les avions civils
"I!¡ mil«um auxquelles, désormais,
û;, t accord Inllnum auxquelles, désormais,
CQïlciit|0 es les certificats de navigabilité.
Iii t de vol pour les avions de
es ont cet avantage d'être
ri 1. Parrourir moins de 600 mètres entre
^itu (lép et l'endroit où l'avion atteint
!| O tn(j■
''U4 tes de Q^eur î 20 monter à 360 mètres
de o nw,nute-
-rl\ Ult ~c construction ont fait également
I) aHn ac„ rd qui sera mis en application
l, ,le¡ sOl'l pa.ys adhérant à la C. I.N .A.
'* S°rte, * i e eertificat de navigabilité aura
lIe Vr" "1
l'fii.'' allllent international ; qu'il
, ) tou.s Dupais, belges, hollandais,
f !°Us repondront aux mêmes conditions
¡. 'tok à Assaut des records
l'ii, ch -.* J°ns cQ,
u h ons, savOir que le record d'altitude
de 1.000 kgs, battu récem-
~¡Ir(, l.col'Q , n'est que le premier d'une
UUX(Iuels va s'attaquer la maison
~i, Ï) r ou 's Schreck et ses collaborateurs
te
il ["c,t r,l¡t e,.t, Un programme séduisant qu'ils
• ii j. Programme séduisant qu'ils
t: ,4 O!'<'¡bl IOn dès que le temps se mon-
Vi Íltocb e.
l 11j, a.ine t elltative sera faite par Darqué.
p r PUmier. La troisième par
LijaiHsi de suite. Mais l'appareil sera
► V ^'hydravion Schreck, moteur
111'11'\ ,CtlVité ISsons très sincèrement à l'heu-
jj. "H ¡'he de notre constructeur d'hydra-
reOÙ l'hydraviation française a
t & k l1e'
~s q JlUais d'affirmer sa valeur en
''-.:.' IJ(oa.:uIa.t¡ons étrangères qui se remuent
Uco P Parler d'elles.
--
; h. SOUDARlTÉ
(/'aph R SEIDLER
t \u l'el
d qe nous avons lancé en
\ttJt ¡¡von PIlo.te suisseSeidler, dont
Vrjns sIgnalé la situation na-
}1eeS î11 au^ Pas été fait en vain.
t ,ecteUr S nous ont déjà répondu et
If-laServi la France, qui lui a
1111t d(>U)t Ille et qui aujourd'hui, veuf
;t^ eUx etits enfants, côtoie la
^rlVilû fUn ip°te qui n'a pas mérité une
^^trpSS€' connaîtra en cette fin
eu - de réconfort. Que nos
1 1.1 qi nnts s'ncères aillent à tous
l, e pi ûou 0nt envoyé leurohole
1f.J' qUe e de Secours de 1 Aéronau-
r^hj^Ue nous avions pressentie, a
ilp Spo tanémeint, elle aussi, à
ir nous avisant qu'elle en-
tv^n!ie lOon mandat-
\i% 1 d francs.
I[J!¡SI POUt erner, nous avions ainsi
e Voî ? ote Seidler les souscrip-
C1 :
t{h, s..
1",\ I\I{' de
t I(JI} , - .,.,. 1.)
\¡ ,1 • (00 fr. - »
j, ljl 100 - »)
';rf:('1 (' , ",.,.,
'¡II ]j 100 - •
( f' ho , , ,
(,.l(1 ne 5 - .)
l 'r:l 'lle (j
1111I,.I1¡llt e la Villatte. , , , , 30 - ))
111*' 10
i (L> A S 10 -
l,l, : f) 'eXPilot 50 - »
* '15 - ))
1(., 1'1)1(' tlt , , , , , , ,
,\Ijt e J , , ,
,,ii,fl ;n.I„^arade Seidler. 10 — »
'tiû,, 'lu caltlarade Seidler. 10 - »
1 gne 12 - 35
Schest K:
,«.. h-
1 'I() len -
tXl [jllt i?. en tend u que nous conti-
ÏSi e,i recevoir les dons que vou-
1 JI les Pinous adresser nos lecteurs,
rte s'a s Illinimes.
j t lelt Su pas seulement d'aider
rer A Seidler. Il s'agit encore
¡II¡!j lOll f a ce pilote étranger que
!\1Irs dl'ançaise sait compatir aux
qli:- l:'oue Ceux qui l'ont bien servie
V rçfe> par des actes, sa recon-
aeilCore
Ve ri iltlr a tous ceux qui ont eu
Ve Çfti;, à cœur d'accomplir le
tl,!. "blidarité auquel nous les
LES AILES EN ROUMANIE
Un nouvel avion-école roumain
(Du correspondant des h Ailes » à Bucarest.)
On expérimente actuellement en Roumanie
un nouvel avion, le Rabn type I, construit à
Brasov, en Transylvanie, dans les ateliers de
L'avion école Onciù et Carlsson. moteur Rhône 80 CV.
MM. Schiel frères. Cet avion est dû à MM. R.
Onciù et Carlsson.
C'est un monoplan parasol à aile épaisse, des-
tiné à l'école. Il comporte, à cet effet, deux
places avec une double commande. Le moteur
qui l'équipe est un rotatif Rhône 80 CV.
Les ailes sont entoilées normalement mais le
recouvrement du fuselage est en contreplaqué.
Cet avion, qui pèse 620 kgs, atteindrait au
sol la vitesse de 160 kmsh. ; il décollerait en
35 mètres et atterrirait à l'allure réduite de
60 kmsh. 81
les ateliers Schiel construiraient, en ce
moment, un avion d'entraînement et d'acro-
batie de 100 CV et un tri-moteur commercial,
dus tous deux également à MM. Onciù et
Carlsson.
A. B.
LES AILES EN ALLEMAGNE
Udet travaille l'aile à haut rendement
Après avoir longtemps utilisé les voilures
sans en tirer tout ce qu'elles pouvaient donner,
il semble que maintenant les ingénieurs de l'avia-
tion marchent sur les traces de leurs confrères
de l'automobile. Le moteur, dont on ne pouvait
augmenter la puissance qu'en multipliant la
cylindrée, s'oriente vers le haut rendement par
la voie du taux de compression et du régime
élevé.
Les ailes suivent la même évolution et l'on
peut presque dire que leur puissance massique
1 : aile normale; 2 : aile déformée; 3 : commande de variation du bord d'attaque; 4 : commande de
variation de courbure des ailerons et commande de gauchissement.
augmente. On ne tend plus vers la grande sur-
face conduisant à des appareils peu maniables
mais, au contraire, vers la charge élevée au
mètre carré, tout en maintenant des vitesses
d'atterrissage normales grâce aux hautes sus-
tentations employées.
Le problème de la haute sustentation est à
l'automobile ce que la dépression d'une aile est
au taux de compression du moteur. En aug-
mentant ces facteurs, on améliore le rendement
de l'ensemble.
C'est à ce problème ardu que bien des cher-
cheurs se sont attelés, et il convient de citer les
ailes à fente d'Handley-Page et l'aile A cour-
Deux aspects de l'avion Udet 86.
bure variable, par modification de l'incidence
de l'aileron, de Koolhoven.
Ces deux dispositifs ont été choisis parmi tant
d'autres afin de décrire la nouvelle réalisation
du constructeur munichois Udet, as de guerre
allemand, qui s'est spécialisé depuis longtemps
dans le petit appareil de transport ou de tou-
risme, et plutôt dans l'appareil de peu de puis-
sance. Son dernier né, l'Udet 8 B a été présenté
au concours allemand du Circuit des Airs où,
faute de préparation, il ne fit que peu parler
de lui.
L'appareil se présente comme un classique
monoplan sans hauban, propulsé par un mo-
teur à air en étoile, possédant une spacieuse
cabine, et dont le pilote se trouve placé entre
Je moteur et l'aile. La charge au mètre carré a
été portée à 50 kgs bien que la charge au cheval
soit très élevée.
Ce résultat n'a été rendu possible que grâce
à une aile toute spéciale, aile dont le bord d'at-
taque et le bord de fuite peuvent se déformer
au gré du pilote, et qui se compose d'une partie
centrale fixe, de peu d'importance et de deux
régions latérales déformables.
Le bord d'attaque, comme dans l'aile Hand-
ley-Page est constitué par un petit pain mobi e
qui peut s'éloigner ou se superposer a l'aile
proprement dite ; il est supporté en différents
endroits par deux biellettes dont l'une est
attelée en son milieu, au moyen de guignols, à
un arbre tournant. Les arbres de chaque aile
sont reliés à la partie centrale par des flectors
et la commande est obtenue par vis tangente.
L'arbre de commande, situé à la hauteur du
longeron avant, passe sur la tête du pilote et
arrive sur un petit pylône situé devant ce der-
nier et contenant la transmission par chaîne
entre la manivelle de manœuvre et l'arbre
horizontal.
De plus, et dans le but de ne pas décentrer
l'avion lors de la variation du.bec, la commande
agit simultanément sur les volets de gauchis-
sement qui courent tout le long de l'aile.
Chacun de ces derniers est attelé, par un
câblage double, aux deux extrémités d'un
guignol axé sur la face arrière du longeron
avant. Une manière de gros tendeur sert de
conjugaison entre les guignols et peut, par sa
diminution de longueur, modifier le calage des
guignols et, de ce fait, la position des aÎiérons.
i. C'est cette opération qu'effectue l'arbre de
manœuvre avant qui, après avoir traversé le
longeron, communique, par un couple conique,
son mouvement de rotation au corps du ten-
deur. Ce corps n'est d'ailleurs entraîné que par
des cannelures longitudinales et peut glisser sur
ses supports, disposition permettant de frapper
les deux extrémités de la commande de gauchis-
sement sur la conjugaison réglable et de con-
server, à chaque instant, le contrôle de l'appa-
reil quelle que soit la position du profil.
Ce dispositif semble, à première vue, très inté-
ressant et si son poids n'est pas trop important,
il se pourrait qu'une nouvelle voie soit inau-
gurée Jans la direction de l'avion économique
et sûr.
On croit trop souvent être arrivé à la limite
du progrès ; il n'en est rien et chaque jour nous
en apporte la preuve, lieurèusement pour
l'aviation commerciale qui, à force de soins et
d'améliorations, volera peut-être un jour de
ses propres ailes.
R. R.
LA TECHNIQUE DES AILES
Pour les moteurs,
la décantation des bniles de graissage
fst une nécessité
Il n'est pas besoin de rappeler que l'épura-
tion de l'huile, au cours de son travail dans
une machine quelconque, et particulièrement
dans un moteur à explosion à grande puissance,
est une bonne garantie de fonctionnement de
celui-ci. Pendant la guerre, le constructeur alle-
1 t
1 LA COU PE MILITAI RE
DES AVIONS D'OBSERVATION I
en service : POTEZ XV, BRÉGUEf 19, BRÉGUET 14, a été gagnée par H
- L'ADJUDANT SAHUC - I
du 36e Régiment d'Aviation de Pau, sur |
A VION POTEZ XV
1 (moteur LORRAINE-DIETRICH 400 CV) |
I Après le formidable Circuit des Capitales du Capitaine Arrachsrt 3
sur avion POTEZ 25 d'observation (moteur LORRAINE 450 eV), I
- ce nouveau succès apporte une preuve éclatante de H
la supériorité mondiale des I
AVIONS POTEZ
| d'observation et de reconnaissance I
^HEB^9SB9si^nsralff9EBraBBnaaBir
La Société des Moteurs ,
SULflSSOOS
;!'! .',
(SYSTÈME CANTON-UNNÈ)
est le seul constructeur Français de Moteurs en étoile fixe
:: ::d :: à refroidissement par air et par eau :: :: ::
Moteur Salmson AC-9 120 CV, à refroidissement
par air.
Toutes Puissances
12 CV à 550 CV
MM Mm
Les qualités d'endurance de ces
moteurs et leur sécurité de fonc-
tionnement jointes à leur simplicité
de fixation, de démontage et d'en-
tretien, les ont fait adopter sur les
Grandes Lignes Aériennes1
PARIS-LOIV DRE8
PARIS-VARSOVIE
PARIS-CONSTANTINOPLE
où ils sont quotidiennement en
service sur de nombreux avions.
1 - Société des Moteurs SALIVA ON - BILLANCOUR T peine) J
il 1 , 4 à ---- .,
--- - ----- - - --, - - -- - It
[ L'AVICNNETTE PAN DER t
: DÉCOLLE A ATTERRIT EN IMOIN8 DE 50 MÈTRES:
: VOLE A 125 KMSH. MAXIMUM ET A 50 KIWISH. Ml IM'iM :
: CONSOMME POUR 25 FR8 DE CARBURANT A L'HEURE
: TRÈS ROBUSTE, SON COEFFICIENT EST DE 7 1/2 :
: C'EST L'APPAREIL IDÉAL POUR :
■ —————————————————— m
: L'tttrmlneawit des Pilotes Civils et gititair« :
: La Tourisme aérien éoonemJqve :
■ Tiil .AII. IL POSSÈDE EN OUTRa, TOUTES S
: LU QUALITÉ* DM AVIONS A QRAMOK PWtMAMOC :
■ m
1 H. PANDÉR à FILS, CONSTRUCTEURS, LA HAYE (HOLLANDE) :
LES MOTEURS D'AVIATION
LORRAINE-DIÉTRICH
S'AFFIRMENT CHAQUE JOUR DAVANTAOS.
Ils détiennent les records :
18 DE LA PLUS GRANDE DISTANOE PARCOURUE
Paris-Shanghaï — 14 tfUpts — 90 fcswtt éê NI
2* DE LONGÉVITÉ
Plus dê 600 heures de mmrehe à te camps lonte .,.
se DE LA SÉCURITÉ
<3 Année 1924 - 409 traversées de l'Allemagne sans panne
, SOCIÉTÉ LOR R AIN E-DI ETRICH-liB8ENT £ l]IL-SeinB-et-0ise
l Nless(>l
or4* ittélralolnent sur eux.
elnple- s clama-t-il, prenez
~Pâti*. devant vous un général
~Niessel ùvrit vous yeux tout
• des yeux tout
l> de espéralltit e 1 Mais je ne connais
1, es ralito Un traître mot ! Vous faites
.Je f erre. ,
, iSer*ur.. T ^a's erreur I comment
- f-v 1 n°n- Je sui
~Kv °Us n'êtes no t ? général Delcambre ?
>'aut se iraient ? général Niessel 1
,on' S Se seraient démontés Ernest Arch-
04 ho h a e la tnéprise et puisqu'il n'avait
f L le l 01heur d'a, air aVec lui un fidèle de
im général S; sur-le-champ, de con-
^ation-i des nécessités d'une
k ko, n ^ai*ticulïer ° et d° l'intérêt de l'espe-
Partlculier
f Pas nous qui lui donnerons tort.
l.
P's
ï*UDrï »i * de longs mois, la
onCCPt, C' V0'ci de longs mois, la
eCOtlCePtion h U gyroptère que MM. Papin
lil!(. rjhsee en 1914. Il s'agissait
l'e du VOilure tournante, inspirée de la
th t sJ'comorp 6 ProPu'sée par réaction
IÍ¡I" jr¡' machine fut expérimentée pendant
V,.J. "Urs, au ÇQ^ d'une Permission accordée
Paj RIS qui ne fut pas renouvelée.
'\11 )( Fevem ne pas renouvelée.
~'It" Ue, MM. Papin et Rouilly se
Vail en VUe de construire un second
1,t j ^cérlf.nt
Je ICmnt de l'expérience acquise
1,,\ l'tecéde t ,.
.'sertilt n Les services techniques s'in-
\r'IIS e Illeuil, l'attention.
t" ;¡Ppren. d
~r¡" O¡III) \, que. pour des
ne j! °Us sont pas connues, MM. Pa-
11 n ^°Ui|]y d>nt renoncé à poursuivre leur
qu "1 < poursuivre leur
V; fI. 1 S Ont demandé et obtenu la rési-
~
vUse,
11-;'1 tqt¡Ce ,JI IlStruclion du 19 février 1923, qui,
J
1 N tran'* :i 'a Commission Inter-
t( rll POl¡ ,aVIgatlOn Aérienne se sont mis
'<~s ser à tous les avions civils
"I!¡ mil«um auxquelles, désormais,
û;, t accord Inllnum auxquelles, désormais,
CQïlciit|0 es les certificats de navigabilité.
Iii t de vol pour les avions de
es ont cet avantage d'être
ri 1. Parrourir moins de 600 mètres entre
^itu (lép et l'endroit où l'avion atteint
!| O tn(j■
''U4 tes de Q^eur î 20 monter à 360 mètres
de o nw,nute-
-rl\ Ult ~c construction ont fait également
I) aHn ac„ rd qui sera mis en application
l, ,le¡ sOl'l pa.ys adhérant à la C. I.N .A.
'* S°rte, * i e eertificat de navigabilité aura
lIe Vr" "1
l'fii.'
, ) tou.s Dupais, belges, hollandais,
f !°Us repondront aux mêmes conditions
¡. 'tok à Assaut des records
l'ii, ch -.* J°ns cQ,
u h ons, savOir que le record d'altitude
de 1.000 kgs, battu récem-
~¡Ir(, l.col'Q , n'est que le premier d'une
UUX(Iuels va s'attaquer la maison
~i, Ï) r ou 's Schreck et ses collaborateurs
te
il ["c,t r,l¡t e,.t, Un programme séduisant qu'ils
• ii j. Programme séduisant qu'ils
t: ,4 O!'<'¡bl IOn dès que le temps se mon-
Vi Íltocb e.
l 11j, a.ine t elltative sera faite par Darqué.
p r PUmier. La troisième par
LijaiHsi de suite. Mais l'appareil sera
► V ^'hydravion Schreck, moteur
111'11'\ ,CtlVité ISsons très sincèrement à l'heu-
jj. "H ¡'he de notre constructeur d'hydra-
reOÙ l'hydraviation française a
t & k l1e'
~s q JlUais d'affirmer sa valeur en
''-.:.' IJ(oa.:uIa.t¡ons étrangères qui se remuent
Uco P Parler d'elles.
--
; h. SOUDARlTÉ
(/'aph R SEIDLER
t \u l'el
d qe nous avons lancé en
\ttJt ¡¡von PIlo.te suisseSeidler, dont
Vrjns sIgnalé la situation na-
}1eeS î11 au^ Pas été fait en vain.
t ,ecteUr S nous ont déjà répondu et
1111t d(>U)t Ille et qui aujourd'hui, veuf
;t^ eUx etits enfants, côtoie la
^rlVilû fUn ip°te qui n'a pas mérité une
^^trpSS€' connaîtra en cette fin
eu - de réconfort. Que nos
1 1.1 qi nnts s'ncères aillent à tous
l, e pi ûou 0nt envoyé leurohole
1f.J' qUe e de Secours de 1 Aéronau-
r^hj^Ue nous avions pressentie, a
ilp Spo tanémeint, elle aussi, à
ir nous avisant qu'elle en-
tv^n!ie lOon mandat-
\i% 1 d francs.
I[J!¡SI POUt erner, nous avions ainsi
e Voî ? ote Seidler les souscrip-
C1 :
t{h, s..
1",\ I\I{' de
t I(JI} , - .,.,. 1.)
\¡ ,1 • (00 fr. - »
j, ljl 100 - »)
';rf:('1 (' , ",.,.,
'¡II ]j 100 - •
( f' ho , , ,
(,.l(1 ne 5 - .)
l 'r:l 'lle (j
1111I,.I1¡llt e la Villatte. , , , , 30 - ))
111*' 10
i (L> A S 10 -
l,l, : f) 'eXPilot 50 - »
* '15 - ))
1(., 1'1)1(' tlt , , , , , , ,
,\
,,ii,fl ;n.I„^arade Seidler. 10 — »
'tiû,, 'lu caltlarade Seidler. 10 - »
1 gne 12 - 35
Schest K:
,«.. h-
1 'I() len -
tXl [jllt i?. en tend u que nous conti-
ÏSi e,i recevoir les dons que vou-
1 JI les Pinous adresser nos lecteurs,
rte s'a s Illinimes.
j t lelt Su pas seulement d'aider
rer A Seidler. Il s'agit encore
¡II¡!j lOll f a ce pilote étranger que
!\1Irs dl'ançaise sait compatir aux
qli:- l:'oue Ceux qui l'ont bien servie
V rçfe> par des actes, sa recon-
aeilCore
Ve ri iltlr a tous ceux qui ont eu
Ve Çfti;, à cœur d'accomplir le
tl,!. "blidarité auquel nous les
LES AILES EN ROUMANIE
Un nouvel avion-école roumain
(Du correspondant des h Ailes » à Bucarest.)
On expérimente actuellement en Roumanie
un nouvel avion, le Rabn type I, construit à
Brasov, en Transylvanie, dans les ateliers de
L'avion école Onciù et Carlsson. moteur Rhône 80 CV.
MM. Schiel frères. Cet avion est dû à MM. R.
Onciù et Carlsson.
C'est un monoplan parasol à aile épaisse, des-
tiné à l'école. Il comporte, à cet effet, deux
places avec une double commande. Le moteur
qui l'équipe est un rotatif Rhône 80 CV.
Les ailes sont entoilées normalement mais le
recouvrement du fuselage est en contreplaqué.
Cet avion, qui pèse 620 kgs, atteindrait au
sol la vitesse de 160 kmsh. ; il décollerait en
35 mètres et atterrirait à l'allure réduite de
60 kmsh. 81
les ateliers Schiel construiraient, en ce
moment, un avion d'entraînement et d'acro-
batie de 100 CV et un tri-moteur commercial,
dus tous deux également à MM. Onciù et
Carlsson.
A. B.
LES AILES EN ALLEMAGNE
Udet travaille l'aile à haut rendement
Après avoir longtemps utilisé les voilures
sans en tirer tout ce qu'elles pouvaient donner,
il semble que maintenant les ingénieurs de l'avia-
tion marchent sur les traces de leurs confrères
de l'automobile. Le moteur, dont on ne pouvait
augmenter la puissance qu'en multipliant la
cylindrée, s'oriente vers le haut rendement par
la voie du taux de compression et du régime
élevé.
Les ailes suivent la même évolution et l'on
peut presque dire que leur puissance massique
1 : aile normale; 2 : aile déformée; 3 : commande de variation du bord d'attaque; 4 : commande de
variation de courbure des ailerons et commande de gauchissement.
augmente. On ne tend plus vers la grande sur-
face conduisant à des appareils peu maniables
mais, au contraire, vers la charge élevée au
mètre carré, tout en maintenant des vitesses
d'atterrissage normales grâce aux hautes sus-
tentations employées.
Le problème de la haute sustentation est à
l'automobile ce que la dépression d'une aile est
au taux de compression du moteur. En aug-
mentant ces facteurs, on améliore le rendement
de l'ensemble.
C'est à ce problème ardu que bien des cher-
cheurs se sont attelés, et il convient de citer les
ailes à fente d'Handley-Page et l'aile A cour-
Deux aspects de l'avion Udet 86.
bure variable, par modification de l'incidence
de l'aileron, de Koolhoven.
Ces deux dispositifs ont été choisis parmi tant
d'autres afin de décrire la nouvelle réalisation
du constructeur munichois Udet, as de guerre
allemand, qui s'est spécialisé depuis longtemps
dans le petit appareil de transport ou de tou-
risme, et plutôt dans l'appareil de peu de puis-
sance. Son dernier né, l'Udet 8 B a été présenté
au concours allemand du Circuit des Airs où,
faute de préparation, il ne fit que peu parler
de lui.
L'appareil se présente comme un classique
monoplan sans hauban, propulsé par un mo-
teur à air en étoile, possédant une spacieuse
cabine, et dont le pilote se trouve placé entre
Je moteur et l'aile. La charge au mètre carré a
été portée à 50 kgs bien que la charge au cheval
soit très élevée.
Ce résultat n'a été rendu possible que grâce
à une aile toute spéciale, aile dont le bord d'at-
taque et le bord de fuite peuvent se déformer
au gré du pilote, et qui se compose d'une partie
centrale fixe, de peu d'importance et de deux
régions latérales déformables.
Le bord d'attaque, comme dans l'aile Hand-
ley-Page est constitué par un petit pain mobi e
qui peut s'éloigner ou se superposer a l'aile
proprement dite ; il est supporté en différents
endroits par deux biellettes dont l'une est
attelée en son milieu, au moyen de guignols, à
un arbre tournant. Les arbres de chaque aile
sont reliés à la partie centrale par des flectors
et la commande est obtenue par vis tangente.
L'arbre de commande, situé à la hauteur du
longeron avant, passe sur la tête du pilote et
arrive sur un petit pylône situé devant ce der-
nier et contenant la transmission par chaîne
entre la manivelle de manœuvre et l'arbre
horizontal.
De plus, et dans le but de ne pas décentrer
l'avion lors de la variation du.bec, la commande
agit simultanément sur les volets de gauchis-
sement qui courent tout le long de l'aile.
Chacun de ces derniers est attelé, par un
câblage double, aux deux extrémités d'un
guignol axé sur la face arrière du longeron
avant. Une manière de gros tendeur sert de
conjugaison entre les guignols et peut, par sa
diminution de longueur, modifier le calage des
guignols et, de ce fait, la position des aÎiérons.
i. C'est cette opération qu'effectue l'arbre de
manœuvre avant qui, après avoir traversé le
longeron, communique, par un couple conique,
son mouvement de rotation au corps du ten-
deur. Ce corps n'est d'ailleurs entraîné que par
des cannelures longitudinales et peut glisser sur
ses supports, disposition permettant de frapper
les deux extrémités de la commande de gauchis-
sement sur la conjugaison réglable et de con-
server, à chaque instant, le contrôle de l'appa-
reil quelle que soit la position du profil.
Ce dispositif semble, à première vue, très inté-
ressant et si son poids n'est pas trop important,
il se pourrait qu'une nouvelle voie soit inau-
gurée Jans la direction de l'avion économique
et sûr.
On croit trop souvent être arrivé à la limite
du progrès ; il n'en est rien et chaque jour nous
en apporte la preuve, lieurèusement pour
l'aviation commerciale qui, à force de soins et
d'améliorations, volera peut-être un jour de
ses propres ailes.
R. R.
LA TECHNIQUE DES AILES
Pour les moteurs,
la décantation des bniles de graissage
fst une nécessité
Il n'est pas besoin de rappeler que l'épura-
tion de l'huile, au cours de son travail dans
une machine quelconque, et particulièrement
dans un moteur à explosion à grande puissance,
est une bonne garantie de fonctionnement de
celui-ci. Pendant la guerre, le constructeur alle-
1 t
1 LA COU PE MILITAI RE
DES AVIONS D'OBSERVATION I
en service : POTEZ XV, BRÉGUEf 19, BRÉGUET 14, a été gagnée par H
- L'ADJUDANT SAHUC - I
du 36e Régiment d'Aviation de Pau, sur |
A VION POTEZ XV
1 (moteur LORRAINE-DIETRICH 400 CV) |
I Après le formidable Circuit des Capitales du Capitaine Arrachsrt 3
sur avion POTEZ 25 d'observation (moteur LORRAINE 450 eV), I
- ce nouveau succès apporte une preuve éclatante de H
la supériorité mondiale des I
AVIONS POTEZ
| d'observation et de reconnaissance I
^HEB^9SB9si^nsralff9EBraBBnaaBir
La Société des Moteurs ,
SULflSSOOS
;!'! .',
(SYSTÈME CANTON-UNNÈ)
est le seul constructeur Français de Moteurs en étoile fixe
:: ::d :: à refroidissement par air et par eau :: :: ::
Moteur Salmson AC-9 120 CV, à refroidissement
par air.
Toutes Puissances
12 CV à 550 CV
MM Mm
Les qualités d'endurance de ces
moteurs et leur sécurité de fonc-
tionnement jointes à leur simplicité
de fixation, de démontage et d'en-
tretien, les ont fait adopter sur les
Grandes Lignes Aériennes1
PARIS-LOIV DRE8
PARIS-VARSOVIE
PARIS-CONSTANTINOPLE
où ils sont quotidiennement en
service sur de nombreux avions.
1 - Société des Moteurs SALIVA ON - BILLANCOUR T peine) J
il 1 , 4 à ---- .,
--- - ----- - - --, - - -- - It
[ L'AVICNNETTE PAN DER t
: DÉCOLLE A ATTERRIT EN IMOIN8 DE 50 MÈTRES:
: VOLE A 125 KMSH. MAXIMUM ET A 50 KIWISH. Ml IM'iM :
: CONSOMME POUR 25 FR8 DE CARBURANT A L'HEURE
: TRÈS ROBUSTE, SON COEFFICIENT EST DE 7 1/2 :
: C'EST L'APPAREIL IDÉAL POUR :
■ —————————————————— m
: L'tttrmlneawit des Pilotes Civils et gititair« :
: La Tourisme aérien éoonemJqve :
■ Tiil .AII. IL POSSÈDE EN OUTRa, TOUTES S
: LU QUALITÉ* DM AVIONS A QRAMOK PWtMAMOC :
■ m
1 H. PANDÉR à FILS, CONSTRUCTEURS, LA HAYE (HOLLANDE) :
LES MOTEURS D'AVIATION
LORRAINE-DIÉTRICH
S'AFFIRMENT CHAQUE JOUR DAVANTAOS.
Ils détiennent les records :
18 DE LA PLUS GRANDE DISTANOE PARCOURUE
Paris-Shanghaï — 14 tfUpts — 90 fcswtt éê NI
2* DE LONGÉVITÉ
Plus dê 600 heures de mmrehe à te camps lonte .,.
se DE LA SÉCURITÉ
<3 Année 1924 - 409 traversées de l'Allemagne sans panne
, SOCIÉTÉ LOR R AIN E-DI ETRICH-liB8ENT £ l]IL-SeinB-et-0ise
Le taux de reconnaissance estimé pour ce document est de 99.59%.
En savoir plus sur l'OCR
En savoir plus sur l'OCR
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour ce document est de 99.59%.
- Auteurs similaires Hugo Victor Hugo Victor /services/engine/search/sru?operation=searchRetrieve&version=1.2&maximumRecords=50&collapsing=true&exactSearch=true&query=(dc.creator adj "Hugo Victor" or dc.contributor adj "Hugo Victor")La Esmeralda : opéra en 4 actes / musique de Mlle Louise Bertin ; paroles de M. Victor Hugo... ; représenté pour la première fois sur le théâtre de l'Académie royale de musique, le 14 novembre 1836 /ark:/12148/bpt6k1912403v.highres Théâtre de Victor Hugo,.... Première série /ark:/12148/bd6t5773929t.highres
-
-
Page
chiffre de pagination vue 4/6
- Recherche dans le document Recherche dans le document https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/search/ark:/12148/bpt6k6568267d/f4.image ×
Recherche dans le document
- Partage et envoi par courriel Partage et envoi par courriel https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/share/ark:/12148/bpt6k6568267d/f4.image
- Téléchargement / impression Téléchargement / impression https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/download/ark:/12148/bpt6k6568267d/f4.image
- Mise en scène Mise en scène ×
Mise en scène
Créer facilement :
- Marque-page Marque-page https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/bookmark/ark:/12148/bpt6k6568267d/f4.image ×
Gérer son espace personnel
Ajouter ce document
Ajouter/Voir ses marque-pages
Mes sélections ()Titre - Acheter une reproduction Acheter une reproduction https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/pa-ecommerce/ark:/12148/bpt6k6568267d
- Acheter le livre complet Acheter le livre complet https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/indisponible/achat/ark:/12148/bpt6k6568267d
- Signalement d'anomalie Signalement d'anomalie https://sindbadbnf.libanswers.com/widget_standalone.php?la_widget_id=7142
- Aide Aide https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/aide/ark:/12148/bpt6k6568267d/f4.image × Aide
Facebook
Twitter
Pinterest