Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1932-11-17
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 17 novembre 1932 17 novembre 1932
Description : 1932/11/17 (A12,N596). 1932/11/17 (A12,N596).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6560192n
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 11/11/2013
LES ailes
LA TECHNIQUE
N° 596 - 17-11-32 — PAGE3
Le grave problème
du prix de revient
Les conditions économiques actuelles
flont que les bureaux d'études, pour la
création des matériels nouveaux, doi-
\lent axaminer à la fois les perfor-
mances et les prix de revient.
1
L faut construire bon marché. Au-
jourd'hui, c'est une nécessité abso-
lue - et - l'Aéronautique ne peut
échapper aux lois qui régissent les- au-
tres industries.
Dans les bureaux d'études, on s'est,
jusqu'alors, peu préoccupé du prix de
revient; on n'a eu en vue que la per-
formance à laquelle on a tout sacri-
fié. Si, pour gagner cinq kilomètres de
vitesse maximum, il avait fallu mettre
des rivets en or, on l'aurait fait d'un
cœur léger. Les soucis de la fabrica-
tion, trop souvent, n'entrent pas en
ligne de compte. On sculpte te dura-
lumin pour en extraire des milligram-
mes ; les montages les plus compli-
qués n'effraient personne et le temps
que l'on passe sur une pièce n'a pas
une importance déterminante dans la
conception de cette pièce, pour la rai-
son bien simple qu'en général, le tra-
vail du bureau d'études est un Art qui
ignore les contingences de l'atelier.
A notre avis, c'est une erreur qui
peut être grosse de conséquences.
Tout le monde est d'accord pour
admettre que l'Aviation privée doit
être démocratisée, c'est-à-dire mise à
Ici portée du plus grand nombre de
clients possible, si l'on veut avoir une
industrie aéronautique forte. Pour
cela, il faut baisser les prix de revient
et établir judicieusement le pourcen-
tage des frais généraux à faire inter-
venir dans cette partie de la produc-
tion d'une usine. Mais c'est là une au-
tre question.
Pour l'Aviation militaire, il en est
de même. La bourse des contribuables
n'est pas inépuisable et nous nous en
rendons pleinement compte actuelle-
ment. Nous ne pouvons tabler que
sur un budget réduit. Un problème se
oose devant ceux qui ont charge de
notre Défense Nationale. Pour une
Tlême somme x, faut-il avoir n avions
qui ont une vitesse V et qui montent
à une altitude H, ou 2 n avions qui
ont une vitesse V — E et une altitude
fl — s, cette valeur E étant, bien en-
tendu, très faible. C'est toute la ques-
tion du prix de revient qui se pose
ainsi.
Dans le cadre de l'Etat, le rende-
ment de l'Aviation n'est pas seulement
une affaire de kilomètres à l'heure ou
de mètres par seconde. C'est aussi une
question de puissance aérienne pour
un certain nombre de millions.
Nous sommes, d'autre part, con-
vaincus que si nos ingénieurs envisa-
gent leurs travaux sous ce point de
vue, ils éviteront facilement certaines
complications et, en fin de compte, ils
« sortiront » un matériel équivalent à
un moindre prix de revient. Et tout
le monde y gagnera.
Maurice VICTOR
llilllllllllllilllilllllllllllimiliiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii
QUELQUES DETAILS DE CONSTRUC-
TION DU ROMANO. — A gauche, la coque
vue vers l'arrière; au milieu, en haut, le lon-
geron des ailes extérieures; la poutre de la
partie centrale; le plan fixe de l'empennage;
à droite, les aménagements de la cabine.
LES AILES S'OUVRENT. t
L'hydravion de reconnaissance Romano B-5
Monoplan métall que, monomoteur Hispano Suiza de 650 CV
L
FV VISITE que fit notre ami André
Frachet aux Chantiers Romano, sur
la Côte d'Azur, (Les Ailes, n° 577,
du 7 juillet 1932) a fait connaître cette
intéressante firme à nos lecteurs. M,. Ro-
mano est un vieux de l'Aviation. Il débuta
par un bimoteur en 1908 et participa,
avec Louis Paulhan, aux essais de l'hy-
, dravion Fabre.
La nouvelle usine de Cannes est toute
moderne et parfaitement équipée. Quatre
prototypes comportant des solutions di-
verses ont été dessinées par le bureau
d'études qui est dirigé par M. Waldmann.
Ce sont : le R-5, que nous décrivons
aujourd'hui, hydravion de reconnais-
sance, monomoteur Hispano des-
tiné aux Forces Aériennes de
Mer.
Le R-6, avion de transport pour
huit passagers, monoplan trimo-
teur Gnome-Rhône K-7 de 300 CV.
Le R-16, avion colonial du
même style que le R-6, mais
muni de trois moteurs Lorraine
Algol de 370 CV.
Le R-15, hydravion de tou-
risme biplace, trimoteur Samlson
de 40 CV. Ces trois derniers ap-
pareils sont en cours de finition.
L'hydravion R-5 se caractérise
par un aménagement très soigné
des différents postes; aux essais,
aucune résonance n'a été cons-
tatée dans la cabine; les com-
mandes sont douces; le décol-
lage en charge s'effectue en
18 secondes par fort clapot; il
n'y a pas de bourrage au décol-
lage, ni de rebondissement à
l'amerrissage, ce résultat est dû
à l'amortissement des formes et
à la finesse de la coque.
INTERIM.
Voilure. — L'hydravion Romano R-5 est un
monoplan parasol, semi - cantilever. L;aile,
entièrement métallique, est en trois mor-
ceaux; les formes en plan sont trapézoïdales
avec extrémités arrondies. La profondeur au
centre atteint 4 m. 30 pour 2 m. 40 aux bouts.
L'épaisseur maximum du plan est de 0 m. 75.
La partie centrale, de 6 m. 50, supporte le
moteur et divers accessoires; elle est située
à 1 m. 65 au-dessus de la coque, à laquelle
elle est reliée par une cabane et par deux
paires de mâts croisillonnés. De chaque côté
de cette partie centrale partent les ailes laté-
rales avec un porte à faux de 8 mètres.
Les ailerons, profonds de 0 m. 65, occupent
tout le bord de fuite des ailes latérales; ils
sont encastrés et ne vont pas plus loin que le
caisson de terminaison. La structure de la
voilure est entièrement en durai et acier
inoxydable; le revêtement est métallique. La
partie centrale comporte deux longerons en
treillis; les ailes extrêmes ont des longerons
avec âme en tôle pleine percée d'une porte
par des nervures forment un caisson sans
croisillonnement, sur lequel on fixe le revête-
ment; celui-ci est rivé sur les ailes des cor-
nières qui constituent les semelles des longe-
rons. Les bords d'attaque et de fuite sont
amovibles, et la liaison avec le caisson con-
trai est assurée par des charnières.
Coque. — La coque est en duralumin et
vedal (contreplaqué de durai et d'aluminium
pur) pour toutes les régions en contact avec
l'eau de mer. Elle mesure 15 mètres de lon-
gueur, de la poutre de l'étrave à l'étambot
du gouvernail de direction, 2 mètres de haut
au fort et 1 m. 70 de large. Les couples sont
légèrement frégatés, c'est-à-dire que les fonds
sont plus larges que les hauts; la partie su-
périeure est arrondie.
En ce qui concerne les formes marines, le
Romano R-5 a une étrave oblique, un redan
principal et une quille de navigation. Les
fonds sont, assez amortis; La structure de la
coque comporte trois cloisons principales
avec âme pleine. Ces pièces maîtresses, réunies
et semelles en cornières; deux cloisons maî-
tresses ajourées au droit des longerons de
l'aile et de la fixation des nageoires, et des
varangues de .fonds renforcées à la partie
inférieure et allégées sur les côtés et en haut.
Dans le sens longitudinal, on trouve des
carlingues de fonds, sortes de longerons sim-
ples en tôle ajourée et semelles en cornières
et des quilles d'angle en cornières simples. Il
y a ainsi, au droit du redan, deux quilles
d'angle, une carlingue principale dans l'axe
et six carlingues secondaires qui maillent le
fond.
La stabilité à flot est obtenue par deux
nageoires latérales, à la manière de Dornier;
l'envergure de ces nageoires est de 6 m. 30,
la profondeur maximum 2 m. 50: elles sont
accrochées chacune sur le flanc de la
coque, en quatre points correspon-
dant aux semelles de leurs deux
longerons. Il a été prévu un train
d'atterrissage à roues, éclipsable à
l'intérieur de ces nageoires, ce qui
transforme le Romano en amphibie.
De l'avant à l'arrière de la coque,
on trouve le poste d'accostage, avec
apparaux de navigation et tourelle
TO-9; le poste de pilotage, conduite
intérieure; doubles commandes, avec
porte de dégagement pour le pilote
principal ; les commandes de vol et
les commandes moteur sont entière-
ment rigides; le poste de navigateur
avec les commandes du lance-bom-
bes; le poste de radio (émission-
réception) et l'appareil photo ; le
poste du mitrailleur arrière et sa
tourelle TO-9.
Les gouvernes, très surélevées au-
dessus de l'eau, ne sont pas com-
pensées; la construction est analogue
à celle de la voilure.
CARACTERISTIQUES GENERALES
Longueur 16 m.
Hauteur 4 m. 50
Envergure. 22 m. 60
Surface portante 67 mq 50
Allongement. 7,6
Puissance : 1 moteur Hispano-
Suiza 12 Nbr 650 CV.
Poids total. 4.300 kgs
Charge au mètre carré 63 kgs 6
Charge au CV 6 kgs 6
Puissance au mètre carr é 9 CV. 6
PERFORMANCES
Vitesse au sol. 215km.-h.
Vitesse maximum à 1.500 m. 217 km.-Iù
Montée à 1.500 mètres. 6'0&"
Plafond 6.700 m.
Rayon d'action à 1.500 m" et aux
9/10 de la puissance nominale. 1.200 km.
LA TECHNIQUE
N° 596 - 17-11-32 — PAGE3
Le grave problème
du prix de revient
Les conditions économiques actuelles
flont que les bureaux d'études, pour la
création des matériels nouveaux, doi-
\lent axaminer à la fois les perfor-
mances et les prix de revient.
1
L faut construire bon marché. Au-
jourd'hui, c'est une nécessité abso-
lue - et - l'Aéronautique ne peut
échapper aux lois qui régissent les- au-
tres industries.
Dans les bureaux d'études, on s'est,
jusqu'alors, peu préoccupé du prix de
revient; on n'a eu en vue que la per-
formance à laquelle on a tout sacri-
fié. Si, pour gagner cinq kilomètres de
vitesse maximum, il avait fallu mettre
des rivets en or, on l'aurait fait d'un
cœur léger. Les soucis de la fabrica-
tion, trop souvent, n'entrent pas en
ligne de compte. On sculpte te dura-
lumin pour en extraire des milligram-
mes ; les montages les plus compli-
qués n'effraient personne et le temps
que l'on passe sur une pièce n'a pas
une importance déterminante dans la
conception de cette pièce, pour la rai-
son bien simple qu'en général, le tra-
vail du bureau d'études est un Art qui
ignore les contingences de l'atelier.
A notre avis, c'est une erreur qui
peut être grosse de conséquences.
Tout le monde est d'accord pour
admettre que l'Aviation privée doit
être démocratisée, c'est-à-dire mise à
Ici portée du plus grand nombre de
clients possible, si l'on veut avoir une
industrie aéronautique forte. Pour
cela, il faut baisser les prix de revient
et établir judicieusement le pourcen-
tage des frais généraux à faire inter-
venir dans cette partie de la produc-
tion d'une usine. Mais c'est là une au-
tre question.
Pour l'Aviation militaire, il en est
de même. La bourse des contribuables
n'est pas inépuisable et nous nous en
rendons pleinement compte actuelle-
ment. Nous ne pouvons tabler que
sur un budget réduit. Un problème se
oose devant ceux qui ont charge de
notre Défense Nationale. Pour une
Tlême somme x, faut-il avoir n avions
qui ont une vitesse V et qui montent
à une altitude H, ou 2 n avions qui
ont une vitesse V — E et une altitude
fl — s, cette valeur E étant, bien en-
tendu, très faible. C'est toute la ques-
tion du prix de revient qui se pose
ainsi.
Dans le cadre de l'Etat, le rende-
ment de l'Aviation n'est pas seulement
une affaire de kilomètres à l'heure ou
de mètres par seconde. C'est aussi une
question de puissance aérienne pour
un certain nombre de millions.
Nous sommes, d'autre part, con-
vaincus que si nos ingénieurs envisa-
gent leurs travaux sous ce point de
vue, ils éviteront facilement certaines
complications et, en fin de compte, ils
« sortiront » un matériel équivalent à
un moindre prix de revient. Et tout
le monde y gagnera.
Maurice VICTOR
llilllllllllllilllilllllllllllimiliiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii
QUELQUES DETAILS DE CONSTRUC-
TION DU ROMANO. — A gauche, la coque
vue vers l'arrière; au milieu, en haut, le lon-
geron des ailes extérieures; la poutre de la
partie centrale; le plan fixe de l'empennage;
à droite, les aménagements de la cabine.
LES AILES S'OUVRENT. t
L'hydravion de reconnaissance Romano B-5
Monoplan métall que, monomoteur Hispano Suiza de 650 CV
L
FV VISITE que fit notre ami André
Frachet aux Chantiers Romano, sur
la Côte d'Azur, (Les Ailes, n° 577,
du 7 juillet 1932) a fait connaître cette
intéressante firme à nos lecteurs. M,. Ro-
mano est un vieux de l'Aviation. Il débuta
par un bimoteur en 1908 et participa,
avec Louis Paulhan, aux essais de l'hy-
, dravion Fabre.
La nouvelle usine de Cannes est toute
moderne et parfaitement équipée. Quatre
prototypes comportant des solutions di-
verses ont été dessinées par le bureau
d'études qui est dirigé par M. Waldmann.
Ce sont : le R-5, que nous décrivons
aujourd'hui, hydravion de reconnais-
sance, monomoteur Hispano des-
tiné aux Forces Aériennes de
Mer.
Le R-6, avion de transport pour
huit passagers, monoplan trimo-
teur Gnome-Rhône K-7 de 300 CV.
Le R-16, avion colonial du
même style que le R-6, mais
muni de trois moteurs Lorraine
Algol de 370 CV.
Le R-15, hydravion de tou-
risme biplace, trimoteur Samlson
de 40 CV. Ces trois derniers ap-
pareils sont en cours de finition.
L'hydravion R-5 se caractérise
par un aménagement très soigné
des différents postes; aux essais,
aucune résonance n'a été cons-
tatée dans la cabine; les com-
mandes sont douces; le décol-
lage en charge s'effectue en
18 secondes par fort clapot; il
n'y a pas de bourrage au décol-
lage, ni de rebondissement à
l'amerrissage, ce résultat est dû
à l'amortissement des formes et
à la finesse de la coque.
INTERIM.
Voilure. — L'hydravion Romano R-5 est un
monoplan parasol, semi - cantilever. L;aile,
entièrement métallique, est en trois mor-
ceaux; les formes en plan sont trapézoïdales
avec extrémités arrondies. La profondeur au
centre atteint 4 m. 30 pour 2 m. 40 aux bouts.
L'épaisseur maximum du plan est de 0 m. 75.
La partie centrale, de 6 m. 50, supporte le
moteur et divers accessoires; elle est située
à 1 m. 65 au-dessus de la coque, à laquelle
elle est reliée par une cabane et par deux
paires de mâts croisillonnés. De chaque côté
de cette partie centrale partent les ailes laté-
rales avec un porte à faux de 8 mètres.
Les ailerons, profonds de 0 m. 65, occupent
tout le bord de fuite des ailes latérales; ils
sont encastrés et ne vont pas plus loin que le
caisson de terminaison. La structure de la
voilure est entièrement en durai et acier
inoxydable; le revêtement est métallique. La
partie centrale comporte deux longerons en
treillis; les ailes extrêmes ont des longerons
avec âme en tôle pleine percée d'une porte
par des nervures forment un caisson sans
croisillonnement, sur lequel on fixe le revête-
ment; celui-ci est rivé sur les ailes des cor-
nières qui constituent les semelles des longe-
rons. Les bords d'attaque et de fuite sont
amovibles, et la liaison avec le caisson con-
trai est assurée par des charnières.
Coque. — La coque est en duralumin et
vedal (contreplaqué de durai et d'aluminium
pur) pour toutes les régions en contact avec
l'eau de mer. Elle mesure 15 mètres de lon-
gueur, de la poutre de l'étrave à l'étambot
du gouvernail de direction, 2 mètres de haut
au fort et 1 m. 70 de large. Les couples sont
légèrement frégatés, c'est-à-dire que les fonds
sont plus larges que les hauts; la partie su-
périeure est arrondie.
En ce qui concerne les formes marines, le
Romano R-5 a une étrave oblique, un redan
principal et une quille de navigation. Les
fonds sont, assez amortis; La structure de la
coque comporte trois cloisons principales
avec âme pleine. Ces pièces maîtresses, réunies
et semelles en cornières; deux cloisons maî-
tresses ajourées au droit des longerons de
l'aile et de la fixation des nageoires, et des
varangues de .fonds renforcées à la partie
inférieure et allégées sur les côtés et en haut.
Dans le sens longitudinal, on trouve des
carlingues de fonds, sortes de longerons sim-
ples en tôle ajourée et semelles en cornières
et des quilles d'angle en cornières simples. Il
y a ainsi, au droit du redan, deux quilles
d'angle, une carlingue principale dans l'axe
et six carlingues secondaires qui maillent le
fond.
La stabilité à flot est obtenue par deux
nageoires latérales, à la manière de Dornier;
l'envergure de ces nageoires est de 6 m. 30,
la profondeur maximum 2 m. 50: elles sont
accrochées chacune sur le flanc de la
coque, en quatre points correspon-
dant aux semelles de leurs deux
longerons. Il a été prévu un train
d'atterrissage à roues, éclipsable à
l'intérieur de ces nageoires, ce qui
transforme le Romano en amphibie.
De l'avant à l'arrière de la coque,
on trouve le poste d'accostage, avec
apparaux de navigation et tourelle
TO-9; le poste de pilotage, conduite
intérieure; doubles commandes, avec
porte de dégagement pour le pilote
principal ; les commandes de vol et
les commandes moteur sont entière-
ment rigides; le poste de navigateur
avec les commandes du lance-bom-
bes; le poste de radio (émission-
réception) et l'appareil photo ; le
poste du mitrailleur arrière et sa
tourelle TO-9.
Les gouvernes, très surélevées au-
dessus de l'eau, ne sont pas com-
pensées; la construction est analogue
à celle de la voilure.
CARACTERISTIQUES GENERALES
Longueur 16 m.
Hauteur 4 m. 50
Envergure. 22 m. 60
Surface portante 67 mq 50
Allongement. 7,6
Puissance : 1 moteur Hispano-
Suiza 12 Nbr 650 CV.
Poids total. 4.300 kgs
Charge au mètre carré 63 kgs 6
Charge au CV 6 kgs 6
Puissance au mètre carr é 9 CV. 6
PERFORMANCES
Vitesse au sol. 215km.-h.
Vitesse maximum à 1.500 m. 217 km.-Iù
Montée à 1.500 mètres. 6'0&"
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