Presse et revues
4 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1923-12-06
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 06 décembre 1923 06 décembre 1923
Description : 1923/12/06 (A3,N129). 1923/12/06 (A3,N129).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6556075c
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 22/10/2013
V»
LE& AILE
w8t là un projet dont la réalisation reste
lnaine, mais auquel, croyons-nous,
eminent ingénieur a déjà consacré quel-
les études.
L'avion de transport de l'avenir, nous en
gnomes persuadés et nous le répétons vo-
Ontiers, sera, à notre avis, au Goliath
actuel ce qu'est le transatlantique moderne
au ba!eau de FultQn.
Evidemment, des années, de longues
années s'écouleront encore avant que nous
? soyions à cette phase de la locomotion
a aérienne. Et bien des problèmes que nous
Unag nous à peine auront dû être résolus.
Mais puisque les plus gros avions
Actuels restent dans la proportion de puis-
sance des machines courantes, il est bien
Permis de penser que le trausaérien de
deluain, bénéficiant de nouveaux progrès
aerodynamiqs, arrivera lui aussi à la
Qualité économique des avionnettes qui
verront le jour en 1924.
Maurice BROUCHOT
COUPS D'AILES
Une mission russe a visité la semaine
dernière nos principaux établissements
aeronautiques. Elle a passé commande, dit-
11, de plusieurs appareils parmi lesquels les
Plus récents avions de chasse. Si la nou-
velle est exacte, faut-il le regretter ou faut-
** s'en réjouir ?
Faut-il regretter que les meilleures pro-
jetions de notre industrie aéronautique,
qUe les plus modernes de nos avions de
gUerre aillent renforcer l'aviation militaire
d'un pays avec lequel la France, depuis
1918, a rompu toute relation diplomatique
et qui, allié, ouvertement ou non, avec l'Al-
emagne, constitue pour nous une menace
Permanente ?
1 Faut il se réjouir, au contraire, de voir
, les Russes apporter une partie de leurs
commandes à l'industrie aéronautique fran-
cise plutôt que d'en faire bénéficier les
seuls constructeurs anglais, allemands et
hollandais? Car si nous fermions notre
Marché aux Soviets, ce serait au profit de
F'kker, de Junkers, de Dornier et des cons-
tructeurs britanniques. Nos industriels y
Perdraient, mais la flotte aérienne rouge ne
Serait pas, pour cela, réduite d'une unité.
Oui. évidemment
'*"
, La popote des Ailes, a eu lieu vendredi
dernier à la Taverne de Paris. Elle fut gaie
et animée. Parmi les convives, nous avons
relevéla présence de MM. Rodilhat, A. Au-
&er, André Dubois, Riel, Brabant, Pugnetti,
^eorges Houard, de Adaro, André Frachet,
Ille Marthe Heuchel, Mme Desgrands-
champs, MM. Desgrandschamps, Collan-
ettes, Nicodème, Bourdariat, Henri Le
3 Jloch, Eric Nessier, Pierre Houard, etc.
La prochaine popote aura lieu dans le
COurant de Janvier.
Malgré l'hiver, on aurat tort de croire
qUe le mouvement du port aérien du Bour-
get soit complètement arrêté. S'il ne peut se
comparer à celui de la belle saison, il mar-
qUe sur l'année dernière, une assez belle
Progression. Du 11 au 20 Novembre, il est
pssé au Bourget 77 avions au lieu de 14
aU dernier, pendant la période correspon-
ante; 162 passagers au lieu de 40; on a
l'ansporté 14.642 kilos de fret au lieu de
•^7 et 54 kilos de postes au lieu de 11.
Mais le mauvais brouillard de la décade
Rivante aura certainement réduit ces
Cqiffres.
*6
Ar Ce soir jeudi 13 Décembre, à Bruxelles,
jT- André Carlier, président de l'Association
i rançaise Aérienne fera une conférence sur
i a photographie Aérienne. Cette conférence
qui est due à l'initiative de l'Aére-Club de
Jàelgique aura lieu dans la grande salie de
nion Coloniale, 34, rue de Stassart.
l Pour ériger un tombeau au regretté Lieu-
?ant Henry Roget, une matinée de bien-
j aigance sera donnée le samedi 15 décembre,
Matinée au Théâtre des Champs-Elysées.
I. nitiative en a été prise par M. R. Sa-
a ln.
Le programme de cette matinée et le but
poursuivi assureront la réussite de l'œuvre.
50 Ves places, dont le prix varie de 5 frs à
frg, pourront être retenues à l'avance en
^dressant au Théâtre des Champs-Elysées,
13, avenue Montaigne.
*
La durée d'un avion est souvent plus
1 ^de qu'on ne le croit. La berline Spad 46,
paat rl-e e AEFP, de la Compagnie Franco-
0ai. n de Navigation Aérienne a accom-
Pli heures de vol sans avoir été l'objet
d' Ulle révision complète. Cet avion a sim-
v ilnent été inspecté et vérifié après chaque
e. Quatre berlines du même modèle ont
etl.Clué un total d'heures de vol variant
fev - 200 et 250 heures, également sans
VISIon.
(e Etnt donnée la vitesse de ces avions
totl.lon 180 Kms-H), une pareille durée de
«1.ClI.onnement représente un parcours
tio n.Vlron 45.000 kms effectué sans répara-
ns.
'*
Se confirme que l'on va construire des
q^Ppelins aux Etats-Unis et voici dans
les conditions.
à a G°odyear Tire Co qui, contrairement
«1ej que prétendait un de nos confrères, a
sJ"* construit de nombreux dirigeables
Co p s pour la marine américaine, va
r er une société autonome pour la
Jill t}cation des aéronats. La société Zeppc-
Ji Il 0umira ses brevets et les services de
f ecbniciens. En retour, elle recevra une
d'actions de la nouvelle société,
41 rétribution en numéraire.
*
une séance de l'Association Fran-
ql.!. e Aérienns, tenue en 1920 et consacrée
^1. PyOblème de la traversée de l'Atlantique,
il.vai Ves Le Prieur, puis M. de Monge
¡Jourent suggéré l'emploi d'îles flottantes
pour permettre aux avions de faire escale
entre es deux continents.
tOUjt Co l'acheminement vers l'île flottante?
(jUJ. ollrs est-il qu'on construit en ce mo-
fie h a Lorient un dock pour les hydravions
de Ilaute mer. Il aura 30 mètres de long,
Pll.1.Qietres de large et pourra recevoir un ou
t54 hydravions pesant jusqu'à 20
plusieurs liydi-avions pesant jusqu'à 20
(lla.VlSPère qu'il sera terminé vers le mois
LES AILES EN BELGIQUE
LA SECTION AÉRONAUTIQUE
DU SALON DE BRUXELLES
(De notre envoyé spécial)
Le XVIIe Salon de l'Automobile a ouvert
ses portes samedi 8 décembre ; il ne les
fermera que le 19 A en juger par le succès
obtenu au cours des deux premières jour-
nées, on peut dire que toutes les personnes
qui, en Belgique, s'intéressent de près ou
de loin, à l'industrie automobile, défileront
au Palais du Centenaire où est installé le
Salon.
Cette année encore, les organisateurs ont
prévu, avec le concours de l'Aéro-Club de
Belgique, une section aéronautique qui
vient accroître l'intérêt, déjà si réel, de
cette imposante manifestation. Disons tout
de suite que ce qui se dégage de cette sec-
tion, c'est l'impression très nette @ que la
Belgique est en train de conquérir une
place qui, nous en sommes persuadés,
deviendra vite importante, dans l'industrie
mondiale de l'Aéronautique.
Jusqu'en 1920, la Belgique ne possédait
aucune entreprise de constructions aéro-
nautiques et elle était par conséquent
entièrement tributaire de l'étranger quant
à ses besoins en matériel volant C'était
une lacune déplorable que les enseigne-
ments de la guerre et les progrès incessants
de l'aviation commerciale commandaient
de combler au plus tôt.
La SNETA (Société Nationale pour
l'Etude des Transports Aériens) à l'esprit
d'initiative de laquelle il convient de rendre
hommage, s'attela à cette tâche et bientôt,
grâce au concours des principales banques
du pays ainsi qu'à l'appui de la grosse
industrie nationale, elle parvint à doter la
Belgique de l'organisme dont la néesesité
se faisait si impérieusement sentir, en
créant la Société Anonyme Belge de Cons-
tructions Aéronautiques - la SABCA,
comme on l'appelle plus communément.
La vitalité de la jeune société ne tarda
pas à s'affirmer. A peine constituée, la
iJABCA fit l'acquisition d'un terrain de
près de 3 hectares, contigu à l'aérodrome
d'Evere. Les travaux de construction furent
entrepris aussitôt et cinq mois après, c'est-
à-dire le 1" août 1921, l'usine entrait en
exploitation. Depuis lors, elle n'a fait que
s'étendre et prendre de l'importance ; elle
couvre actuellement 18.000 mq et occupe
450 ouvriers.
Le Gouvernement belge, de son côté, a
tenu à favoriser l'industrie nationale, à
provoquer la production indigène, à affran-
chir petit à petit les constructeurs aéro-
nautiques de l'obligation de recourir aux
éonceptions et aux produits de l'étranger.
Un programme de cette ampleur ne pou-
vait certes être réalisé du jour au lende-
main, mais les résultats déjà acquis cons-
tituent une garantie de bonne lin : une
chaire d'aéronautique a été créée à l'Uni-
versité de Bruxelles, un laboratoire aéro-
technique, édifié à llliode aint-Genèse, un
bureau d'études organisé à la SABCA ; des
appareils de conception belge commencent
à apparaître, tels les moto-aviettes Pon-
celet, Lambert et SABCA-JULLIEN, l'avion
d'école R. V. S., le planeur de Glymes, etc.,
tous appareils que nous voyons en ce Salon.
D'autre part, on constate un sérieux effort
de l'industrie belge dans le domaine de la
production des toiles pour avions, des
enduits spéciaux, des contreplaqués, des
câbles, etc.
L'heure n'est donc plus bien loin où, en
ce qui concerne l'aviation, la Belgique
pourra se suffire à elle-même.
Pour en revenir au Salon, il faut le dire,
c'est le stand de la S.A.B.C A. qui, dans la
section aéronautique, attire et retient tout
d'abord l'attention du visiteur. C'est lui qui
donne cette impression - réelle - que la
Belgique possède maintenant une industrie
aéronautique nationale.
La S.A.B.C.A, a réalisé une exposition
qui est vraiment intéressante. Elle a eu
l'idée originale de transférer au Palais du
Centenaire un coin d'atelier. Et ainsi le
public assiste aux différentes phases de la
fabrication d'une coque Nieuport ; le travail
est effectué par cinq ouvrières, toutes de
blanc vêtues, chacune coiffée d'un coquet
bonnet alpin. Les opérations de moulage et
de démoulage obtiennent du public le suc-
cès que l'on devine. En plus de cette 'fabri-
cation, la S.A.B.C.A. a groupé dans son
stand plusieurs échantillons de sa produc-
tion : une coque complètement terminée,
un Nieuport-Delage type 29 Ci avec moteur
et armement, un fuselage d'avion-école
Avro à double commande, une avionnette
Sabca-Jullien Il avec moteur Salmson
12 CV, l'avionnette biplace Poncelet à
moteur Sergant 78) cmc., des hélices, debz
maquettes d'avions, des photographias, etc.
Une firme nouvelle expose au Salon de
Bruxelles. L'est la Compagnie Aérienne
Belge qui travaille en liaison technique
avec la Compagnie Aérienne Française. Le
stand de la C.A.B. est en réalité une très
belle exposition de photographies aériennes;
des vues panoramiques d'usines et de sites,
des plans de villes, de gares et de ports
montrent tout ce que l'on peut attendre,
pour les besoins civiis, des applications de
la photographie en avion. Le stand de la
C.A.B. remporte lui aussi un succès mé-
rité.
Plus loin, la foule aill ne autour d'un petit
appareil qui, visiblement, est l'objet de
l'intérêt général. Sur son aile, s'étalent les
lettres d'immatriculation : G-EBHX. C'est
l'avionnette de Ilavilland que Cobham a
amenée samedi de Londres à Bruxelles.
D'Evère où il a atterri après de très belles
acrobaties sur la ville, l'avion a été immé-
diatement transporté ici où tout le monde
se précipite pour le voir. Tout ce qu'on en
peut dire après cette rapide visite, c'est
qu'il s'agit d'une machine très « sympa-
thique » et qui s'est révélée d'une extraor-
dinaire maniabilité : il ne peut vraiment
plus être question d'avion tangent après le
vol auquel Cobham nous a fait assister.
Ce voyage magnifique a été pour le cons-
tructeur anglais la plus belle des publicités.
Combien on reconnaît là le sens commercial
merveilleusement développé de nos voisins
et combien on regrette aussi, en voyant la
foule se presser dans cette exposition qui a
attiré non seulement les Belges mais une
quantité d'étrangers, que les firmes fran-
çaises aient cru devoir s'abstenir d'y parti-
ciper.
Sur la section aéronautique du Salon, il y
a encore beaucoup à dire et ce sera l'objet,
pour jeudi, d'une prochaine lettre.
René RABION
Malgré l'hiver, la ligne aérienne Kœnigs-
berg-Moscou continue et continuera à fonc-
tionner.
Par contre, la ligne Berlin-Kœnigsberg,
comme toutes les autres lignes du réseau
allemand, a été suspendue jusqu'au prin-
temps.
*'
Nous connaissions la nouvelle mais nous
avions observé la discrétion que l'on nous
avait demandée. Cette discrétion ne s'im-
pose plus aujourd'hui et nous pouvons dire
que l'ingénieur Deville, attaché depuis si
longtemps à la maison Caudron, est devenu
ces jours-ci le collaborateur de M. Dewoi-
tine. D'une firme farouchement fidèle au bi-
plan classique, l'ingénieur Deville passe à
une autre firme spécialisée dans la formule
du monoplan le plus moderne.
La maison Dewoitine s'est adjointe éga-
lement le pilote L..de Marmier, qui, de ce
fait, quitte la société Nieuport-Astra.
->K-
Un monument à Maneyrol. C'est le
projet que veut mettre à exécution un
Comité formé à Frossay et qui dans ce but
a ouvert une souscription, patronée à la
fois par l'Aéro-Club de l'Atlantique et par
l'Echo de Paimbœuf. Pour ce monument
qui serait élevé à Frossay, pays natal du
pauvre Maneyrol, les souscriptions recueil-
lies atteignent déjà 6.687 francs. Elles sont
reçues à Nantes (Loire-Inférieure) par
l'Aéro-Club de l'Atlantique, 3, rue Jean-
Jacques Rousseau et à Paimbœuf, aux
bureaux de notre confrère L'Echo de Paim-
bœuf, 40, rue du Faisan.
■54*
Un hydravion bi-moteurs italien va
accomplir très prochainement le raid Rome-
Tripoli. S'il réussit la tentative rlans le délai
maximum de 24 heures, le pilote pourra
prétendre à la prime, créée par le Gouver-
nement italien, et qui se monte à
100.000 Lires, pour le premier voyage aérien
entre l'Italie et sa florissante colonie afri-
caine
C'est Passaleva qui conduira l'appareil;
il aura pour passagers, un radio télégra-
phiste, un mécanicien et notre confrère
Mattioli.
->K-
La régularité est un des facteurs qui
assureront le succès des lignes aériennes.
Ce facteur a été très amélioré en 19*^3 sur
le roseau dn la Compagnie Franco Rou-
maine de Navigation Aérienne, par rapport
à 1922.
Le mauvais temps a interrompu, en 1922,
5,10 p. 100 des voyages et en 1923, 2,18
p. 100. Les pannes de moteur ont inter-
rompu 5,9 p. 100 des vols en 1922 contre
2.8 p. 100 en 1923 Au total, la régularité
des voyages commencés qui avait été de
89 p. 100 en 1922, a atteint, en 1923.
95 p 100. C'est dire qu'on n'est plus bien
loin de la régularité absolue; il n'est pas
douteux qu'on finira par l'atteindre.
C'est, paraît-il, à la suite d'une erreur
que M. de Verneville a été signalé comme
étant le chef de piste de l'Aéro-Club d'Au-
vergne. M. de Verneville nous prie de le
dire. Ce que nous faisons bien volontiers.
-XE
On ne dira jamais assez le mérite des
pilotes de lignes, qui, modestement, sans
bruit, accomplissent leur dur labeur avec
une conscience professionnelle digne de
tous les éloges. Le pilote G. Durmon a
accompli, en 9 mois, un parcours de
76.000 lims, sur le tronçon Strasbourg-Pra-
gue et vice-versa. Il n'a pas eu plus de
4 pannes.
*
Les dîners amicaux se succèdent.
Le 11 Décembre, les Anciens de l'Aéronau-
tique Militaire se groupaient à la Taverne
de Paris en une réunion qui fut extrême-
ment cordiale.
Ce soir, ce sera, au Chalet du Touring,
Avenue |de Longchamps, la réunion et le
banquet des Vieilles Tiges que présidera
M. Laurent-Eynac.
*tE
Sous la conduite de M. Henri Bergeron, les
membres de l'Aéro-Club du Lycée Buffon
ont visité jeudi l'aérodrome Farman où plu-
sieurs d'entre eux ont reçu le baptême de
l'air, pilotés par Drouhin. Parmi les « bap-
tisés » on comptait une jeune étudiante,
Mlle Maire qui, naturellement, gardera un
excellent souvenir de son premier vol.
L'attribution des
prix Emile Wenz
Nous avons dit quelle avait été la déci-
sion du Jury du Congrès de Vauville quant
à l'attribution lies primes libres. Au cours
de la même réunion, le Jury que présidait
le Lieutenant-Colonel Renard, a examiné
1"8 quatre manuscrits envoyés ? l'Associa-
tion Française Aérienne, en vue des Prix
Emile Wenz, par MM. Maneyrol, Mignet,
Simonet et Thoret.
Le manuscrit de M. Mignet, ne concernant
que des observations faites à terre, n'a pu
être retenu. Le prix ne pouvait, par suite,
être réparti qu'entre les trois autres con-
currents.
Après lecture et discussion, le Jury a
décerné à l'unanimité nio ns une voix, le
premier prix, soit 1.500 francs à M. V. Si-
monet.
A l'unanimité, moins une voix, le deuxième
prix, soit 1.000 francs à M. Thoret.
A 1 unanimité, le troisième prix, soit
500 francs, au regretté Maneyrol.
Ces décisions ont été soumises à la ratifi-
cation du donateur, M. Emile Wenz, qui
les a ratifiées. Elles sont donc aujourd'hui
ddinitives.
Le Jury a estimé, en outre, qu'il y aurait
lieu de recompenser par une médaille le
travail intéressant de M. Henri Mignet.
LES AILES S'OUVRENT
L'hydravion Fokker F. B. Il
Moteurs Rolls-Royce 360 HP
La Nederlandsche Vliegtnigen-Fabriek
ou Usines Fokker viennent d'étudier un
nouvel hydravion à coque métallique.
Cet appareil a été commandé par le gou-
vernement hollandais pour être utilisé aux
Indes Néerlandaises.
Les essais du prototype ayant parfaite-
ment réussi, une série de six appareils le
ce modèle est en construction.
L'hydravion Fokker type F.B.II est un
appareil de combat et de reconnaissance.
La longueur de la coque a été réduite,
Vue de trois-quarts arrière du plus récent hydt avion Fokker.
autant qu'il a été possible de le faire, peur
faciliter le hissage de l'appareil à bord
d'un navire.
Pour les autres caractéristiques, le cons-
tructeur s'est inspiré des solutions déjà
adoptées sur le type B.I.
Cellule. - La cellule de l'hydravion Fok-
ker, type F.B II est biplane, elle se rappro-
che beaucoup de la formule « sesquiplan ».
En effet, le plan inférieur est d'une surface
peu importante.
Ce plan affecte une forme sensiblement
rectangulaire. Il est en deux parties qui
sont encastrées à la coque, De plus, il est
haubanné en dessous et de chaque côté par
deux mâts obliques.
Son ossature est analogue à celle des
monoplans Fokker, type F III et F. IV;
elle est complètement recouverte de contre-
plaqué.
Ce plan comporte un flotteur à chacune
de ses extrémités. Il est donc soumis à des
efforts considérables. C'est la raison pour
La coque entièrement en duralumin de l'hydravion Fokker.
laquelle le constructeur a adopté un profil
épais qui lui a permis d'employer des lon-
gerons de forte section.
Le plan supérieur a également un profil
épais. Sa structure est identique à celle du
plan inférieur, mais elle comporte un hau-
ba inage intérieur en corde à piano.
En outre, ce plan est recouvert de toile.
Il présente un léger dièdre et une flèche
très prononcée.
Cette disposition, précédemment adop'ée
sur le Fokker amphibie, type B.I, avait
donné d'excellents résultats au point de vue
aérodynamique. Elle a donc été conservée,
pour cette raison, dans le type F.RII.
Comme le plan inférieur, le plan supé-
rieur est aussi en deux parties qui se rac-
cordent à la cabane servant de support au
bâti moteur. Il est relié au plan inférieur,
et de chaque côté, par des montants obli-
ques en forme de N renversé.
La cellule ne comporte aucun hauban-
nage en dehors de la cabane et des mon-
tants.
Vus de face, ces derniers se raccordent de
telle sorte qu'ils constituent une poutre
continue de la coque jusqu'au plan supé-
rieur.
La stabilité latérale est obtenue par deux
ailerons fixés au plan supérieur. Ces aile-
rons sont constitués par un bâti en tubes
d'acier soudés à l'autogène et recouverts de
toile. Ils sont largement compensés.
Coque. - La coque du type F. 8.11 est
établie entièrement en duralumin. Son
constructeur s'est efforcé de lui donner une
excellente forme de pénétration.
Elle ne comporte qu'un seul redan, situé
à environ cinquante centimètres du centre
de gravité. Le déjaùgeage de l'appareil
serait, de ce fait, très rapide.
Pour réduire la résistanceà l'avancement,
l'extérieur du redan est complètement lisse,
ce qui serait avantageux pour les grandes
vitesse?.
En outre, le fond de la coque est d'une
forme permettant un amerrissage facile.
Afin d'éloigner la projection d'eau du
D'après The Aeroplane.
plan inférieur, le redan a été élargi au-
dessous du point d'attache des montants.
La rigidité longitudinale de ja coque est
assurée f ar une cloison centrale existant
sur toute sa longueur.
La coque est également divisée en six
compartiments. Les deux premiers, situés
à l'avant, et un à l'arrière, constituent des
caissons étanrhes. En cas d'avarie grave,
un seul de ces caissons suftirait, parait-il,
pour éviter à l'appareil de couler.
Pour permettre l'inspection de l'intérieur
LE& AILE
w8t là un projet dont la réalisation reste
lnaine, mais auquel, croyons-nous,
eminent ingénieur a déjà consacré quel-
les études.
L'avion de transport de l'avenir, nous en
gnomes persuadés et nous le répétons vo-
Ontiers, sera, à notre avis, au Goliath
actuel ce qu'est le transatlantique moderne
au ba!eau de FultQn.
Evidemment, des années, de longues
années s'écouleront encore avant que nous
? soyions à cette phase de la locomotion
a aérienne. Et bien des problèmes que nous
Unag nous à peine auront dû être résolus.
Mais puisque les plus gros avions
Actuels restent dans la proportion de puis-
sance des machines courantes, il est bien
Permis de penser que le trausaérien de
deluain, bénéficiant de nouveaux progrès
aerodynamiqs, arrivera lui aussi à la
Qualité économique des avionnettes qui
verront le jour en 1924.
Maurice BROUCHOT
COUPS D'AILES
Une mission russe a visité la semaine
dernière nos principaux établissements
aeronautiques. Elle a passé commande, dit-
11, de plusieurs appareils parmi lesquels les
Plus récents avions de chasse. Si la nou-
velle est exacte, faut-il le regretter ou faut-
** s'en réjouir ?
Faut-il regretter que les meilleures pro-
jetions de notre industrie aéronautique,
qUe les plus modernes de nos avions de
gUerre aillent renforcer l'aviation militaire
d'un pays avec lequel la France, depuis
1918, a rompu toute relation diplomatique
et qui, allié, ouvertement ou non, avec l'Al-
emagne, constitue pour nous une menace
Permanente ?
1 Faut il se réjouir, au contraire, de voir
, les Russes apporter une partie de leurs
commandes à l'industrie aéronautique fran-
cise plutôt que d'en faire bénéficier les
seuls constructeurs anglais, allemands et
hollandais? Car si nous fermions notre
Marché aux Soviets, ce serait au profit de
F'kker, de Junkers, de Dornier et des cons-
tructeurs britanniques. Nos industriels y
Perdraient, mais la flotte aérienne rouge ne
Serait pas, pour cela, réduite d'une unité.
Oui. évidemment
'*"
, La popote des Ailes, a eu lieu vendredi
dernier à la Taverne de Paris. Elle fut gaie
et animée. Parmi les convives, nous avons
relevéla présence de MM. Rodilhat, A. Au-
&er, André Dubois, Riel, Brabant, Pugnetti,
^eorges Houard, de Adaro, André Frachet,
Ille Marthe Heuchel, Mme Desgrands-
champs, MM. Desgrandschamps, Collan-
ettes, Nicodème, Bourdariat, Henri Le
3 Jloch, Eric Nessier, Pierre Houard, etc.
La prochaine popote aura lieu dans le
COurant de Janvier.
Malgré l'hiver, on aurat tort de croire
qUe le mouvement du port aérien du Bour-
get soit complètement arrêté. S'il ne peut se
comparer à celui de la belle saison, il mar-
qUe sur l'année dernière, une assez belle
Progression. Du 11 au 20 Novembre, il est
pssé au Bourget 77 avions au lieu de 14
aU dernier, pendant la période correspon-
ante; 162 passagers au lieu de 40; on a
l'ansporté 14.642 kilos de fret au lieu de
•^7 et 54 kilos de postes au lieu de 11.
Mais le mauvais brouillard de la décade
Rivante aura certainement réduit ces
Cqiffres.
*6
Ar Ce soir jeudi 13 Décembre, à Bruxelles,
jT- André Carlier, président de l'Association
i rançaise Aérienne fera une conférence sur
i a photographie Aérienne. Cette conférence
qui est due à l'initiative de l'Aére-Club de
Jàelgique aura lieu dans la grande salie de
nion Coloniale, 34, rue de Stassart.
l Pour ériger un tombeau au regretté Lieu-
?ant Henry Roget, une matinée de bien-
j aigance sera donnée le samedi 15 décembre,
Matinée au Théâtre des Champs-Elysées.
I. nitiative en a été prise par M. R. Sa-
a ln.
Le programme de cette matinée et le but
poursuivi assureront la réussite de l'œuvre.
50 Ves places, dont le prix varie de 5 frs à
frg, pourront être retenues à l'avance en
^dressant au Théâtre des Champs-Elysées,
13, avenue Montaigne.
*
La durée d'un avion est souvent plus
1 ^de qu'on ne le croit. La berline Spad 46,
paat rl-e e AEFP, de la Compagnie Franco-
0ai. n de Navigation Aérienne a accom-
Pli heures de vol sans avoir été l'objet
d' Ulle révision complète. Cet avion a sim-
v ilnent été inspecté et vérifié après chaque
e. Quatre berlines du même modèle ont
etl.Clué un total d'heures de vol variant
fev - 200 et 250 heures, également sans
VISIon.
(e Etnt donnée la vitesse de ces avions
totl.lon 180 Kms-H), une pareille durée de
«1.ClI.onnement représente un parcours
tio n.Vlron 45.000 kms effectué sans répara-
ns.
'*
Se confirme que l'on va construire des
q^Ppelins aux Etats-Unis et voici dans
les conditions.
à a G°odyear Tire Co qui, contrairement
«1ej que prétendait un de nos confrères, a
sJ"* construit de nombreux dirigeables
Co p s pour la marine américaine, va
r er une société autonome pour la
Jill t}cation des aéronats. La société Zeppc-
Ji Il 0umira ses brevets et les services de
f ecbniciens. En retour, elle recevra une
d'actions de la nouvelle société,
41 rétribution en numéraire.
*
une séance de l'Association Fran-
ql.!. e Aérienns, tenue en 1920 et consacrée
^1. PyOblème de la traversée de l'Atlantique,
il.vai Ves Le Prieur, puis M. de Monge
¡Jourent suggéré l'emploi d'îles flottantes
pour permettre aux avions de faire escale
entre es deux continents.
tOUjt Co l'acheminement vers l'île flottante?
(jUJ. ollrs est-il qu'on construit en ce mo-
fie h a Lorient un dock pour les hydravions
de Ilaute mer. Il aura 30 mètres de long,
Pll.1.Qietres de large et pourra recevoir un ou
t54 hydravions pesant jusqu'à 20
plusieurs liydi-avions pesant jusqu'à 20
(lla.VlSPère qu'il sera terminé vers le mois
LES AILES EN BELGIQUE
LA SECTION AÉRONAUTIQUE
DU SALON DE BRUXELLES
(De notre envoyé spécial)
Le XVIIe Salon de l'Automobile a ouvert
ses portes samedi 8 décembre ; il ne les
fermera que le 19 A en juger par le succès
obtenu au cours des deux premières jour-
nées, on peut dire que toutes les personnes
qui, en Belgique, s'intéressent de près ou
de loin, à l'industrie automobile, défileront
au Palais du Centenaire où est installé le
Salon.
Cette année encore, les organisateurs ont
prévu, avec le concours de l'Aéro-Club de
Belgique, une section aéronautique qui
vient accroître l'intérêt, déjà si réel, de
cette imposante manifestation. Disons tout
de suite que ce qui se dégage de cette sec-
tion, c'est l'impression très nette @ que la
Belgique est en train de conquérir une
place qui, nous en sommes persuadés,
deviendra vite importante, dans l'industrie
mondiale de l'Aéronautique.
Jusqu'en 1920, la Belgique ne possédait
aucune entreprise de constructions aéro-
nautiques et elle était par conséquent
entièrement tributaire de l'étranger quant
à ses besoins en matériel volant C'était
une lacune déplorable que les enseigne-
ments de la guerre et les progrès incessants
de l'aviation commerciale commandaient
de combler au plus tôt.
La SNETA (Société Nationale pour
l'Etude des Transports Aériens) à l'esprit
d'initiative de laquelle il convient de rendre
hommage, s'attela à cette tâche et bientôt,
grâce au concours des principales banques
du pays ainsi qu'à l'appui de la grosse
industrie nationale, elle parvint à doter la
Belgique de l'organisme dont la néesesité
se faisait si impérieusement sentir, en
créant la Société Anonyme Belge de Cons-
tructions Aéronautiques - la SABCA,
comme on l'appelle plus communément.
La vitalité de la jeune société ne tarda
pas à s'affirmer. A peine constituée, la
iJABCA fit l'acquisition d'un terrain de
près de 3 hectares, contigu à l'aérodrome
d'Evere. Les travaux de construction furent
entrepris aussitôt et cinq mois après, c'est-
à-dire le 1" août 1921, l'usine entrait en
exploitation. Depuis lors, elle n'a fait que
s'étendre et prendre de l'importance ; elle
couvre actuellement 18.000 mq et occupe
450 ouvriers.
Le Gouvernement belge, de son côté, a
tenu à favoriser l'industrie nationale, à
provoquer la production indigène, à affran-
chir petit à petit les constructeurs aéro-
nautiques de l'obligation de recourir aux
éonceptions et aux produits de l'étranger.
Un programme de cette ampleur ne pou-
vait certes être réalisé du jour au lende-
main, mais les résultats déjà acquis cons-
tituent une garantie de bonne lin : une
chaire d'aéronautique a été créée à l'Uni-
versité de Bruxelles, un laboratoire aéro-
technique, édifié à llliode aint-Genèse, un
bureau d'études organisé à la SABCA ; des
appareils de conception belge commencent
à apparaître, tels les moto-aviettes Pon-
celet, Lambert et SABCA-JULLIEN, l'avion
d'école R. V. S., le planeur de Glymes, etc.,
tous appareils que nous voyons en ce Salon.
D'autre part, on constate un sérieux effort
de l'industrie belge dans le domaine de la
production des toiles pour avions, des
enduits spéciaux, des contreplaqués, des
câbles, etc.
L'heure n'est donc plus bien loin où, en
ce qui concerne l'aviation, la Belgique
pourra se suffire à elle-même.
Pour en revenir au Salon, il faut le dire,
c'est le stand de la S.A.B.C A. qui, dans la
section aéronautique, attire et retient tout
d'abord l'attention du visiteur. C'est lui qui
donne cette impression - réelle - que la
Belgique possède maintenant une industrie
aéronautique nationale.
La S.A.B.C.A, a réalisé une exposition
qui est vraiment intéressante. Elle a eu
l'idée originale de transférer au Palais du
Centenaire un coin d'atelier. Et ainsi le
public assiste aux différentes phases de la
fabrication d'une coque Nieuport ; le travail
est effectué par cinq ouvrières, toutes de
blanc vêtues, chacune coiffée d'un coquet
bonnet alpin. Les opérations de moulage et
de démoulage obtiennent du public le suc-
cès que l'on devine. En plus de cette 'fabri-
cation, la S.A.B.C.A. a groupé dans son
stand plusieurs échantillons de sa produc-
tion : une coque complètement terminée,
un Nieuport-Delage type 29 Ci avec moteur
et armement, un fuselage d'avion-école
Avro à double commande, une avionnette
Sabca-Jullien Il avec moteur Salmson
12 CV, l'avionnette biplace Poncelet à
moteur Sergant 78) cmc., des hélices, debz
maquettes d'avions, des photographias, etc.
Une firme nouvelle expose au Salon de
Bruxelles. L'est la Compagnie Aérienne
Belge qui travaille en liaison technique
avec la Compagnie Aérienne Française. Le
stand de la C.A.B. est en réalité une très
belle exposition de photographies aériennes;
des vues panoramiques d'usines et de sites,
des plans de villes, de gares et de ports
montrent tout ce que l'on peut attendre,
pour les besoins civiis, des applications de
la photographie en avion. Le stand de la
C.A.B. remporte lui aussi un succès mé-
rité.
Plus loin, la foule aill ne autour d'un petit
appareil qui, visiblement, est l'objet de
l'intérêt général. Sur son aile, s'étalent les
lettres d'immatriculation : G-EBHX. C'est
l'avionnette de Ilavilland que Cobham a
amenée samedi de Londres à Bruxelles.
D'Evère où il a atterri après de très belles
acrobaties sur la ville, l'avion a été immé-
diatement transporté ici où tout le monde
se précipite pour le voir. Tout ce qu'on en
peut dire après cette rapide visite, c'est
qu'il s'agit d'une machine très « sympa-
thique » et qui s'est révélée d'une extraor-
dinaire maniabilité : il ne peut vraiment
plus être question d'avion tangent après le
vol auquel Cobham nous a fait assister.
Ce voyage magnifique a été pour le cons-
tructeur anglais la plus belle des publicités.
Combien on reconnaît là le sens commercial
merveilleusement développé de nos voisins
et combien on regrette aussi, en voyant la
foule se presser dans cette exposition qui a
attiré non seulement les Belges mais une
quantité d'étrangers, que les firmes fran-
çaises aient cru devoir s'abstenir d'y parti-
ciper.
Sur la section aéronautique du Salon, il y
a encore beaucoup à dire et ce sera l'objet,
pour jeudi, d'une prochaine lettre.
René RABION
Malgré l'hiver, la ligne aérienne Kœnigs-
berg-Moscou continue et continuera à fonc-
tionner.
Par contre, la ligne Berlin-Kœnigsberg,
comme toutes les autres lignes du réseau
allemand, a été suspendue jusqu'au prin-
temps.
*'
Nous connaissions la nouvelle mais nous
avions observé la discrétion que l'on nous
avait demandée. Cette discrétion ne s'im-
pose plus aujourd'hui et nous pouvons dire
que l'ingénieur Deville, attaché depuis si
longtemps à la maison Caudron, est devenu
ces jours-ci le collaborateur de M. Dewoi-
tine. D'une firme farouchement fidèle au bi-
plan classique, l'ingénieur Deville passe à
une autre firme spécialisée dans la formule
du monoplan le plus moderne.
La maison Dewoitine s'est adjointe éga-
lement le pilote L..de Marmier, qui, de ce
fait, quitte la société Nieuport-Astra.
->K-
Un monument à Maneyrol. C'est le
projet que veut mettre à exécution un
Comité formé à Frossay et qui dans ce but
a ouvert une souscription, patronée à la
fois par l'Aéro-Club de l'Atlantique et par
l'Echo de Paimbœuf. Pour ce monument
qui serait élevé à Frossay, pays natal du
pauvre Maneyrol, les souscriptions recueil-
lies atteignent déjà 6.687 francs. Elles sont
reçues à Nantes (Loire-Inférieure) par
l'Aéro-Club de l'Atlantique, 3, rue Jean-
Jacques Rousseau et à Paimbœuf, aux
bureaux de notre confrère L'Echo de Paim-
bœuf, 40, rue du Faisan.
■54*
Un hydravion bi-moteurs italien va
accomplir très prochainement le raid Rome-
Tripoli. S'il réussit la tentative rlans le délai
maximum de 24 heures, le pilote pourra
prétendre à la prime, créée par le Gouver-
nement italien, et qui se monte à
100.000 Lires, pour le premier voyage aérien
entre l'Italie et sa florissante colonie afri-
caine
C'est Passaleva qui conduira l'appareil;
il aura pour passagers, un radio télégra-
phiste, un mécanicien et notre confrère
Mattioli.
->K-
La régularité est un des facteurs qui
assureront le succès des lignes aériennes.
Ce facteur a été très amélioré en 19*^3 sur
le roseau dn la Compagnie Franco Rou-
maine de Navigation Aérienne, par rapport
à 1922.
Le mauvais temps a interrompu, en 1922,
5,10 p. 100 des voyages et en 1923, 2,18
p. 100. Les pannes de moteur ont inter-
rompu 5,9 p. 100 des vols en 1922 contre
2.8 p. 100 en 1923 Au total, la régularité
des voyages commencés qui avait été de
89 p. 100 en 1922, a atteint, en 1923.
95 p 100. C'est dire qu'on n'est plus bien
loin de la régularité absolue; il n'est pas
douteux qu'on finira par l'atteindre.
C'est, paraît-il, à la suite d'une erreur
que M. de Verneville a été signalé comme
étant le chef de piste de l'Aéro-Club d'Au-
vergne. M. de Verneville nous prie de le
dire. Ce que nous faisons bien volontiers.
-XE
On ne dira jamais assez le mérite des
pilotes de lignes, qui, modestement, sans
bruit, accomplissent leur dur labeur avec
une conscience professionnelle digne de
tous les éloges. Le pilote G. Durmon a
accompli, en 9 mois, un parcours de
76.000 lims, sur le tronçon Strasbourg-Pra-
gue et vice-versa. Il n'a pas eu plus de
4 pannes.
*
Les dîners amicaux se succèdent.
Le 11 Décembre, les Anciens de l'Aéronau-
tique Militaire se groupaient à la Taverne
de Paris en une réunion qui fut extrême-
ment cordiale.
Ce soir, ce sera, au Chalet du Touring,
Avenue |de Longchamps, la réunion et le
banquet des Vieilles Tiges que présidera
M. Laurent-Eynac.
*tE
Sous la conduite de M. Henri Bergeron, les
membres de l'Aéro-Club du Lycée Buffon
ont visité jeudi l'aérodrome Farman où plu-
sieurs d'entre eux ont reçu le baptême de
l'air, pilotés par Drouhin. Parmi les « bap-
tisés » on comptait une jeune étudiante,
Mlle Maire qui, naturellement, gardera un
excellent souvenir de son premier vol.
L'attribution des
prix Emile Wenz
Nous avons dit quelle avait été la déci-
sion du Jury du Congrès de Vauville quant
à l'attribution lies primes libres. Au cours
de la même réunion, le Jury que présidait
le Lieutenant-Colonel Renard, a examiné
1"8 quatre manuscrits envoyés ? l'Associa-
tion Française Aérienne, en vue des Prix
Emile Wenz, par MM. Maneyrol, Mignet,
Simonet et Thoret.
Le manuscrit de M. Mignet, ne concernant
que des observations faites à terre, n'a pu
être retenu. Le prix ne pouvait, par suite,
être réparti qu'entre les trois autres con-
currents.
Après lecture et discussion, le Jury a
décerné à l'unanimité nio ns une voix, le
premier prix, soit 1.500 francs à M. V. Si-
monet.
A l'unanimité, moins une voix, le deuxième
prix, soit 1.000 francs à M. Thoret.
A 1 unanimité, le troisième prix, soit
500 francs, au regretté Maneyrol.
Ces décisions ont été soumises à la ratifi-
cation du donateur, M. Emile Wenz, qui
les a ratifiées. Elles sont donc aujourd'hui
ddinitives.
Le Jury a estimé, en outre, qu'il y aurait
lieu de recompenser par une médaille le
travail intéressant de M. Henri Mignet.
LES AILES S'OUVRENT
L'hydravion Fokker F. B. Il
Moteurs Rolls-Royce 360 HP
La Nederlandsche Vliegtnigen-Fabriek
ou Usines Fokker viennent d'étudier un
nouvel hydravion à coque métallique.
Cet appareil a été commandé par le gou-
vernement hollandais pour être utilisé aux
Indes Néerlandaises.
Les essais du prototype ayant parfaite-
ment réussi, une série de six appareils le
ce modèle est en construction.
L'hydravion Fokker type F.B.II est un
appareil de combat et de reconnaissance.
La longueur de la coque a été réduite,
Vue de trois-quarts arrière du plus récent hydt avion Fokker.
autant qu'il a été possible de le faire, peur
faciliter le hissage de l'appareil à bord
d'un navire.
Pour les autres caractéristiques, le cons-
tructeur s'est inspiré des solutions déjà
adoptées sur le type B.I.
Cellule. - La cellule de l'hydravion Fok-
ker, type F.B II est biplane, elle se rappro-
che beaucoup de la formule « sesquiplan ».
En effet, le plan inférieur est d'une surface
peu importante.
Ce plan affecte une forme sensiblement
rectangulaire. Il est en deux parties qui
sont encastrées à la coque, De plus, il est
haubanné en dessous et de chaque côté par
deux mâts obliques.
Son ossature est analogue à celle des
monoplans Fokker, type F III et F. IV;
elle est complètement recouverte de contre-
plaqué.
Ce plan comporte un flotteur à chacune
de ses extrémités. Il est donc soumis à des
efforts considérables. C'est la raison pour
La coque entièrement en duralumin de l'hydravion Fokker.
laquelle le constructeur a adopté un profil
épais qui lui a permis d'employer des lon-
gerons de forte section.
Le plan supérieur a également un profil
épais. Sa structure est identique à celle du
plan inférieur, mais elle comporte un hau-
ba inage intérieur en corde à piano.
En outre, ce plan est recouvert de toile.
Il présente un léger dièdre et une flèche
très prononcée.
Cette disposition, précédemment adop'ée
sur le Fokker amphibie, type B.I, avait
donné d'excellents résultats au point de vue
aérodynamique. Elle a donc été conservée,
pour cette raison, dans le type F.RII.
Comme le plan inférieur, le plan supé-
rieur est aussi en deux parties qui se rac-
cordent à la cabane servant de support au
bâti moteur. Il est relié au plan inférieur,
et de chaque côté, par des montants obli-
ques en forme de N renversé.
La cellule ne comporte aucun hauban-
nage en dehors de la cabane et des mon-
tants.
Vus de face, ces derniers se raccordent de
telle sorte qu'ils constituent une poutre
continue de la coque jusqu'au plan supé-
rieur.
La stabilité latérale est obtenue par deux
ailerons fixés au plan supérieur. Ces aile-
rons sont constitués par un bâti en tubes
d'acier soudés à l'autogène et recouverts de
toile. Ils sont largement compensés.
Coque. - La coque du type F. 8.11 est
établie entièrement en duralumin. Son
constructeur s'est efforcé de lui donner une
excellente forme de pénétration.
Elle ne comporte qu'un seul redan, situé
à environ cinquante centimètres du centre
de gravité. Le déjaùgeage de l'appareil
serait, de ce fait, très rapide.
Pour réduire la résistanceà l'avancement,
l'extérieur du redan est complètement lisse,
ce qui serait avantageux pour les grandes
vitesse?.
En outre, le fond de la coque est d'une
forme permettant un amerrissage facile.
Afin d'éloigner la projection d'eau du
D'après The Aeroplane.
plan inférieur, le redan a été élargi au-
dessous du point d'attache des montants.
La rigidité longitudinale de ja coque est
assurée f ar une cloison centrale existant
sur toute sa longueur.
La coque est également divisée en six
compartiments. Les deux premiers, situés
à l'avant, et un à l'arrière, constituent des
caissons étanrhes. En cas d'avarie grave,
un seul de ces caissons suftirait, parait-il,
pour éviter à l'appareil de couler.
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