Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1923-11-22
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 22 novembre 1923 22 novembre 1923
Description : 1923/11/22 (A3,N127). 1923/11/22 (A3,N127).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6556073j
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 22/10/2013
LES AILE
Uûfessus du bord concave c est fixée
llèle e d dont la face inférieure est pa-
^"®'e * à e bord tandis que IF face supé-
Hre Présente une concavité moins mar-
t p n
e dans le cas des proues, le but de
Sh de d est de dévier légèrement les
I:trn aIr qlli glissent le long de sa surface
r faciliter la déviation plus forte
air (j0VPnt leur communiquer les filets
"V u passage ménagé entre ladite
0. P. bord concave c.
u Il e t. avoir plusieurs lames telles
rposées.
L"Ivenlion peut être appliquée aux
iles ou pales (d'hélice--) à bord convexe ou
t'lut a tre forme en adaptant sur ces
rA rune lame concave telle que g comme
•ffw8nee ûte la figure 4 ou plusieurs de ces
présente la figure 4 ou Dlusieurs de. ces
"• (w}PerPosées à distance l'une de l'au-
1J.t ê' te lame ou chacune de ces lames
Nèt 6 Mobile autour d'un axe h, comme
,:I¡'on ré sur la figure 5, de manière
loû^ï> Hl• sse régler son inclinaison par rap-
Nné bord c pour faire varier a la fois la
e et la poussée. Ainsi, dans le cas
:iQ¡e o !ie Aéroplane, si l'on fait passer la
.tqîlll de la positiÓn 1 à la position 2, la
"Ut e et la poussée augmenteront toutes
■U* M l'aéroplane pourra avancer plus
®
te et sans tomber.
'Jl de l'iglage de l'inclinaison de la lame g
8 lames peut s'effectuer par exemple
a slotted wing Handley-Page.
,:QQen de vis de rappel ou bien à l'aide
'ttadlSPositif approprié quelconque per-
i,, de varier l'inclinaison à volonté au
t r d vol.
e disposition des lames mobiles
epas nécessairement la forme
;!I1DI ® du bord ou des lames, car
f¡q1.l I de lames mobiles de forme quel-
dolinera déjà de bons résultats. »
6 on le voit, M. Constantin avait
> ent imaginé en 1912. la slotted wing
juj Handley-Page devait réaliser et
e ter huit ans plus tard. M. Hand-
jet Re Prit le premier brevet français, au
,\1 e cette aile, le 19 juillet 1920 (brevet
i\' S £ *895) et bien que l'invention soit
¡ d'une façon assez différente quant
ir effl-ts de l'aile auxiliaire sur les filets
J'a' à leur conséquence sur la marche
Q);: ron. il apparaît visiblement que les
teij ^entions — celle de M. Constantin
f e M. Handley-Page — tendent, par
■j&. oyens identiques, aux mêmes résul-
î iihj^eUx brevets que devait prendre, par
'e, M. Handley-Page (N°s 534 397 et
¡ 1) les 23 et 25 avril 1921 se rapportent
lisation mécanique de la slotted
t établi la concordance des idées de
j(;a ?n,stantin et Handley-Page, quant à
1 de l'aile auxiliaire sur le ralen-
tis '~t à volonté du vol de l'avion, il
«eJ*6 à voir si l'aile Handley-Page —
qui ait été réalisée — a confirmé,
h t al, la valeur de ces idées. -
t l'a.lscutée en Angleterre, il semble
h l'a ) ? à fente ait donné, malgré tout,
fés ats très encourageants. Essayée
(\Jj » Pour la mise au point sur un mo-
\1ite a aile épaisse, elle fut expérimentée
¡\t9. SUr un biplan de Havilland, type
i,-9. On obtint chaque fois des écarts de
d.
e Ptée à l'avion-torpilleur Handley-
fut exposé en 1922 à Paris, au
d l'Aéronautique, la slotted wing
S ^ita - cet avion un écart de vitesse
ro ortion d'environ 3 à 1. Cet
,fch Pesait, au complet, en ordre de
•c vp Près de 3.000 kilos, qui était équipé
moteur Napier-Lion de 450 HP,
■. 'i fJe d taile à fente sur leplan principal.
.;Ila.. a - 1000 mètres de haut, son aile
i ^r"'ée, une vitesse d'er viron
1:'iliai II. Au inoment d'atterrir, l'aile
6 OUverte. la vitesse pouvait être
1 /fiée' Par vent nul. après de 64 Kms-H.
1;f:lJon fut présenté au Bourget, puis à
^f;ll 8 où il fit une asfez forte impres-
'.,[Il conviendrait de savoir. èvirlem-
1"elle part ont eues les variations de
d y moteur dans un écart de vitesse
jt' l'i^^ RPréciâble. Il semble, en tout cas,
jtl3tpnce de la slotted wing ne soit pas
rielure, l'aile auxiliaire est la pre-
':' Quea lsation qui ait été faite dans la
r ti
aérodynamiaue. Le brevet,
M 1 périmé, de M. Constantin est là
r t Sp?ttre aux constructeurs, qui vou-
cei! dans cette voie, de le faire
; lant des idées exposées par l'excel-
ii/OrrA^.
a.n.8-le. L'aile auxiliaire ne constitue
,8, aucun rloute, le frein aérodyna-
'w,^Ui Permettra d'écarter, d'une façon
'Vf '■fUrjy. ent absolue, le risque d'atterris-
femPorter le Grand-Prix Miche-
''tir^aop 4e constitue le premier pas vers
V? sUfîi avions en vol et cette consta-
tpotir que nous souhaitions ar-
If: et que l'étude en soit reprise, déve-
J et energiquement poursuivie.
X. Pierre DESBOQDES
i;l dîner Carlier-Bewoitine
Française Aérienne a fêté
IQI ercr d.:IA A
{'V iai V ^redi' par un dîner extrêmement
auredt Radié, la nomination
.':", r f't 8 la Légion d'Honneur de MM.
f''f|h^t rf ^^oiiine. Fête très réussie, très
ée qu'a présidée M. Laurent-
qUI s'est termjnée lort tard.
u Ministre, nous avons relevé la
présence de MM. Carlier, Dewoitine, Colonel
Paul Renard, Ingénieur, Général Fortant,
directeur du S.-T.Aô., Colonpl-aviateur De-
nain, de la Présidence de la République,
Capitaine de Frégate Hautefeuille représen-
tant l'Amiral Gilly, Louis de Monge, Pierre
Clerget, Charles Weismann, Lucien Coupet,
F. Laporte, A. Hl'brarrl, président du Co
mité dn vol à voile de Cherbourg, P.- L. Ri-
chard, directeur des Centres d'Entraîne-
ment. J. Saunière, r résident de l'Aé, onau-
tiqtie-Club dp. France. Louis Peyret, Georges
HouarH, André Frachet, Maurice Vie or,
Emile. Panmier. Marcel Riffard, H.-F Mélot,
Maurice Finat, E -H. J.émonon. Louis Clé-
ment Collangettes, \foY'pau, Pierre Wt-
thpim. A. Angpr, secrétaire de l'Aéronau-
tique Club de France, Jean Ors, Bourdariat,
O. Détable, Eric Npssler, René Latu, P.
Carmier, René Bardin, René Pierrès, C.
Rouquette. J. de Adaro, E. Bertrand,
Douheret, etc
Le Colonel Renard, M. André Cnrlier et
enfin M. Laurent-Eynac ont successivement
retracé l'œuvre de l'Association Française
Aérienne et ont formé des vœux pour le
succès de ses prochaines initiatives.
A Issy-les-Moulineaux,
M. Pescara poursuit ses essais
Avec une persévérance qu'on ne peut que
louer, M. Pescara poursuit les essais de son
hélicoptère sous le contrôle du Service Tech-
nique L'autre lundi, il a réussi une série
d'expériences qui sont incontestablement
intéressantes.
Dans la matinée, il a successivement volé
pendant 40 sec., 1 min. 40 sec., 2 min. 20 s.
Au cours de ce dernier vol, il a accompli
un circuit de 80 mètres de diamètre.
Dans la soirée du même jour, il vola de
nouveau 35 sec., puis 53 sec., puis encore
1 min. Un quatrième vol d'une durée de
1 min. 32 lui permit d'atteindre un but fixé
à l'avance et de tourner autour avec une
apparente facilité. Enfin le dernier vol dura
exactement 2 min. 55. M. Pescara boucla
quatre fois un circuit d'environ 70 mètres
de diamètre.
L'ingénieur est parvenu à acquérir le
contrôle parfait de sa machine, bien que
celle-ci visiblement — et comme tous les
hélicoptères, semble-t-il — soit d'un pilo-
tage réellement délicat.
M. Pescara devait, dans la semaine, s'at-
taquer au prix du premier kilomètre. Le
mauvais temps l'en a empêché. A l'heure
actuelle, il ne paraît plus douteux qu'il
puisse réussir. C'est uniquement une ques-
tion de chance.
Nouveaux essais de M. Œhmichen
A l'heure où nous écrivons ces lignes,
M. Œhmichen n'a pas encore tenté le vol de
un kilomètre en circuit fermé, auquel on lui
a prêté l'intention de s'attaquer.
a , Les expériences n'auraient plus lieu cette
fois h Valentigney, mais à Audincourt où
M. Œhmichen disposerait d'un terrain plus
vaste.
COUPS D'AILES
La prochaine popote des ailes aura lieu le
vendredi 7 Décembre à 20 heures à la
Taverne de Paris, Place de la République.
En Tchéco-Slovaquie, le Lieutenant Tho-
ret fait une propagande louable en faveur de
la petite aviation française.
Il a fait ou va faire, à Prague, une confé-
rence sur nos meetings de vol à voile ; l'As-
sociation Française Aérienne vient de lui
adresser une série de films et de clichés de
projections qui permettront à nos amis
tchéco-slovaques de suivre et de comprendre
nos efforts pour créer, aux côtés de l'avia-
tion militaire et de l'aviation commerciale,
une aviation particulière de sport et de tou-
risme.
*6
Récemment dans le Journal, notre con-
frère Raffalovich a essayé de nous rassurer
sur le danger que pouvait présenter l'aviation
russe. Nous persistons à penser, quant à
nous, que ce danger est réel.
Dans son dernier numéro, l'excellente
revue Flightre produitle dessin de couverture
d'un récent numéro de la publication russe :
le Journal de la Flotte Aérienne. Un avion
surgit devant des « bourgeois » épouvantés;
le groupe moteur est remplacé par un poing,
formidable et menaçant. En dessous du des-
sin. comme légende, ce mot significatif :
Ultimatum.
Tout en bas de la page, quatre ou cinq
lignes de texte complètent encore l'explica-
tion. Elles ex| osent le but de l'effort aérien
russe : Fortifier la puissance militaire de la
République Soviétique pour pouvoir mettre
fin aux concessions que celle-ci à faites aux
gouvernements impérialistes. Constituer la
fiotie aérienne rouge pour la future guerre.
Le Gouvernement des Soviets, en souvenir
de l'ultimatum britannique, fait appel à tous
les citoyens pour qu'ils souscrivent à la
création d'une flotte aérienne puissante.
Franchement, il n'y a pas de quoi être
très rassurés.
*
Le Service de la Navigation Aérienne
demande deux contrôleurs adjoints. Les can-
didatures feront l'objet d'un concours qui
aura lieu à partir du 2 février 1924, mais les
pièces à produire, pour être admis à subir
les épreuves de ce concours, devront parve-
nir au S. N. Aé. avant le 15 Janvier.
Constatons que les conditions requises
sont assez sévères et que s'il est bon de
réserver ces emplois à des pilotes brevetés,
ayant une instruction générale assez éten
due, les appointements de début sont assez
faibles : 6.800 francs, plus il est vrai, les
indemnités supplémentaires qui sont accor-
dées à tous les fonctionnaires.
Ceux (pi défirent poser leur candidature
aux postes offerts peuvent demander le pro-
gramme détaillé du concours au S.N.Aé.,'
2, Boulevard Victor, à Paris. S'ils le veu-
lent, nos lecteurs pourront aussi consulter
ce programme aux Ailes où nous le tenons à
leur disposition.
*"
L'Aéro-Cllib de Belgique tiendra son
grand banque' annuel le samedi 1er Décem-
bre à 20 heures, à Bruxelles, dans leb salons
de l'Hôtel Astoria.
De gauche à droite : le moteur rt l'hélice, une vue d'ensemble, une vue de trois-quarts avant.
LES AILES S'OUVRENT
LA LIMOUSINE UDET
Avion commercial, triplace 70 CV
Poursuivant leurs efforts dans la voie de
l'aviation à grande finesse, la firme alle-
mande Udet, de Munich, vient de It sortir ?
un nouvel appareil dont les caractéristiques
méritent une attention très sérieuse.
On se rappelle que nous avons déjà eu
l'occasion de décrire les avions de « sport à
— mono et biplace — créés par cette mai-
son spécialisée dans la construction des
petits appareils. Il faut bien reconnaître
que les performances réalisées par ces
engins sont remarquables, eu égard à la
puissance utilisée.
La limousine Udet a été étudiée par l'in-
génieur Hans Henry Herrmann avec le
souci d'éliminer dans cet appareil toutes
les résistances extérieures. Il semble qu'il
y soit assez bien parvenu, puisque cet
avion aurait une finesse de 14.
Cette grande finesse, jointe à l'emploi
d'une aile à profil nouveau et à grand allon-
gement, a permis de réaliser un appareil
d'un excellent rendement.
L'énorme intérêt de cette nouvelle ma-
chine réside dans ce fait qu'elle est suscep-
tible d'être avantageusement utilisée sur les
lignes aériennes, pour le transport du cout-
rier et même des passagers.
Ceux-ci sont, en effet, très confortable-
ment installés dans une cabine bien aérée,
quoique fermée, où ils jouissent d'une
excellente visibilité.
La mise en service de ces avions ou de
machines analogues, d'un prix de revient
peu élevé, d'une faible consommation de
carburant, 15 centimes par passager kilo-
mètre, et dont l'entretien est d'un coût très
faible, permettrait à l'aviation commerciale
de vivre et même de rivaliser, comme prix
de revient, avec les autres modes de loco-
motion.
Voilure — La voilure est constituée par
une aile épaisse « cantilever » d'une enver-
gure de 12 mètres.
Cette aile est de forme trapézoïdale,
arrondie aux extrémités. Son allongement
est de huit environ.
L'ossature comprend deux longerons-
caissons. en spruce entoilé. Ces longerons
sont parallèles : ils sont croisillonnés par
des cordes à piano. L'aile comporte égale-
ment 19 nervures, régulièrement espacées
de chaque côté du fuselage ; ces nervures
sont à épaisseur décroissante.
Les ailerons s'articulent sur le longeron
arrière de l'aile. De forme triangulaire, ils
mesurent 2 m. 70 de large pour une profon-
deur de 51 centimètres.
L'aile est calée à 0° de l'axe de traction ;
elle est fixée à une certaine hauteur au-
dessus du fuselage, par l'intermédiaire de
quatre petits mâts verticaux.
Pour le démontage, il suffit de retirer les
quatre boulons qui relient les montants à
des pièces métalliques appropriées fixées
aux longerons de l'aile.
La surélévation de l'aile, au-dessus du
fuselage, serait favorable, paraît-il, à son
bon rendement.
Cette disposition, déjà adoptée sur le
Dornier-Falke, diminuerait dans de nota-
bles proportions les remous provoqués par
le fuselage. Elle permet en outre, de loger
le pilote sans qu'il soit gêné par le longeron
avant de l'aile.
Fuselage. — Le fuselage de la limousine
Udet, de section ovoïde, très effilé à l'arrière,
est d'une excellente forme de pénétration.
Il est constitué d'une série de cadres,
réunis par des longerons en spruce et est
entièrement recouvert de contreplaqué.
Le poste de pilotage se trouve derrière le
bâti-moteur, un peu en avant de l'aile. De
ce fait, le pilote bénéficie d'une excellente
visibilité.
Pour gagner son siège, il passe par la
cabine des passagers qui est très conforta-
blement aménagée sous l'aile.
On y pénètre très commodément par une
large porte ménagée sur un des côtés du
fuselage.
Les deux sièges réservés aux passagers
sont décalés l'un derrière l'autre pour faci-
liter l'accès du poste de pilotage.
Le constructeur s'est également préoc-
cupé d'assurer la parfaite aération de la
cabine. Pour cela, une vaste ouverture a
été pratiquée dans le toit.
Une importante soute à bagages est dis-
posée à la suite de la cabine des passagers.
De chaque côté du fuselage, deux grandes
baies vitrées assurent aux passagers une
excellente visibilité.
Tout a été étudié, en somme, pour leur
donner le maximum de confort.
L'empennage comporte une importante
surface de dérive, précédant le gouvernail
de direction. La commande de profondeur
est également précédée d'un plan fixe qui
est calé à 2°3 quelle que soit la charge em-
portée par l'avion.
L'atterrisseur est du type normal ; sa voie
est de 1 m. 67 ; il est relié au fuselage par
deux V latéraux et comporte deux roues de
810 x 125.
Un autre modèle d'atterrisseur plus léger
et présentant une moindre résistance à
l'avancement est envisagé par le construc-
teur.
Groupe moto-propulceur. — La limousine
Udet est équipée avec un moteur Siemens-
Stern, sept cylindres à refroidissement par
air, actionnant directement une hélice en
bois, à deux pales, de 2 m. 20 de diamètre.
Le groupe moto-propulseur, comprenant
le moteur et tous ses accessoires, est monté
sur un bâti se raccordant à l'avant du fuse-
lage par 4 boulons.
Les instruments de bord sont eux-mêmes
fixés à ce bâti, à la suite duquel se trouve
le poste de pilotage. La seule connexion à
établir est celle de la tuyauterie d'essence.
Ce montage est en tous points semblable
au bâti-moteur que Morane avait exposé au
dernier Salon de l'Aéronautique et qui
équipe la limousine et l'avion-école de ce
constructeur.
Les avantages de ce dispositif pour un
avion commercial n'ont pas échappé à l'in-
génieur allemand qui s'est empressé de
l'adopter.
Caractéristiques générales :
Envergure totale : 12 mètres ;
Longueur totale : 7 m. 28;
Hauteur totale : 2 m. 455;
Puissance : 70 CV ;
Surface portante : 18 mq ;
Poids à vide : 470 kgs ;
Poids enlevé : 330 kgs ;
Poids total : 800 kgs ;
Charge au mq : 44 kgs 300 ;
Charge au CV : 11 kgs 400 ;
v itesse : 180 kmh.
J. SERRYER
Quelle compréhension différente de la
publicité. !
Un de nos collaborateurs se rend auprès
de l'un de nos constructeurs, afin de recueil-
lir les renseignements nécessaires à la publi-
cation d'une étude documentaire que nous
nous proposons de consacrer à un récent
appareil. Publication toute gratuite, naturel-
lement, et qui ne vise qu à faire connaître
la production française et intéresser nos
lecteurs. Le constructeur hésite, tergiverse
et finalement se refuse à donner les « tuyaux »
demandés Il réfléchira, dit-il, il les don-
nera plus tard.
Un nouvel appareil allemand nous est
signalé. Nous écrivons à la firme qui le
construit et dont le siège est situé dans un
centre ultra-nationaliste.
Dès le retour du courrier, le constructeur
nous répond par une lettre extrêmement
courtoise, accompagnée d'une documenta-
tion aussi abondante que nous pouvons le
sou ha-ter.
On comprend pourquoi les journaux aéro-
naiiiique- eira-pers sont aussi réservés sur
la production française et aussi prolixes sur
la production allemande !
'*
Que de choses intéressantes, il y aurait à
dire sur l'effort aérien français et les résul-
tat.s obtenus. La statistique mensuelle que
nous adresse la Compagnie Générale d'Entre-
prises Aéronautiques (Lignes Aériennes
Latecoere) montre que la poste aérienne est
bien la branche la plus productive de l'avia-
tion commerciale. La progression est, en
effet, continue.
En Octobre 1923. les avions ont trans-
porte 234 692 lettres, pesant 4.654 kilos, sur
la ligne Toulouse Casablanca et 19 633 let-
tres. pesant o9zkilos, sur la ligne Casablsnca-
Oran. -'a-~a b IRr~ea-
Il est. in lét esodes années précédentes on ce qui concerne
le trafic du. mois d'Octobre sur la ligne
France-Maroc :
Octobre 1919 1.263 lettres
- 1920 24.349 -
- 1921 40.601 -
Il - 1922 172 313 —
- 193.. - - 234.692 —
Cette année, le nombre des lettres transpor-
tées est près de 200 fois plus élevé qu'il y a
cinq ans !
•m
Le correspondant des Ailes à Liège,
M. Albert Preud'homme nous signale l'éton-
nante performance d'un ballon rouge.
Au programme de la fête donnée le 28 Oc-
tobre dernier par la commune de Schaer-
beek (faubourg de Bruxelles) figurait un
concours de distance pour ballonnets, orga
nisé par les Grands magasins « A l'Innova-
tion ».
Un de ces frêles sphériques, portant la
carte n° 427, vient d'être trouvé par
M. Eriksen, habitant de la commune de
Strommen à 18 kilomètres au Nord-Est de
Christiania. Le petit ballon a donc accompli
un raid de 1.200 kilomètres environ. C'est
une prouesse qui mérite bien d'être signalée,
car elle dépasse de quelques kilomètres la
distance parcourue par l'aéronarte Ernest
Demuyter, vainqueur de la dernière Coupe
Gordon Bennett.
*'
Sur l'initiative de J.-C. Bernard, ceux qui,
pendant la guerre, appartinrent 'au vieux
G. B. 1 — escadrilles V. B 101, 102 et 103
- se proposent de se réunir en une popote
qui aurait lieu le samedi 12 Janvier.
Ecrire à J.-C. Bernard, 42, rue Brunel,
Paris (17e).
$4*
Les journaux qui traitent des questions
maritimes sont presque tous partisans d'une
poiltique de dirigeables. Dans un récent
numéro du Yacht, M. Henri Bernay rappelle
que le programme du S.N.Aé. en ce qui
concerne les dirigeables était basé, dès 1919,
sur un budget de 72 millions se répartissant
sur quatre années. Ce programme, depuis,
a été complètement abandonné.
Cependant, ajoute l'auteur, a le Parlement
aura bientôt à se prononcer sur la mise en
chantier d'un dirigeable pour la Marine. Il
devra considérer les intérêts de la flotte et
aussi et surtout ceux qui sont liés à l'établis-
sement d'une liaison aérienne avec nos
colonies. En consacrant, dès maintenant,
aux dirigeables une partie de l'argent qui lui
est si parcimonieusement mesuré, la Marine
aura rendu au pays un service dont l'impor-
tance nejpourra être constatée que plus tard. »
'*
L'Angleterre qui, pour le moment, a com-
plètement abandonné les dirigeables, a aban-
donné du même coup la question des màts
d'amarrage qui l'avaient tant séduite. Cette
question a été reprise par les Etats-Unis qui
à San-Diégo, Fort Worth et Guantamano
vont faire établir des mâts de ce genre,
hauts de 48 mètres. Les dirigeables, ainsi
amarrés pourront faire de longues escales
sans être abrites.
*
Une industrie qui intéresse vivement
l'aéronautique est celle de la Soudure Auto-
gène. Il est donc utile de signaler que les
13, 14 et 15 Décembre se tiendra à la Cham-
bre Syndicale des Forces Hydrauliques, 7,
rue de Madrid, le VIIIe Congrès Interna-
tional de l'Acétylène et de la Soudure
Autogène.
L'Angleterre, la Belgique, l'Espagne, la
Hollande, l'Italie, la Suède, la Suisse, la
Roumanie, les Etats-Unis, le Canada, etc.
ont adhéré et auront des Délégués officiels à
ce Congrès que suivront attentivement les
industriels de l'aéronautique.
Uûfessus du bord concave c est fixée
llèle e d dont la face inférieure est pa-
^"®'e * à e bord tandis que IF face supé-
Hre Présente une concavité moins mar-
t p n
e dans le cas des proues, le but de
Sh de d est de dévier légèrement les
I:trn aIr qlli glissent le long de sa surface
r faciliter la déviation plus forte
air (j0VPnt leur communiquer les filets
"V u passage ménagé entre ladite
0. P. bord concave c.
u Il e t. avoir plusieurs lames telles
rposées.
L"Ivenlion peut être appliquée aux
iles ou pales (d'hélice--) à bord convexe ou
t'lut a tre forme en adaptant sur ces
rA rune lame concave telle que g comme
•ffw8nee ûte la figure 4 ou plusieurs de ces
présente la figure 4 ou Dlusieurs de. ces
"• (w}PerPosées à distance l'une de l'au-
1J.t ê' te lame ou chacune de ces lames
Nèt 6 Mobile autour d'un axe h, comme
,:I¡'on ré sur la figure 5, de manière
loû^ï> Hl• sse régler son inclinaison par rap-
Nné bord c pour faire varier a la fois la
e et la poussée. Ainsi, dans le cas
:iQ¡e o !ie Aéroplane, si l'on fait passer la
.tqîlll de la positiÓn 1 à la position 2, la
"Ut e et la poussée augmenteront toutes
■U* M l'aéroplane pourra avancer plus
®
te et sans tomber.
'Jl de l'iglage de l'inclinaison de la lame g
8 lames peut s'effectuer par exemple
a slotted wing Handley-Page.
,:QQen de vis de rappel ou bien à l'aide
'ttadlSPositif approprié quelconque per-
i,, de varier l'inclinaison à volonté au
t r d vol.
e disposition des lames mobiles
epas nécessairement la forme
;!I1DI ® du bord ou des lames, car
f¡q1.l I de lames mobiles de forme quel-
dolinera déjà de bons résultats. »
6 on le voit, M. Constantin avait
> ent imaginé en 1912. la slotted wing
juj Handley-Page devait réaliser et
e ter huit ans plus tard. M. Hand-
jet Re Prit le premier brevet français, au
,\1 e cette aile, le 19 juillet 1920 (brevet
i\' S £ *895) et bien que l'invention soit
¡ d'une façon assez différente quant
ir effl-ts de l'aile auxiliaire sur les filets
J'a' à leur conséquence sur la marche
Q);: ron. il apparaît visiblement que les
teij ^entions — celle de M. Constantin
f e M. Handley-Page — tendent, par
■j&. oyens identiques, aux mêmes résul-
î iihj^eUx brevets que devait prendre, par
'e, M. Handley-Page (N°s 534 397 et
¡ 1) les 23 et 25 avril 1921 se rapportent
lisation mécanique de la slotted
t établi la concordance des idées de
j(;a ?n,stantin et Handley-Page, quant à
1 de l'aile auxiliaire sur le ralen-
tis '~t à volonté du vol de l'avion, il
«eJ*6 à voir si l'aile Handley-Page —
qui ait été réalisée — a confirmé,
h t al, la valeur de ces idées. -
t l'a.lscutée en Angleterre, il semble
h l'a ) ? à fente ait donné, malgré tout,
fés ats très encourageants. Essayée
(\Jj » Pour la mise au point sur un mo-
\1ite a aile épaisse, elle fut expérimentée
¡\t9. SUr un biplan de Havilland, type
i,-9. On obtint chaque fois des écarts de
d.
e Ptée à l'avion-torpilleur Handley-
fut exposé en 1922 à Paris, au
d l'Aéronautique, la slotted wing
S ^ita - cet avion un écart de vitesse
ro ortion d'environ 3 à 1. Cet
,fch Pesait, au complet, en ordre de
•c vp Près de 3.000 kilos, qui était équipé
moteur Napier-Lion de 450 HP,
■. 'i fJe d taile à fente sur leplan principal.
.;Ila.. a - 1000 mètres de haut, son aile
i ^r"'ée, une vitesse d'er viron
1:'iliai II. Au inoment d'atterrir, l'aile
6 OUverte. la vitesse pouvait être
1 /fiée' Par vent nul. après de 64 Kms-H.
1;f:lJon fut présenté au Bourget, puis à
^f;ll 8 où il fit une asfez forte impres-
'.,[Il conviendrait de savoir. èvirlem-
1"elle part ont eues les variations de
d y moteur dans un écart de vitesse
jt' l'i^^ RPréciâble. Il semble, en tout cas,
jtl3tpnce de la slotted wing ne soit pas
rielure, l'aile auxiliaire est la pre-
':' Quea lsation qui ait été faite dans la
r ti
aérodynamiaue. Le brevet,
M 1 périmé, de M. Constantin est là
r t Sp?ttre aux constructeurs, qui vou-
cei! dans cette voie, de le faire
; lant des idées exposées par l'excel-
ii/OrrA^.
a.n.8-le. L'aile auxiliaire ne constitue
,8, aucun rloute, le frein aérodyna-
'w,^Ui Permettra d'écarter, d'une façon
'Vf '■fUrjy. ent absolue, le risque d'atterris-
femPorter le Grand-Prix Miche-
''tir^aop 4e constitue le premier pas vers
V? sUfîi avions en vol et cette consta-
tpotir que nous souhaitions ar-
If: et que l'étude en soit reprise, déve-
J et energiquement poursuivie.
X. Pierre DESBOQDES
i;l dîner Carlier-Bewoitine
Française Aérienne a fêté
IQI ercr d.:IA A
{'V iai V ^redi' par un dîner extrêmement
auredt Radié, la nomination
.':", r f't 8 la Légion d'Honneur de MM.
f''f|h^t rf ^^oiiine. Fête très réussie, très
ée qu'a présidée M. Laurent-
qUI s'est termjnée lort tard.
u Ministre, nous avons relevé la
présence de MM. Carlier, Dewoitine, Colonel
Paul Renard, Ingénieur, Général Fortant,
directeur du S.-T.Aô., Colonpl-aviateur De-
nain, de la Présidence de la République,
Capitaine de Frégate Hautefeuille représen-
tant l'Amiral Gilly, Louis de Monge, Pierre
Clerget, Charles Weismann, Lucien Coupet,
F. Laporte, A. Hl'brarrl, président du Co
mité dn vol à voile de Cherbourg, P.- L. Ri-
chard, directeur des Centres d'Entraîne-
ment. J. Saunière, r résident de l'Aé, onau-
tiqtie-Club dp. France. Louis Peyret, Georges
HouarH, André Frachet, Maurice Vie or,
Emile. Panmier. Marcel Riffard, H.-F Mélot,
Maurice Finat, E -H. J.émonon. Louis Clé-
ment Collangettes, \foY'pau, Pierre Wt-
thpim. A. Angpr, secrétaire de l'Aéronau-
tique Club de France, Jean Ors, Bourdariat,
O. Détable, Eric Npssler, René Latu, P.
Carmier, René Bardin, René Pierrès, C.
Rouquette. J. de Adaro, E. Bertrand,
Douheret, etc
Le Colonel Renard, M. André Cnrlier et
enfin M. Laurent-Eynac ont successivement
retracé l'œuvre de l'Association Française
Aérienne et ont formé des vœux pour le
succès de ses prochaines initiatives.
A Issy-les-Moulineaux,
M. Pescara poursuit ses essais
Avec une persévérance qu'on ne peut que
louer, M. Pescara poursuit les essais de son
hélicoptère sous le contrôle du Service Tech-
nique L'autre lundi, il a réussi une série
d'expériences qui sont incontestablement
intéressantes.
Dans la matinée, il a successivement volé
pendant 40 sec., 1 min. 40 sec., 2 min. 20 s.
Au cours de ce dernier vol, il a accompli
un circuit de 80 mètres de diamètre.
Dans la soirée du même jour, il vola de
nouveau 35 sec., puis 53 sec., puis encore
1 min. Un quatrième vol d'une durée de
1 min. 32 lui permit d'atteindre un but fixé
à l'avance et de tourner autour avec une
apparente facilité. Enfin le dernier vol dura
exactement 2 min. 55. M. Pescara boucla
quatre fois un circuit d'environ 70 mètres
de diamètre.
L'ingénieur est parvenu à acquérir le
contrôle parfait de sa machine, bien que
celle-ci visiblement — et comme tous les
hélicoptères, semble-t-il — soit d'un pilo-
tage réellement délicat.
M. Pescara devait, dans la semaine, s'at-
taquer au prix du premier kilomètre. Le
mauvais temps l'en a empêché. A l'heure
actuelle, il ne paraît plus douteux qu'il
puisse réussir. C'est uniquement une ques-
tion de chance.
Nouveaux essais de M. Œhmichen
A l'heure où nous écrivons ces lignes,
M. Œhmichen n'a pas encore tenté le vol de
un kilomètre en circuit fermé, auquel on lui
a prêté l'intention de s'attaquer.
a , Les expériences n'auraient plus lieu cette
fois h Valentigney, mais à Audincourt où
M. Œhmichen disposerait d'un terrain plus
vaste.
COUPS D'AILES
La prochaine popote des ailes aura lieu le
vendredi 7 Décembre à 20 heures à la
Taverne de Paris, Place de la République.
En Tchéco-Slovaquie, le Lieutenant Tho-
ret fait une propagande louable en faveur de
la petite aviation française.
Il a fait ou va faire, à Prague, une confé-
rence sur nos meetings de vol à voile ; l'As-
sociation Française Aérienne vient de lui
adresser une série de films et de clichés de
projections qui permettront à nos amis
tchéco-slovaques de suivre et de comprendre
nos efforts pour créer, aux côtés de l'avia-
tion militaire et de l'aviation commerciale,
une aviation particulière de sport et de tou-
risme.
*6
Récemment dans le Journal, notre con-
frère Raffalovich a essayé de nous rassurer
sur le danger que pouvait présenter l'aviation
russe. Nous persistons à penser, quant à
nous, que ce danger est réel.
Dans son dernier numéro, l'excellente
revue Flightre produitle dessin de couverture
d'un récent numéro de la publication russe :
le Journal de la Flotte Aérienne. Un avion
surgit devant des « bourgeois » épouvantés;
le groupe moteur est remplacé par un poing,
formidable et menaçant. En dessous du des-
sin. comme légende, ce mot significatif :
Ultimatum.
Tout en bas de la page, quatre ou cinq
lignes de texte complètent encore l'explica-
tion. Elles ex| osent le but de l'effort aérien
russe : Fortifier la puissance militaire de la
République Soviétique pour pouvoir mettre
fin aux concessions que celle-ci à faites aux
gouvernements impérialistes. Constituer la
fiotie aérienne rouge pour la future guerre.
Le Gouvernement des Soviets, en souvenir
de l'ultimatum britannique, fait appel à tous
les citoyens pour qu'ils souscrivent à la
création d'une flotte aérienne puissante.
Franchement, il n'y a pas de quoi être
très rassurés.
*
Le Service de la Navigation Aérienne
demande deux contrôleurs adjoints. Les can-
didatures feront l'objet d'un concours qui
aura lieu à partir du 2 février 1924, mais les
pièces à produire, pour être admis à subir
les épreuves de ce concours, devront parve-
nir au S. N. Aé. avant le 15 Janvier.
Constatons que les conditions requises
sont assez sévères et que s'il est bon de
réserver ces emplois à des pilotes brevetés,
ayant une instruction générale assez éten
due, les appointements de début sont assez
faibles : 6.800 francs, plus il est vrai, les
indemnités supplémentaires qui sont accor-
dées à tous les fonctionnaires.
Ceux (pi défirent poser leur candidature
aux postes offerts peuvent demander le pro-
gramme détaillé du concours au S.N.Aé.,'
2, Boulevard Victor, à Paris. S'ils le veu-
lent, nos lecteurs pourront aussi consulter
ce programme aux Ailes où nous le tenons à
leur disposition.
*"
L'Aéro-Cllib de Belgique tiendra son
grand banque' annuel le samedi 1er Décem-
bre à 20 heures, à Bruxelles, dans leb salons
de l'Hôtel Astoria.
De gauche à droite : le moteur rt l'hélice, une vue d'ensemble, une vue de trois-quarts avant.
LES AILES S'OUVRENT
LA LIMOUSINE UDET
Avion commercial, triplace 70 CV
Poursuivant leurs efforts dans la voie de
l'aviation à grande finesse, la firme alle-
mande Udet, de Munich, vient de It sortir ?
un nouvel appareil dont les caractéristiques
méritent une attention très sérieuse.
On se rappelle que nous avons déjà eu
l'occasion de décrire les avions de « sport à
— mono et biplace — créés par cette mai-
son spécialisée dans la construction des
petits appareils. Il faut bien reconnaître
que les performances réalisées par ces
engins sont remarquables, eu égard à la
puissance utilisée.
La limousine Udet a été étudiée par l'in-
génieur Hans Henry Herrmann avec le
souci d'éliminer dans cet appareil toutes
les résistances extérieures. Il semble qu'il
y soit assez bien parvenu, puisque cet
avion aurait une finesse de 14.
Cette grande finesse, jointe à l'emploi
d'une aile à profil nouveau et à grand allon-
gement, a permis de réaliser un appareil
d'un excellent rendement.
L'énorme intérêt de cette nouvelle ma-
chine réside dans ce fait qu'elle est suscep-
tible d'être avantageusement utilisée sur les
lignes aériennes, pour le transport du cout-
rier et même des passagers.
Ceux-ci sont, en effet, très confortable-
ment installés dans une cabine bien aérée,
quoique fermée, où ils jouissent d'une
excellente visibilité.
La mise en service de ces avions ou de
machines analogues, d'un prix de revient
peu élevé, d'une faible consommation de
carburant, 15 centimes par passager kilo-
mètre, et dont l'entretien est d'un coût très
faible, permettrait à l'aviation commerciale
de vivre et même de rivaliser, comme prix
de revient, avec les autres modes de loco-
motion.
Voilure — La voilure est constituée par
une aile épaisse « cantilever » d'une enver-
gure de 12 mètres.
Cette aile est de forme trapézoïdale,
arrondie aux extrémités. Son allongement
est de huit environ.
L'ossature comprend deux longerons-
caissons. en spruce entoilé. Ces longerons
sont parallèles : ils sont croisillonnés par
des cordes à piano. L'aile comporte égale-
ment 19 nervures, régulièrement espacées
de chaque côté du fuselage ; ces nervures
sont à épaisseur décroissante.
Les ailerons s'articulent sur le longeron
arrière de l'aile. De forme triangulaire, ils
mesurent 2 m. 70 de large pour une profon-
deur de 51 centimètres.
L'aile est calée à 0° de l'axe de traction ;
elle est fixée à une certaine hauteur au-
dessus du fuselage, par l'intermédiaire de
quatre petits mâts verticaux.
Pour le démontage, il suffit de retirer les
quatre boulons qui relient les montants à
des pièces métalliques appropriées fixées
aux longerons de l'aile.
La surélévation de l'aile, au-dessus du
fuselage, serait favorable, paraît-il, à son
bon rendement.
Cette disposition, déjà adoptée sur le
Dornier-Falke, diminuerait dans de nota-
bles proportions les remous provoqués par
le fuselage. Elle permet en outre, de loger
le pilote sans qu'il soit gêné par le longeron
avant de l'aile.
Fuselage. — Le fuselage de la limousine
Udet, de section ovoïde, très effilé à l'arrière,
est d'une excellente forme de pénétration.
Il est constitué d'une série de cadres,
réunis par des longerons en spruce et est
entièrement recouvert de contreplaqué.
Le poste de pilotage se trouve derrière le
bâti-moteur, un peu en avant de l'aile. De
ce fait, le pilote bénéficie d'une excellente
visibilité.
Pour gagner son siège, il passe par la
cabine des passagers qui est très conforta-
blement aménagée sous l'aile.
On y pénètre très commodément par une
large porte ménagée sur un des côtés du
fuselage.
Les deux sièges réservés aux passagers
sont décalés l'un derrière l'autre pour faci-
liter l'accès du poste de pilotage.
Le constructeur s'est également préoc-
cupé d'assurer la parfaite aération de la
cabine. Pour cela, une vaste ouverture a
été pratiquée dans le toit.
Une importante soute à bagages est dis-
posée à la suite de la cabine des passagers.
De chaque côté du fuselage, deux grandes
baies vitrées assurent aux passagers une
excellente visibilité.
Tout a été étudié, en somme, pour leur
donner le maximum de confort.
L'empennage comporte une importante
surface de dérive, précédant le gouvernail
de direction. La commande de profondeur
est également précédée d'un plan fixe qui
est calé à 2°3 quelle que soit la charge em-
portée par l'avion.
L'atterrisseur est du type normal ; sa voie
est de 1 m. 67 ; il est relié au fuselage par
deux V latéraux et comporte deux roues de
810 x 125.
Un autre modèle d'atterrisseur plus léger
et présentant une moindre résistance à
l'avancement est envisagé par le construc-
teur.
Groupe moto-propulceur. — La limousine
Udet est équipée avec un moteur Siemens-
Stern, sept cylindres à refroidissement par
air, actionnant directement une hélice en
bois, à deux pales, de 2 m. 20 de diamètre.
Le groupe moto-propulseur, comprenant
le moteur et tous ses accessoires, est monté
sur un bâti se raccordant à l'avant du fuse-
lage par 4 boulons.
Les instruments de bord sont eux-mêmes
fixés à ce bâti, à la suite duquel se trouve
le poste de pilotage. La seule connexion à
établir est celle de la tuyauterie d'essence.
Ce montage est en tous points semblable
au bâti-moteur que Morane avait exposé au
dernier Salon de l'Aéronautique et qui
équipe la limousine et l'avion-école de ce
constructeur.
Les avantages de ce dispositif pour un
avion commercial n'ont pas échappé à l'in-
génieur allemand qui s'est empressé de
l'adopter.
Caractéristiques générales :
Envergure totale : 12 mètres ;
Longueur totale : 7 m. 28;
Hauteur totale : 2 m. 455;
Puissance : 70 CV ;
Surface portante : 18 mq ;
Poids à vide : 470 kgs ;
Poids enlevé : 330 kgs ;
Poids total : 800 kgs ;
Charge au mq : 44 kgs 300 ;
Charge au CV : 11 kgs 400 ;
v itesse : 180 kmh.
J. SERRYER
Quelle compréhension différente de la
publicité. !
Un de nos collaborateurs se rend auprès
de l'un de nos constructeurs, afin de recueil-
lir les renseignements nécessaires à la publi-
cation d'une étude documentaire que nous
nous proposons de consacrer à un récent
appareil. Publication toute gratuite, naturel-
lement, et qui ne vise qu à faire connaître
la production française et intéresser nos
lecteurs. Le constructeur hésite, tergiverse
et finalement se refuse à donner les « tuyaux »
demandés Il réfléchira, dit-il, il les don-
nera plus tard.
Un nouvel appareil allemand nous est
signalé. Nous écrivons à la firme qui le
construit et dont le siège est situé dans un
centre ultra-nationaliste.
Dès le retour du courrier, le constructeur
nous répond par une lettre extrêmement
courtoise, accompagnée d'une documenta-
tion aussi abondante que nous pouvons le
sou ha-ter.
On comprend pourquoi les journaux aéro-
naiiiique- eira-pers sont aussi réservés sur
la production française et aussi prolixes sur
la production allemande !
'*
Que de choses intéressantes, il y aurait à
dire sur l'effort aérien français et les résul-
tat.s obtenus. La statistique mensuelle que
nous adresse la Compagnie Générale d'Entre-
prises Aéronautiques (Lignes Aériennes
Latecoere) montre que la poste aérienne est
bien la branche la plus productive de l'avia-
tion commerciale. La progression est, en
effet, continue.
En Octobre 1923. les avions ont trans-
porte 234 692 lettres, pesant 4.654 kilos, sur
la ligne Toulouse Casablanca et 19 633 let-
tres. pesant o9zkilos, sur la ligne Casablsnca-
Oran. -'a-~a b IRr~ea-
Il est. in lét esodes années précédentes on ce qui concerne
le trafic du. mois d'Octobre sur la ligne
France-Maroc :
Octobre 1919 1.263 lettres
- 1920 24.349 -
- 1921 40.601 -
Il - 1922 172 313 —
- 193.. - - 234.692 —
Cette année, le nombre des lettres transpor-
tées est près de 200 fois plus élevé qu'il y a
cinq ans !
•m
Le correspondant des Ailes à Liège,
M. Albert Preud'homme nous signale l'éton-
nante performance d'un ballon rouge.
Au programme de la fête donnée le 28 Oc-
tobre dernier par la commune de Schaer-
beek (faubourg de Bruxelles) figurait un
concours de distance pour ballonnets, orga
nisé par les Grands magasins « A l'Innova-
tion ».
Un de ces frêles sphériques, portant la
carte n° 427, vient d'être trouvé par
M. Eriksen, habitant de la commune de
Strommen à 18 kilomètres au Nord-Est de
Christiania. Le petit ballon a donc accompli
un raid de 1.200 kilomètres environ. C'est
une prouesse qui mérite bien d'être signalée,
car elle dépasse de quelques kilomètres la
distance parcourue par l'aéronarte Ernest
Demuyter, vainqueur de la dernière Coupe
Gordon Bennett.
*'
Sur l'initiative de J.-C. Bernard, ceux qui,
pendant la guerre, appartinrent 'au vieux
G. B. 1 — escadrilles V. B 101, 102 et 103
- se proposent de se réunir en une popote
qui aurait lieu le samedi 12 Janvier.
Ecrire à J.-C. Bernard, 42, rue Brunel,
Paris (17e).
$4*
Les journaux qui traitent des questions
maritimes sont presque tous partisans d'une
poiltique de dirigeables. Dans un récent
numéro du Yacht, M. Henri Bernay rappelle
que le programme du S.N.Aé. en ce qui
concerne les dirigeables était basé, dès 1919,
sur un budget de 72 millions se répartissant
sur quatre années. Ce programme, depuis,
a été complètement abandonné.
Cependant, ajoute l'auteur, a le Parlement
aura bientôt à se prononcer sur la mise en
chantier d'un dirigeable pour la Marine. Il
devra considérer les intérêts de la flotte et
aussi et surtout ceux qui sont liés à l'établis-
sement d'une liaison aérienne avec nos
colonies. En consacrant, dès maintenant,
aux dirigeables une partie de l'argent qui lui
est si parcimonieusement mesuré, la Marine
aura rendu au pays un service dont l'impor-
tance nejpourra être constatée que plus tard. »
'*
L'Angleterre qui, pour le moment, a com-
plètement abandonné les dirigeables, a aban-
donné du même coup la question des màts
d'amarrage qui l'avaient tant séduite. Cette
question a été reprise par les Etats-Unis qui
à San-Diégo, Fort Worth et Guantamano
vont faire établir des mâts de ce genre,
hauts de 48 mètres. Les dirigeables, ainsi
amarrés pourront faire de longues escales
sans être abrites.
*
Une industrie qui intéresse vivement
l'aéronautique est celle de la Soudure Auto-
gène. Il est donc utile de signaler que les
13, 14 et 15 Décembre se tiendra à la Cham-
bre Syndicale des Forces Hydrauliques, 7,
rue de Madrid, le VIIIe Congrès Interna-
tional de l'Acétylène et de la Soudure
Autogène.
L'Angleterre, la Belgique, l'Espagne, la
Hollande, l'Italie, la Suède, la Suisse, la
Roumanie, les Etats-Unis, le Canada, etc.
ont adhéré et auront des Délégués officiels à
ce Congrès que suivront attentivement les
industriels de l'aéronautique.
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