Presse et revues
4 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1923-09-13
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 13 septembre 1923 13 septembre 1923
Description : 1923/09/13 (A3,N117). 1923/09/13 (A3,N117).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k65560635
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 28/10/2013
LES AILES
I, 'rd(| f ** éclipser les dynam°s à
L Utilisé e, lorsque celles-ci ne sont
ont été adaptés.
lialrUcteur Louis Bréguet, présente
t pe XXII, dont il est superflu
l':'l fore a construction devant laquelle
I, ty e de s'incliner.
'•type
< pe p XXlI du concours est équipé avec
^ice j rs Lorraine.-Diétrich d'une
(Jes e 70 ev. Les moteurs sont logés
; der rlIngues à l'avant de celle ci et
; derrere l'autre. Le moteur avant
nne une. hélice traclive, l'autre une
prnIsivp, démultipliée.
re^e,Tienl Thierry qui le pilote
l'e () -J l'IX, avec comme coéq lipiers Le-
M^naux.
pj :o;al. le Léviatlian a très facilement
- charge comp'ète.
ry eotez est le seul trimo-
.',:::u/'s J1H. Il est en effet équipé de trois
itrde 400 CV. C'est également
':f:, S qUI dispose de la plus grande puis-
leve Poids à vide est de 3.000 kilos et
t,e Pa e charge de 1.700 kilos. Il est
Labouchère et Favreau.
Vin ll y aura encore le Blériot 115 à
"lluI oeurs Hyspano-Suiza de 180 CV.
; Son e cet avion est nette, bien déga-
ge à vide. est de 2.900 kilos et il'
e. charge de 2.000 kilos. C'est cet
-'¡rd d qUI détient encore actuellement le
la hauteur avec 1.000 kilos de
) l e.
lfois IIOlé par Bizot et Villechanoux.
.jps Ppareils inscrits n'ont pu être prêts
,:r¡O[ l Ce sont le tçimoteurs Caudron, le
(*pa ,f et le Buscaylet-de Monge.
¡'GtjQtld PI'ix aura donc été disputé par
ts alors que le nombre des
ailousaux vainqueurs est exactement
?'ffj" Cette pénurie de concurrents est
'\!'I¡e ent très regrettable.
'"jfj/® où nous paraîtrons, les résultats
t rix seront à peine connus. Aussi
de t réservons nous d'être en posses-
1 , de 8 les éléments du concours pour
I'iés nier avec les enseignements qui
.'Jt'¡lagenl.. Déplorons toutefois le peu
)J\ le Ur qu accompagne depuis quelque
■ les manIfestatIons de l'Aéra-Club. Les
SJrisuep s ne semblent pas encore une fois
,i\ rd eette dure épreuve. La tâche des
X 1 déjà difficile, en sera, de ce fait,
aucoup plus pénible.
.OUPS D'AILES
;l ue de place nous a empêché,
"IIJIF> rûier, de dire quelques mots du
WfCcident qui a causé la mort de
r, ; ns officiers du 34e Régiment d'Avia-
Iieutenant-p ilote Ducor et le
observateur Bard. Leurs ob-
■a 0 eu lieu vendredi matin à Bor-
Présence d'une assistance extrê-
':': reuse
• ant Ducor avait fait la guerre
5'Hê Sunent de chasseurs à pied ; il était
, jtQ.. S l'aviation en 1920. Le Lieutenant
i -taitobservateur pendant la campagne
>. l'a. 18; il effectua le raid Paris-Ke-
"t l'an 11 dernier, avec le Lieutenant Bate-
.1:t¡CCOmpagna celui-ci dans fa tenta-
c re récente pour la Coupe Michelin.
\, Parition a laissé d'unanimes re-
, re C
''l'
rarin * Ferrarin dirige là-bas la
rlffSti des limousines Ansaldo 300 CV
nees à l'aviation civile roumaine.
I,! '*'
,'jl¡lrlle propagande. Voici un exem-
Vin0101116 à l'an dernier. Dans une
le du Hhône où l'aviation, trop
ri e ne comptait guère d'amis, un
ler- ilote, avec le concours d'un
r es, lui aussi ancien pilote,
.':t, sai f Une réunion d'aviation, sans
¡Jia.tnS prétention aucune. Les deux
,JjlJosers, M. Edouard Cannet et M. Roy,
'^|,0 15ent que d'un seul appareil : un
Me i- .lU', Ils durent refuser le bap-
n ! air à de nombreux candidats.
e personnes assistèrent à la
"f:'!si Iltlon faite dans un but de propa-
le Illplement pour montrer aux gens
le Avaient pas ce qu'était un avion.
):1, *
e à attribuer aux défenseurs de
: 'jll'irVlation des prétentions qu'ils n'ont
i tri s n'ont jamais eues. Dans le bul-
trieptriel de la Chambre Syndicale
68 Aéronautiques, qui contient
tiltr i es choses intéressantes, on lit
ape
^G plains même en ont conclu que
,i (t bon marché serait sous peu la
.':!s¿1111 était inutile de prévoir au bud-
Jti8 » ïl .es si considérables pour l'achat
l'au lUaires. »
i ; i L^ a-t-il entendu ou lu ce pro-
vec des idées de ce genre qu'on
! t let; constructeurs d'avions mi-
8 ectre de l'aviation à petite
f qu'on tente de la leur repré-
■ 1116 une concurrente possible de
l'il b aVIation.
l,ICi de dire, une fois pour toutes,
Pei te aviation est une chose, que
f-rt militaire et l'aviation commer-
N ridiont deux autres et qu'il serait
i vouloir faire un avion de
rJt un ne avionnette de 15 CV que con-
J\J.!s oYclecar ou une motocyclette en
o a en tracteur d'artillerie.
f
illt (i. •
iJI, fv lt Vlonnettes, le mouvement an-
,
Jeudi, nous signalions, se con-
li.e
r\'St¡ ûcours du Daily Mail va mettre
t ue quantité d'appareils intéres-
'l lIandl
lldley-page, la machine, conçue
'ri]' lia. ayers, est terminée.
m' ^a^nri asyde, on a construit, pour
u '6 avionnette à moteur Douglas
A,'i aspe rappelle sensiblement le
il" Air Navigation and Engineering
e Pilote James a essayé le petit
KJoci^ié primitivement, en France,
'i,i » Blériot-Aéronautique. Et le
I v11 à h ames a volé de Brooklands à
i. Ord de cet appareil.-
1ft Plab Orough, le biplan « Zéphyr »
Il' i membres du Royal Air-
!';jJqulS }Ient Aéro-Club a été essayé
! ;ih • Piloté par le Cap. Bulman,
<; lloté par le Cap. Bulman,
a lllis volé 15 minutes. Le R. A..
iuiseû constr uction une autre ma-
cantilever équipé avec un
t~, e dans toutes les usines bri-
, û construit des avionnettes.
Notre correspondant de Moulins, M. L.
Turlin, nous informe que l'inauguration du
monument aux victimes de la catastrophe
du République, élevé à Tréval, à l'endroit
même de la chute du clirigpable, aura lieu
le 29 septembre M. Laurent-Eynac assistera.
à la cérémonie, en compagnie de M. Gaston
Vidal, sous-secrétaire d'Etat à l'Enseigne-
ment Technique, du Préfet et des Parlemen-
taires de l'Allier.
Le constructeur Fokker, qui connaît la
valoir de la propagande, publié un bulle-
tin hebdomadaire, adressé non seulement
aux Ailes, mais à toute-, les organisations
aéronautiques susceptibles de s'intéresser
aux productions de lamederlandsche Vlieg-
tuigenfabriek. Ce bulletin, rédigé en plu-
sieurs langues, comporte notamment une
édition française. C'est d'ailleurs une simple
feuille tirée au multigraphe.
Aux Etats-Unis, la Compagnie Wright
publie chaque mois, une revue de seize
pages, sur papier couché, et bien illustrée.
'*
Le Bulletin Hebdomadaire Fokker con-
tient, dans son N° 2, une note où la maison
hollandaise proclame sa joie de ce que le
Commandant Sacadura Cabral ait acheté
pour son vol autour du monde des hydra-
vions Fokker de préférence aux avions
anglais et français.
Le Bulletin Fokker rappelle, avec raison,
que l'officier portugais avait été chaleureu-
sement fêté lors de son séjour en France.
« Les constructeurs de ce pays, ajoute-t-il,
auraient été trop contents de lui livrer des
aéroplanes pour son intéressante enti eprife,
ce qui leur aurait donné l'occasion d'intro-
duire la production aéronautique française
au Portugal. »
En fêtant le Commandant Sacadura
Cabrai, nous avons fêté un exploit magni-
fique qui méritait de l'être. A l'ocGasion,
nous recommencerons. Cela ne nous
empêchera pas de constater que les avia-
teurs portugais ont oublié, plus vite que
nous, la présence, pendant la guerre, du
constructeur Fokkf r dans les rangs de nos
ennemis.
->K-
Notre ami, l'aéronaute Charles Dollfus
est, depuis le 3 Septembre, le père d'une
vigoureuse petite fille qui a reçu le prénom
de Lise.
Pendant le mois de juillet, notre aviation
militaire en Syrie a exécuté 50 reconnais-
sances et plus de 100 liaisons entre les
divers postes, au cours desquelles elle a
transporté près de 200 sacs de courrier et a
opéré 8 transports sanitaires sur de longs
trajets, accomplissant ainsi près de
400 heures de vol et parcourant plus de
50.000 kilomètres.
*6
Les statistiques Latécoère continuent à
être intéressantes. Au cours du mois d'Août
dernier, les avions de service sur les lignes
Toulouse-Casablanca, Marseille-Perpignan
et Casablanca-Oran, exploitées par la Com-
pagnie Latécoèce, ont parcouru 142.870 kilo-
- mètres et transporté 245.254 lettres pesant
4.900 kilogrammes.
La ligne France-Maroc entre dans ces
chiffres pour 228.548 lettres et la ligne
Maroc-Algérie pour 16.706 lettres.
Voilà, certainement, de beaux résultats.
Au Bourget, pendant le mois d'Août,
525 avions ont quitté l'aéro-gare ou sont
venus y atterrir. Ils transportaient 2.186
passagers, 57.685 kilos de marchandises et
351 kilos de postes.
&&
Notre coup d'ailes sur le marasme du cérf-
volisme nous a valu quelques lettres où
l'on n)us assure que la pratique du cerf-
volant a conservé de nombreux adeptes.
Tant mieux, nous nous en réjouissons les
premiers, car nous sommes plusieurs aux
Ailes et autour des Ailes, à connaître l'inté-
rêt de ce sport. Des correspondants nous
demandent que l'on fasse revivre les com-
pétitions d'avant-guerre pour stimuler l'ar-
deur des cerfs-volistes.
Il faudra y penser. et nous y pense-
rons.
Le pauvre pilote Albert Fresne qui s'est
tué l'autre jour à Orly, des suites d'un capo-
tage, faisait partie de l'Icare et devait pilo-
ter à Vauville le planeur de cette société.
Sa blessure, à la colonne vertébrale, était
de celles qui pàrdonnent rarement. Il est
mort, l'autre lundi à l'Hôpital de Bicêtre.
4QL
L'Aéro-Club d'Auvergne a créé une écele
de vol plané au moyen de petits biplans
Chanute. Il a installé cette école tout près
du Camp de la Fontaine du Berger où, un
moment, l'an dernier, on songea à fixer le
Camp Mouillard.
Cette école tout récemment formée, a déjà
réuni l'inscription de 40 jeunes gens. On
sélectionnera les plus aptes pour ne con-
server que 2o élèves. Des vols ont eu lieu,
notamment un de 17 secondes. C'est un
début encourageant pour les membres de
l'Aé.C. A.
La chronique
de Vauville
L'Association Française Aérienne a laissé
subsister à Vauville une installation pro-
visoire, assez réduite, mais suffisante néan-
moins pour permettre à ses membres de
procéder, sur ce terrain, à des expériences
de vol à voile. Cette installation temporaire
rendra déjà service ; elle est placée sous la
surveillance du Comité de Cherbourg.
En ce moment, un appareil est en expé-
rimentation à Vauville ; c'est celui de
M. Jacques de Saint-Aubin. Une fois mis au
point par son constructeur, celui-ci le con-
fiera au pilote Pugnetti qui tentera de
réaliser quelques performances. Le mono-
plan de Saint-Aubin est un planeur à cour-
bure variable dont les essais seront proba-
blement intéressants.
Il sera rejoint — ou il vient de l'être -
par le biplan de M. Robert Ferber. Après
des essais à Orly, où il était équipé avec un
moteur Vaslin, le biplan Ferber va être
expérimenté comme planeur, à Vauville,
dans les vents ascendants. C'est M. Ferber
qui le pilotera lui-même.
Chaque semaine, Les Ailes publient la
description complète, avec plan ou photogra-
phie, d'un avion ou d'un moteur. Avouez que
cette description, à elle seule, vaut bien cinq
sous. Pour 12 frs, prix de l'abonnement aux
Ailes, vous aurez chaque année, 52 descrip.
tions de ce genre. *
Les concurrents de la Coupe Beaumont
L'émulation internationale dans l'abstention
La Coupe de vitesse généreusement créée
par le Commodore Louis-D. Beaumont, doit
se courir le 14 octobre prochain à l'aéro-
drome d'Istres. Elle avait réuni les engage-
ments de trois maisons françaises : Nieu-
port-Astra avec trois appareils, Salmson
avec l'avion de l'ingénieur Béchereau,
Gourdon-Leseurre avec un monoplan dont
on dit grand bien.
Or, la semaine dernière, les dirigeants de
la Société Nieuport-Astra ont annoncé qu'ils
renonçaient à participer à la course parce
que, celle-ci devenant purement nationale,
par suite de l'abstention des constructeurs
étrangers, il ne devenait plus nécessaire de
défendre les couleurs françaises. Les efforts
de la Société Nieuport-Astra sont dirigés,
d'autre part, vers les records de vitesse et de
hauteur et ce programme est suffisamment
lourd, si l'on y ajoute celui des études et
des fabrications courantes, pour absorber
les usines d'Issy-les-Moulineaux et leur
personnel technique.
A moins que la Société Nieuport-Astra ne
revienne sur sa décision, la Coupe Beau-
mont se résumera donc à un match entre
les avions Salmson et Gourdon-Leseurre.
C'est suffisant pour donner de l'intérêt à la
compétition, mais si l'un des deux appareils
n'était pas terminé à temps ou qu'il devînt
indisponible à la suite des essais — il faut
tout prévoir — la Coupe Beaumont risque-
rait fort de tomber dans le marasme. Ce
serait infiniment regrettable.
*
* *
La situation actuelle soulève deux points
qu'il est intéressant d'examiner.
D'abord la participation des construc-
teurs français aux épreuves organisées à
leur intention. Ensuite la participation
étrangère aux compétitions internationales
quel que soit le lieu où elles se déroulent.
Un premier fait -. on réclame à grands
cris des mécènes, des donateurs pour créer
des coupes, des concours, des épreuves et
lorsqu'ils ont fait le geste qu'on leur deman-
dait, ce sont les concurrents qui font défaut
ou qui viennent si peu nombreux aux com-
pétitions que le but poursuivi n'est pas
atteint et que le donateur n'est guère incité,
pour une autre fois, à montrer sa généro-
sité. Ne citons pas d'exemple, mais rappe-
lons-nous que plusieurs compétitions orga-
nisées en 1923 et cette année même, n'ont
pas réuni autant de concurrents que l'in-
térê des épreuves permettait de l'espérer.
La raison? — Souvent la complexité des
règlements, la sévérité du programme eu
égard à la valeur des prix. Provoquer, de la
part des constructeurs, la réalisation d'ap-
pareils nouveaux est un but excellent puis-
qu'il tend à amener de nouveaux progrès.
Mais c'est là une opération souvent coû-
teuse qui fait reculer beaucoup de concur-
rents éventuels et intéressants. lorsque le
résultat qu'on peut en attendre, en cas de
succès, est hors de proportion avec les
dépenses effectuées. Ce semble bien être le
cas pour la Coupe Beaumont. De plus,
l'éloignement relatif de l'aérodrome d'Istres
- qu'on a bien fait de choisir puisqu'il est
préférable, à plusieurs points de vue, au
circuit classique de Villesauvage-La-Mar-
mogne — vient encore ajouter quelques
difficultés matérielles à celles de l'épreuve
proprement dite.
La Coupe Beaumont subit également le
contre-coup de l'abstention étrangère. Cette
abstention, évidemment, n'est pas heureuse.
Les Etats-Unis qui ont des appareils de
vitesse, qui participent à la Coupe Schnei-
der, à la fin de ce mois, auraient pu engager
deux ou trois machines à la Coupe Beau-
mont; la Grande-Bretagne qui, avec son
a Gloster » va, dit-on, disputer le Pulitzer
Trophy aux Américains, se devait de faire
de la Coupe Beaumont ce qu'elle devait être,
c'est-à-dire la grande course internationale
de vitesse.
Les raisons pour lesquelles trois cons-
tructeurs français seulement s'inscrivirent
à la Coupe sont probablement les mêmes
qui empêchèrent les constructeurs améri-
cains et anglais de s'engager. Si le calcul
des frais bénéficie de l'état actuel du change,
par contre, les 75.C00 francs du prix Beau-
mont font, aux Etats-Unis, moins de
5.000 dollars et en Angleterre moins de
1.000 livres sterling. L'honneur national, la
publicité qui résulte d'un succès ne sont pas
des facteurs suffisants pour compenser les
effets désastreux du change.
Aussi bipn, ces considérations s'ap-
pliquent, en sens inverse par exemple, à
notre propre participation aux épreuves
anglaises et américaines. Si les frais de
participation — voyage, séjour, etc. — se
multiplient par trois, du fait du change,
les prix, gagnés par nos représentants, su-
bissent la même majoration lorsque les
dollards et les livres sterling ont été con-
vertis en francs. Nos constructeurs ont
cependant estimé — opinion combien oppo-
sée à celle de Dornier, de Junkers et de
Fokker — qu'ils n'avaient rien à faire aux
Etats-Unis et ils ont délaissé le Pulitzer
Trophy comme les Américains se sont
désintéressés de la Coupe Beaumont.
La conclusion de tout ceci est qu'on
devrait bien chercher le remède à la « crise
abstentionniste » qui sévit dans les com-
pétitions aéronautiques internationales
pour donner aux épreuves aéronautiques
cet esprit d'émulation qui caractérise, si
brillamment, encore à l'heure actuelle, la
bonne et déjà vieille Coupe Gordon-Bennett
des Sphériques.
LES AILES S'OUVRENT
L'Avion Sesefsky 250 HP
(Du Correspondant particulier des « Ailes »-à Bucarest)
Un nouvel avion, dont les plans ont été
établis par l'Ingénieur en Chef S. Sesefsky,
directeur de l'aviation civile en Roumanie,
vient de faire dans ce pays des essais satis-
faisants.
Cet appareil été étudié pour être utilisé
comme avion militaire d'observation et de
reconnaissance.
Sa construction a été effectuée par les
usines- « Astra » d'Arad, c'e- t également
dans les usines « Astra » que l'on entreprend
actuellement la construction en série de ce
type d'avion ainsi d'ailleurs, que des moteurs
dont ils sont équipés.
Les avions du type Sesefsky, sont natu-
rellement construits sur bois, du fait que
cette matière est l'une des principales indus-
tries de la Roumaine. Ce mode de construc-
Vue de trois-quart avant du biplan de l'ingénieur roumain Sesefsky.
tion a été également adopté pour les grandes
facilités qu'il procure pour les réparations
rapides en tous lieux.
En quelques points, le biplan Sesefsky
s'apparente quelque peu au fameux sesqui-
plan Bréguet.
Cellule. — La voilure de Sesefsky est
biplane ; les deux plans, inégaux, sont fran-
chement décalés vers l'avant. Le profil
adopté est un profil bi-convexe, semi-épais.
L'envergure totale de la cellule est de
12 m. 60 pour une longueur d'appareil de
8 m. 62.
La liaison des plans de la cellule est assu-
rée de chaque côté du fuselage, par un seul
màt vertical, d'une manière analogue à celle
adoptée pour les cellules des avions Spad.
Le plan supérieur d'une surface beaucoup
plus considérable que le plan inférieur, est
rattaché au fuselage par l'intermédiaire de
quatre arc-boutants formant cabane.
Le plan inférieur, de moindre envergure
et de plus faible profondeur que le plan
supérieur, est encastré dans le fuselage
entre les deux longerons inférieurs de
celui-ci.
Des câbles d'acier croisillonnent la cellule,
devant et derrière les mâts verticaux.
La stabilité latérale est obtenue par deux
ailerons non compensés, disposés aux extré-
mités du plan supérieur.
Fuselage. —Comme la cellule, le fuselage du
biplan Sesefsky a été étudié en vue d'obtenir
une forme favorable à une bonne péné-
tration.
Très peu large, proportionnellement à sa
longueur, mais par contre assez haut pour
permettre de loger le moteur qui est à cy-
lindres verticaux en ligne, le fuselage s'amin-
cit aussitôt après le poste de l'observateur,
pour se terminer à l'arrière, en al ête verti-
cale, arête qui est prolongée par le gouver-
nail de direction. Un plan de dérive de
forme triangulaire le précède. Il est construit
en feuilles de fournier et fait corps avec le
fuselage sur lequel il se raccorde parfai-
tement.
Une autre caractéristique importante de
l'avion Sesefsky, est qu'il comporte un
empennage horizontal de surface relative-
ment considérable, dont la fixation au fuse-
lage est réalisée par l'in'ermédiaire d'un
mécanisme qui permet de faire varier le
bord d'attaque.
Les longerons inférieurs du fuselage sont
doublés dans la partie avant de celui-ci, jus-
qu'au poste de l'observateur.
A l'arrière, se trouve une béquiUe arti-
culée sur les longerons inférieurs et reliée
élastiquement aux longerons supérieurs.
Atterrisseur. — Le train d'atterrissage du
Sesefsky n'offre aucune caractéristique spé-
ciale. Il est du type classique ; deux V sur
lesquels repose l'essieu par l'intermédiaire
de sandows. L'atterrisseur a une voie de
1 m. 85.
Groupe moto-propulteur. — Le groupe
moto-propulseur est constitué par un moteur
de 250 HP Astra-Benz fabrÏflué. dans les
usines de la Société Astra à Arad.
Cet avion pourrait être également équipé
avec un moteur de 400 IIP, ce qui élèverait
sa vitesse qui est de 185 kilomètres à l'heure
avec le 250 HP à 215 kilomètres à l'heure.
Le plafond de l'appareil qui est de 5.200 mè-
tres se trouverait également porté à 7.2CO
mètres.
Tout le bâti-moteur qui se trouve à l'avant
du fuselage est recouvert d'un capotage en
duralumin.
Le moteur actionne en prise directe, une
hélice tractive en bois de 2 m. 80 de dia-
mètre.
Le refroidissement du moteur est confié à
deux radiateurs Lamblin fixés aux V du
train d'atterrissage.
Le réservoir à essence est installé derrière
le moteur, à l'intérieur du fuselage, devant
le poste de pilotage.
Poste de pilotage. — Le siège du pilote est
situé en arrière de la cellule dans une situa-
tion assez favorable, pour assurer une bonne
visibilité.
Les commandes ont été simplifiées au
maximum ; elles sont toutes montées sur
rotules pour réduire l'effort nécessaire à
leur manœuvre.
Le siège de l'observateur est situé derrière
celui du pilote. Il se trouve donc être au
milieu de la longueur du fuselage et béné-
ficie, de ce fait, d'une visibilité totale.
Equipement. — L'équipement de l'avion
Sesefsky comporte, en outre des instruments
de bord, un appareil photographique, les
installations de la T.S.F. et deux parachutes.
Son armement est compo é de deux mitrail-
leuses montées sur tourelle que Commande
l'observateur et d'une mitrailleuse fixe tirant
à travers l'hélice et dont la manœuvre est
assurée par le pilote.
Tous ces appareils, y compris un pilote et
un observateur, sont comptés-pour 300 kilos
dans le devis des poids.
La charge du carburant est estimée à
200 kilos. Cette quantité de combustible,
devant permettre à l'avion Seaefski de tenir
l'air pendant quatre heures.
I, 'rd(| f ** éclipser les dynam°s à
L Utilisé e, lorsque celles-ci ne sont
ont été adaptés.
lialrUcteur Louis Bréguet, présente
t pe XXII, dont il est superflu
l':'l fore a construction devant laquelle
I, ty e de s'incliner.
'•type
< pe p XXlI du concours est équipé avec
^ice j rs Lorraine.-Diétrich d'une
(Jes e 70 ev. Les moteurs sont logés
; der rlIngues à l'avant de celle ci et
; derrere l'autre. Le moteur avant
nne une. hélice traclive, l'autre une
prnIsivp, démultipliée.
re^e,Tienl Thierry qui le pilote
l'e () -J l'IX, avec comme coéq lipiers Le-
M^naux.
pj :o;al. le Léviatlian a très facilement
- charge comp'ète.
ry eotez est le seul trimo-
.',:::u/'s J1H. Il est en effet équipé de trois
itrde 400 CV. C'est également
':f:, S qUI dispose de la plus grande puis-
leve Poids à vide est de 3.000 kilos et
t,e Pa e charge de 1.700 kilos. Il est
Labouchère et Favreau.
Vin ll y aura encore le Blériot 115 à
"lluI oeurs Hyspano-Suiza de 180 CV.
; Son e cet avion est nette, bien déga-
ge à vide. est de 2.900 kilos et il'
e. charge de 2.000 kilos. C'est cet
-'¡rd d qUI détient encore actuellement le
la hauteur avec 1.000 kilos de
) l e.
lfois IIOlé par Bizot et Villechanoux.
.jps Ppareils inscrits n'ont pu être prêts
,:r¡O[ l Ce sont le tçimoteurs Caudron, le
(*pa ,f et le Buscaylet-de Monge.
¡'GtjQtld PI'ix aura donc été disputé par
ts alors que le nombre des
ailousaux vainqueurs est exactement
?'ffj" Cette pénurie de concurrents est
'\!'I¡e ent très regrettable.
'"jfj/® où nous paraîtrons, les résultats
t rix seront à peine connus. Aussi
de t réservons nous d'être en posses-
1 , de 8 les éléments du concours pour
I'iés nier avec les enseignements qui
.'Jt'¡lagenl.. Déplorons toutefois le peu
)J\ le Ur qu accompagne depuis quelque
■ les manIfestatIons de l'Aéra-Club. Les
SJrisuep s ne semblent pas encore une fois
,i\ rd eette dure épreuve. La tâche des
X 1 déjà difficile, en sera, de ce fait,
aucoup plus pénible.
.OUPS D'AILES
;l ue de place nous a empêché,
"IIJIF> rûier, de dire quelques mots du
WfCcident qui a causé la mort de
r, ; ns officiers du 34e Régiment d'Avia-
Iieutenant-p ilote Ducor et le
observateur Bard. Leurs ob-
■a 0 eu lieu vendredi matin à Bor-
Présence d'une assistance extrê-
':': reuse
• ant Ducor avait fait la guerre
5'Hê Sunent de chasseurs à pied ; il était
, jtQ.. S l'aviation en 1920. Le Lieutenant
i -taitobservateur pendant la campagne
>. l'a. 18; il effectua le raid Paris-Ke-
"t l'an 11 dernier, avec le Lieutenant Bate-
.1:t¡CCOmpagna celui-ci dans fa tenta-
c re récente pour la Coupe Michelin.
\, Parition a laissé d'unanimes re-
, re C
''l'
rarin * Ferrarin dirige là-bas la
rlffSti des limousines Ansaldo 300 CV
nees à l'aviation civile roumaine.
I,! '*'
,'jl¡lrlle propagande. Voici un exem-
Vin0101116 à l'an dernier. Dans une
le du Hhône où l'aviation, trop
ri e ne comptait guère d'amis, un
ler- ilote, avec le concours d'un
r es, lui aussi ancien pilote,
.':t, sai f Une réunion d'aviation, sans
¡Jia.tnS prétention aucune. Les deux
,JjlJosers, M. Edouard Cannet et M. Roy,
'^|,0 15ent que d'un seul appareil : un
Me i- .lU', Ils durent refuser le bap-
n ! air à de nombreux candidats.
e personnes assistèrent à la
"f:'!si Iltlon faite dans un but de propa-
le Illplement pour montrer aux gens
le Avaient pas ce qu'était un avion.
):1, *
e à attribuer aux défenseurs de
: 'jll'irVlation des prétentions qu'ils n'ont
i tri s n'ont jamais eues. Dans le bul-
trieptriel de la Chambre Syndicale
68 Aéronautiques, qui contient
tiltr i es choses intéressantes, on lit
ape
^G plains même en ont conclu que
,i (t bon marché serait sous peu la
.':!s¿1111 était inutile de prévoir au bud-
Jti8 » ïl .es si considérables pour l'achat
l'au lUaires. »
i ; i L^ a-t-il entendu ou lu ce pro-
vec des idées de ce genre qu'on
! t let; constructeurs d'avions mi-
8 ectre de l'aviation à petite
f qu'on tente de la leur repré-
■ 1116 une concurrente possible de
l'il b aVIation.
l,ICi de dire, une fois pour toutes,
Pei te aviation est une chose, que
f-rt militaire et l'aviation commer-
N ridiont deux autres et qu'il serait
i vouloir faire un avion de
rJt un ne avionnette de 15 CV que con-
J\J.!s oYclecar ou une motocyclette en
o a en tracteur d'artillerie.
f
illt (i. •
iJI, fv lt Vlonnettes, le mouvement an-
,
Jeudi, nous signalions, se con-
li.e
r\'St¡ ûcours du Daily Mail va mettre
t ue quantité d'appareils intéres-
'l lIandl
lldley-page, la machine, conçue
'ri]' lia. ayers, est terminée.
m' ^a^nri asyde, on a construit, pour
u '6 avionnette à moteur Douglas
A,'i aspe rappelle sensiblement le
il" Air Navigation and Engineering
e Pilote James a essayé le petit
KJoci^ié primitivement, en France,
'i,i » Blériot-Aéronautique. Et le
I v11 à h ames a volé de Brooklands à
i. Ord de cet appareil.-
1ft Plab Orough, le biplan « Zéphyr »
Il' i membres du Royal Air-
!';jJqulS }Ient Aéro-Club a été essayé
! ;ih • Piloté par le Cap. Bulman,
<; lloté par le Cap. Bulman,
a lllis volé 15 minutes. Le R. A..
iuiseû constr uction une autre ma-
cantilever équipé avec un
t~, e dans toutes les usines bri-
, û construit des avionnettes.
Notre correspondant de Moulins, M. L.
Turlin, nous informe que l'inauguration du
monument aux victimes de la catastrophe
du République, élevé à Tréval, à l'endroit
même de la chute du clirigpable, aura lieu
le 29 septembre M. Laurent-Eynac assistera.
à la cérémonie, en compagnie de M. Gaston
Vidal, sous-secrétaire d'Etat à l'Enseigne-
ment Technique, du Préfet et des Parlemen-
taires de l'Allier.
Le constructeur Fokker, qui connaît la
valoir de la propagande, publié un bulle-
tin hebdomadaire, adressé non seulement
aux Ailes, mais à toute-, les organisations
aéronautiques susceptibles de s'intéresser
aux productions de lamederlandsche Vlieg-
tuigenfabriek. Ce bulletin, rédigé en plu-
sieurs langues, comporte notamment une
édition française. C'est d'ailleurs une simple
feuille tirée au multigraphe.
Aux Etats-Unis, la Compagnie Wright
publie chaque mois, une revue de seize
pages, sur papier couché, et bien illustrée.
'*
Le Bulletin Hebdomadaire Fokker con-
tient, dans son N° 2, une note où la maison
hollandaise proclame sa joie de ce que le
Commandant Sacadura Cabral ait acheté
pour son vol autour du monde des hydra-
vions Fokker de préférence aux avions
anglais et français.
Le Bulletin Fokker rappelle, avec raison,
que l'officier portugais avait été chaleureu-
sement fêté lors de son séjour en France.
« Les constructeurs de ce pays, ajoute-t-il,
auraient été trop contents de lui livrer des
aéroplanes pour son intéressante enti eprife,
ce qui leur aurait donné l'occasion d'intro-
duire la production aéronautique française
au Portugal. »
En fêtant le Commandant Sacadura
Cabrai, nous avons fêté un exploit magni-
fique qui méritait de l'être. A l'ocGasion,
nous recommencerons. Cela ne nous
empêchera pas de constater que les avia-
teurs portugais ont oublié, plus vite que
nous, la présence, pendant la guerre, du
constructeur Fokkf r dans les rangs de nos
ennemis.
->K-
Notre ami, l'aéronaute Charles Dollfus
est, depuis le 3 Septembre, le père d'une
vigoureuse petite fille qui a reçu le prénom
de Lise.
Pendant le mois de juillet, notre aviation
militaire en Syrie a exécuté 50 reconnais-
sances et plus de 100 liaisons entre les
divers postes, au cours desquelles elle a
transporté près de 200 sacs de courrier et a
opéré 8 transports sanitaires sur de longs
trajets, accomplissant ainsi près de
400 heures de vol et parcourant plus de
50.000 kilomètres.
*6
Les statistiques Latécoère continuent à
être intéressantes. Au cours du mois d'Août
dernier, les avions de service sur les lignes
Toulouse-Casablanca, Marseille-Perpignan
et Casablanca-Oran, exploitées par la Com-
pagnie Latécoèce, ont parcouru 142.870 kilo-
- mètres et transporté 245.254 lettres pesant
4.900 kilogrammes.
La ligne France-Maroc entre dans ces
chiffres pour 228.548 lettres et la ligne
Maroc-Algérie pour 16.706 lettres.
Voilà, certainement, de beaux résultats.
Au Bourget, pendant le mois d'Août,
525 avions ont quitté l'aéro-gare ou sont
venus y atterrir. Ils transportaient 2.186
passagers, 57.685 kilos de marchandises et
351 kilos de postes.
&&
Notre coup d'ailes sur le marasme du cérf-
volisme nous a valu quelques lettres où
l'on n)us assure que la pratique du cerf-
volant a conservé de nombreux adeptes.
Tant mieux, nous nous en réjouissons les
premiers, car nous sommes plusieurs aux
Ailes et autour des Ailes, à connaître l'inté-
rêt de ce sport. Des correspondants nous
demandent que l'on fasse revivre les com-
pétitions d'avant-guerre pour stimuler l'ar-
deur des cerfs-volistes.
Il faudra y penser. et nous y pense-
rons.
Le pauvre pilote Albert Fresne qui s'est
tué l'autre jour à Orly, des suites d'un capo-
tage, faisait partie de l'Icare et devait pilo-
ter à Vauville le planeur de cette société.
Sa blessure, à la colonne vertébrale, était
de celles qui pàrdonnent rarement. Il est
mort, l'autre lundi à l'Hôpital de Bicêtre.
4QL
L'Aéro-Club d'Auvergne a créé une écele
de vol plané au moyen de petits biplans
Chanute. Il a installé cette école tout près
du Camp de la Fontaine du Berger où, un
moment, l'an dernier, on songea à fixer le
Camp Mouillard.
Cette école tout récemment formée, a déjà
réuni l'inscription de 40 jeunes gens. On
sélectionnera les plus aptes pour ne con-
server que 2o élèves. Des vols ont eu lieu,
notamment un de 17 secondes. C'est un
début encourageant pour les membres de
l'Aé.C. A.
La chronique
de Vauville
L'Association Française Aérienne a laissé
subsister à Vauville une installation pro-
visoire, assez réduite, mais suffisante néan-
moins pour permettre à ses membres de
procéder, sur ce terrain, à des expériences
de vol à voile. Cette installation temporaire
rendra déjà service ; elle est placée sous la
surveillance du Comité de Cherbourg.
En ce moment, un appareil est en expé-
rimentation à Vauville ; c'est celui de
M. Jacques de Saint-Aubin. Une fois mis au
point par son constructeur, celui-ci le con-
fiera au pilote Pugnetti qui tentera de
réaliser quelques performances. Le mono-
plan de Saint-Aubin est un planeur à cour-
bure variable dont les essais seront proba-
blement intéressants.
Il sera rejoint — ou il vient de l'être -
par le biplan de M. Robert Ferber. Après
des essais à Orly, où il était équipé avec un
moteur Vaslin, le biplan Ferber va être
expérimenté comme planeur, à Vauville,
dans les vents ascendants. C'est M. Ferber
qui le pilotera lui-même.
Chaque semaine, Les Ailes publient la
description complète, avec plan ou photogra-
phie, d'un avion ou d'un moteur. Avouez que
cette description, à elle seule, vaut bien cinq
sous. Pour 12 frs, prix de l'abonnement aux
Ailes, vous aurez chaque année, 52 descrip.
tions de ce genre. *
Les concurrents de la Coupe Beaumont
L'émulation internationale dans l'abstention
La Coupe de vitesse généreusement créée
par le Commodore Louis-D. Beaumont, doit
se courir le 14 octobre prochain à l'aéro-
drome d'Istres. Elle avait réuni les engage-
ments de trois maisons françaises : Nieu-
port-Astra avec trois appareils, Salmson
avec l'avion de l'ingénieur Béchereau,
Gourdon-Leseurre avec un monoplan dont
on dit grand bien.
Or, la semaine dernière, les dirigeants de
la Société Nieuport-Astra ont annoncé qu'ils
renonçaient à participer à la course parce
que, celle-ci devenant purement nationale,
par suite de l'abstention des constructeurs
étrangers, il ne devenait plus nécessaire de
défendre les couleurs françaises. Les efforts
de la Société Nieuport-Astra sont dirigés,
d'autre part, vers les records de vitesse et de
hauteur et ce programme est suffisamment
lourd, si l'on y ajoute celui des études et
des fabrications courantes, pour absorber
les usines d'Issy-les-Moulineaux et leur
personnel technique.
A moins que la Société Nieuport-Astra ne
revienne sur sa décision, la Coupe Beau-
mont se résumera donc à un match entre
les avions Salmson et Gourdon-Leseurre.
C'est suffisant pour donner de l'intérêt à la
compétition, mais si l'un des deux appareils
n'était pas terminé à temps ou qu'il devînt
indisponible à la suite des essais — il faut
tout prévoir — la Coupe Beaumont risque-
rait fort de tomber dans le marasme. Ce
serait infiniment regrettable.
*
* *
La situation actuelle soulève deux points
qu'il est intéressant d'examiner.
D'abord la participation des construc-
teurs français aux épreuves organisées à
leur intention. Ensuite la participation
étrangère aux compétitions internationales
quel que soit le lieu où elles se déroulent.
Un premier fait -. on réclame à grands
cris des mécènes, des donateurs pour créer
des coupes, des concours, des épreuves et
lorsqu'ils ont fait le geste qu'on leur deman-
dait, ce sont les concurrents qui font défaut
ou qui viennent si peu nombreux aux com-
pétitions que le but poursuivi n'est pas
atteint et que le donateur n'est guère incité,
pour une autre fois, à montrer sa généro-
sité. Ne citons pas d'exemple, mais rappe-
lons-nous que plusieurs compétitions orga-
nisées en 1923 et cette année même, n'ont
pas réuni autant de concurrents que l'in-
térê des épreuves permettait de l'espérer.
La raison? — Souvent la complexité des
règlements, la sévérité du programme eu
égard à la valeur des prix. Provoquer, de la
part des constructeurs, la réalisation d'ap-
pareils nouveaux est un but excellent puis-
qu'il tend à amener de nouveaux progrès.
Mais c'est là une opération souvent coû-
teuse qui fait reculer beaucoup de concur-
rents éventuels et intéressants. lorsque le
résultat qu'on peut en attendre, en cas de
succès, est hors de proportion avec les
dépenses effectuées. Ce semble bien être le
cas pour la Coupe Beaumont. De plus,
l'éloignement relatif de l'aérodrome d'Istres
- qu'on a bien fait de choisir puisqu'il est
préférable, à plusieurs points de vue, au
circuit classique de Villesauvage-La-Mar-
mogne — vient encore ajouter quelques
difficultés matérielles à celles de l'épreuve
proprement dite.
La Coupe Beaumont subit également le
contre-coup de l'abstention étrangère. Cette
abstention, évidemment, n'est pas heureuse.
Les Etats-Unis qui ont des appareils de
vitesse, qui participent à la Coupe Schnei-
der, à la fin de ce mois, auraient pu engager
deux ou trois machines à la Coupe Beau-
mont; la Grande-Bretagne qui, avec son
a Gloster » va, dit-on, disputer le Pulitzer
Trophy aux Américains, se devait de faire
de la Coupe Beaumont ce qu'elle devait être,
c'est-à-dire la grande course internationale
de vitesse.
Les raisons pour lesquelles trois cons-
tructeurs français seulement s'inscrivirent
à la Coupe sont probablement les mêmes
qui empêchèrent les constructeurs améri-
cains et anglais de s'engager. Si le calcul
des frais bénéficie de l'état actuel du change,
par contre, les 75.C00 francs du prix Beau-
mont font, aux Etats-Unis, moins de
5.000 dollars et en Angleterre moins de
1.000 livres sterling. L'honneur national, la
publicité qui résulte d'un succès ne sont pas
des facteurs suffisants pour compenser les
effets désastreux du change.
Aussi bipn, ces considérations s'ap-
pliquent, en sens inverse par exemple, à
notre propre participation aux épreuves
anglaises et américaines. Si les frais de
participation — voyage, séjour, etc. — se
multiplient par trois, du fait du change,
les prix, gagnés par nos représentants, su-
bissent la même majoration lorsque les
dollards et les livres sterling ont été con-
vertis en francs. Nos constructeurs ont
cependant estimé — opinion combien oppo-
sée à celle de Dornier, de Junkers et de
Fokker — qu'ils n'avaient rien à faire aux
Etats-Unis et ils ont délaissé le Pulitzer
Trophy comme les Américains se sont
désintéressés de la Coupe Beaumont.
La conclusion de tout ceci est qu'on
devrait bien chercher le remède à la « crise
abstentionniste » qui sévit dans les com-
pétitions aéronautiques internationales
pour donner aux épreuves aéronautiques
cet esprit d'émulation qui caractérise, si
brillamment, encore à l'heure actuelle, la
bonne et déjà vieille Coupe Gordon-Bennett
des Sphériques.
LES AILES S'OUVRENT
L'Avion Sesefsky 250 HP
(Du Correspondant particulier des « Ailes »-à Bucarest)
Un nouvel avion, dont les plans ont été
établis par l'Ingénieur en Chef S. Sesefsky,
directeur de l'aviation civile en Roumanie,
vient de faire dans ce pays des essais satis-
faisants.
Cet appareil été étudié pour être utilisé
comme avion militaire d'observation et de
reconnaissance.
Sa construction a été effectuée par les
usines- « Astra » d'Arad, c'e- t également
dans les usines « Astra » que l'on entreprend
actuellement la construction en série de ce
type d'avion ainsi d'ailleurs, que des moteurs
dont ils sont équipés.
Les avions du type Sesefsky, sont natu-
rellement construits sur bois, du fait que
cette matière est l'une des principales indus-
tries de la Roumaine. Ce mode de construc-
Vue de trois-quart avant du biplan de l'ingénieur roumain Sesefsky.
tion a été également adopté pour les grandes
facilités qu'il procure pour les réparations
rapides en tous lieux.
En quelques points, le biplan Sesefsky
s'apparente quelque peu au fameux sesqui-
plan Bréguet.
Cellule. — La voilure de Sesefsky est
biplane ; les deux plans, inégaux, sont fran-
chement décalés vers l'avant. Le profil
adopté est un profil bi-convexe, semi-épais.
L'envergure totale de la cellule est de
12 m. 60 pour une longueur d'appareil de
8 m. 62.
La liaison des plans de la cellule est assu-
rée de chaque côté du fuselage, par un seul
màt vertical, d'une manière analogue à celle
adoptée pour les cellules des avions Spad.
Le plan supérieur d'une surface beaucoup
plus considérable que le plan inférieur, est
rattaché au fuselage par l'intermédiaire de
quatre arc-boutants formant cabane.
Le plan inférieur, de moindre envergure
et de plus faible profondeur que le plan
supérieur, est encastré dans le fuselage
entre les deux longerons inférieurs de
celui-ci.
Des câbles d'acier croisillonnent la cellule,
devant et derrière les mâts verticaux.
La stabilité latérale est obtenue par deux
ailerons non compensés, disposés aux extré-
mités du plan supérieur.
Fuselage. —Comme la cellule, le fuselage du
biplan Sesefsky a été étudié en vue d'obtenir
une forme favorable à une bonne péné-
tration.
Très peu large, proportionnellement à sa
longueur, mais par contre assez haut pour
permettre de loger le moteur qui est à cy-
lindres verticaux en ligne, le fuselage s'amin-
cit aussitôt après le poste de l'observateur,
pour se terminer à l'arrière, en al ête verti-
cale, arête qui est prolongée par le gouver-
nail de direction. Un plan de dérive de
forme triangulaire le précède. Il est construit
en feuilles de fournier et fait corps avec le
fuselage sur lequel il se raccorde parfai-
tement.
Une autre caractéristique importante de
l'avion Sesefsky, est qu'il comporte un
empennage horizontal de surface relative-
ment considérable, dont la fixation au fuse-
lage est réalisée par l'in'ermédiaire d'un
mécanisme qui permet de faire varier le
bord d'attaque.
Les longerons inférieurs du fuselage sont
doublés dans la partie avant de celui-ci, jus-
qu'au poste de l'observateur.
A l'arrière, se trouve une béquiUe arti-
culée sur les longerons inférieurs et reliée
élastiquement aux longerons supérieurs.
Atterrisseur. — Le train d'atterrissage du
Sesefsky n'offre aucune caractéristique spé-
ciale. Il est du type classique ; deux V sur
lesquels repose l'essieu par l'intermédiaire
de sandows. L'atterrisseur a une voie de
1 m. 85.
Groupe moto-propulteur. — Le groupe
moto-propulseur est constitué par un moteur
de 250 HP Astra-Benz fabrÏflué. dans les
usines de la Société Astra à Arad.
Cet avion pourrait être également équipé
avec un moteur de 400 IIP, ce qui élèverait
sa vitesse qui est de 185 kilomètres à l'heure
avec le 250 HP à 215 kilomètres à l'heure.
Le plafond de l'appareil qui est de 5.200 mè-
tres se trouverait également porté à 7.2CO
mètres.
Tout le bâti-moteur qui se trouve à l'avant
du fuselage est recouvert d'un capotage en
duralumin.
Le moteur actionne en prise directe, une
hélice tractive en bois de 2 m. 80 de dia-
mètre.
Le refroidissement du moteur est confié à
deux radiateurs Lamblin fixés aux V du
train d'atterrissage.
Le réservoir à essence est installé derrière
le moteur, à l'intérieur du fuselage, devant
le poste de pilotage.
Poste de pilotage. — Le siège du pilote est
situé en arrière de la cellule dans une situa-
tion assez favorable, pour assurer une bonne
visibilité.
Les commandes ont été simplifiées au
maximum ; elles sont toutes montées sur
rotules pour réduire l'effort nécessaire à
leur manœuvre.
Le siège de l'observateur est situé derrière
celui du pilote. Il se trouve donc être au
milieu de la longueur du fuselage et béné-
ficie, de ce fait, d'une visibilité totale.
Equipement. — L'équipement de l'avion
Sesefsky comporte, en outre des instruments
de bord, un appareil photographique, les
installations de la T.S.F. et deux parachutes.
Son armement est compo é de deux mitrail-
leuses montées sur tourelle que Commande
l'observateur et d'une mitrailleuse fixe tirant
à travers l'hélice et dont la manœuvre est
assurée par le pilote.
Tous ces appareils, y compris un pilote et
un observateur, sont comptés-pour 300 kilos
dans le devis des poids.
La charge du carburant est estimée à
200 kilos. Cette quantité de combustible,
devant permettre à l'avion Seaefski de tenir
l'air pendant quatre heures.
Le taux de reconnaissance estimé pour ce document est de 99.37%.
En savoir plus sur l'OCR
En savoir plus sur l'OCR
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour ce document est de 99.37%.
- Auteurs similaires Bibliographie de la presse française politique et d'information générale Bibliographie de la presse française politique et d'information générale /services/engine/search/sru?operation=searchRetrieve&version=1.2&maximumRecords=50&collapsing=true&exactSearch=true&query=colnum adj "BIPFPIG00"Arts de la marionnette Arts de la marionnette /services/engine/search/sru?operation=searchRetrieve&version=1.2&maximumRecords=50&collapsing=true&exactSearch=true&query=colnum adj "Pam1" Commun Patrimoine: bibliothèque numérique du réseau des médiathèques de Plaine Commune Commun Patrimoine: bibliothèque numérique du réseau des médiathèques de Plaine Commune /services/engine/search/sru?operation=searchRetrieve&version=1.2&maximumRecords=50&collapsing=true&exactSearch=true&query=colnum adj "BnPlCo00" France-Brésil France-Brésil /services/engine/search/sru?operation=searchRetrieve&version=1.2&maximumRecords=50&collapsing=true&exactSearch=true&query=colnum adj "FranceBr"
-
-
Page
chiffre de pagination vue 2/4
- Recherche dans le document Recherche dans le document https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/search/ark:/12148/bpt6k65560635/f2.image ×
Recherche dans le document
- Partage et envoi par courriel Partage et envoi par courriel https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/share/ark:/12148/bpt6k65560635/f2.image
- Téléchargement / impression Téléchargement / impression https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/download/ark:/12148/bpt6k65560635/f2.image
- Mise en scène Mise en scène ×
Mise en scène
Créer facilement :
- Marque-page Marque-page https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/bookmark/ark:/12148/bpt6k65560635/f2.image ×
Gérer son espace personnel
Ajouter ce document
Ajouter/Voir ses marque-pages
Mes sélections ()Titre - Acheter une reproduction Acheter une reproduction https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/pa-ecommerce/ark:/12148/bpt6k65560635
- Acheter le livre complet Acheter le livre complet https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/indisponible/achat/ark:/12148/bpt6k65560635
- Signalement d'anomalie Signalement d'anomalie https://sindbadbnf.libanswers.com/widget_standalone.php?la_widget_id=7142
- Aide Aide https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/aide/ark:/12148/bpt6k65560635/f2.image × Aide
Facebook
Twitter
Pinterest