Presse et revues
4 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1922-03-30
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 30 mars 1922 30 mars 1922
Description : 1922/03/30 (A2,N41). 1922/03/30 (A2,N41).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6555987c
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 28/10/2013
LES AILES
COUPS D'AILES
L'hélicoptère Pescara, dont les essais se
Pr°ursUlVent dans le hancrar du Service
, rechrlique de l'Aeronautique sera bientôt
Pourvu d'un moteur Hispano-Suiza de
1,20 HP: On sait que l'autre semaine,
> l'appareil a décollé jusqu'à 2 mètres de haut.
'*
Notre jeune lecteur A. Roynette nous
demande quand et où l'on élèvera le monu-
ment à la gloire de l'aviation et des avia-
urs pour lequel. en 1913, M. Henry Deutsch
caisL S6 déposa 50 000 francs dans la
caisse de l' Aéro Club de France. Et pour
1S8^ - du moins certains journaux
l'ont dIt - le regretté Alfred Leblanc aurait
alssé, par testament, 100.000 francs.
n'aur monument, nous dit Albert Roynette,
Il laurait-il pas sa place sur l'un des côtés
du champ d'aviation d'Issy-les-Moulineaux
Qui
qf UI a été le véritable berceau de l'aviation
i
■S*?
la C'es.t très bien l'idée de ce monument à
b gloIre de J'aviation française, mais com-
bien nous lui préférons cette autre idée
qU a lancé, dans l'intransigeant croyons-
nous, Un ancien officier- aviateur.
Celui-ci propose d'édifier à la place d'un
Hi0ll en somme sans utilité pratique,
Un. phare énorme qui, placé au Bourget,
derait dans la nuit le vol de nos grands
IOns (e transport..
1 Sur les flancs de ce phare seraient gravés
les nOInsdes héros de l'aviation.
t Il Y a là une belle idée à réaliser. Le véri-
table Une telle idée à réaliser. Le véri-
able eiit qui glorifiera nos aviateurs
morts pour la cause aérienne, c'est le phare.
Le PIare commémoratif, qui. élevé dans le
premiA aéro-port du monde, symbolisera
lnelgriifiquenient le rôle de l'aviation d'hier
dans 1 avènement de la locomotion aérienne
pratIque et sûre.
Notre correspondant bruxellois, M. E.
Joub re correspondant bruxellois, M. E.
à fra8„ ?. a Pris la direction du restaurant
à BrnT 7i 76, boulevard Adolphe-Max
ruxelles. Ce restaurant, dirigé par un
ai, ciel, Pilote, a déjà une clientèle d'avia-
t eurs ; elle s'étendra encore davantage par
le n que M. Joubert reste à la disposition
i lecteurs, de passage à Bruxelles,
pour fournir tous renseignements
^sirables
Pourquoi les armes de la ville d'Issy-les-
Oulirteaux, qui représentaient un avion
^rVol t rois petits moulins, et, - qui fi(yu-
petits moulins, et qui figu-
raient.a 'a tmroais irie, pourquoi ces armes ont-
elles , mairie, pourquoi ces armes ont-
es e, te enlevées ? Le nouveau maire,
les-M dIn.. ignore-t-il combien le nom d'issy-
l'éWi" °t.'lhneaùx est lié à la naissance de
l'aviation ? eSt à la naissance de
'*'
lUerr noss Smith qui doit essayer d'effec-
V°1 autour du monde vient de
eê,lll ettre so n départ.
el e son départ.
Celui qui devait avoir lieu en avril, est
POUr aux premières semaines de mai,
l'avio Permettre d'achever complètement
1 avion non terminé dans les délais pré-
Slllîiés
va êtr , amphibie Vickers « Yiking » qui
la.ncé utilise pour ce grand voyage, sera
ses es à Prooklands cette semaine où il fera
Ses ten saIs, aériens et terrestres. Les essais
,
aVion Ue a la mer auront lieu à Cowes. Cet
avio 11 Pourra voler jusqu'à 3.500 kms sans
escale.
Hett pal'It que Sir Keith Smith et M Ben-
liet, qli ont déj;;¡' accompagné Sir Ross
dans Bon vol jusquen Australie,
VOYarn.pagneront encore dans ce nouveau
'*
et aSSblement, M. André Carlier, l'actif
Çaie vXe. Président de l'Association Fran-
Çaise erienne» poursuit son œuvre de pro-
ue Aérienne.
de Oeî? ?lee. rement dans la salle de la Société
e ,raphie, la Société Polytechnique
Fe a organisé une conférence sur la
Photo grapahi. e aérienne. Cette contérence qui
ét.~
acée sous le Haut Patronage de
le Ministre de la Guerre, le Général de
e dy, membre du Conbeil Supérieur
de la Guerre, le Général Commandant le
8 d'Armée, a obtenu un très grand
: M. André Carlier, devant un
deve Olre de plus de 700 personnes a
dé ve'GPPé un sujet qu'il connaît admirable-
aéri : l'utilisation de la photographie
illdnn pendant la guerre, ses applications
Pro^ ie - es et son avenir. De très belles
posectIns ont illustré son intéressant ex-
Pos qui fut chaleureusement applaudi.
*'
Ui^l^e correspondant clermontois, M. Ar-
de i>? Sauzet, a soumis au Comité technique
fétire d F. A. un projet de planeur destiné à
faire h vol à voile. Cet appareil, sérieuse-
ouht tUdié, paraît intéressant : il serait à
avec ait.. l' qu'un constructeur s'entendît
voilip M. Sauzet pour la réalisation de ce
S'il en était ainsi, nous mettrions
rltiers ce constructeur en rapport avec
ente ur.
cu^i J^eeting de Nice la plupart des con-
COnijnts revêtirent l'uniforme pour la cir-
conn a nce. Pourquoi ? Le public qui ne
c0nû
nOtt, ait pas suffisamment l'existence de
,loti, e aviation civile se figure encore qu'il
il, existe qu'une aviation exclusivement
qu'une aviation exclusivement
militaire. n est Pas le meeting de Nice
qui aUra contribué à lui démontrer cette
erre nl' Puisque, répétons-le, la majorité des
eUrs présents étaient en uniforme.
k' J, (,halando poursuivra cette année
^°r&an®l: Sation des meetings de propagande
qui, l'an dernier déjà, ont donne de si heu-
aUra rifs^Ultats. Le premier de ces meetings
aura lieu à Alençon, le 23 avril ; un autre
Se dér leu a Alençon, le 23 avril ; un autre
pilera à Caen, les 14,15 et 16 juillet.
a Evr Intervalle, d'autres seront organisés
Y Mamers, Mortagne, Verneuil,
C'est urg, Orbec, Bayeux, etc.
C'est ,ne belle ropagande Il faut en
belle propagande. Il faut en
leater J. Chalando et son ami,
Orter int pilote Trabaud qui vont ainsi
* Portej. ] bonne parole dans toute la Nor-
L'Aéro-Club de Bordeaux s'apprête à
donner cette année de nouvelles preuves
d'activité..
En attendant, il convient de signaler
l'initiative qu'il a prise, au dernier Carna-
val, en organisant à Bordeaux, un grand
bal 'd'aviateurs. Ce bal remporta un énorme
succès. Un concours de travestis feminins
eut lieu, ce qui permit au Jury de décerner
de magnifiques prix à des « avions a hiron-
delles, chauve - souris, papillons, libel-
lules, etc.
L'industrie aéronautique finlandaise est
en train de se créer. On annonce en effet
qu'une fabrique d'avions vient de se mon-
ter à Sveaborg (près d'Helsingfors). Cette
fabrique a été construite sur l'emplacement
des anciens ateliers de réparations de
l'aérodrome ; la direction de l'usine est
entre les mains d'un officier finlandais, qui
a été employé déjà à l'étranger dans un
poste similaire.
ON ESSAIE.
Le sesquiplan Bréguet.
- Le sesquiplan Bréguet, qui fut exposé au
dernier Salon, a fait ses premiers essais,
l'autre semaine, à Villacoublay, piloté par
l'excellent Thierry. L'appareil est monté à
300 mètres environ et parait s'être fort bien
comporté :
Malheureusement, au départ pour un autre
essai, et alors que l'appareil était encore au
sol, une collision s'est produite avec le tri-
moteurs Potey, à ce moment immobilisé sur
le terrain. Les avaries peu graves, de part
et d'autre, seront vivement réparées. La
mise au point se poursuivra donc dans une
dizaine de jours.
Rappelons que le sesquiplan Bréguet a été
décrit dans Les Ailes du 26 janvier.
L'&vion de tourisme de Marçay.
Tout le monde se rappelle certainement
les petits avions construits par M. de Mar-
çay, avions qu'il exposa au Salon de l'Aéro-
nautique en 1919. Or, la semaine dernière a
eu lieu la réception du monoplace 60 HP
Gnôme-Rhône qui, en vol, se comporta par-
faitement bien.
N'ayant pu obtenir du S. N. Aé. l'autori-
sation de faire les essais de cet appareil sur
l'aérodrome du Bourget — les règlements
sont formels à cet égard — le pilote s'en fut,
tirant son avion derrière lui, à travers la
campagne, à la recherche d'un champ pro-
pice, le terrain de foot-ball fut le point de
départ de l'avion. Ce terrain étant un peu
court pour rouler, l'hésitation n'était pas
permise. Il fallait partir rapidement, c'est ce
que @ fit le pilote.
L'appareil décolla et monta tout de suite ;
il fit une ligne droite à une vitesse d'en-
viron 200 kms à l'heure, ce qui est remar-
quable pour un avion d'une si faible puis-
sance.
Les caractéristiques de l'appareil de
Marçay sont les suivantes :
Surface portante : 9 m. 50 ;
Envergure : 5 mètres ;
Longueur : 4 mètres 50;
Hauteur : 1 mètre 90; -
Poids en ordre de marche,
pilote compris : 240 kilos ;
Puissance motrice : 60 HP. ;
Poids au HP : 4 kilos ;
Poid,. au m2 : 25 kilos ;
Vitesse horaire : 200 kms ;
Vitesse d'atterrissage; 45 kms.
L'avion est un biplan, à plans décalés.
Il est bon de faire remarquer que cet
appareil, étudié en 1919 par M. Botali et
construit cette année-là. est capable de riva-
liser avec les meilleurs avions de 1922.
Les essais furent effectués par le pilote
A. Guérin dont l'éloge n'est plus à faire.
M.L. R.
Le biplan sans queue Arnoux.
A so i retour de Nice, le capitaine Madon
reprendra à ELampes les essais de l'avion
sans queue Arnoux. Voici sur l'appareil
quelques précisions.
C'est un biplan d'environ 8 mètres d'en-
vergure. Chaque aile inférieure porte à
l'arrière un aileron d'une longueur égale à
celle de l'aile.
Le fuselage, très court (3 mètres), se ter-
mine derrière le poste de pilotage et porte
à l'arrière deux gouvernails de direction.
A l'avant se trouve un Clergct rotatif 9
cylindres 130 HP qui actionne une hélice
Levasseur.
Le châssis d'atterrissage se compose de
deux V latéraux en tubes disposés dans le
sens de la marche de l'avion. Ils main-
tiennent un essieu caréné portant une roue
à chacune de ses extrémités. Des sandows
sont montés sur l'essieu.
M. B.
Le calendrier
aéronautique
9 Aoril : Meeting de Gournay-en-Braye
(Peuillot).
Aoril: Meeting de l'Aéro-Club de Bour-
gogne à Chalon-sur-Saône.
17-18-19 Avril : Croisière Marseille-
Monaco.
17 Aoril : Meeting du Royal Aéro-Club à
Waddon (Angleterre).
17 Aoril : Meeting de Senlis (Peuillot).
23 Aoril : Meeting d'Alençon.
23 Aoril : Meeting de Crépy-en-Valois
(Peuillot).
25-26-27-28 Mai: Meeting du Bourget.
En Mai: Epreuve d'hydravions à Gênes.
Coupe de la Charnue de Commerce.
En Mai: Circuit Gènes-Savone-Rapallo-
Gênes. Coupe de la Province de Gênes.
En Mai: Concours d'acrobatie à Gênes.
5 Juin : Meeting du Royal Aéro-Club à
Waddon (Angleterre).
11 Juin: Fête du 1000c Pilote à Orly,
23-25 Juin : Concours d'avions de Tou-
risme à Bruxelles. Meeting à l'aérodrome de
Haren.
23 Juin-9 Juillet: Exposition de photo-
graphie aérienne à Bruxelles.
En Juin: Coupe de sphériques Berardi à
Milan..
EnJuin: Coupe Baracca pour les avions à
Turin.
14-15-16 Juillet: Meeting de Caen.
22-23 Juillet : Concours d'avions de Tou-
risme à Nantes.
6 Août : Coupe Gordon-Bennett des Sphé-
riques à Genève.
6-20 Août : Congrès Expérimental d'A-
viation sans moteur à Clermont-Ferrand.
7 Août : Meeting du Royal Aéro-Club à
Waddon (Angleterre).
9 au 24 Août : Concours allemand de vol
à voile à la Wasserkuppe-Rhôn.
En Août: Concours international d'hydra-
vions en Italie.
En Septembre : Coupe Schneider en Italie.
En Septembre: Meeting de vitesse du
Royal Aero-Club à Waddon (Angleterre).
22 Septembre : Coupe Deutsch de la
Meurthe (Etampes).
Les Bourses
de pilotage
Les jeunes gens de la classe 1923 qui ont
sollicité une bourse de pilotage et qui l'ont
obtenue, après avoir passé l'examen d'ins-
truction générale et la visite médicale, vont
être appelés incessamment à commencer
leur apprentissage. Les premiers sont
attendus dans les écoles le 10 avril.
Une amélioration très sensible a été
apportée cette année à l'organisaion de ces
bourses de pilotage. Le concours reste
ouvert jusqu'à fin juillet. C'est-à-dire que
les jeunes gens de la classe 1923 pourront,
jusqu'à cette époque, demander à la 12e di-
rection le bénéfice d'une bourse. Les com-
missions d'examen continueront à fonc-
tiontier sur place partout où elles ont été
instituées. On sait (fIU'::-lles sont formées.
par des officiers de la garnison. -
La dernière session, celle de fin juillet,
est particulièrement destinée aux élèves des
grandes écoles qui auront ainsi la possibilité
de faire leur apprentissage de pilote sans
que cet apprentissage entraîne une inter-
ruption fâcheuse de leurs études.
Six écoles ont été désignées cette année
pour recevoir les boursiers: deux dans la ré-
gion parisienne (école Blériot à Bue et école
Nungesser à Orly) ; une en Picardie (école
Caudron au Crotoy) ; une dans l'Ouest
(école Richard à Angers) ; une dans l'Est
(école Hanriot à Mourmelon-le-Grand); une
dans le Midi (école de la Compagnie
Aérienne Française à Nîmes).
L'école d'Angers est nouvelle ; placée
sous le patronage de l'Aéro-Club de l'Ouest,
elle est organisée et appartient à la Direc-
tion des Centres d'Entraînement de pilotes
civils. Elle comporte des avions Nieuport
et Bréguet. C'est sur ces derniers que les
élèves passeront leurs épreuves du brevet.
Rappelons que nous tenons à la disposi-
tion de nos lecteurs une notice qui leur
donnera tous renseignements utiles sur la
façon d'obtenir une bourse de pilotage. Pré-
cisons encore une fois que le bénéfice de
ces bourses est réservé aux jeunes gens de
la classe 1923. 1
En nous envoyant 4% francs, vous serez
assuré de recevoir, chaque jeudi, pendant
52 semaines, le journal que vous lisez en ce
moment et qui vous intéresse 1 Pourquoi
attendre ? — Abonnez-vous aujourd'hui
même.
100.000 FRANCS DE PRIMES ET DE PRIX
-
.f
Le Congrès expérimental
d'Aviation sans moteur
Meeting International de Clermont-Ferrand, Août 1922
On nous a beaucoup demandé la semaine
dernière, la brochure programme du Con-
grès Expérimental d'Aviation sans Moteur.
Nous avons pris bonne note de toutes ces
demandes que nous pourrons satisfaire
vers le 15 avril. C'est en effet, au milieu du
mois que paraîtra cette brochure.
Les cartes et les photographies qui l'illus-
trent fourniront de précieuses indications
aux futurs Congressistes en ce qui concerne
l'aspect de la situation merveilleuse du Puy
de Combegrasse.
Le Congrès Expérimental d'Aviation sans
Moteur est dott, on le sait, de 100 000 frs
de primes et de prix ou, plus exactement,
de90.ti00 francs de primes et d'un prix de
10.000 francs. Ce prix est celui du Lieute-
nant-colonel René Quinton. C'est une
épreuve de hauteur dont les règlements"
spéciaux ont dû être homologués samedi
dernier par la Commission Sportive de
l'Aéro-Club de France. L'attribution des
90 000 francs de primes sera laissée à l'ap-
préciation du Jury dans la limite de la i
réglementation générale et du programme.
des expériences.
Il convient de remarquer que rarement
a une manifestation aéronautique a réuni
une aussi forte somme de primes ou de
prix eu égard au prix de revient des appa-
reils qui y participent.
Le Congressiste qui présentera un bon
planeur ou un bon voilier est à peu pres
certain de rentrer dans une grande partie
des frais que lui auront occasionnées partie
et la construction de l'appareil.
Il ne faut pas. oublier — et les petits
inventeurs surtout doivent se le rappeler —
que quinze primes de 1.000 francs chacune
pourront être attribuées à des Congressistes
qui auront réalisé un réel effort dans la
conception ou l'exécution d'un appareil nou-
veau ou d'un dispositif tendant à faire pro-
gresser la question de l'aviation sans moteur.
D autre part, les organisateurs s'occupent
activement de faciliter le voyage, la nourri-
ture et le logement des Congressistes sur le
lieu même de la manifestation. A ce point
de vue encore, on verra quels avantages
r seront accordés a ceux qui participeront au
Premier Congrès Expérimental d'Aviatio
sans Moteur, A.-"-' "-
LA TRACTION AERIENNE
L'Hydro-Glisseur Farman
Les établissements H. et M. Farman pour
employer le bel outillage utilisé pendant la
guerre à la construction des aéroplanes et
des moteurs d'avion ont entrepris, en outre,
depuis la cessation des hostilités, la fabri-
cation de châssis automobiles et d'hydro-
glisseurs.
Le premier hydroglisseur Farman a été
construit il y a deux ans environ avec un
simple moteur Renault de 80 HP ; il se
classait premier dans la course Paris à la
Mer, en août 1920, devant des concurrents
d'autant plus redoutables qu'ils étaient
munis de moteurs beaucoup plus puissants.
En 1921, dans la même course, un appareil
de la même marque se classait premier
encore et dans toutes les catégories. Cette
fois, le moteur était un Renault de 160 HP.
La supériorité de l'hydroglisseur Farman
est surtout due, à notre avis, au mode de
liaison élastique interposé entre le flotteur
et la carcasse portant la charge et le groupe
moteur.
En effet, une des conditions essentielles
pour qu'un hydroglisseur soit pratiquement
utilisable aux grandes vitesses, est de sou-
tenir le bâti sur les flotteurs, à l'aide d'une
suspension élastique, permettant seule
d'amortir les chocs extrêmement violents,
que ces flotteurs subissent lorsque le glis-
seur ricoche à plus de 70 km à l'heure. A
cette vitesse la moindre vague ollre une
résistance quelque peu comparable à celle
d'un roc et-seule une suspension bien com-
prise permet d'éviter des trépidations qui,
non seulement, compromettent à la longue
la solidité du glisseur. mais encore rendent
son « habitabilité, insupportable aux voya-
geurs, que ces secousses continuelles fati-
guent énormément Ne serait-ce même pas
à la suite d'une forte indisposition, au cours
d'une randonnée, qu'Henry Farman aurait
eu l'idée de reprendre le dispositif créé par
lui, il y a déjà une dizaine d années, sur les
flotteurs d'hydravions Farman ?
Rappelons aussi que Blériot était arrivé
au même montage en modifiant un peu le
fameux triangle déformable de l'atterrisseur
de ses célèbres monoplans.
Une autre caractéristique que possédait
certain type de glisseur Farman, est d'avoir
un flotteur principal dont J'arrière peut
être baissé ou monté. Lorsque le flotteur
est baissé l'appareil se comporte comme un
glisseur à redan ; lorsqu'au contraire il est
remonté, le glisseur devient un simple
bateau à fond plat qui peut naviguer sans
difficulté à une vitesse de 16 à 20 km à
l'heure. Ceci permet de manœuvrer et
d'accoster lentement ce qui est souvent
difficile avec un appareil à redan fixe.
Flotteurs. — Le glisseur actuel comporte
deux flotteurs placés en tandem ; le flotteur
avant est de beaucoup le plus important ;
il affecte en plan la forme d'un fer à
repasser dont la largeur est de 3 m. et la
longueur de 5 mètres.
Vue de côté, l'étrave du flotteur est
arrondie et sa forme rappelle celle d'un
canot de course, ce qui permet à l'appareil
de mieux se défendre et de mieux couper
la lame. L'arrière se termine par une arête
horizontale et le fond à la partie postérieure
est sensiblement plat.
La face supérieure du flotteur porte un
encastrement dans lequel vient se loger
l'avant du bâti principal. Ces deux parties
de l'hydroglisseur sont réunies l'une à
l'autre en trois points par des sandows :
l'une de ces articulations élastiques est à
l'avant de la coque, dans l'axe longitudinal
de la machine ; les deux autres sont situées
presque à l'aplomb de la face arrière du
flotteur et de chaque côté du bâti.
Le flotteur arrière est très allongé ; sa
largeur est de 1 m 50 pour une longueur de
4 m 50 ; il est monté sous la partie posté-
rieure du bâti par l'intermédiaire d'un joint
de cardan fixé à l'avant du flotteur. Ceci
permet donc des mouvements relatifs d'une
certaine amplitude entre les différents élé-
ments de l'hydroglisseur ce qui est excessi-
vement rationnel. Qui oserait construire
une automobile pesante et rapide sans une
suspension élastique, sans ressorts.
La construction des flotteurs est analogue
à celle des flotteurs d'hydravions ou des
coques de flying-boats ; nous n'en dirons
donc rien.
Bâti principal. — Le bâti principal n'est
autre chose qu'une poutre armée dont la
construction est celle d'un fuselage Goliath;
quatre longerons en bois, équipés avec
montants et entretoises, le tout étant hau
banné par câbles. Le bâti principal sert à
l'aménagement de la cabine des passagers,
du poste de pilotage et de la chambre des
machines.
Cabine des Passagers. — On pénètre dans
la cabine par l'avant du fuselage, le pas de
la porte étant de plain-pied avec la face
supérieure du flotteur avant sur lequel on
chemine en venant du débarcadère. Une
main courante placée extérieurement, et il"
bonne hauteur sur la paroi de la cabine,
permet aux voyageurs d'embarquer sans
crainte et sans aucune difficulté. Comme la
porte ne serait pas a^rêz haute pour livrer
passage aux voyageurs sb.-qne ceux-ci nç
soient obligés de se courber, une partie de
la toiture se soulève à la manière des écou-
tilles d'un navire.
Les huit passagers sont assis face à la
marche, en deux rangées les uns derrière les
autres. De spacieux windows donnent une
bonne visibilité à chaque occupant. Les,
fauteuils sont d'une construction particu-
lière qui en augmente considérablement le
confort et diminue la fatigue ressentie par
les passagers lors de grandes randonnees.
L emploi de ces sièges devrait se généraliser
non seulement sur les avions mais aussi et
surtout sur les automobiles. L'élasticité du
siège est obtenue, non par des ressorts de
tapissiers, mais par des sandows dissimulés
dans l'épaisseur du dossier. Lorsque le
glisseur est en pleine vitesse, les trépida-
tions sont ainsi amorties très agréablement.
En effet, sur les sièges habituels, les reins et
le dos de l'occupant frottent et se fatiguent
contre le dossier qui, lui, est solidaire de
la carrosserie ; sur l'hydroglisseur Farman.
la partie dorsale du corps est bien emboitéo
par le dossier qui en épouse, en les moulant,
toutes les sinuosités
La Cabine mesure 1 m, 50 de large, 4 m
de long, et 1 m. 80 de haut. A l'arrière se
trouve le cabinet de toilette aménagé pour
répondre à toutes les exigences du confort
moderne. Il existe deux petites manches à
air pour l'aération.
Poste de Pilotage. — Le poste de pilotage
est à l'air libre et fait suite au cabinet de toi-
lette. Le pilote est assis à bâbord. En des-
sous de lui se trouve le réservoir à essence
d'une capacité de 400 litres, cette quantité
de carburant étant suffisante pour effectuer
des voyages sans escale d'une durée de huit.
heures. Le pilote possède un volant, relié
aux deux gouvernails de direction situés à
l'arrière du flotteur postérieur, dans le
prolongement des côtés verticaux. Il a en
outre à sa droite un levier commandant
1 embrayage et le changement de marche
car ce glisseur possède une marche arrière
facilitant grandement les évolutions et les
opérations d'accostage. En outre le conduc-
teur a sous les yeux tous les appareils de
contrôle et à portée de la main toutes les
manettes nécessaires à la conduite du
moteur.
Un strapontin permet au mécanicien, en
marche normale, de venir s'asseoir près du
pilote.
Chambre des Machines. — Sur un berceau
entièrement métallique repose le moteur,
l'embrayage et le mécanisme de change-
ment de marche. Une paire de pignons
d angle transmet le mouvement à un arbre
vertical ; une autre paire d'engrenages co-
niques le relie à l'arbre horizontal de l'hé-
lice. Tous les organes de la transmission
sont montés sous carter en aluminium. L'hé-
lice en bois, est à quatre pales, et mesure
3 m, 20 de diamètre. Son plan de rotation
prolongé passe exactement à l'arrière du
flotteur postérieur.
La chambre des machines, en plan, est
profilée vers l'arrière, l'avant de la cabine
des passagers étant arrondi; tout le bâti
moteur offre donc une forme de moindre
résistance à l'avancement. La chambre des
machines se termine par une arête verticale
qui sert de support à l'arbre porte-hélice.
L'éclairage est assuré par quatre hublots et
1 aération par deux manches à air d'assez
grandes dimensions. Le moteur est un
Renault d'aviation de 190 IIP à huit cy-
lindres en V.
Caractéristiques.
Longueur totale, 9 m 60 :
Largeur totale, 3 m ;
Hauteur totale, 2 m 20;
Poids utile transporté, 700 kgs ;
Poids du combustible, 290 kgs ;
Poids de l'équipage, 210 kgs;
Poids de la charge totale, 1200 kgs ;
Performances.
Vitesse maximum, 90 kmli ;
Vitesse économique, 60 kmh i
Endurance. 8 heures ;
Rayon d'action maximum, 500 km ;
Autre appareil. — Nous ne pouvons ter-
miner cette chronique sans dire quelques
mots du petit glisseur à moteur Anzani de
10 HP dont le prix est seulement d'environ
6000 fran s, ce qui s'explique par le fait que
les matériaux employés à sa construction,
tout en étant toujours d'excellente qualité,
sont de dimensions trop petites pour êtrov
utilisés;à la fabrication des embarcations
plus puissantes, comme celle que nous
venons de décrire. C'est donc avec les bois
dont il est impossible de se servir pour ces
derniers que sont construits les petits
glisseurs. L'achat et l'entretien d'un tel
engin sont moins onéreux que ceux de la
moindre voiture automobile.
E. H. LEMONON.
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COUPS D'AILES
L'hélicoptère Pescara, dont les essais se
Pr°ursUlVent dans le hancrar du Service
, rechrlique de l'Aeronautique sera bientôt
Pourvu d'un moteur Hispano-Suiza de
1,20 HP: On sait que l'autre semaine,
> l'appareil a décollé jusqu'à 2 mètres de haut.
'*
Notre jeune lecteur A. Roynette nous
demande quand et où l'on élèvera le monu-
ment à la gloire de l'aviation et des avia-
urs pour lequel. en 1913, M. Henry Deutsch
caisL S6 déposa 50 000 francs dans la
caisse de l' Aéro Club de France. Et pour
1S8^ - du moins certains journaux
l'ont dIt - le regretté Alfred Leblanc aurait
alssé, par testament, 100.000 francs.
n'aur monument, nous dit Albert Roynette,
Il laurait-il pas sa place sur l'un des côtés
du champ d'aviation d'Issy-les-Moulineaux
Qui
qf UI a été le véritable berceau de l'aviation
i
■S*?
la C'es.t très bien l'idée de ce monument à
b gloIre de J'aviation française, mais com-
bien nous lui préférons cette autre idée
qU a lancé, dans l'intransigeant croyons-
nous, Un ancien officier- aviateur.
Celui-ci propose d'édifier à la place d'un
Hi0ll en somme sans utilité pratique,
Un. phare énorme qui, placé au Bourget,
derait dans la nuit le vol de nos grands
IOns (e transport..
1 Sur les flancs de ce phare seraient gravés
les nOInsdes héros de l'aviation.
t Il Y a là une belle idée à réaliser. Le véri-
table Une telle idée à réaliser. Le véri-
able eiit qui glorifiera nos aviateurs
morts pour la cause aérienne, c'est le phare.
Le PIare commémoratif, qui. élevé dans le
premiA aéro-port du monde, symbolisera
lnelgriifiquenient le rôle de l'aviation d'hier
dans 1 avènement de la locomotion aérienne
pratIque et sûre.
Notre correspondant bruxellois, M. E.
Joub re correspondant bruxellois, M. E.
à fra8„ ?. a Pris la direction du restaurant
à BrnT 7i 76, boulevard Adolphe-Max
ruxelles. Ce restaurant, dirigé par un
ai, ciel, Pilote, a déjà une clientèle d'avia-
t eurs ; elle s'étendra encore davantage par
le n que M. Joubert reste à la disposition
i lecteurs, de passage à Bruxelles,
pour fournir tous renseignements
^sirables
Pourquoi les armes de la ville d'Issy-les-
Oulirteaux, qui représentaient un avion
^rVol t rois petits moulins, et, - qui fi(yu-
petits moulins, et qui figu-
raient.a 'a tmroais irie, pourquoi ces armes ont-
elles , mairie, pourquoi ces armes ont-
es e, te enlevées ? Le nouveau maire,
les-M dIn.. ignore-t-il combien le nom d'issy-
l'éWi" °t.'lhneaùx est lié à la naissance de
l'aviation ? eSt à la naissance de
'*'
lUerr noss Smith qui doit essayer d'effec-
V°1 autour du monde vient de
eê,lll ettre so n départ.
el e son départ.
Celui qui devait avoir lieu en avril, est
POUr aux premières semaines de mai,
l'avio Permettre d'achever complètement
1 avion non terminé dans les délais pré-
Slllîiés
va êtr , amphibie Vickers « Yiking » qui
la.ncé utilise pour ce grand voyage, sera
ses es à Prooklands cette semaine où il fera
Ses ten saIs, aériens et terrestres. Les essais
,
aVion Ue a la mer auront lieu à Cowes. Cet
avio 11 Pourra voler jusqu'à 3.500 kms sans
escale.
Hett pal'It que Sir Keith Smith et M Ben-
liet, qli ont déj;;¡' accompagné Sir Ross
dans Bon vol jusquen Australie,
VOYarn.pagneront encore dans ce nouveau
'*
et aSSblement, M. André Carlier, l'actif
Çaie vXe. Président de l'Association Fran-
Çaise erienne» poursuit son œuvre de pro-
ue Aérienne.
de Oeî? ?lee. rement dans la salle de la Société
e ,raphie, la Société Polytechnique
Fe a organisé une conférence sur la
Photo grapahi. e aérienne. Cette contérence qui
ét.~
acée sous le Haut Patronage de
le Ministre de la Guerre, le Général de
e dy, membre du Conbeil Supérieur
de la Guerre, le Général Commandant le
8 d'Armée, a obtenu un très grand
: M. André Carlier, devant un
deve Olre de plus de 700 personnes a
dé ve'GPPé un sujet qu'il connaît admirable-
aéri : l'utilisation de la photographie
illdnn pendant la guerre, ses applications
Pro^ ie - es et son avenir. De très belles
posectIns ont illustré son intéressant ex-
Pos qui fut chaleureusement applaudi.
*'
Ui^l^e correspondant clermontois, M. Ar-
de i>? Sauzet, a soumis au Comité technique
fétire d F. A. un projet de planeur destiné à
faire h vol à voile. Cet appareil, sérieuse-
ouht tUdié, paraît intéressant : il serait à
avec ait.. l' qu'un constructeur s'entendît
voilip M. Sauzet pour la réalisation de ce
S'il en était ainsi, nous mettrions
rltiers ce constructeur en rapport avec
ente ur.
cu^i J^eeting de Nice la plupart des con-
COnijnts revêtirent l'uniforme pour la cir-
conn a nce. Pourquoi ? Le public qui ne
c0nû
nOtt, ait pas suffisamment l'existence de
,loti, e aviation civile se figure encore qu'il
il, existe qu'une aviation exclusivement
qu'une aviation exclusivement
militaire. n est Pas le meeting de Nice
qui aUra contribué à lui démontrer cette
erre nl' Puisque, répétons-le, la majorité des
eUrs présents étaient en uniforme.
k' J, (,halando poursuivra cette année
^°r&an®l: Sation des meetings de propagande
qui, l'an dernier déjà, ont donne de si heu-
aUra rifs^Ultats. Le premier de ces meetings
aura lieu à Alençon, le 23 avril ; un autre
Se dér leu a Alençon, le 23 avril ; un autre
pilera à Caen, les 14,15 et 16 juillet.
a Evr Intervalle, d'autres seront organisés
Y Mamers, Mortagne, Verneuil,
C'est urg, Orbec, Bayeux, etc.
C'est ,ne belle ropagande Il faut en
belle propagande. Il faut en
leater J. Chalando et son ami,
Orter int pilote Trabaud qui vont ainsi
* Portej. ] bonne parole dans toute la Nor-
L'Aéro-Club de Bordeaux s'apprête à
donner cette année de nouvelles preuves
d'activité..
En attendant, il convient de signaler
l'initiative qu'il a prise, au dernier Carna-
val, en organisant à Bordeaux, un grand
bal 'd'aviateurs. Ce bal remporta un énorme
succès. Un concours de travestis feminins
eut lieu, ce qui permit au Jury de décerner
de magnifiques prix à des « avions a hiron-
delles, chauve - souris, papillons, libel-
lules, etc.
L'industrie aéronautique finlandaise est
en train de se créer. On annonce en effet
qu'une fabrique d'avions vient de se mon-
ter à Sveaborg (près d'Helsingfors). Cette
fabrique a été construite sur l'emplacement
des anciens ateliers de réparations de
l'aérodrome ; la direction de l'usine est
entre les mains d'un officier finlandais, qui
a été employé déjà à l'étranger dans un
poste similaire.
ON ESSAIE.
Le sesquiplan Bréguet.
- Le sesquiplan Bréguet, qui fut exposé au
dernier Salon, a fait ses premiers essais,
l'autre semaine, à Villacoublay, piloté par
l'excellent Thierry. L'appareil est monté à
300 mètres environ et parait s'être fort bien
comporté :
Malheureusement, au départ pour un autre
essai, et alors que l'appareil était encore au
sol, une collision s'est produite avec le tri-
moteurs Potey, à ce moment immobilisé sur
le terrain. Les avaries peu graves, de part
et d'autre, seront vivement réparées. La
mise au point se poursuivra donc dans une
dizaine de jours.
Rappelons que le sesquiplan Bréguet a été
décrit dans Les Ailes du 26 janvier.
L'&vion de tourisme de Marçay.
Tout le monde se rappelle certainement
les petits avions construits par M. de Mar-
çay, avions qu'il exposa au Salon de l'Aéro-
nautique en 1919. Or, la semaine dernière a
eu lieu la réception du monoplace 60 HP
Gnôme-Rhône qui, en vol, se comporta par-
faitement bien.
N'ayant pu obtenir du S. N. Aé. l'autori-
sation de faire les essais de cet appareil sur
l'aérodrome du Bourget — les règlements
sont formels à cet égard — le pilote s'en fut,
tirant son avion derrière lui, à travers la
campagne, à la recherche d'un champ pro-
pice, le terrain de foot-ball fut le point de
départ de l'avion. Ce terrain étant un peu
court pour rouler, l'hésitation n'était pas
permise. Il fallait partir rapidement, c'est ce
que @ fit le pilote.
L'appareil décolla et monta tout de suite ;
il fit une ligne droite à une vitesse d'en-
viron 200 kms à l'heure, ce qui est remar-
quable pour un avion d'une si faible puis-
sance.
Les caractéristiques de l'appareil de
Marçay sont les suivantes :
Surface portante : 9 m. 50 ;
Envergure : 5 mètres ;
Longueur : 4 mètres 50;
Hauteur : 1 mètre 90; -
Poids en ordre de marche,
pilote compris : 240 kilos ;
Puissance motrice : 60 HP. ;
Poids au HP : 4 kilos ;
Poid,. au m2 : 25 kilos ;
Vitesse horaire : 200 kms ;
Vitesse d'atterrissage; 45 kms.
L'avion est un biplan, à plans décalés.
Il est bon de faire remarquer que cet
appareil, étudié en 1919 par M. Botali et
construit cette année-là. est capable de riva-
liser avec les meilleurs avions de 1922.
Les essais furent effectués par le pilote
A. Guérin dont l'éloge n'est plus à faire.
M.L. R.
Le biplan sans queue Arnoux.
A so i retour de Nice, le capitaine Madon
reprendra à ELampes les essais de l'avion
sans queue Arnoux. Voici sur l'appareil
quelques précisions.
C'est un biplan d'environ 8 mètres d'en-
vergure. Chaque aile inférieure porte à
l'arrière un aileron d'une longueur égale à
celle de l'aile.
Le fuselage, très court (3 mètres), se ter-
mine derrière le poste de pilotage et porte
à l'arrière deux gouvernails de direction.
A l'avant se trouve un Clergct rotatif 9
cylindres 130 HP qui actionne une hélice
Levasseur.
Le châssis d'atterrissage se compose de
deux V latéraux en tubes disposés dans le
sens de la marche de l'avion. Ils main-
tiennent un essieu caréné portant une roue
à chacune de ses extrémités. Des sandows
sont montés sur l'essieu.
M. B.
Le calendrier
aéronautique
9 Aoril : Meeting de Gournay-en-Braye
(Peuillot).
Aoril: Meeting de l'Aéro-Club de Bour-
gogne à Chalon-sur-Saône.
17-18-19 Avril : Croisière Marseille-
Monaco.
17 Aoril : Meeting du Royal Aéro-Club à
Waddon (Angleterre).
17 Aoril : Meeting de Senlis (Peuillot).
23 Aoril : Meeting d'Alençon.
23 Aoril : Meeting de Crépy-en-Valois
(Peuillot).
25-26-27-28 Mai: Meeting du Bourget.
En Mai: Epreuve d'hydravions à Gênes.
Coupe de la Charnue de Commerce.
En Mai: Circuit Gènes-Savone-Rapallo-
Gênes. Coupe de la Province de Gênes.
En Mai: Concours d'acrobatie à Gênes.
5 Juin : Meeting du Royal Aéro-Club à
Waddon (Angleterre).
11 Juin: Fête du 1000c Pilote à Orly,
23-25 Juin : Concours d'avions de Tou-
risme à Bruxelles. Meeting à l'aérodrome de
Haren.
23 Juin-9 Juillet: Exposition de photo-
graphie aérienne à Bruxelles.
En Juin: Coupe de sphériques Berardi à
Milan..
EnJuin: Coupe Baracca pour les avions à
Turin.
14-15-16 Juillet: Meeting de Caen.
22-23 Juillet : Concours d'avions de Tou-
risme à Nantes.
6 Août : Coupe Gordon-Bennett des Sphé-
riques à Genève.
6-20 Août : Congrès Expérimental d'A-
viation sans moteur à Clermont-Ferrand.
7 Août : Meeting du Royal Aéro-Club à
Waddon (Angleterre).
9 au 24 Août : Concours allemand de vol
à voile à la Wasserkuppe-Rhôn.
En Août: Concours international d'hydra-
vions en Italie.
En Septembre : Coupe Schneider en Italie.
En Septembre: Meeting de vitesse du
Royal Aero-Club à Waddon (Angleterre).
22 Septembre : Coupe Deutsch de la
Meurthe (Etampes).
Les Bourses
de pilotage
Les jeunes gens de la classe 1923 qui ont
sollicité une bourse de pilotage et qui l'ont
obtenue, après avoir passé l'examen d'ins-
truction générale et la visite médicale, vont
être appelés incessamment à commencer
leur apprentissage. Les premiers sont
attendus dans les écoles le 10 avril.
Une amélioration très sensible a été
apportée cette année à l'organisaion de ces
bourses de pilotage. Le concours reste
ouvert jusqu'à fin juillet. C'est-à-dire que
les jeunes gens de la classe 1923 pourront,
jusqu'à cette époque, demander à la 12e di-
rection le bénéfice d'une bourse. Les com-
missions d'examen continueront à fonc-
tiontier sur place partout où elles ont été
instituées. On sait (fIU'::-lles sont formées.
par des officiers de la garnison. -
La dernière session, celle de fin juillet,
est particulièrement destinée aux élèves des
grandes écoles qui auront ainsi la possibilité
de faire leur apprentissage de pilote sans
que cet apprentissage entraîne une inter-
ruption fâcheuse de leurs études.
Six écoles ont été désignées cette année
pour recevoir les boursiers: deux dans la ré-
gion parisienne (école Blériot à Bue et école
Nungesser à Orly) ; une en Picardie (école
Caudron au Crotoy) ; une dans l'Ouest
(école Richard à Angers) ; une dans l'Est
(école Hanriot à Mourmelon-le-Grand); une
dans le Midi (école de la Compagnie
Aérienne Française à Nîmes).
L'école d'Angers est nouvelle ; placée
sous le patronage de l'Aéro-Club de l'Ouest,
elle est organisée et appartient à la Direc-
tion des Centres d'Entraînement de pilotes
civils. Elle comporte des avions Nieuport
et Bréguet. C'est sur ces derniers que les
élèves passeront leurs épreuves du brevet.
Rappelons que nous tenons à la disposi-
tion de nos lecteurs une notice qui leur
donnera tous renseignements utiles sur la
façon d'obtenir une bourse de pilotage. Pré-
cisons encore une fois que le bénéfice de
ces bourses est réservé aux jeunes gens de
la classe 1923. 1
En nous envoyant 4% francs, vous serez
assuré de recevoir, chaque jeudi, pendant
52 semaines, le journal que vous lisez en ce
moment et qui vous intéresse 1 Pourquoi
attendre ? — Abonnez-vous aujourd'hui
même.
100.000 FRANCS DE PRIMES ET DE PRIX
-
.f
Le Congrès expérimental
d'Aviation sans moteur
Meeting International de Clermont-Ferrand, Août 1922
On nous a beaucoup demandé la semaine
dernière, la brochure programme du Con-
grès Expérimental d'Aviation sans Moteur.
Nous avons pris bonne note de toutes ces
demandes que nous pourrons satisfaire
vers le 15 avril. C'est en effet, au milieu du
mois que paraîtra cette brochure.
Les cartes et les photographies qui l'illus-
trent fourniront de précieuses indications
aux futurs Congressistes en ce qui concerne
l'aspect de la situation merveilleuse du Puy
de Combegrasse.
Le Congrès Expérimental d'Aviation sans
Moteur est dott, on le sait, de 100 000 frs
de primes et de prix ou, plus exactement,
de90.ti00 francs de primes et d'un prix de
10.000 francs. Ce prix est celui du Lieute-
nant-colonel René Quinton. C'est une
épreuve de hauteur dont les règlements"
spéciaux ont dû être homologués samedi
dernier par la Commission Sportive de
l'Aéro-Club de France. L'attribution des
90 000 francs de primes sera laissée à l'ap-
préciation du Jury dans la limite de la i
réglementation générale et du programme.
des expériences.
Il convient de remarquer que rarement
a une manifestation aéronautique a réuni
une aussi forte somme de primes ou de
prix eu égard au prix de revient des appa-
reils qui y participent.
Le Congressiste qui présentera un bon
planeur ou un bon voilier est à peu pres
certain de rentrer dans une grande partie
des frais que lui auront occasionnées partie
et la construction de l'appareil.
Il ne faut pas. oublier — et les petits
inventeurs surtout doivent se le rappeler —
que quinze primes de 1.000 francs chacune
pourront être attribuées à des Congressistes
qui auront réalisé un réel effort dans la
conception ou l'exécution d'un appareil nou-
veau ou d'un dispositif tendant à faire pro-
gresser la question de l'aviation sans moteur.
D autre part, les organisateurs s'occupent
activement de faciliter le voyage, la nourri-
ture et le logement des Congressistes sur le
lieu même de la manifestation. A ce point
de vue encore, on verra quels avantages
r seront accordés a ceux qui participeront au
Premier Congrès Expérimental d'Aviatio
sans Moteur, A.-"-' "-
LA TRACTION AERIENNE
L'Hydro-Glisseur Farman
Les établissements H. et M. Farman pour
employer le bel outillage utilisé pendant la
guerre à la construction des aéroplanes et
des moteurs d'avion ont entrepris, en outre,
depuis la cessation des hostilités, la fabri-
cation de châssis automobiles et d'hydro-
glisseurs.
Le premier hydroglisseur Farman a été
construit il y a deux ans environ avec un
simple moteur Renault de 80 HP ; il se
classait premier dans la course Paris à la
Mer, en août 1920, devant des concurrents
d'autant plus redoutables qu'ils étaient
munis de moteurs beaucoup plus puissants.
En 1921, dans la même course, un appareil
de la même marque se classait premier
encore et dans toutes les catégories. Cette
fois, le moteur était un Renault de 160 HP.
La supériorité de l'hydroglisseur Farman
est surtout due, à notre avis, au mode de
liaison élastique interposé entre le flotteur
et la carcasse portant la charge et le groupe
moteur.
En effet, une des conditions essentielles
pour qu'un hydroglisseur soit pratiquement
utilisable aux grandes vitesses, est de sou-
tenir le bâti sur les flotteurs, à l'aide d'une
suspension élastique, permettant seule
d'amortir les chocs extrêmement violents,
que ces flotteurs subissent lorsque le glis-
seur ricoche à plus de 70 km à l'heure. A
cette vitesse la moindre vague ollre une
résistance quelque peu comparable à celle
d'un roc et-seule une suspension bien com-
prise permet d'éviter des trépidations qui,
non seulement, compromettent à la longue
la solidité du glisseur. mais encore rendent
son « habitabilité, insupportable aux voya-
geurs, que ces secousses continuelles fati-
guent énormément Ne serait-ce même pas
à la suite d'une forte indisposition, au cours
d'une randonnée, qu'Henry Farman aurait
eu l'idée de reprendre le dispositif créé par
lui, il y a déjà une dizaine d années, sur les
flotteurs d'hydravions Farman ?
Rappelons aussi que Blériot était arrivé
au même montage en modifiant un peu le
fameux triangle déformable de l'atterrisseur
de ses célèbres monoplans.
Une autre caractéristique que possédait
certain type de glisseur Farman, est d'avoir
un flotteur principal dont J'arrière peut
être baissé ou monté. Lorsque le flotteur
est baissé l'appareil se comporte comme un
glisseur à redan ; lorsqu'au contraire il est
remonté, le glisseur devient un simple
bateau à fond plat qui peut naviguer sans
difficulté à une vitesse de 16 à 20 km à
l'heure. Ceci permet de manœuvrer et
d'accoster lentement ce qui est souvent
difficile avec un appareil à redan fixe.
Flotteurs. — Le glisseur actuel comporte
deux flotteurs placés en tandem ; le flotteur
avant est de beaucoup le plus important ;
il affecte en plan la forme d'un fer à
repasser dont la largeur est de 3 m. et la
longueur de 5 mètres.
Vue de côté, l'étrave du flotteur est
arrondie et sa forme rappelle celle d'un
canot de course, ce qui permet à l'appareil
de mieux se défendre et de mieux couper
la lame. L'arrière se termine par une arête
horizontale et le fond à la partie postérieure
est sensiblement plat.
La face supérieure du flotteur porte un
encastrement dans lequel vient se loger
l'avant du bâti principal. Ces deux parties
de l'hydroglisseur sont réunies l'une à
l'autre en trois points par des sandows :
l'une de ces articulations élastiques est à
l'avant de la coque, dans l'axe longitudinal
de la machine ; les deux autres sont situées
presque à l'aplomb de la face arrière du
flotteur et de chaque côté du bâti.
Le flotteur arrière est très allongé ; sa
largeur est de 1 m 50 pour une longueur de
4 m 50 ; il est monté sous la partie posté-
rieure du bâti par l'intermédiaire d'un joint
de cardan fixé à l'avant du flotteur. Ceci
permet donc des mouvements relatifs d'une
certaine amplitude entre les différents élé-
ments de l'hydroglisseur ce qui est excessi-
vement rationnel. Qui oserait construire
une automobile pesante et rapide sans une
suspension élastique, sans ressorts.
La construction des flotteurs est analogue
à celle des flotteurs d'hydravions ou des
coques de flying-boats ; nous n'en dirons
donc rien.
Bâti principal. — Le bâti principal n'est
autre chose qu'une poutre armée dont la
construction est celle d'un fuselage Goliath;
quatre longerons en bois, équipés avec
montants et entretoises, le tout étant hau
banné par câbles. Le bâti principal sert à
l'aménagement de la cabine des passagers,
du poste de pilotage et de la chambre des
machines.
Cabine des Passagers. — On pénètre dans
la cabine par l'avant du fuselage, le pas de
la porte étant de plain-pied avec la face
supérieure du flotteur avant sur lequel on
chemine en venant du débarcadère. Une
main courante placée extérieurement, et il"
bonne hauteur sur la paroi de la cabine,
permet aux voyageurs d'embarquer sans
crainte et sans aucune difficulté. Comme la
porte ne serait pas a^rêz haute pour livrer
passage aux voyageurs sb.-qne ceux-ci nç
soient obligés de se courber, une partie de
la toiture se soulève à la manière des écou-
tilles d'un navire.
Les huit passagers sont assis face à la
marche, en deux rangées les uns derrière les
autres. De spacieux windows donnent une
bonne visibilité à chaque occupant. Les,
fauteuils sont d'une construction particu-
lière qui en augmente considérablement le
confort et diminue la fatigue ressentie par
les passagers lors de grandes randonnees.
L emploi de ces sièges devrait se généraliser
non seulement sur les avions mais aussi et
surtout sur les automobiles. L'élasticité du
siège est obtenue, non par des ressorts de
tapissiers, mais par des sandows dissimulés
dans l'épaisseur du dossier. Lorsque le
glisseur est en pleine vitesse, les trépida-
tions sont ainsi amorties très agréablement.
En effet, sur les sièges habituels, les reins et
le dos de l'occupant frottent et se fatiguent
contre le dossier qui, lui, est solidaire de
la carrosserie ; sur l'hydroglisseur Farman.
la partie dorsale du corps est bien emboitéo
par le dossier qui en épouse, en les moulant,
toutes les sinuosités
La Cabine mesure 1 m, 50 de large, 4 m
de long, et 1 m. 80 de haut. A l'arrière se
trouve le cabinet de toilette aménagé pour
répondre à toutes les exigences du confort
moderne. Il existe deux petites manches à
air pour l'aération.
Poste de Pilotage. — Le poste de pilotage
est à l'air libre et fait suite au cabinet de toi-
lette. Le pilote est assis à bâbord. En des-
sous de lui se trouve le réservoir à essence
d'une capacité de 400 litres, cette quantité
de carburant étant suffisante pour effectuer
des voyages sans escale d'une durée de huit.
heures. Le pilote possède un volant, relié
aux deux gouvernails de direction situés à
l'arrière du flotteur postérieur, dans le
prolongement des côtés verticaux. Il a en
outre à sa droite un levier commandant
1 embrayage et le changement de marche
car ce glisseur possède une marche arrière
facilitant grandement les évolutions et les
opérations d'accostage. En outre le conduc-
teur a sous les yeux tous les appareils de
contrôle et à portée de la main toutes les
manettes nécessaires à la conduite du
moteur.
Un strapontin permet au mécanicien, en
marche normale, de venir s'asseoir près du
pilote.
Chambre des Machines. — Sur un berceau
entièrement métallique repose le moteur,
l'embrayage et le mécanisme de change-
ment de marche. Une paire de pignons
d angle transmet le mouvement à un arbre
vertical ; une autre paire d'engrenages co-
niques le relie à l'arbre horizontal de l'hé-
lice. Tous les organes de la transmission
sont montés sous carter en aluminium. L'hé-
lice en bois, est à quatre pales, et mesure
3 m, 20 de diamètre. Son plan de rotation
prolongé passe exactement à l'arrière du
flotteur postérieur.
La chambre des machines, en plan, est
profilée vers l'arrière, l'avant de la cabine
des passagers étant arrondi; tout le bâti
moteur offre donc une forme de moindre
résistance à l'avancement. La chambre des
machines se termine par une arête verticale
qui sert de support à l'arbre porte-hélice.
L'éclairage est assuré par quatre hublots et
1 aération par deux manches à air d'assez
grandes dimensions. Le moteur est un
Renault d'aviation de 190 IIP à huit cy-
lindres en V.
Caractéristiques.
Longueur totale, 9 m 60 :
Largeur totale, 3 m ;
Hauteur totale, 2 m 20;
Poids utile transporté, 700 kgs ;
Poids du combustible, 290 kgs ;
Poids de l'équipage, 210 kgs;
Poids de la charge totale, 1200 kgs ;
Performances.
Vitesse maximum, 90 kmli ;
Vitesse économique, 60 kmh i
Endurance. 8 heures ;
Rayon d'action maximum, 500 km ;
Autre appareil. — Nous ne pouvons ter-
miner cette chronique sans dire quelques
mots du petit glisseur à moteur Anzani de
10 HP dont le prix est seulement d'environ
6000 fran s, ce qui s'explique par le fait que
les matériaux employés à sa construction,
tout en étant toujours d'excellente qualité,
sont de dimensions trop petites pour êtrov
utilisés;à la fabrication des embarcations
plus puissantes, comme celle que nous
venons de décrire. C'est donc avec les bois
dont il est impossible de se servir pour ces
derniers que sont construits les petits
glisseurs. L'achat et l'entretien d'un tel
engin sont moins onéreux que ceux de la
moindre voiture automobile.
E. H. LEMONON.
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