Presse et revues
16 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1936-05-14
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 14 mai 1936 14 mai 1936
Description : 1936/05/14 (A16,N778). 1936/05/14 (A16,N778).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6555218q
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 28/10/2013
LES AILES
N" 778 — 14-5-56 — PACE.,
LA TECHNIQUE
LES AILES S'OUVRENT
Le biplan Morane-Saulnier "M.S-350"
C'est un monoplace d'entraînement à l'acrobatie et au pilotage des avions rapides;
équipé d'un moteur Renault 6-Pei de 220 CV., il vole à 250 km.-h. et se pose à 75 km.-h.
L
pilote Michel Détroyat s est, de son cote,
vivement intéressé à. la réalisation de ce
prototype, plus particulièrement destiné à
l'entraînement à l'acrobatie.
On s'est heureusement aperçu, en effet,
que nos écoles ne disposaient pas encore
d'un monoplace robuste et maniable, de
performances assez élevées, de l'ordre des
appareils utilisés avec profit en Allemagne
et en Italie. Nul, évidemment, n'était mieux
qualifié que Morane-Saulnier, grands spé-
cialistes de l'appareil-école, pour com-
blcr rapidement cette lacune.
Aussi bien, dès son premier vol, le
M.S-350 a fait preuve d'excellentes quali-
tés. Le prototype vient d'être équipé de
son moteur définitif, un six cylindres
Henault de 220 CV spécialement alimenté
pour fonctionner dans toutes les positions;
il sera donc bientôt présenté au Centre
d'Essais de Villacoublay.
Les ingénieurs qui ont conçu le M.S.-350
ont surtout recherché une très grande ma-
niabilité. La formule biplane a été choisie
et, pour réduire les moments d'inertie, les
poids ont été concentrés, autant qu'il était
possible, près du centre de gravité.
L'étude constructive de l'appareil a été
très poussée pour obtenir le maximum de
résistance sous un faible poids; les métaux
légers et, aussi, les aciers spéciaux — ces
derniers assemblés à la soudure électrique
par points — ont été largement employés.
Le facteur de charge de la cellule, facteur
correspondant aux règles imposées aux
appareils acrobatiques français d'un
poids inférieur à une tonne, est de 10 à
la limite élastique, et de 15 à la rupture;
HU poids total autorisé de 875 kg., le fac-
teur de rupture de l'atterrisseur atteint
H,2J; il descend à 4, au poids total de
1.300 kg., autorisé par les règlements de la
C.T.N.A. La voilure du M.S-350 présente
alors le coefficient de rupture de 9, imposé
aux avions privés de cette catégorie.
Outre l'entraînement aux exercices de
virtuosité, le M.S-350 est prévu, aussi,
pour servir au perfectionnement des pilo-
tes dans la conduite des avions rapides à
grande finesse. Un dispositif spécial, cons-
titué par tin frein aérodynamique installé
sous la carlingue, permet d'ailleurs au pi-
lote de réduire la vitesse relativement éle-
vée du M.S-350, pour la bonne exécution
de certaines figures acrobatiques.
L'appareil, d'autre part, sera utilisé
Pour voyager; une ingénieuse conjugaison
de réservoirs lui assurant, avec une sur-
charge normale de 100 kg., une autonomie
de trois heures de vol.
Ainsi, avec ses diverses utilisations, le
Morane-Saulnier M.S-350 apparaît très
l'cussi; il va prendre une place utile dans
je matériel volant de nos Centres d'instruc-
tion et de perfectionnement au pilotage.
André FRACHET.
VOILURE. — L'avion d'entraînement à
{acrobatie Morane-Saulnier M.S.-350 est un
biplan à ailes égales non décalées.
Les demi-ailes sont dotées d'un profil
lnconvcxe semi-épais; elles affectent, vues en
Pian, la forme d'un trapèze régulier à bords
marginaux elliptiques. Les plans supérieurs
sont attelés de chaque côté d'un petit élément
central qui contient un réservoir supplémen-
taire utilisé pour les voyages; cet élément est
Porte par une cabane ouverte, formée de deux
groupes de montants assemblés en N renversé.
Les demi-ailes inférieures viennent s'atta-
cher à la base du fuselage avec un dièdre
latéral assez important; elles sont raccordées
aux parois de la carlingue par de larges
congés venus de forme avec le panneau du
revêtement.
Le haubanage comprend un monomât ver-
tical par demi-cellule; ce mât relie les deux
longerons du plan supérieur à celui des ailes
oasses; il est complété par un croisiilonnage,
tn lames d acier fuselées, monté dans le clan
ne chaque longeron.
Les ailerons, au nombre de quatre, sont
encastrés dans les demi-ailes; ils sont action-
nés rigidement par tubes et biellettes.
CONSTRuCTroN. — La structure des demi-
ailes comporte deux longerons-caissons, en
duralumin, réunis par des barres de com-
pression tubulaires; les nervures sont en bois.
FUSELAGE. — Le fuselage, bien profilé, est
doté vers l'avant d'un volet d'intrados de frei-
nage aérodynamique réglable en vol.
Le pilote est installé, à air libre, dans un
habitacle situé en arrière de la cellule; le
plan central de l'aile supérieure est échancré à
cet endroit pour assurer une meilleure visi-
bilité vers le haut; d'autre - part, la vue est
excellente vers l'avant en raison de la grande
hauteur de la cabane. Le pilote est protégé du
vent relatif par un pare-brise en Rhodoïd; le
palonnier est réglabie au sol; le fauteuil est
prévu pour recevoir un parachute - siège ou
dorsal — en soie.
Enfin, derrière l'appuie-tête du pilote, il y a
une -petite soute de 130 litres pouvant contenir,
lors des voyages, 15 kg. de bagages et 5 kg.
d'outillage.
CONSTRUCTION. — La charpente résistante
du fuselage est constituée par quatre longe-
rons, en tubes ronds de duralumin, réunis par
des montants, des traverses et des croisillons.
Le revêtement est métallique dans la partie
antérieure de la carlingue et, en toile, à la
suite du poste de pilotage; il est porté par
une carrosserie légère profilée.
EMPENNAGES. — Le plan fixe, réglable en
vol, est maintenu en dessus et en dessous par
quatre haubans profilés; le gouvernail de
profondeur, compensé par des becs débordants.
a une envergure de 3 m. 10.
La dérive, à profil mince, est coiffée par la
compensation d'un important gouvernail de
direction. Ce dernier, ainsi que la profondeur,
est commandé par des câbles.
Les empennages, à structure métallique, sont
entoilés.
GROUPE MOTOPROPULSEUR. — L'avion
Morane-Saulnier M.S.-350 prototype est équipé
d'un moteur Renault de 9 1. 500, a 6 cylindres
en ligne de 120 mm. d'alésage et de 140 min.
de course, développant 220 CV à 2.500 t/m.
donnant 240 CV d'équivalent de puissance.
L'appareil a été également étudié pour rece-
voir le Salnison de 7 1. 970, à six cylindres, en
ligne refroidis par" air, de 115 mm. d'alésage
et de 128 mm. de course, équipé d'un com-
presseur centrifuge, d'une puissance nomi-
nale de 220 CV et, à 2.000 tours-minute, de
310 CV.
Le groupe peut être alimenté, dans toutes
» les positions, avec un réservoir de 57 litres
logé dans le fuselage, au centre de gravité
de l'appareil; le carburant est envoyé par des
pompes centrifuges A.M. Un autre réservoir,
installé dans le plan supérieur, d'une capacité
de 102 litres, est rempli pour les voyages seu-
lement. Un robinet met les deux réservoirs en
communication. Le réservoir d'huile, de 12 1.,
se trouve dans le fuselage, derrière une cloison
parc-feu.
Le refroidissement du lubrifiant est assuré
par une circulation d'air dans des tubes tra-
versant le réservoir et débouchant à l'exté-
rieur.
Le moteur est fixé élastiquement sur un
bâti amovible, en tubes de duralumin, fixé à
l'avant du fuselage par six boulons.
Le groupe est équipé d'un extincteur avec
avertisseur monté sur le tableau des ins-
truments de bord.
ATTERRISSEUR. — Voie de 2 m. 20; cha-
que demi-train se compose d'une jambe for-
mant essieu, articulée en porte-à-faux en
bout du longeron inférieur du fuselage;
cette jambe — un caisson en tôle d'acier
soudée électriquement — est liée, à l'intérieur
de la carlingue à des amortisseurs oléo-pneu-
matiques; il est complété par une barre de
contreveqtement vers l'arrière.
Les roues, type M.S., sont garnies de pneus
ballons de 490x185 mm. et dotées de freins à
commande différentielle par câbles. Les trains
et les roues sont entièrement enfermés dans
des carénages profilés facilement démontables.
La béquille, montée un peu en avant de
l'étambot, est orientable.
CARACTERISTIQUES
Envergure 8 m. 40
Profondeur .moyenne des ailes 1 m. 35
Longueur totale. 6 m. 45
Hauteur 2 m. 25
Surface portante 19 mq 50
Puissance nominale: 1 moteur
Renault 6-Pei de ., 220 CV
.Equivalent de puissance 240 CV
Poids à vide, environ 720 kg,
Poids total :
Pour les vols acrobatiques.. 850 kg.
Pour les voyges. 950 kg.
Charge au mq. 43,5/48.5 kg.
- au CV 3,55/3,95 kg.
Puissance nominale par mq 11 CV
PERFORMANCES
Vitesse maximum 250'km.-h
— de croisière 230 km.-h!
- d'atterrissage. 75 km.-h
Plafond 7.500 m.
Autonomie. 3 h.
mam TEcmMMs
m SAVEZ-VOUS COMBIEN D'HEURES DE
VOL le monoplace de chasse Morane ,405 a
totalisées depuis qu'il est en essais ? 80 heures
et ce,n'est pas fini! A notre connaissance, c'est
la première fois qu'un prototype subit de telles
épreuves. Ce n'est, du resté, pas commode de
construire un bon avion de chasse moderne. Les
plus grandes difficultés- ont été rencontrées
dans la tenue de la circulation du liquide de
refroidissement, du Prestone (éthyl-glycol) én
l'espèce. Il est extrêmement délicat de faire
tenir les joints et d'assurer l etanchéité. Au
cours d'un essai effectué par un pilote de la
Technique, une fuite se produisît; en quelques
secondes, le moteur fut grillé.
Une autre difficulté a été l'adaptation d'une
bonne hélice a pas variable; il parait qu'en alti-
tude, il manque encore 300 tours, ce qui per-
met de dire que le cap des 500 à t'heure, sera ,.
frapchi lorsque lé propulseur serabieri adapté.
Mis en goût par ce beau succès, Morane-
Saulnier mijote un biplace type « Plan des
10.000 » qui, avec un moteur de moyenne
puissance, égalera son aîné en vitesse.
N LE MONOPLAN A AILE HAUTE A-3 DES
MUREAUX, à moteur-canon Hispano, dérivé du
115-R.2 de série, est pratiquement achevé; il
va monter au terrain et dans une quinzaine de
jours, le chef-pilote Desjoberts en commencera
les essais. L'équipage, qui comprend le pilote.
l'observateur radio et le mitrailleur, disposés b
la suite, est placé dans une conduite intérieurt
vitrée qu'envieraient bien des avions de tou-
risme.
N LES PETITS A VIONS DE CHASSE dérivéi
de la technique de la Coupe Déutsch, vont bien-
tôt faire leur apparition. l'appareil des Mu-
reaux, après avoir reçu son moteur Salmson
définitif, va monter au terrain dans une dizaine
de jours. C'est une magnifique machine que
l'ingénieur Brunet a parfaitement réussie.
Chez Renault, deux appareils ont été cons-
truits. Le premier — le C. 710 — a un atter-
risseur fixe avec une surface portante de 12
mètres carrés et un moteur 12 cylindres inversés
de 450 CV; Le second possède un atterrisseur
escamotable. Tous ceux qui ont vu ces petits
avions de chasse ont été séduits par la pureté
de leurs lignes et par leur race. Marcel Riffard
a donné, une fois de plus, la pleine mesure de
son talent.
On signale que Romano, le dernier compéti-
teur de la catégorie des chasseurs légers, n'est
pas aussi avancé que ses concurrents.
N A PROPOS DE CHASSEURS LEGERS.
nous proposons au Ministère de l'Air une for-
mule-programme simple qui permettra aux
ingénieurs de travailler dans une voie neuve et
qui constituera une réaction contre le système
du toujours - plus - lourd - et - plus - puissant ;
« 1.000 kilos à vide ». *
3 LES MOTEURS DES AVIONS DE CHASSE
LEGERS sont des pièces d'une étude délicate
car on leur demande un rendement peu ordi-
naire. Le Salmson est une bien belle mécanique
qui fait honneur à M. Pineau. Le Renault est
très bien également. Le Potez est moins avancé;
toutefois, il a déjà tourné à la pleine satisfac-
tion de ses constructeurs.
C'est pour ce groupe qu'a été dessiné le
bimoteur multiplace léger Potez 63; cet appa-
reil équipé, en attendant, de deux Hispano-14
HB en étoile, a perdu, mercredi dernier à
Méaulte, un moteur en vol à la suite de la rup-
ture d'une pale d'hélice. Nous ne savons si
cette rupture est une cause ou une conséquence
d'une autre avarie interne. Quoi qu'il en- soit, le
moteur a été arraché de son bâti et est tombé
de quelque 1.500 mètres de hauteur. Le pilote
Nicolle qu'accompagnait l'ingénieur- Villeval, de
la maison Hispano, eut le courage de ne pas
quitter le bord et ramena l'avion au sol. Nicolle
a accompli là un bel exploit qui témoigne d'une
admirable conscience professionnelle.
N CHEZ LORRAINE. le monocylindre d'es-
sais. destiné au 18 cylindres de 1100 CV. en
double étoile, a commencé à tourner. Premiers
essais très intéressants. Le moteur complet sui-
vra d'assez près le mono au banc d'essais.
N ON SIGNALE QUE LE 9 CYLWDRES
LORRAINE «ALCOL », équipé en injection di-
recte d'essence par les soins de MM. Mahoux
et Lauret - ce dernier construisit une pompe
d'injection dont nous avons précédemment parlé
— va être monté sur un Morane. Il est évident
qu'un moteur à injection est très intéressant
pour l'acrobatie car il permet des reprises excel-
lentes dans toutes les positions. En outre, la
consommation est améliorée. Les premiers vols
commenceront dans une quinzaine de jours.
N A LA COMPACNIE LILLOISE DES MO-
TEURS, deux Junkers Jumo V, construits sous
licence, ont été homologués après des essais
réussis de 50 heures. Un de ces 500 CV. va
être monté sur le monoplan de grand raid Ber-
nard 82 qui va s'attaquer au concours de 10
millions. Il ne faudrait pas en déduire que la
C.L.M. s'oriente vers l'Aviation; il semble au
contraire qu'elle abandonne cette branche au
profit des moteurs industriels. Ses créations
dans ce domaine remportent, en effet, un très
vif succès, même auprès des firmes étrangères
telles que Junkers, qui fut pourtant son initia.
trice en la matière.
N ON DIT QUE Junkers a construjt sur le
principe de ses moteurs à huile lourde c iumo a
un 8 cylindres de 1.200 CV.
N" 778 — 14-5-56 — PACE.,
LA TECHNIQUE
LES AILES S'OUVRENT
Le biplan Morane-Saulnier "M.S-350"
C'est un monoplace d'entraînement à l'acrobatie et au pilotage des avions rapides;
équipé d'un moteur Renault 6-Pei de 220 CV., il vole à 250 km.-h. et se pose à 75 km.-h.
L
pilote Michel Détroyat s est, de son cote,
vivement intéressé à. la réalisation de ce
prototype, plus particulièrement destiné à
l'entraînement à l'acrobatie.
On s'est heureusement aperçu, en effet,
que nos écoles ne disposaient pas encore
d'un monoplace robuste et maniable, de
performances assez élevées, de l'ordre des
appareils utilisés avec profit en Allemagne
et en Italie. Nul, évidemment, n'était mieux
qualifié que Morane-Saulnier, grands spé-
cialistes de l'appareil-école, pour com-
blcr rapidement cette lacune.
Aussi bien, dès son premier vol, le
M.S-350 a fait preuve d'excellentes quali-
tés. Le prototype vient d'être équipé de
son moteur définitif, un six cylindres
Henault de 220 CV spécialement alimenté
pour fonctionner dans toutes les positions;
il sera donc bientôt présenté au Centre
d'Essais de Villacoublay.
Les ingénieurs qui ont conçu le M.S.-350
ont surtout recherché une très grande ma-
niabilité. La formule biplane a été choisie
et, pour réduire les moments d'inertie, les
poids ont été concentrés, autant qu'il était
possible, près du centre de gravité.
L'étude constructive de l'appareil a été
très poussée pour obtenir le maximum de
résistance sous un faible poids; les métaux
légers et, aussi, les aciers spéciaux — ces
derniers assemblés à la soudure électrique
par points — ont été largement employés.
Le facteur de charge de la cellule, facteur
correspondant aux règles imposées aux
appareils acrobatiques français d'un
poids inférieur à une tonne, est de 10 à
la limite élastique, et de 15 à la rupture;
HU poids total autorisé de 875 kg., le fac-
teur de rupture de l'atterrisseur atteint
H,2J; il descend à 4, au poids total de
1.300 kg., autorisé par les règlements de la
C.T.N.A. La voilure du M.S-350 présente
alors le coefficient de rupture de 9, imposé
aux avions privés de cette catégorie.
Outre l'entraînement aux exercices de
virtuosité, le M.S-350 est prévu, aussi,
pour servir au perfectionnement des pilo-
tes dans la conduite des avions rapides à
grande finesse. Un dispositif spécial, cons-
titué par tin frein aérodynamique installé
sous la carlingue, permet d'ailleurs au pi-
lote de réduire la vitesse relativement éle-
vée du M.S-350, pour la bonne exécution
de certaines figures acrobatiques.
L'appareil, d'autre part, sera utilisé
Pour voyager; une ingénieuse conjugaison
de réservoirs lui assurant, avec une sur-
charge normale de 100 kg., une autonomie
de trois heures de vol.
Ainsi, avec ses diverses utilisations, le
Morane-Saulnier M.S-350 apparaît très
l'cussi; il va prendre une place utile dans
je matériel volant de nos Centres d'instruc-
tion et de perfectionnement au pilotage.
André FRACHET.
VOILURE. — L'avion d'entraînement à
{acrobatie Morane-Saulnier M.S.-350 est un
biplan à ailes égales non décalées.
Les demi-ailes sont dotées d'un profil
lnconvcxe semi-épais; elles affectent, vues en
Pian, la forme d'un trapèze régulier à bords
marginaux elliptiques. Les plans supérieurs
sont attelés de chaque côté d'un petit élément
central qui contient un réservoir supplémen-
taire utilisé pour les voyages; cet élément est
Porte par une cabane ouverte, formée de deux
groupes de montants assemblés en N renversé.
Les demi-ailes inférieures viennent s'atta-
cher à la base du fuselage avec un dièdre
latéral assez important; elles sont raccordées
aux parois de la carlingue par de larges
congés venus de forme avec le panneau du
revêtement.
Le haubanage comprend un monomât ver-
tical par demi-cellule; ce mât relie les deux
longerons du plan supérieur à celui des ailes
oasses; il est complété par un croisiilonnage,
tn lames d acier fuselées, monté dans le clan
ne chaque longeron.
Les ailerons, au nombre de quatre, sont
encastrés dans les demi-ailes; ils sont action-
nés rigidement par tubes et biellettes.
CONSTRuCTroN. — La structure des demi-
ailes comporte deux longerons-caissons, en
duralumin, réunis par des barres de com-
pression tubulaires; les nervures sont en bois.
FUSELAGE. — Le fuselage, bien profilé, est
doté vers l'avant d'un volet d'intrados de frei-
nage aérodynamique réglable en vol.
Le pilote est installé, à air libre, dans un
habitacle situé en arrière de la cellule; le
plan central de l'aile supérieure est échancré à
cet endroit pour assurer une meilleure visi-
bilité vers le haut; d'autre - part, la vue est
excellente vers l'avant en raison de la grande
hauteur de la cabane. Le pilote est protégé du
vent relatif par un pare-brise en Rhodoïd; le
palonnier est réglabie au sol; le fauteuil est
prévu pour recevoir un parachute - siège ou
dorsal — en soie.
Enfin, derrière l'appuie-tête du pilote, il y a
une -petite soute de 130 litres pouvant contenir,
lors des voyages, 15 kg. de bagages et 5 kg.
d'outillage.
CONSTRUCTION. — La charpente résistante
du fuselage est constituée par quatre longe-
rons, en tubes ronds de duralumin, réunis par
des montants, des traverses et des croisillons.
Le revêtement est métallique dans la partie
antérieure de la carlingue et, en toile, à la
suite du poste de pilotage; il est porté par
une carrosserie légère profilée.
EMPENNAGES. — Le plan fixe, réglable en
vol, est maintenu en dessus et en dessous par
quatre haubans profilés; le gouvernail de
profondeur, compensé par des becs débordants.
a une envergure de 3 m. 10.
La dérive, à profil mince, est coiffée par la
compensation d'un important gouvernail de
direction. Ce dernier, ainsi que la profondeur,
est commandé par des câbles.
Les empennages, à structure métallique, sont
entoilés.
GROUPE MOTOPROPULSEUR. — L'avion
Morane-Saulnier M.S.-350 prototype est équipé
d'un moteur Renault de 9 1. 500, a 6 cylindres
en ligne de 120 mm. d'alésage et de 140 min.
de course, développant 220 CV à 2.500 t/m.
donnant 240 CV d'équivalent de puissance.
L'appareil a été également étudié pour rece-
voir le Salnison de 7 1. 970, à six cylindres, en
ligne refroidis par" air, de 115 mm. d'alésage
et de 128 mm. de course, équipé d'un com-
presseur centrifuge, d'une puissance nomi-
nale de 220 CV et, à 2.000 tours-minute, de
310 CV.
Le groupe peut être alimenté, dans toutes
» les positions, avec un réservoir de 57 litres
logé dans le fuselage, au centre de gravité
de l'appareil; le carburant est envoyé par des
pompes centrifuges A.M. Un autre réservoir,
installé dans le plan supérieur, d'une capacité
de 102 litres, est rempli pour les voyages seu-
lement. Un robinet met les deux réservoirs en
communication. Le réservoir d'huile, de 12 1.,
se trouve dans le fuselage, derrière une cloison
parc-feu.
Le refroidissement du lubrifiant est assuré
par une circulation d'air dans des tubes tra-
versant le réservoir et débouchant à l'exté-
rieur.
Le moteur est fixé élastiquement sur un
bâti amovible, en tubes de duralumin, fixé à
l'avant du fuselage par six boulons.
Le groupe est équipé d'un extincteur avec
avertisseur monté sur le tableau des ins-
truments de bord.
ATTERRISSEUR. — Voie de 2 m. 20; cha-
que demi-train se compose d'une jambe for-
mant essieu, articulée en porte-à-faux en
bout du longeron inférieur du fuselage;
cette jambe — un caisson en tôle d'acier
soudée électriquement — est liée, à l'intérieur
de la carlingue à des amortisseurs oléo-pneu-
matiques; il est complété par une barre de
contreveqtement vers l'arrière.
Les roues, type M.S., sont garnies de pneus
ballons de 490x185 mm. et dotées de freins à
commande différentielle par câbles. Les trains
et les roues sont entièrement enfermés dans
des carénages profilés facilement démontables.
La béquille, montée un peu en avant de
l'étambot, est orientable.
CARACTERISTIQUES
Envergure 8 m. 40
Profondeur .moyenne des ailes 1 m. 35
Longueur totale. 6 m. 45
Hauteur 2 m. 25
Surface portante 19 mq 50
Puissance nominale: 1 moteur
Renault 6-Pei de ., 220 CV
.Equivalent de puissance 240 CV
Poids à vide, environ 720 kg,
Poids total :
Pour les vols acrobatiques.. 850 kg.
Pour les voyges. 950 kg.
Charge au mq. 43,5/48.5 kg.
- au CV 3,55/3,95 kg.
Puissance nominale par mq 11 CV
PERFORMANCES
Vitesse maximum 250'km.-h
— de croisière 230 km.-h!
- d'atterrissage. 75 km.-h
Plafond 7.500 m.
Autonomie. 3 h.
mam TEcmMMs
m SAVEZ-VOUS COMBIEN D'HEURES DE
VOL le monoplace de chasse Morane ,405 a
totalisées depuis qu'il est en essais ? 80 heures
et ce,n'est pas fini! A notre connaissance, c'est
la première fois qu'un prototype subit de telles
épreuves. Ce n'est, du resté, pas commode de
construire un bon avion de chasse moderne. Les
plus grandes difficultés- ont été rencontrées
dans la tenue de la circulation du liquide de
refroidissement, du Prestone (éthyl-glycol) én
l'espèce. Il est extrêmement délicat de faire
tenir les joints et d'assurer l etanchéité. Au
cours d'un essai effectué par un pilote de la
Technique, une fuite se produisît; en quelques
secondes, le moteur fut grillé.
Une autre difficulté a été l'adaptation d'une
bonne hélice a pas variable; il parait qu'en alti-
tude, il manque encore 300 tours, ce qui per-
met de dire que le cap des 500 à t'heure, sera ,.
frapchi lorsque lé propulseur serabieri adapté.
Mis en goût par ce beau succès, Morane-
Saulnier mijote un biplace type « Plan des
10.000 » qui, avec un moteur de moyenne
puissance, égalera son aîné en vitesse.
N LE MONOPLAN A AILE HAUTE A-3 DES
MUREAUX, à moteur-canon Hispano, dérivé du
115-R.2 de série, est pratiquement achevé; il
va monter au terrain et dans une quinzaine de
jours, le chef-pilote Desjoberts en commencera
les essais. L'équipage, qui comprend le pilote.
l'observateur radio et le mitrailleur, disposés b
la suite, est placé dans une conduite intérieurt
vitrée qu'envieraient bien des avions de tou-
risme.
N LES PETITS A VIONS DE CHASSE dérivéi
de la technique de la Coupe Déutsch, vont bien-
tôt faire leur apparition. l'appareil des Mu-
reaux, après avoir reçu son moteur Salmson
définitif, va monter au terrain dans une dizaine
de jours. C'est une magnifique machine que
l'ingénieur Brunet a parfaitement réussie.
Chez Renault, deux appareils ont été cons-
truits. Le premier — le C. 710 — a un atter-
risseur fixe avec une surface portante de 12
mètres carrés et un moteur 12 cylindres inversés
de 450 CV; Le second possède un atterrisseur
escamotable. Tous ceux qui ont vu ces petits
avions de chasse ont été séduits par la pureté
de leurs lignes et par leur race. Marcel Riffard
a donné, une fois de plus, la pleine mesure de
son talent.
On signale que Romano, le dernier compéti-
teur de la catégorie des chasseurs légers, n'est
pas aussi avancé que ses concurrents.
N A PROPOS DE CHASSEURS LEGERS.
nous proposons au Ministère de l'Air une for-
mule-programme simple qui permettra aux
ingénieurs de travailler dans une voie neuve et
qui constituera une réaction contre le système
du toujours - plus - lourd - et - plus - puissant ;
« 1.000 kilos à vide ». *
3 LES MOTEURS DES AVIONS DE CHASSE
LEGERS sont des pièces d'une étude délicate
car on leur demande un rendement peu ordi-
naire. Le Salmson est une bien belle mécanique
qui fait honneur à M. Pineau. Le Renault est
très bien également. Le Potez est moins avancé;
toutefois, il a déjà tourné à la pleine satisfac-
tion de ses constructeurs.
C'est pour ce groupe qu'a été dessiné le
bimoteur multiplace léger Potez 63; cet appa-
reil équipé, en attendant, de deux Hispano-14
HB en étoile, a perdu, mercredi dernier à
Méaulte, un moteur en vol à la suite de la rup-
ture d'une pale d'hélice. Nous ne savons si
cette rupture est une cause ou une conséquence
d'une autre avarie interne. Quoi qu'il en- soit, le
moteur a été arraché de son bâti et est tombé
de quelque 1.500 mètres de hauteur. Le pilote
Nicolle qu'accompagnait l'ingénieur- Villeval, de
la maison Hispano, eut le courage de ne pas
quitter le bord et ramena l'avion au sol. Nicolle
a accompli là un bel exploit qui témoigne d'une
admirable conscience professionnelle.
N CHEZ LORRAINE. le monocylindre d'es-
sais. destiné au 18 cylindres de 1100 CV. en
double étoile, a commencé à tourner. Premiers
essais très intéressants. Le moteur complet sui-
vra d'assez près le mono au banc d'essais.
N ON SIGNALE QUE LE 9 CYLWDRES
LORRAINE «ALCOL », équipé en injection di-
recte d'essence par les soins de MM. Mahoux
et Lauret - ce dernier construisit une pompe
d'injection dont nous avons précédemment parlé
— va être monté sur un Morane. Il est évident
qu'un moteur à injection est très intéressant
pour l'acrobatie car il permet des reprises excel-
lentes dans toutes les positions. En outre, la
consommation est améliorée. Les premiers vols
commenceront dans une quinzaine de jours.
N A LA COMPACNIE LILLOISE DES MO-
TEURS, deux Junkers Jumo V, construits sous
licence, ont été homologués après des essais
réussis de 50 heures. Un de ces 500 CV. va
être monté sur le monoplan de grand raid Ber-
nard 82 qui va s'attaquer au concours de 10
millions. Il ne faudrait pas en déduire que la
C.L.M. s'oriente vers l'Aviation; il semble au
contraire qu'elle abandonne cette branche au
profit des moteurs industriels. Ses créations
dans ce domaine remportent, en effet, un très
vif succès, même auprès des firmes étrangères
telles que Junkers, qui fut pourtant son initia.
trice en la matière.
N ON DIT QUE Junkers a construjt sur le
principe de ses moteurs à huile lourde c iumo a
un 8 cylindres de 1.200 CV.
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