Presse et revues
16 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1936-05-14
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 14 mai 1936 14 mai 1936
Description : 1936/05/14 (A16,N778). 1936/05/14 (A16,N778).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6555218q
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 28/10/2013
LMS AI]LEsn
rH" 178 — 14-5-36 — PAGE VI
L'AVIATION PRIVEE
La Semaine de l'Aviation Légère
B
IEN de particulier à signaler, cette se-
maine, dans le domaine de l'Aviation
Légère, si ce n'est — comme on 1., lim
à la page suivante — l'institution d'un impor-
tant concours de projets par la Société du
Duralumin. Plusieurs épreuves réservées aux
petits avions sont d'ailleurs en voie d'organi-
sation : outre le concours du Ministère de
l'Air, sur lequel on n'a encore nul l'enseine-
ment, la Commission d'Aviation de l'Aé.C.F.
élabore les règlements de la Coupe Marie-Rose
- qui tardent bien à sortir — et d'un Grand
Prix Georges Dreyfus qui, lui aussi, croyons-
nous, est affecté à l'Aviation Légère.
D'autre part, la Chambre Syndicale des
Industries Aéronautiques, devant l'ampleur
prise par le mouvement, a décidé de consacrer
une place spéciale aux avions légers au pro-
chain Salon, fixé, on le sait, au 13 novembre
prochain.
Du côté matériel, signalons ia poursuite des
essais du petit biplace Gaucher, qui, aux
mains du pilote Clément, s'affirme un appareil
très remarquable.
Equipé à présent du moteur Train 40 CV, ill
totalise déjà de nombreuses heures de vol.
Mêmes constatations en ce qui concerne le
monoplan Trébucien, 40 CV Train, et t'hémip-
tère Mauboussin, dont Brévier poursuit la mise
au point.
Enfin, on annonce la sortie prochaine de la
« flèche » Payen et dè l'avion Voilant qui, eux,
seront équipés du six-cylindres Train, de
60-70 CV.
Notons, pour terminer, que « l'aile volante »
de Charles Fauvel, montée par Battini et
Mme Cpitel, vient, au cours d'un voyage à
Amsterdam, de confirmer ses qualités prati-
ques., Nous sommes la en présence d'une for-
mule nouvelle puissamment intéressante qui
vaut de retenir sérieusement l'attention. On
souhaite que cette, formule sorte, le plus vite
possible, de ,la phase du prototype pour entrer
dans celle des réalisations industrielles.
L'Aviation Légère est dans une bonne voie !
Maquette de la « Flèche » Payen.
SILHOUETTES ., _,-
Emile Train
c
'EST une silhouette sympathique que
celle de M. Emile Train. Si elle n'est
pas mieux connue de l'Aviation, où
Emile Train évolue depuis plus de vingt.
cinq ans, c'est que celui-ci fait preuve d'une
modestie rare — certains diront même
incompréhensible — dans les temps que
nous vivons.
Emile Train est venu à l'Aviation en 1910.
Un beau jour, il se décida à construire un
aéroplane. Sa décision prise, il passa immé-
diatement à l'exécution. Exactement en un
mois et huit jours, l'appareil fut réalisé. Il
accomplit ses premiers essais, équipé d'un
moteur Darracq 25 CV., le 1er juillet 1910,
piloté par son constructeur. Le 20 juillet,
Emile Train était breveté pilote-aviateur
avec le n° 167." Cela représentait à l'époque
— et encore aujourd'hui — un sérieux
succès !
Dès lors, Emile Train se lançait à fond
dans l'Aviation. Après son malheureux acci-
dent dIssy-Les Moulineaux, il prenait part
au Circuit Européen, couvrant 1.500 km.,
dans des conditions fort brillantes, puis à
de nombreux meetings. Il construisait en
série se& aéroplanes, ouvrait une école à
Bouy et devenait fournisseur de l'Aviation
militaire.
L'aéroplane Train, caractérisé par la po-
sition du pilote sous l'aile monoplane, fut
le premier avion métallique. Coustruit en-
tièrement en tubes d'acier, cela lui valut
d'être choisi pour équiper le Centre mili-
taire de Biskra, où l'on redoutait l'effet de
la chaleur sur la construction en bois.
Successivement, du moteur Darracq de
25 CV., Emile Train était passé aux trois-
cylindres Anzani de 30 CV., puis au Gnome
de 50 CV. La construction du biplace mili-
taire lui fit adopter le Gnome de 70 CV.
Plus tard, modifiant sa formule, il vint au
monoplan à fuselage et le réalisa entière-
ment en métal, y compris le recouvrement
des ailes, fait en tôle d'aluminium. On était
en 1912 et Emile Train peut être considéré
comme le pionnier de la construction 100
pour 100 métallique. Dix appareils de ce
type lui furent commandés pour l'Armée et
les Colonies : avec leur Gnome de 70 CV.,
ils emmenaient chacun quatre personnes!
L'école de Bouy, pendant ce temps, fonc-
tionnait. Elle forma plus de quarante pi-
lotes et compta parmi ses élèves des offi-
ciers qui, dans l'Aviation, devaient devenir
illustres comme Féquant, Levassor, Lafar-
gue, etc.
M. Emile Train. r
Emile Train céda cependant sa maison,
ses procédés et ses brevets à la Société
Nieuport-Astra dans laquelle il entra comme
ingénieur; c'est à ce titre qu'il réalisa l'ap-
pareil avec lequel, à l'époque, fut battu le
record de hauteur. Puis ce fut la guerre.
Vingt-cinq ans après les débuts d'Emile
Train dans l'Aviation, celle-ci le trouve en-
core à son service. Eloigné d'elle par les
circonstances, il revient à ses premières
amours et réalise pour l'Aviation Légère la
gamme des moteurs actuels de 25, 40 et
60 CV., qui portent son nom. Dans son usine
de Courbevoie, il construit soixante-dix
types de moteurs industriels pour tous
usages, y compris ceux de groupes électro-
gènes pour avions gros porteurs. Plus que
jamais, Emile Train se passionne pour le
problème aérien et s'efforce de fournir à
l'Aviation de petite et moyenne puissance
le moteur économique, robuste et sûr dont
elle a besoin.
Cette persévérance dans l'effort aéronau-
tique d'un pionnier de la première heure
valait d'être rappelée. Il convenait aussi de
rappeler que ce pionnier est l'une des très
rares « Vieilles-Tiges » et assurément le
seul constructeur des temps héroïques qui
n'ait pas le ruban rouge. C'est là un oubli
incroyable mais qui n'en est pas moins réel
et regrettable. Emile Train a mérité la Lé-
gion d'Honneur et nous espérons que le
prochain Ministre de l'Air tiendra à la lui
accorder.
Le biplace conduite intérieure Gaucher, moteur Train de 40 CV., à côté de la nouvelle petite voiture à 9.900 francs.
LA POLITIQUE DE PONCE-PILATE L'EMPORTE
Le "Pou" ne passera pas à la soufflerie
A
ux dernières nouvelles, et bien que
rien n'ait encore été communiqué, à
ce sujet; à l'Association Française
Aérienne, il parait que le Ministère de l'Air
va aviser celle-ci qu'il ne lui est pas pos-
sible de faire passer un « Pou-du-Ciel »
à la grande soufflerie de Chalais-Mendin.
Le Ministère de l'Air renoncerait pure-
ment et simplement à faciliter l'expéri-
mentation du « Pou-du-Ciel ». Il se contell-
terait de considérer l'appareil au même
titre que n'importe quel avion nouveau,
c'est-à-dire de laisser la responsabilité —
et les risques -— de la mise ait point aux
constructeurs, en rappelant à ceux-ci que
la délivrance du certificat de navigabilité
est, en quelque sorte, la consécration de la
valeur d'un avion. Si un « Pou-du-Ciel »
prétend à naviguer, avec la liberté rela-
tive des autres appareils, il n'a qu'à subir,
comme ceux-ci, les épreuves du certificat
de navigabilité.
Le Ministère de l'Air reviendrait ainsi
.--. --.-.-. --. - - - - --
à la politique qui, de toutes, lui est la plus
chère : celle de Ponce-Pilalc.
fin autre jour, nous dirons ce que nous,
pensons-de cela.
\'; m :.:
Si la nouvelle est confirmée - el nous
avons des raisons de penser qu'elle lé
sera — la technique « Pou-du-Ciël » res-
teradonc livrée à ses seules ressources.
C'est elle-même qui devra chercher les
cotes de sêcÜritéque le Ministère de l'Air
aurait pu singulièrement aider à trouver,
vite et sans risque.
Dans ces conditions, quelle va être la
situation du mouvement?
Nous estimons qu'il n'est ni désirable,
ni possible d'interdire la construction et
les essais de n'importe quel type d'appa-
reil aérien, « Pou-du-Ciel » ou autre. Si
l'Etat prenait cette décision, elle ne pour-
rait, d'ailleurs, jouer que sur ses propres
aérodromes ; sur un terrain privé, au-
dessus de ce terrain, on pourra' toujours
essayer et faire voler tous les « Pou » que
J'on voudra. Empêcher ceux-ci d'utiliser
les meilleurs terrains aurait simplement
pour résultat d'augmenter les risques de
l'expérimentation. Le Ministère de l'Air
devra donc se contenter d'appliquer la
loi, c'est-à-dire de limiter la circulation
des avions non pourvus du certificat de
navigabilité à des vols dans la limite pres-
crite de 5 km. autour de l'aérodrome. En
fait, la question d'interdire ou de lie pas
'dnterdire le c Pou-du-Ciel » ne se pose
donc pas.
Celle qui continue à se poser est la
question de sécurité. Il faut savoir pour-
quoi certains « Pou » sont dangereux et
d'autres ne le sont pas. L'essai à la grande
soufflerie pouvait faire la lumière sur ce
point capital. Puisqu'il faut renoncer à la
grande soufflerie, il convient de chercher
cette lumière dans une autre voie. Heu-
reusement, le mouvement « Pou-du-Ciel »
compte quelques adeptes fervents et
compétents qui entendent procéder à une
expérimentation prudente et systématique
des différents points du réglage pour arri-
ver à déterminer les fameuses cotes de
sécurité. De plus en plus, ceux qui se sont
penchés sans parti pris sur le problème
- et, parmi eux, de très éminenls aéro-
dynamiciens — arrivent à cette conclu-
sion que la sécurité du Il Pou-du-Ciel »
réside tout entière dans la position COlwe-
nable des deux ailes. L'hypothèse prend
corps. Mais elle a besoin de la çon/ïrma-
tion d'une expérimentation indiscutable.
Cette expérimentation s'ébauche ici et
là. Demandons seulement à Tensemble des
amateurs — dont ce n'est pas le rôle —
de ne pas l'entreprendre; qu'ils laissent
cette besogne délicate à quelques pilotes
qualifiés par l'expérience qu'ils ont ac-
quise, de la tenter sur des appareils
éprouvés, réglés méthodiquement et pru-
demment. Dès que des faits chiffrés (m-
ront été obtenus, nous les révélerons.
La situation du mouvement, à l'heure
présente, doit être inspirée par la plus
grande prudence. Notre confiance, nous
t'avons dit, reste entière dans l'issue du
mouvement « Pou-du-Ciel ». Mais dès
l'instant que celui-ci ne peut plus compter
sur le Ministère de l'Air pour, déterminer
les cotes de sécurité, il ne lui faut plus
compter; pour accomplir celle tache, que
sur lui-même. En attendant qu'elle soit
achevée, les amateurs serviront la cause
en se montrant prudents, patients à Vex-
Irbile, en comprenant qu'il leur faut, à
tout prix, éviter l'accident.
., G. H.
L'accident de Penhurst
L'autre semaine, un accident mortel s'est
encore produit en Angleterre -.Je second dmls
ec pays — avec un « Pou-du-Ciel ». Un de ces.
appareils s'çst abattu sur l'aérodrome de
Penhurst et son pilote — A.-M. Cowel - fut
tué sur le coup.
La personnalité de ce pilote a encore accru
le retentissement de ce douloureux événement.
M. Cowel était, en effet, le chef-pilote expert
de « l'Air League: of the British Empire » qui,
en Angleterre, a pris en mains le mouvement
« Pon-du-Ciel ». A la suite de cet accident,
l' « Air League » a pris elle-même l'initialivo
de demander au Ministère de rAir britannique
d'interdire tout vol sur « Pou-du-Ciel » jus-
qu'à ce que des expériences officielles aient
permis de déterminer la cause exacte des ac-
cidents et, éventuellement, le moyen de les
empêcher.
Le Ministère a répondu qu'il ne lui était pas
possible d'interdire les vols, mais qu'il effec-
tuerait volontiers les expériences souhaitées
dans sa grande soufflerie, si l' « Air League »
mettait, pour cela, à sa disposition, un « Pou-
du-Ciel »,
Nous ne connaissons pas les conditions das
lesquelles sont construits, par les amateurs
anglais, les « Pou-du-Ciel ». Ce que nous
savons, c'est que des modifications de détails
ont été apportées à la formule originale. On a
déjà tant de mal, en France, à connaître )a
conformité des cotes des appareils français
avec celles de Mignet qu'il est impossible
d'avoir des précisions sérieuses à ce sujet pour
ce qui concerne les appareils anglais.
Dans un but louable, on modifie, trop sou-
vent inconsidérément. Il est difficile de dire,
dans ces conditions, jusqu'où Fon reste fidèle
aux règles de Mignet et à partir de quel mo-
ment l'on s'en écarte. Il ne faudrait tout de
même pas appeler « Pou-du-Ciel » tout appa-
reil qui n'appartiendrait que de très loin à
la. formule. La firme anglaise, par exemple,
qui a réalisé un « Pou » cantilever, dont S.-V.
Appleby nous a signalé les intéressants es-
ta première photographie du « Pou »-Bébè, moteur Mengin de 35 CV. avec Mignet à Iora;
rH" 178 — 14-5-36 — PAGE VI
L'AVIATION PRIVEE
La Semaine de l'Aviation Légère
B
IEN de particulier à signaler, cette se-
maine, dans le domaine de l'Aviation
Légère, si ce n'est — comme on 1., lim
à la page suivante — l'institution d'un impor-
tant concours de projets par la Société du
Duralumin. Plusieurs épreuves réservées aux
petits avions sont d'ailleurs en voie d'organi-
sation : outre le concours du Ministère de
l'Air, sur lequel on n'a encore nul l'enseine-
ment, la Commission d'Aviation de l'Aé.C.F.
élabore les règlements de la Coupe Marie-Rose
- qui tardent bien à sortir — et d'un Grand
Prix Georges Dreyfus qui, lui aussi, croyons-
nous, est affecté à l'Aviation Légère.
D'autre part, la Chambre Syndicale des
Industries Aéronautiques, devant l'ampleur
prise par le mouvement, a décidé de consacrer
une place spéciale aux avions légers au pro-
chain Salon, fixé, on le sait, au 13 novembre
prochain.
Du côté matériel, signalons ia poursuite des
essais du petit biplace Gaucher, qui, aux
mains du pilote Clément, s'affirme un appareil
très remarquable.
Equipé à présent du moteur Train 40 CV, ill
totalise déjà de nombreuses heures de vol.
Mêmes constatations en ce qui concerne le
monoplan Trébucien, 40 CV Train, et t'hémip-
tère Mauboussin, dont Brévier poursuit la mise
au point.
Enfin, on annonce la sortie prochaine de la
« flèche » Payen et dè l'avion Voilant qui, eux,
seront équipés du six-cylindres Train, de
60-70 CV.
Notons, pour terminer, que « l'aile volante »
de Charles Fauvel, montée par Battini et
Mme Cpitel, vient, au cours d'un voyage à
Amsterdam, de confirmer ses qualités prati-
ques., Nous sommes la en présence d'une for-
mule nouvelle puissamment intéressante qui
vaut de retenir sérieusement l'attention. On
souhaite que cette, formule sorte, le plus vite
possible, de ,la phase du prototype pour entrer
dans celle des réalisations industrielles.
L'Aviation Légère est dans une bonne voie !
Maquette de la « Flèche » Payen.
SILHOUETTES ., _,-
Emile Train
c
'EST une silhouette sympathique que
celle de M. Emile Train. Si elle n'est
pas mieux connue de l'Aviation, où
Emile Train évolue depuis plus de vingt.
cinq ans, c'est que celui-ci fait preuve d'une
modestie rare — certains diront même
incompréhensible — dans les temps que
nous vivons.
Emile Train est venu à l'Aviation en 1910.
Un beau jour, il se décida à construire un
aéroplane. Sa décision prise, il passa immé-
diatement à l'exécution. Exactement en un
mois et huit jours, l'appareil fut réalisé. Il
accomplit ses premiers essais, équipé d'un
moteur Darracq 25 CV., le 1er juillet 1910,
piloté par son constructeur. Le 20 juillet,
Emile Train était breveté pilote-aviateur
avec le n° 167." Cela représentait à l'époque
— et encore aujourd'hui — un sérieux
succès !
Dès lors, Emile Train se lançait à fond
dans l'Aviation. Après son malheureux acci-
dent dIssy-Les Moulineaux, il prenait part
au Circuit Européen, couvrant 1.500 km.,
dans des conditions fort brillantes, puis à
de nombreux meetings. Il construisait en
série se& aéroplanes, ouvrait une école à
Bouy et devenait fournisseur de l'Aviation
militaire.
L'aéroplane Train, caractérisé par la po-
sition du pilote sous l'aile monoplane, fut
le premier avion métallique. Coustruit en-
tièrement en tubes d'acier, cela lui valut
d'être choisi pour équiper le Centre mili-
taire de Biskra, où l'on redoutait l'effet de
la chaleur sur la construction en bois.
Successivement, du moteur Darracq de
25 CV., Emile Train était passé aux trois-
cylindres Anzani de 30 CV., puis au Gnome
de 50 CV. La construction du biplace mili-
taire lui fit adopter le Gnome de 70 CV.
Plus tard, modifiant sa formule, il vint au
monoplan à fuselage et le réalisa entière-
ment en métal, y compris le recouvrement
des ailes, fait en tôle d'aluminium. On était
en 1912 et Emile Train peut être considéré
comme le pionnier de la construction 100
pour 100 métallique. Dix appareils de ce
type lui furent commandés pour l'Armée et
les Colonies : avec leur Gnome de 70 CV.,
ils emmenaient chacun quatre personnes!
L'école de Bouy, pendant ce temps, fonc-
tionnait. Elle forma plus de quarante pi-
lotes et compta parmi ses élèves des offi-
ciers qui, dans l'Aviation, devaient devenir
illustres comme Féquant, Levassor, Lafar-
gue, etc.
M. Emile Train. r
Emile Train céda cependant sa maison,
ses procédés et ses brevets à la Société
Nieuport-Astra dans laquelle il entra comme
ingénieur; c'est à ce titre qu'il réalisa l'ap-
pareil avec lequel, à l'époque, fut battu le
record de hauteur. Puis ce fut la guerre.
Vingt-cinq ans après les débuts d'Emile
Train dans l'Aviation, celle-ci le trouve en-
core à son service. Eloigné d'elle par les
circonstances, il revient à ses premières
amours et réalise pour l'Aviation Légère la
gamme des moteurs actuels de 25, 40 et
60 CV., qui portent son nom. Dans son usine
de Courbevoie, il construit soixante-dix
types de moteurs industriels pour tous
usages, y compris ceux de groupes électro-
gènes pour avions gros porteurs. Plus que
jamais, Emile Train se passionne pour le
problème aérien et s'efforce de fournir à
l'Aviation de petite et moyenne puissance
le moteur économique, robuste et sûr dont
elle a besoin.
Cette persévérance dans l'effort aéronau-
tique d'un pionnier de la première heure
valait d'être rappelée. Il convenait aussi de
rappeler que ce pionnier est l'une des très
rares « Vieilles-Tiges » et assurément le
seul constructeur des temps héroïques qui
n'ait pas le ruban rouge. C'est là un oubli
incroyable mais qui n'en est pas moins réel
et regrettable. Emile Train a mérité la Lé-
gion d'Honneur et nous espérons que le
prochain Ministre de l'Air tiendra à la lui
accorder.
Le biplace conduite intérieure Gaucher, moteur Train de 40 CV., à côté de la nouvelle petite voiture à 9.900 francs.
LA POLITIQUE DE PONCE-PILATE L'EMPORTE
Le "Pou" ne passera pas à la soufflerie
A
ux dernières nouvelles, et bien que
rien n'ait encore été communiqué, à
ce sujet; à l'Association Française
Aérienne, il parait que le Ministère de l'Air
va aviser celle-ci qu'il ne lui est pas pos-
sible de faire passer un « Pou-du-Ciel »
à la grande soufflerie de Chalais-Mendin.
Le Ministère de l'Air renoncerait pure-
ment et simplement à faciliter l'expéri-
mentation du « Pou-du-Ciel ». Il se contell-
terait de considérer l'appareil au même
titre que n'importe quel avion nouveau,
c'est-à-dire de laisser la responsabilité —
et les risques -— de la mise ait point aux
constructeurs, en rappelant à ceux-ci que
la délivrance du certificat de navigabilité
est, en quelque sorte, la consécration de la
valeur d'un avion. Si un « Pou-du-Ciel »
prétend à naviguer, avec la liberté rela-
tive des autres appareils, il n'a qu'à subir,
comme ceux-ci, les épreuves du certificat
de navigabilité.
Le Ministère de l'Air reviendrait ainsi
.--. --.-.-. --. - - - - --
à la politique qui, de toutes, lui est la plus
chère : celle de Ponce-Pilalc.
fin autre jour, nous dirons ce que nous,
pensons-de cela.
\'; m :.:
Si la nouvelle est confirmée - el nous
avons des raisons de penser qu'elle lé
sera — la technique « Pou-du-Ciël » res-
teradonc livrée à ses seules ressources.
C'est elle-même qui devra chercher les
cotes de sêcÜritéque le Ministère de l'Air
aurait pu singulièrement aider à trouver,
vite et sans risque.
Dans ces conditions, quelle va être la
situation du mouvement?
Nous estimons qu'il n'est ni désirable,
ni possible d'interdire la construction et
les essais de n'importe quel type d'appa-
reil aérien, « Pou-du-Ciel » ou autre. Si
l'Etat prenait cette décision, elle ne pour-
rait, d'ailleurs, jouer que sur ses propres
aérodromes ; sur un terrain privé, au-
dessus de ce terrain, on pourra' toujours
essayer et faire voler tous les « Pou » que
J'on voudra. Empêcher ceux-ci d'utiliser
les meilleurs terrains aurait simplement
pour résultat d'augmenter les risques de
l'expérimentation. Le Ministère de l'Air
devra donc se contenter d'appliquer la
loi, c'est-à-dire de limiter la circulation
des avions non pourvus du certificat de
navigabilité à des vols dans la limite pres-
crite de 5 km. autour de l'aérodrome. En
fait, la question d'interdire ou de lie pas
'dnterdire le c Pou-du-Ciel » ne se pose
donc pas.
Celle qui continue à se poser est la
question de sécurité. Il faut savoir pour-
quoi certains « Pou » sont dangereux et
d'autres ne le sont pas. L'essai à la grande
soufflerie pouvait faire la lumière sur ce
point capital. Puisqu'il faut renoncer à la
grande soufflerie, il convient de chercher
cette lumière dans une autre voie. Heu-
reusement, le mouvement « Pou-du-Ciel »
compte quelques adeptes fervents et
compétents qui entendent procéder à une
expérimentation prudente et systématique
des différents points du réglage pour arri-
ver à déterminer les fameuses cotes de
sécurité. De plus en plus, ceux qui se sont
penchés sans parti pris sur le problème
- et, parmi eux, de très éminenls aéro-
dynamiciens — arrivent à cette conclu-
sion que la sécurité du Il Pou-du-Ciel »
réside tout entière dans la position COlwe-
nable des deux ailes. L'hypothèse prend
corps. Mais elle a besoin de la çon/ïrma-
tion d'une expérimentation indiscutable.
Cette expérimentation s'ébauche ici et
là. Demandons seulement à Tensemble des
amateurs — dont ce n'est pas le rôle —
de ne pas l'entreprendre; qu'ils laissent
cette besogne délicate à quelques pilotes
qualifiés par l'expérience qu'ils ont ac-
quise, de la tenter sur des appareils
éprouvés, réglés méthodiquement et pru-
demment. Dès que des faits chiffrés (m-
ront été obtenus, nous les révélerons.
La situation du mouvement, à l'heure
présente, doit être inspirée par la plus
grande prudence. Notre confiance, nous
t'avons dit, reste entière dans l'issue du
mouvement « Pou-du-Ciel ». Mais dès
l'instant que celui-ci ne peut plus compter
sur le Ministère de l'Air pour, déterminer
les cotes de sécurité, il ne lui faut plus
compter; pour accomplir celle tache, que
sur lui-même. En attendant qu'elle soit
achevée, les amateurs serviront la cause
en se montrant prudents, patients à Vex-
Irbile, en comprenant qu'il leur faut, à
tout prix, éviter l'accident.
., G. H.
L'accident de Penhurst
L'autre semaine, un accident mortel s'est
encore produit en Angleterre -.Je second dmls
ec pays — avec un « Pou-du-Ciel ». Un de ces.
appareils s'çst abattu sur l'aérodrome de
Penhurst et son pilote — A.-M. Cowel - fut
tué sur le coup.
La personnalité de ce pilote a encore accru
le retentissement de ce douloureux événement.
M. Cowel était, en effet, le chef-pilote expert
de « l'Air League: of the British Empire » qui,
en Angleterre, a pris en mains le mouvement
« Pon-du-Ciel ». A la suite de cet accident,
l' « Air League » a pris elle-même l'initialivo
de demander au Ministère de rAir britannique
d'interdire tout vol sur « Pou-du-Ciel » jus-
qu'à ce que des expériences officielles aient
permis de déterminer la cause exacte des ac-
cidents et, éventuellement, le moyen de les
empêcher.
Le Ministère a répondu qu'il ne lui était pas
possible d'interdire les vols, mais qu'il effec-
tuerait volontiers les expériences souhaitées
dans sa grande soufflerie, si l' « Air League »
mettait, pour cela, à sa disposition, un « Pou-
du-Ciel »,
Nous ne connaissons pas les conditions das
lesquelles sont construits, par les amateurs
anglais, les « Pou-du-Ciel ». Ce que nous
savons, c'est que des modifications de détails
ont été apportées à la formule originale. On a
déjà tant de mal, en France, à connaître )a
conformité des cotes des appareils français
avec celles de Mignet qu'il est impossible
d'avoir des précisions sérieuses à ce sujet pour
ce qui concerne les appareils anglais.
Dans un but louable, on modifie, trop sou-
vent inconsidérément. Il est difficile de dire,
dans ces conditions, jusqu'où Fon reste fidèle
aux règles de Mignet et à partir de quel mo-
ment l'on s'en écarte. Il ne faudrait tout de
même pas appeler « Pou-du-Ciel » tout appa-
reil qui n'appartiendrait que de très loin à
la. formule. La firme anglaise, par exemple,
qui a réalisé un « Pou » cantilever, dont S.-V.
Appleby nous a signalé les intéressants es-
ta première photographie du « Pou »-Bébè, moteur Mengin de 35 CV. avec Mignet à Iora;
Le taux de reconnaissance estimé pour ce document est de 99.6%.
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