Presse et revues
16 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1929-04-25
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 25 avril 1929 25 avril 1929
Description : 1929/04/25 (A9,N410). 1929/04/25 (A9,N410).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6554640m
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 14/10/2013
- 10, 25-4--->q
LES AILES
3 :: :
LES AILES S'OUVRENT
'E -
Le DIlonoplan NU A li a go u s S.5 N
t avion nette d'étude, moteur >1. B. C. « Seorpion » de 34 cv.
En deh 1,~ de tout appui officiel, avec
"«belle confia une vision claire et
saine du et une vision claire t
S'est U prObleme,M. Pierre Mauboussin
^?estrattelé à Réalisation d'un appareil
ré uni. ssant l: mel eures dispositions aéro-
En Ique connues à ce jour.
ment la clrOnstance, il a été heureuse-
En la ^°nStan ce' a été heureuse-
Périen seconde Par Louis Peyret dont l'ex-
^r'.ence constructive lui a permis de pro-
duire. une voilure cantilevèr d'une mer-
nous aVons quelque peu tardé, tout
sais tenant rin! c!ec'eurs au courant des es-
décrir e aViOn Pierre Mauboussin, à le
mandee e détail, c'e'st que, sur la de-
dions èe son créateur, nous atten-
de Pofss® ^h er' Pour cela, les chiffres
des fi le S. T. 1. Aé. lors
tifleat preuves subies pour obtenir son cer-
ti? °at de avi8abilité. L'intérêt majeur
en eff e par ce petit appareil est d'être,
donnée et, une Vérification en grandeur de
eSt dif oUvelIes dont la valeur pratique
est difficiletnent appréciable sur les seu-
les exPérienpft de laboratoire.
C'est n effet, dans le seul but de ré-
dUire les effet, dans le seul but de ré-
ierre es frais - de construction que M.
terre auboussin a limité les dimensions
et laPuissance de son avion-maquette
eNe; Ta e de son avion-maquette
ractèr e, la valeur de celui-ci, par le ca-
ractère la précision des indications qu'il
est SuscentiKi 'f de fournir ne s'en trouve
PoUr septIble de fournir ne s'en trouve
pour cela aucunement diminuée. Il est ce-
hn-x logIque de considérer le Maubous-
Problèornrne une excellente solution du
H» pavion léger.
les dinw ainsi que nous allons le
coneps dIrectives qui ont présidé à la
V&labl Ion de Cet appareil sont sainement
qUel e Doiir des réalisations de n'importe
on i 0rdre de grandeur. C'est ainsi que
attaehéerre Mauboussin s'est tout d'abord
riStique à accroître l'allongement, caracté-
® favorahle dans tous les cas de
Vol. colla e, vitesse ascensionnelle, pla-
sane Iese économique, régime de puis-
rernar I,nlmurn. Comme l'a très justement
retTl rclué M .A
en ()u{ e M. Mauboussin, l'allongement,
en "r" de l'amélioration du rendement,
de Sé r cela rnême, un facteur important
Sécurité car 1 augmente gratuitement
xcéde t euis-,ance et il recule, tout
cat a possibilité du vol déli-
Ce régime. De plus, il permet
Un lus grand allongement des ailerons,
cité. Ui aSSure une plus grande effica-
niê^ ^nfin
°, un même profil et une
rtaturelurface, l'allongement diminue, tout
*lïtu?,l'ernent 'en Valeur absolue, l'ampli-
e. eValeur absolue, l'ampli-
atls le casParîlculier des avions à pe-
tite EUissance ,
:Ite Pui e cas Particulier des avions à pe-
titépuissance, l'allongement Permer éga-
len, etlt d'augmenter la charge au cheval
a4 lai.. e- ^Z* - ?ara,,è,e de la charge
de trop grande surface
est en effet, d"Jn pilotage fatigant en air
a8it^' et sa vita SS6 reste peu élevée.
sin ,fech h
°nt en68 de M. Pierre Maubous-
fil a Ut0stable
sin l'ont ensuite conduit à adopter un pro-
^^en'u^e courbure. D'épais-
forte Ce oYenne, conservée relativement
forte Ce profil Permet d'adopter, sans trop
b eThe ()() , a dIspOsition en porte-à-faux
u , envergure considérable.
^e n? Us» ce J nr ri
donn. traîn
d'Ikirlé la rédution qui s'ensuit du mQ-
ment d'empennage, de la surface des gou-
vernes horizontales et de la longueur du
fuselage.
Au point de vue expérimental, la mise
au point d'un avion très court est donc un
acheminement vers l'avion sans queue.
Par ailleurs, les résistances passives du
Mauboussin7X sont peu élevées grâce à.
sa voilure et ses empennages, tous en
porte-à-faux, sans mâts ni haubans à son
fuselage de longueur réduite et à l'amé-
nagement du poste de pilotage en conduite
intérieure. 1
Les essais en vol, parfaitement réussis,
ont démontré la facilité de pilotage et la
bonne maniabilité du Mauboussin. Le cen-
trage, excellent dès le premier essai, ne
semble pas délicat car l'appareil s'est fort
bien comporté lors d'un vol avec une sur-
charge importante qui modifiait la position
du centre de gravité. A l'atterrissage,
l'avion roule peu, la faible longueur du
fuselage donnant un grand angle au sol
ce qui provoque un freinage énergique.
Signalons encore que le Mauboussin a
été prévu pour recevoir un parachute sus-
ceptible de sauver pilote et appareil. Le
poids total; très réduit de l'avion ne néces-
site, en effet, qu'un parachute d'une sur-
face peu importante, pouvant être facile-
ment logé dans un coffre, derrière le pi-
lote, et dont le poids n'est pas excessif.
Cette adaptation fait l'objet d'une étude
particulière en collaboration avec un spé-
cialiste de la question.
Ainsi, tour à tour, les problèmes les
plus divers, qu'il s'agisse de la sécurité
ou du rendement, ont été audacieusement
abordés par M. Pierre Mauboussin,
, André PRACHET.
Voilure. — L'aile d'une seule pièce, a un
allongement remarquable de dix ;vue en plan
elle se présente sous la forme d'un trapèze
avec bords marginaux elliptiques très effilés.
Elle est simplement posée sur le dos du fu-
selage, ,sans mât ni haubans. Sa fixation est
assurée par 1 quatre ferrures boulonnées sur
les longerons supérieurs de la carlingue, au
droit des caissons principaux de sa structure.
De plus, ces ferrures sont reliées, par des
rubans en duralumin, aux pattes d'attaches du
train d'atterrissage; elles sont également
utilisées, après démontage de l'aile, pour la
fixation de celle-ci en position de route, c'est-
à-dire parallèlement au fuselage. Pour cette
manœuvre, l'empennage vertical est rabattu
sur le côté droit ; le pilote et un aide suffi-
sent pour exécuter en quelques minutes ce
tiavail. Le profil, à double courbure, est un
P. M. 4; son épaisseur, qui atteint 2 cen-
timètres à l'encastrement, décroît reguliè-
rement mais faiblement de ce point aux ex-
trémités de l'aile. -
Les ailerons, sans compensation, sont ac-
tionnés rigidement par tubes et biellettes. Ils
sont conjugués, suivant un dispositif créé par
l'ingénieur Louis Peyret; ce dispositif com-
piend un levier, placé à portée de la main
gauche du pilote, agissant sur des câbles qui
permettent de donner aux ailerons une posi-
tion moyenne plus ou moins relevée ou abais-
sée. La variation de courbure ainsi obtenue
assure au moment de l'atterrissage une ré-
duction (l'environ 20 de la vitesse mini-
mum de l'apareil ; par contre, le dispositif
permet aussi d'augmenter la vitesse horizon-
tale pour faciliter, par exemple, un décol-
lage avec charge.
La structure comporte deux longerons-
caissons, avec semelles en spruce et âmes con-
treplaqué, réunis normalement par des ner-
vures, le tout, y compris les ailerons, étant
recouvert d'un contreplaqué triple, en aulne,
de un millimètre d'épaisseur.
Le poids de l'aile complète n'est que de
65 kilos ; c'est un beau résultat pour une
voilure cantilever.
Fuselage. — Le fuselage, très court, de
forme ramassée, se silhouette curieusement.
Sa charpente est également établie en bois ;
elle comporte quatre longerons en spruce réu-
nis, à l'avant, par des cadres rectangulaires
en frêne et un revêtement double, en contre-
plaqué, formant caisson jusqu'à l'arrière de
la cabine.
Le poste ae pilotage est aménagé sous la
voilure en conduite intérieure. La visibilité
est assurée vers l'avant par trois larges baies
en mica, sur chacun des côtés par trois fe-
nêtres et en hauteur par un revêtement trans-
lucide ménagé dans l'extrados de l'aile qui
constitue le plafond de la cabine. L'accès de
cette dernière est très commode, grâce à une
large porte, s'ouvrant sur le côté droit et,
chose qui surprend, vers l'arrière.
Le siège du pilote est installé à gauche de
l'habitacle; derrière lui se trouve un com-
partiment destiné à recevoir les bagages ou
di fret postal. Ce compartiment pourrait être
transformé de manière à recevoir un fauteuil
pour le passager. Les commandes, normales,
comprennent un manche à balai et un palon-
nier.
L'empennage horizontal a été étudié pour
obtenir une composante sustentatrice impor-
tante. Il comporte un plan fixe et un gouver-
nail de profondeur, d'une seule pièce, non
compensé, placés sous le fuselage en dehors
des remous provoqués par la voilure. Son al-
longement est de 5,75 et il est doté d'un pro-
fil symétrique de quinze pour cent d'épais-
seur.
L'empennage vertical, d'un allongement de
2,55, se compose d'une dérive et d'un gou-
vernail de direction également non compensé.
Ce dernier s'articule sur une broche que l'on
peut facilement démonter; une fois le gouver-
nail de direction enlevé, la dérive, montée sur
charnières, peut se rabattre sur le côté droit
pour permettre de placer la voilure dans le
sens du fuselage. —
Groupe moto-propulseur. — Le moteur est
un A. B. C. « Scorpion », à deux cylindres
opposés, à refroidissement par l'air. Il déve-
loppe une puissance de 34 CV. à 2.300 tours
Les réservoirs d'essence, du poids de 6 ki-
los, sont logés dans l'épaisseur de l'aile. Ils
alimentent, en charge, deux carburateurs
placés à l'extérieur de la carlingue; ces car-
burateurs sont protégés par un capotage en
aluminium.
Train d'atterrissage. — Le train d'atterris-
sage a une voie de 1 m. 30. Du type à es-
sieu brisé, il se compose de deux V latéraux
allant s'attacher au bas du fuselage. Les demi
essieux viennent s'articuler à la pointe d'une
pyramide renversée, assez haut sous la car-
lingue. Les amortisseurs sont constitués par
des sandows.
La béquille, orientable, est placée à l'a-
plomb de l'étambot.
Caractéristiques générales :
Envergure totale : 10 mètres;
Longueur totale : 4 mètres 40;
Hauteur totale : 1 m. 85 ;
Profondeur maximum de l'aile : 1 m. 50;
Surface portante : 10 mètres carrés ;
Puissance : 1 moteur A. B. C. « Scorpion »
de 34 CV. ;
Poids à vide : 1^8 kilos 250;
Poids du pilote avec parachute et bagages:
95 kilos;
Poids du combustible : 41 kilos,;
Poids total, en charge : 334 kit. 250;
Charge au mètre carré : 33 kil. 400;
Charge au cheval : 10 kilos;
Performances officielles :
Vitesse au sol : 144 km.-h. 500; «>
Vitesse à 2.000 mètres : 140 km-h. ;
Vitesse à 4.000 mètres : 131 km-h. 500;
Montée à 1.000 mètres : 7 min. 56 sec. ;
Montée à 2.000 mètres : J7 min. 35 se. j
Montée à 4.000 mètres : 46 minutes;
Plafond théorique : .7.000 mètres ;
Rayon d'action : 10 heures de vol.
LES AILES
3 :: :
LES AILES S'OUVRENT
'E -
Le DIlonoplan NU A li a go u s S.5 N
t avion nette d'étude, moteur >1. B. C. « Seorpion » de 34 cv.
En deh 1,~ de tout appui officiel, avec
"«belle confia une vision claire et
saine du et une vision claire t
S'est U prObleme,M. Pierre Mauboussin
^?estrattelé à Réalisation d'un appareil
ré uni. ssant l: mel eures dispositions aéro-
En Ique connues à ce jour.
ment la clrOnstance, il a été heureuse-
En la ^°nStan ce' a été heureuse-
Périen seconde Par Louis Peyret dont l'ex-
^r'.ence constructive lui a permis de pro-
duire. une voilure cantilevèr d'une mer-
nous aVons quelque peu tardé, tout
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décrir e aViOn Pierre Mauboussin, à le
mandee e détail, c'e'st que, sur la de-
dions èe son créateur, nous atten-
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des fi le S. T. 1. Aé. lors
tifleat preuves subies pour obtenir son cer-
ti? °at de avi8abilité. L'intérêt majeur
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donnée et, une Vérification en grandeur de
eSt dif oUvelIes dont la valeur pratique
est difficiletnent appréciable sur les seu-
les exPérienpft de laboratoire.
C'est n effet, dans le seul but de ré-
dUire les effet, dans le seul but de ré-
ierre es frais - de construction que M.
terre auboussin a limité les dimensions
et laPuissance de son avion-maquette
eNe; Ta e de son avion-maquette
ractèr e, la valeur de celui-ci, par le ca-
ractère la précision des indications qu'il
est SuscentiKi 'f de fournir ne s'en trouve
PoUr septIble de fournir ne s'en trouve
pour cela aucunement diminuée. Il est ce-
hn-x logIque de considérer le Maubous-
Problèornrne une excellente solution du
H» pavion léger.
les dinw ainsi que nous allons le
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V&labl Ion de Cet appareil sont sainement
qUel e Doiir des réalisations de n'importe
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riStique à accroître l'allongement, caracté-
® favorahle dans tous les cas de
Vol. colla e, vitesse ascensionnelle, pla-
sane Iese économique, régime de puis-
rernar I,nlmurn. Comme l'a très justement
retTl rclué M .A
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en "r" de l'amélioration du rendement,
de Sé r cela rnême, un facteur important
Sécurité car 1 augmente gratuitement
xcéde t euis-,ance et il recule, tout
cat a possibilité du vol déli-
Ce régime. De plus, il permet
Un lus grand allongement des ailerons,
cité. Ui aSSure une plus grande effica-
niê^ ^nfin
°, un même profil et une
rtaturelurface, l'allongement diminue, tout
*lïtu?,l'ernent 'en Valeur absolue, l'ampli-
e. eValeur absolue, l'ampli-
atls le casParîlculier des avions à pe-
tite EUissance ,
:Ite Pui e cas Particulier des avions à pe-
titépuissance, l'allongement Permer éga-
len, etlt d'augmenter la charge au cheval
a4 lai.. e- ^Z* - ?ara,,è,e de la charge
de trop grande surface
est en effet, d"Jn pilotage fatigant en air
a8it^' et sa vita SS6 reste peu élevée.
sin ,fech h
°nt en68 de M. Pierre Maubous-
fil a Ut0stable
sin l'ont ensuite conduit à adopter un pro-
^^en'u^e courbure. D'épais-
forte Ce oYenne, conservée relativement
forte Ce profil Permet d'adopter, sans trop
b eThe ()() , a dIspOsition en porte-à-faux
u , envergure considérable.
^e n? Us» ce J nr ri
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d'Ikirlé la rédution qui s'ensuit du mQ-
ment d'empennage, de la surface des gou-
vernes horizontales et de la longueur du
fuselage.
Au point de vue expérimental, la mise
au point d'un avion très court est donc un
acheminement vers l'avion sans queue.
Par ailleurs, les résistances passives du
Mauboussin7X sont peu élevées grâce à.
sa voilure et ses empennages, tous en
porte-à-faux, sans mâts ni haubans à son
fuselage de longueur réduite et à l'amé-
nagement du poste de pilotage en conduite
intérieure. 1
Les essais en vol, parfaitement réussis,
ont démontré la facilité de pilotage et la
bonne maniabilité du Mauboussin. Le cen-
trage, excellent dès le premier essai, ne
semble pas délicat car l'appareil s'est fort
bien comporté lors d'un vol avec une sur-
charge importante qui modifiait la position
du centre de gravité. A l'atterrissage,
l'avion roule peu, la faible longueur du
fuselage donnant un grand angle au sol
ce qui provoque un freinage énergique.
Signalons encore que le Mauboussin a
été prévu pour recevoir un parachute sus-
ceptible de sauver pilote et appareil. Le
poids total; très réduit de l'avion ne néces-
site, en effet, qu'un parachute d'une sur-
face peu importante, pouvant être facile-
ment logé dans un coffre, derrière le pi-
lote, et dont le poids n'est pas excessif.
Cette adaptation fait l'objet d'une étude
particulière en collaboration avec un spé-
cialiste de la question.
Ainsi, tour à tour, les problèmes les
plus divers, qu'il s'agisse de la sécurité
ou du rendement, ont été audacieusement
abordés par M. Pierre Mauboussin,
, André PRACHET.
Voilure. — L'aile d'une seule pièce, a un
allongement remarquable de dix ;vue en plan
elle se présente sous la forme d'un trapèze
avec bords marginaux elliptiques très effilés.
Elle est simplement posée sur le dos du fu-
selage, ,sans mât ni haubans. Sa fixation est
assurée par 1 quatre ferrures boulonnées sur
les longerons supérieurs de la carlingue, au
droit des caissons principaux de sa structure.
De plus, ces ferrures sont reliées, par des
rubans en duralumin, aux pattes d'attaches du
train d'atterrissage; elles sont également
utilisées, après démontage de l'aile, pour la
fixation de celle-ci en position de route, c'est-
à-dire parallèlement au fuselage. Pour cette
manœuvre, l'empennage vertical est rabattu
sur le côté droit ; le pilote et un aide suffi-
sent pour exécuter en quelques minutes ce
tiavail. Le profil, à double courbure, est un
P. M. 4; son épaisseur, qui atteint 2 cen-
timètres à l'encastrement, décroît reguliè-
rement mais faiblement de ce point aux ex-
trémités de l'aile. -
Les ailerons, sans compensation, sont ac-
tionnés rigidement par tubes et biellettes. Ils
sont conjugués, suivant un dispositif créé par
l'ingénieur Louis Peyret; ce dispositif com-
piend un levier, placé à portée de la main
gauche du pilote, agissant sur des câbles qui
permettent de donner aux ailerons une posi-
tion moyenne plus ou moins relevée ou abais-
sée. La variation de courbure ainsi obtenue
assure au moment de l'atterrissage une ré-
duction (l'environ 20 de la vitesse mini-
mum de l'apareil ; par contre, le dispositif
permet aussi d'augmenter la vitesse horizon-
tale pour faciliter, par exemple, un décol-
lage avec charge.
La structure comporte deux longerons-
caissons, avec semelles en spruce et âmes con-
treplaqué, réunis normalement par des ner-
vures, le tout, y compris les ailerons, étant
recouvert d'un contreplaqué triple, en aulne,
de un millimètre d'épaisseur.
Le poids de l'aile complète n'est que de
65 kilos ; c'est un beau résultat pour une
voilure cantilever.
Fuselage. — Le fuselage, très court, de
forme ramassée, se silhouette curieusement.
Sa charpente est également établie en bois ;
elle comporte quatre longerons en spruce réu-
nis, à l'avant, par des cadres rectangulaires
en frêne et un revêtement double, en contre-
plaqué, formant caisson jusqu'à l'arrière de
la cabine.
Le poste ae pilotage est aménagé sous la
voilure en conduite intérieure. La visibilité
est assurée vers l'avant par trois larges baies
en mica, sur chacun des côtés par trois fe-
nêtres et en hauteur par un revêtement trans-
lucide ménagé dans l'extrados de l'aile qui
constitue le plafond de la cabine. L'accès de
cette dernière est très commode, grâce à une
large porte, s'ouvrant sur le côté droit et,
chose qui surprend, vers l'arrière.
Le siège du pilote est installé à gauche de
l'habitacle; derrière lui se trouve un com-
partiment destiné à recevoir les bagages ou
di fret postal. Ce compartiment pourrait être
transformé de manière à recevoir un fauteuil
pour le passager. Les commandes, normales,
comprennent un manche à balai et un palon-
nier.
L'empennage horizontal a été étudié pour
obtenir une composante sustentatrice impor-
tante. Il comporte un plan fixe et un gouver-
nail de profondeur, d'une seule pièce, non
compensé, placés sous le fuselage en dehors
des remous provoqués par la voilure. Son al-
longement est de 5,75 et il est doté d'un pro-
fil symétrique de quinze pour cent d'épais-
seur.
L'empennage vertical, d'un allongement de
2,55, se compose d'une dérive et d'un gou-
vernail de direction également non compensé.
Ce dernier s'articule sur une broche que l'on
peut facilement démonter; une fois le gouver-
nail de direction enlevé, la dérive, montée sur
charnières, peut se rabattre sur le côté droit
pour permettre de placer la voilure dans le
sens du fuselage. —
Groupe moto-propulseur. — Le moteur est
un A. B. C. « Scorpion », à deux cylindres
opposés, à refroidissement par l'air. Il déve-
loppe une puissance de 34 CV. à 2.300 tours
Les réservoirs d'essence, du poids de 6 ki-
los, sont logés dans l'épaisseur de l'aile. Ils
alimentent, en charge, deux carburateurs
placés à l'extérieur de la carlingue; ces car-
burateurs sont protégés par un capotage en
aluminium.
Train d'atterrissage. — Le train d'atterris-
sage a une voie de 1 m. 30. Du type à es-
sieu brisé, il se compose de deux V latéraux
allant s'attacher au bas du fuselage. Les demi
essieux viennent s'articuler à la pointe d'une
pyramide renversée, assez haut sous la car-
lingue. Les amortisseurs sont constitués par
des sandows.
La béquille, orientable, est placée à l'a-
plomb de l'étambot.
Caractéristiques générales :
Envergure totale : 10 mètres;
Longueur totale : 4 mètres 40;
Hauteur totale : 1 m. 85 ;
Profondeur maximum de l'aile : 1 m. 50;
Surface portante : 10 mètres carrés ;
Puissance : 1 moteur A. B. C. « Scorpion »
de 34 CV. ;
Poids à vide : 1^8 kilos 250;
Poids du pilote avec parachute et bagages:
95 kilos;
Poids du combustible : 41 kilos,;
Poids total, en charge : 334 kit. 250;
Charge au mètre carré : 33 kil. 400;
Charge au cheval : 10 kilos;
Performances officielles :
Vitesse au sol : 144 km.-h. 500; «>
Vitesse à 2.000 mètres : 140 km-h. ;
Vitesse à 4.000 mètres : 131 km-h. 500;
Montée à 1.000 mètres : 7 min. 56 sec. ;
Montée à 2.000 mètres : J7 min. 35 se. j
Montée à 4.000 mètres : 46 minutes;
Plafond théorique : .7.000 mètres ;
Rayon d'action : 10 heures de vol.
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