Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1935-05-23
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 23 mai 1935 23 mai 1935
Description : 1935/05/23 (A15,N727). 1935/05/23 (A15,N727).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6553882b
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 28/10/2013
LBS AILES.
--
LA TECHNIQUE
Y N" 727 — 23-5-35 — PACE 3
LES AILES S'OUVRENT
L'avion-école de Adaro "1. E-7"
Biplace à double commande équipé d'un moteur Walter Junior" de 105/120 CV.
L
'AVIATION militaire espagnole a ouvert
entre ses nationaux un concours de
prototypes d'avions - école, équipés
d un moteur Walter « Junior » de
105/120 CV. Ce moteur est, en effet, fa-
friqué sous licence à Barcelone, dans les
Ateliers Elizalde.
Parmi les concurrents de cette compé-
tition, nous sommes heureux de retrouver
l'ingénieur de Adaro, qui a été attaché
pendant plusieurs années à des bureaux
d'étude français, notamment à celui de
Dewoitine.
L'avion-école de Adaro, un
fin biplan à ailes inégales,
porte de ce fait la marque de
la technique française. La voi-
lure de cet appareil, notam-
ment. a été nettement influencée
— le constructeur se plait à le reconnaî-
tre — par les recherches auxquelles il a
collaboré durant son long séjour en France.
Des essais statiques du biplan de Adaro
1.E-7 ont été effectués pour les premier et
troisième cas de vol. Dans le premier cas,
l'appareil a résisté au facteur de charge 9
et, dans le troisième cas, au facteur 2,5.
L'avion de Adaro l.E-7 permet donc d'en-
traîner, en toute sécurité, les pilotes aux
exercices de virtuosité. Les vols réalisés
avec ce prototype ont d'ailleurs confirmé
ses belles qualités de maniabilité et ont
permis de vérifier les performances que
nous énumérons un peu plus loin.
L'industrie aéronautique espagnole a été
jusqu'ici tributaire des avionneurs euro-
péens et américains. Mais le concours
d'avions-école, institué dans ce pays, sem-
hIc. marquer la volonté de ses nouveaux
dirigeants d'orienter les constructeurs
vers une production nationale.
Il y a là, évidemment, un sen- ç
timent des plus louables, mais f
dont la conséquence sera de
réduire encore le volume des J
transactions
Cependant, il ne faut pas exagérer l'im-
portance de cette tendance générale -
tout le monde voulant exporter mais non
importer — car dans le domaine de l'Avia-
tion, comme dans beaucoup d'autres, un
appareil de transport, de tourisme ou de
guerre trouvera partout et à coup sûr des
acheteurs, du moment qu'il est notoirement
supérieur à celui que la concurrence,
même nationale, pourra lui opposer.
André FRACHET.
VOILURE. — L'avion-école de Adaro 1. E-7
est un biplan à ailes inégales, de forme en
plan elliptique, dotées du profil Dewoitine
d'une épaisseur relative de 12
Le plan supérieur, d'une surface de 12 mq. 50,
comprend un élément central, constitué par
le réservoir d'essence, et deux demi-ailes qui
portent les ailerons. Ces derniers occupent
toute l'envergure du bord de fuite; ils sont
fractionnés en deux volets chacun, attaqués
par le même guignol, pour éviter la transmis-
sion des déformations de l'aile. Leur com-
mande est différentielle; un levier placé à
droite du pilote, à mouvement irréversible,
permet, en effet, de les braquer sous une in-
cidence pouvant atteindre 20° tout en conser-
vant la possibilité de les utiliser pour main-
tenir la stabilité latérale.
Les ailes inférieures, de 7 mq. 50, sont
attelées de chaque côté du fuselage avec un
léger dièdre transversal.
L'entreplan, de 1 m. 20 environ, est main-
tenu par un monomât croisillonné pour
chaque demi-cellule.
Construction. — La structure des plans est
en bois; elle comoorte un monolongeron-cais-
son dans les parties extérieures en porte-à-
faux, caisson qui se divise ensuite en deux
longerons au delà de l'attache du monomât.
Cet ensemble forme un Y dont les extrémités
des petites branches viennent se fixer à la
cabane, pour le plan supérieur, et à la base
du fuselage pour les ailes inférieures.
Les longerons ont des - semelles en frêne et
des âmes épaisses, en contreplaqué ajouré,
raidies par des lisses en spruce.
Les nervures, en spruce, ont des becs en
profilés de duralumin fixés sur les chapeaux
par deux boulons; le bord d'attaque, démon-
table, en tôle de duralumin, est rivé dessus.
Les ailerons sont en tubes d'acier soudés
à l'autogène; leur revêtement, ainsi que celui
des plans, est en toile.
FUSELAGE. — Le fuselage est constitué par
une poutre, de section rectangulaire, terminée
par un étambot vertical. Il est établi en
tubes d'acier soudés à l'autogène avec recou-
vrement en toile porté par une légère caros-
serie en bois; son coefficient de sécurité est
de 14.
Les postes de pilotage, à air libre, sont
installés en tandem, derrière la cellule. Les
sièges sont prévus pour recevoir des para-
chutes dorsaux. La double commande, au
poste avant, est débrayable à la volonté du
moniteur. Les tableaux d'instruments de bord
des deux habitacles sont très complets et
comportent : altimètre, indicateur de vitesse,
de virage, etc.
EMPENNAGES. — Le plan fixe est réglable
en vol à l'aide d'un levier monté sur le même
axe que celui qui commande le braquage des
ailerons. Ce plan, de forme elliptique, est
suivi de deux volets non compensés pour la
profondeur.
La dérive, triangulaire, s'appuie sur l'étam-
bot; elle est suivie d'un gouvernail de direc-
tion non compensé. -
L'ossature des empennages com-
porte des longerons en tubes d'acier
et des nervures en profilés d'acier
à bec en duralumin; le revêtement
est en toile.
GROUPE MOTOPROPULSEUR.
L'avion-école de Adaro est équipé
d'un moteur Walter « Junior », de 105-120 CV.,
actionnant en prise directe une hélice tour-
nant à 2.000 tours-minute.
Le bâti-moteur, facilement amovible, est en
tubes d'acier soudés; le capotage du groupe,
en tôle de duralumin, permet d'accéder aisé-
ment à tous les organes du moteur.
Le réservoir d'essence, d'une capacité de
150 litres, constitue la partie centrale du plan
supérieur; ce réservoir déverse le carburant
dans une nourrice de 30 litres munie d'un
indicateur de niveau, placée dans la partie
supérieure du fuselage.
Le réservoir d'huile est logé sous le capot
du moteur; sa paroi externe forme radiateur.
ATTERRISSEUR. — Voie de 1 m. 65. Chaque
roue, enfermée dans une carène en dural, est
portée par un trièdre comportant un demi-
essieu coudé, en acier, une jambe élastique
à blocs de caoutchouc et une barre de recul.
La béquille, montée sous l'étambot, est à
lames de ressort.
CARACTERISTIQUES
===' Envergure totale.. 10 m.
j Longueur totale 6 m. 50
J Hauteur 2 m. 50
-~ ~?" Surface totale. 20 mq.
Puiss.: 1 mot.Walter 100 CV.
Poids à vide 450 kg.
— du combustible. 110 kg.
— de l'équipage avec para-
chutes 160 kg.
Poids total en vol 720 kg.
Charge par mq. 36 kg.
- par ev.,;. 7 kg. 200
Puissance par mq. 5 CV.
PERFORMANCES
Vitesse maximum 180 km.-h.
— de croisière 150 km.-h.
— minimum 70 km.-h.
Plafond pratique 5.000 m.
Décollage 70 m.
Atterrissage. :. 60 m.
Rayon d'action;. 1.000 km.
Sur les terrains d'essais
A Villacoublay
Semaine du 13 au 19 mai
Semaine bien employée, malgré la réfrigé-
rante offensive des saints de glace, grâce à
l'absence de vent qui a permis d'effectuer de
nombreux vols sur la base pour mesurer les
distances des décollages et des atterrissages
de plusieurs prototypes en cours d'essais.
Cependant, jeudi dernier, une limousins
type « Simoun », pilotée par Franco, au cours
de l'épreuve dite des huit mètres, a glissé sur
l'aile et s'est brisée au sol. Le pilote est sorti
indemne des débris, mais l'accident aurait pu
être plus grave si le feu avait pris après la
chute. Un imprudent fumeur s'est chargé de
le- mettre, quelques minutes après. Fumeurs,
attention ! Il y a toujours de l'essence sur le
lieu d'un accident.
Le lendemain, 17 mai, le pilote Clément
partait sur le « Rafale » d'entraînement, pour
exécuter un vol de consommation, lorsque, au
décollage, l'appareil s'engagea à droite et entra
percutant dans l'un des hangars Bréguet. où
il se brisa. En voyant le danger, Clément avait
coupé l'allumage et il a évité de justesse deux
Bréguet 413 qui se trouvaient sur la piste.
Ce pilote s'en est tiré à bon compte, avec seu-
lement une commotion et quelques écorchures.
CHEZ BRÉGUET. — Vols de Détroyat et de
Ribière sur le multiplace B-460 et sur les ses-
quiplans 413 de série. En outre, Détroyat «
repris son entraînement acrobatique sur le
Morane noir et rouge, pour préparer la saison
d'exhibitions qui approche; il semble être en
très bonne forme.
CHEZ LOIRE-NIEUPORT. — Paulhan vole sur
l'appareil d'attaque marin, et Surtel sur les
appareils de série.
A L'U.C.A.-« LES MUREAUX ». — G uignard
poursuit les essais du biplace de chasse 180
C-2 et des R-2 de série.
CHEZ LIORÉ-OLIVIER. — Grande activité dans
cette maison pour la sortie des D-500; les
pilotes Schnée et Lepreux ne chôment pas.
Doumerc doit partir prochainement avec un
D-510 pour présenter cet appareil en Europo
Centrale. Un D-500 a été accidenté à l'atter-
rissage au cours d'un vol de contre-réception.
CHEZ HANRIOT. — Brivot vole sur l'appareil
de tourisme H-170 à moteur Salmson et a
exécuté, d'autre part, une très belle démons-
tration acrobatique sur H-182; Haegelen est
rentré de sa tournée d'inspection des Centres
de réserve.
CHEZ POTEZ. — Détré vole journellement sur
les prototypes de la maison et continue la
mise au point du moteur Hispano 1.000 CV
« 79-00 » en étoile. Les appareils de l'esca-
drille ministérielle du voyage en Italie sont
de retour au hangar.
CHEZ LEVASSEUR. — Le montage des appa-
riels marins continue activement et le hangar
sera bientôt trop exigu pour les contenir.
CHEZ MARCEL BLOCH. — Plusieurs vols de
Curvali sur le type 130 et sur le 210 avant le
départ de ce dernier pour Cazaux. Heu a con-
voyé un Bloch 200 à Prague; cet, appareil a
été fabriqué à Méaulte chez Potez.
CHEZ S.E.C.M. — On active le montage des
multiplaces de combat 143 de série; les pilotes
ont volé sur les premiers appareils. Un B-3
est arrivé au hangar; il est question de l'équi-
per d'un moteur Junkers à huile lourde.
CHEZ BERNARD. — Le pilote François a volé
sur le Bernard type 82 Bn-3 à moteur Hispano
12 Ybrs de 650 CV. Cet appareil est équipé
d'un train d'atterrissage escamotable dans
l'aile; sa vitesse maximum est de l'ordre de
310 km.-h. et il transportera une charge de
2.000 kg. avec près de 3.000 km. d'autonomie.
Au C.E.M.A. - Nombreux vols des officiers
du Service des Essais : le Capitaine Deschaux.
sur le Farman quadrimoteur 221; le Capitaine
de La Horie, sur D-500; le Capitaine Vernold.
sur Potez 54 multiplace de combat. Convoyage
à Cazaux d'un Bloch 210 par le Capitaine
Borde, etc.
Les pilotes civils Brivot, sur H-182; Del-
motte, sur Caudron « Rafale » ; Franco, sur
« Simoun » ; Détré, sur le Potez de transport
type « Cormoran » d'Air-France et sur le mul-
tiplace de reconnaissance, etc. ont effectué de
nombreuses sorties.
Au groupe de chasse, quelques patrouilles
et exercices aériens sont à signaler.
NOS MAITRES, LES OISEAUX
Les enseignements
de Dame Nature
Ces quelques réflexions de Michel Tricot
sur divers sujets montrent que l'étude
attentive des moyens de vol des oiseaux
peut être très profitable, si l'on ne
cherche pas une transposition immé-
diate des procédés souples de la Nature
à nos machines rigides.
D
ANS le N° 718 des Ailes, Maurice Victor
remarque, dans un article intitulé : « Les
Drames du roulis et de la giration »,
qu'il faut « pouvoir mesurer l'influence des
« interactions, et, en particulier, celle de l'en-
« semble aile-fuselage, car c'est un fait expé-
« rimental qu'une bonne aile peut être rendue
« très mauvaise lorsqu'on lui met un fuselage
« sur le dos ».
Six semaines après, dans leur N° 724, Les
Ailes citent la revue technique allemande
Luftfahriforschung, qui note à son tour qu'il
y a encore d'autres sources d'erreurs prove-
nant du fuselage et de l'hélice. « Mais, dès
maintenant, des recherches sont faites sur les
ensembles aile-fuselage, et aile-fuselage-hélice
en mouvement *.
On y vient tout de même. en Allemagne.
Et nous ne l'avons pas encore fait en France,
où de grandes souffleries ont été montées, qui
devraient s'y prêter. Cet article, montré à de
notoires ingénieurs français, les a laissés assez
sceptiques. C'est avec une difficulté extraordi-
naire qu'on arrive à faire admettre qu'il peut
y avoir tout de même un petit commencement
de semblant d'intérêt à tenir compte des dif-
férences de portance de l'aile que peut provo-
quer l'hélice en mouvement.
Il n'y a qu'à se rappeler l'impression pro-
duite par la première carène Karman du
Northrop. Cette jonction d'aile au fuselage a
fini par être adoptée par plusieurs construc-
teurs; mais certains se contentent d'un « congé »
sans mesure. D'autres appliqueront exactement
le même système au bimoteur qu'au mono-
moteur, pour donner satisfaction au vague
désir public.
Les avions allemands ne sont pas toujours
beaux. Certains modèles exposés au dernier
Salon étaient même d'aspect sinistre. Mais, ce
détail mis à part, il faut reconnaitre que les
Allemands mettent de l'acharnement à étudier
ce que trop de nos ingénieurs n'examinent
qu'avec un dédain apathique. Il suffit de
se rappeler l'histoire de leurs petits cuirassés
de 10.000 tonnes.
Un autre article des Ailes, très intéressant.
mais sur un tout autre sujet, est paru dans
le même N° 724. C'est celui de M. Louis Bosse,
à propos de l'effet de fente de la queue chez
les oiseaux, au moment de l'atterrissage. Sujet
très différent, mais qui a tout de même un
certain rapport avec les essais d'ensemble des
Allemands, puisqu'il précise avec quelle cor-
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LA TECHNIQUE
Y N" 727 — 23-5-35 — PACE 3
LES AILES S'OUVRENT
L'avion-école de Adaro "1. E-7"
Biplace à double commande équipé d'un moteur Walter Junior" de 105/120 CV.
L
'AVIATION militaire espagnole a ouvert
entre ses nationaux un concours de
prototypes d'avions - école, équipés
d un moteur Walter « Junior » de
105/120 CV. Ce moteur est, en effet, fa-
friqué sous licence à Barcelone, dans les
Ateliers Elizalde.
Parmi les concurrents de cette compé-
tition, nous sommes heureux de retrouver
l'ingénieur de Adaro, qui a été attaché
pendant plusieurs années à des bureaux
d'étude français, notamment à celui de
Dewoitine.
L'avion-école de Adaro, un
fin biplan à ailes inégales,
porte de ce fait la marque de
la technique française. La voi-
lure de cet appareil, notam-
ment. a été nettement influencée
— le constructeur se plait à le reconnaî-
tre — par les recherches auxquelles il a
collaboré durant son long séjour en France.
Des essais statiques du biplan de Adaro
1.E-7 ont été effectués pour les premier et
troisième cas de vol. Dans le premier cas,
l'appareil a résisté au facteur de charge 9
et, dans le troisième cas, au facteur 2,5.
L'avion de Adaro l.E-7 permet donc d'en-
traîner, en toute sécurité, les pilotes aux
exercices de virtuosité. Les vols réalisés
avec ce prototype ont d'ailleurs confirmé
ses belles qualités de maniabilité et ont
permis de vérifier les performances que
nous énumérons un peu plus loin.
L'industrie aéronautique espagnole a été
jusqu'ici tributaire des avionneurs euro-
péens et américains. Mais le concours
d'avions-école, institué dans ce pays, sem-
hIc. marquer la volonté de ses nouveaux
dirigeants d'orienter les constructeurs
vers une production nationale.
Il y a là, évidemment, un sen- ç
timent des plus louables, mais f
dont la conséquence sera de
réduire encore le volume des J
transactions
Cependant, il ne faut pas exagérer l'im-
portance de cette tendance générale -
tout le monde voulant exporter mais non
importer — car dans le domaine de l'Avia-
tion, comme dans beaucoup d'autres, un
appareil de transport, de tourisme ou de
guerre trouvera partout et à coup sûr des
acheteurs, du moment qu'il est notoirement
supérieur à celui que la concurrence,
même nationale, pourra lui opposer.
André FRACHET.
VOILURE. — L'avion-école de Adaro 1. E-7
est un biplan à ailes inégales, de forme en
plan elliptique, dotées du profil Dewoitine
d'une épaisseur relative de 12
Le plan supérieur, d'une surface de 12 mq. 50,
comprend un élément central, constitué par
le réservoir d'essence, et deux demi-ailes qui
portent les ailerons. Ces derniers occupent
toute l'envergure du bord de fuite; ils sont
fractionnés en deux volets chacun, attaqués
par le même guignol, pour éviter la transmis-
sion des déformations de l'aile. Leur com-
mande est différentielle; un levier placé à
droite du pilote, à mouvement irréversible,
permet, en effet, de les braquer sous une in-
cidence pouvant atteindre 20° tout en conser-
vant la possibilité de les utiliser pour main-
tenir la stabilité latérale.
Les ailes inférieures, de 7 mq. 50, sont
attelées de chaque côté du fuselage avec un
léger dièdre transversal.
L'entreplan, de 1 m. 20 environ, est main-
tenu par un monomât croisillonné pour
chaque demi-cellule.
Construction. — La structure des plans est
en bois; elle comoorte un monolongeron-cais-
son dans les parties extérieures en porte-à-
faux, caisson qui se divise ensuite en deux
longerons au delà de l'attache du monomât.
Cet ensemble forme un Y dont les extrémités
des petites branches viennent se fixer à la
cabane, pour le plan supérieur, et à la base
du fuselage pour les ailes inférieures.
Les longerons ont des - semelles en frêne et
des âmes épaisses, en contreplaqué ajouré,
raidies par des lisses en spruce.
Les nervures, en spruce, ont des becs en
profilés de duralumin fixés sur les chapeaux
par deux boulons; le bord d'attaque, démon-
table, en tôle de duralumin, est rivé dessus.
Les ailerons sont en tubes d'acier soudés
à l'autogène; leur revêtement, ainsi que celui
des plans, est en toile.
FUSELAGE. — Le fuselage est constitué par
une poutre, de section rectangulaire, terminée
par un étambot vertical. Il est établi en
tubes d'acier soudés à l'autogène avec recou-
vrement en toile porté par une légère caros-
serie en bois; son coefficient de sécurité est
de 14.
Les postes de pilotage, à air libre, sont
installés en tandem, derrière la cellule. Les
sièges sont prévus pour recevoir des para-
chutes dorsaux. La double commande, au
poste avant, est débrayable à la volonté du
moniteur. Les tableaux d'instruments de bord
des deux habitacles sont très complets et
comportent : altimètre, indicateur de vitesse,
de virage, etc.
EMPENNAGES. — Le plan fixe est réglable
en vol à l'aide d'un levier monté sur le même
axe que celui qui commande le braquage des
ailerons. Ce plan, de forme elliptique, est
suivi de deux volets non compensés pour la
profondeur.
La dérive, triangulaire, s'appuie sur l'étam-
bot; elle est suivie d'un gouvernail de direc-
tion non compensé. -
L'ossature des empennages com-
porte des longerons en tubes d'acier
et des nervures en profilés d'acier
à bec en duralumin; le revêtement
est en toile.
GROUPE MOTOPROPULSEUR.
L'avion-école de Adaro est équipé
d'un moteur Walter « Junior », de 105-120 CV.,
actionnant en prise directe une hélice tour-
nant à 2.000 tours-minute.
Le bâti-moteur, facilement amovible, est en
tubes d'acier soudés; le capotage du groupe,
en tôle de duralumin, permet d'accéder aisé-
ment à tous les organes du moteur.
Le réservoir d'essence, d'une capacité de
150 litres, constitue la partie centrale du plan
supérieur; ce réservoir déverse le carburant
dans une nourrice de 30 litres munie d'un
indicateur de niveau, placée dans la partie
supérieure du fuselage.
Le réservoir d'huile est logé sous le capot
du moteur; sa paroi externe forme radiateur.
ATTERRISSEUR. — Voie de 1 m. 65. Chaque
roue, enfermée dans une carène en dural, est
portée par un trièdre comportant un demi-
essieu coudé, en acier, une jambe élastique
à blocs de caoutchouc et une barre de recul.
La béquille, montée sous l'étambot, est à
lames de ressort.
CARACTERISTIQUES
===' Envergure totale.. 10 m.
j Longueur totale 6 m. 50
J Hauteur 2 m. 50
-~ ~?" Surface totale. 20 mq.
Puiss.: 1 mot.Walter 100 CV.
Poids à vide 450 kg.
— du combustible. 110 kg.
— de l'équipage avec para-
chutes 160 kg.
Poids total en vol 720 kg.
Charge par mq. 36 kg.
- par ev.,;. 7 kg. 200
Puissance par mq. 5 CV.
PERFORMANCES
Vitesse maximum 180 km.-h.
— de croisière 150 km.-h.
— minimum 70 km.-h.
Plafond pratique 5.000 m.
Décollage 70 m.
Atterrissage. :. 60 m.
Rayon d'action;. 1.000 km.
Sur les terrains d'essais
A Villacoublay
Semaine du 13 au 19 mai
Semaine bien employée, malgré la réfrigé-
rante offensive des saints de glace, grâce à
l'absence de vent qui a permis d'effectuer de
nombreux vols sur la base pour mesurer les
distances des décollages et des atterrissages
de plusieurs prototypes en cours d'essais.
Cependant, jeudi dernier, une limousins
type « Simoun », pilotée par Franco, au cours
de l'épreuve dite des huit mètres, a glissé sur
l'aile et s'est brisée au sol. Le pilote est sorti
indemne des débris, mais l'accident aurait pu
être plus grave si le feu avait pris après la
chute. Un imprudent fumeur s'est chargé de
le- mettre, quelques minutes après. Fumeurs,
attention ! Il y a toujours de l'essence sur le
lieu d'un accident.
Le lendemain, 17 mai, le pilote Clément
partait sur le « Rafale » d'entraînement, pour
exécuter un vol de consommation, lorsque, au
décollage, l'appareil s'engagea à droite et entra
percutant dans l'un des hangars Bréguet. où
il se brisa. En voyant le danger, Clément avait
coupé l'allumage et il a évité de justesse deux
Bréguet 413 qui se trouvaient sur la piste.
Ce pilote s'en est tiré à bon compte, avec seu-
lement une commotion et quelques écorchures.
CHEZ BRÉGUET. — Vols de Détroyat et de
Ribière sur le multiplace B-460 et sur les ses-
quiplans 413 de série. En outre, Détroyat «
repris son entraînement acrobatique sur le
Morane noir et rouge, pour préparer la saison
d'exhibitions qui approche; il semble être en
très bonne forme.
CHEZ LOIRE-NIEUPORT. — Paulhan vole sur
l'appareil d'attaque marin, et Surtel sur les
appareils de série.
A L'U.C.A.-« LES MUREAUX ». — G uignard
poursuit les essais du biplace de chasse 180
C-2 et des R-2 de série.
CHEZ LIORÉ-OLIVIER. — Grande activité dans
cette maison pour la sortie des D-500; les
pilotes Schnée et Lepreux ne chôment pas.
Doumerc doit partir prochainement avec un
D-510 pour présenter cet appareil en Europo
Centrale. Un D-500 a été accidenté à l'atter-
rissage au cours d'un vol de contre-réception.
CHEZ HANRIOT. — Brivot vole sur l'appareil
de tourisme H-170 à moteur Salmson et a
exécuté, d'autre part, une très belle démons-
tration acrobatique sur H-182; Haegelen est
rentré de sa tournée d'inspection des Centres
de réserve.
CHEZ POTEZ. — Détré vole journellement sur
les prototypes de la maison et continue la
mise au point du moteur Hispano 1.000 CV
« 79-00 » en étoile. Les appareils de l'esca-
drille ministérielle du voyage en Italie sont
de retour au hangar.
CHEZ LEVASSEUR. — Le montage des appa-
riels marins continue activement et le hangar
sera bientôt trop exigu pour les contenir.
CHEZ MARCEL BLOCH. — Plusieurs vols de
Curvali sur le type 130 et sur le 210 avant le
départ de ce dernier pour Cazaux. Heu a con-
voyé un Bloch 200 à Prague; cet, appareil a
été fabriqué à Méaulte chez Potez.
CHEZ S.E.C.M. — On active le montage des
multiplaces de combat 143 de série; les pilotes
ont volé sur les premiers appareils. Un B-3
est arrivé au hangar; il est question de l'équi-
per d'un moteur Junkers à huile lourde.
CHEZ BERNARD. — Le pilote François a volé
sur le Bernard type 82 Bn-3 à moteur Hispano
12 Ybrs de 650 CV. Cet appareil est équipé
d'un train d'atterrissage escamotable dans
l'aile; sa vitesse maximum est de l'ordre de
310 km.-h. et il transportera une charge de
2.000 kg. avec près de 3.000 km. d'autonomie.
Au C.E.M.A. - Nombreux vols des officiers
du Service des Essais : le Capitaine Deschaux.
sur le Farman quadrimoteur 221; le Capitaine
de La Horie, sur D-500; le Capitaine Vernold.
sur Potez 54 multiplace de combat. Convoyage
à Cazaux d'un Bloch 210 par le Capitaine
Borde, etc.
Les pilotes civils Brivot, sur H-182; Del-
motte, sur Caudron « Rafale » ; Franco, sur
« Simoun » ; Détré, sur le Potez de transport
type « Cormoran » d'Air-France et sur le mul-
tiplace de reconnaissance, etc. ont effectué de
nombreuses sorties.
Au groupe de chasse, quelques patrouilles
et exercices aériens sont à signaler.
NOS MAITRES, LES OISEAUX
Les enseignements
de Dame Nature
Ces quelques réflexions de Michel Tricot
sur divers sujets montrent que l'étude
attentive des moyens de vol des oiseaux
peut être très profitable, si l'on ne
cherche pas une transposition immé-
diate des procédés souples de la Nature
à nos machines rigides.
D
ANS le N° 718 des Ailes, Maurice Victor
remarque, dans un article intitulé : « Les
Drames du roulis et de la giration »,
qu'il faut « pouvoir mesurer l'influence des
« interactions, et, en particulier, celle de l'en-
« semble aile-fuselage, car c'est un fait expé-
« rimental qu'une bonne aile peut être rendue
« très mauvaise lorsqu'on lui met un fuselage
« sur le dos ».
Six semaines après, dans leur N° 724, Les
Ailes citent la revue technique allemande
Luftfahriforschung, qui note à son tour qu'il
y a encore d'autres sources d'erreurs prove-
nant du fuselage et de l'hélice. « Mais, dès
maintenant, des recherches sont faites sur les
ensembles aile-fuselage, et aile-fuselage-hélice
en mouvement *.
On y vient tout de même. en Allemagne.
Et nous ne l'avons pas encore fait en France,
où de grandes souffleries ont été montées, qui
devraient s'y prêter. Cet article, montré à de
notoires ingénieurs français, les a laissés assez
sceptiques. C'est avec une difficulté extraordi-
naire qu'on arrive à faire admettre qu'il peut
y avoir tout de même un petit commencement
de semblant d'intérêt à tenir compte des dif-
férences de portance de l'aile que peut provo-
quer l'hélice en mouvement.
Il n'y a qu'à se rappeler l'impression pro-
duite par la première carène Karman du
Northrop. Cette jonction d'aile au fuselage a
fini par être adoptée par plusieurs construc-
teurs; mais certains se contentent d'un « congé »
sans mesure. D'autres appliqueront exactement
le même système au bimoteur qu'au mono-
moteur, pour donner satisfaction au vague
désir public.
Les avions allemands ne sont pas toujours
beaux. Certains modèles exposés au dernier
Salon étaient même d'aspect sinistre. Mais, ce
détail mis à part, il faut reconnaitre que les
Allemands mettent de l'acharnement à étudier
ce que trop de nos ingénieurs n'examinent
qu'avec un dédain apathique. Il suffit de
se rappeler l'histoire de leurs petits cuirassés
de 10.000 tonnes.
Un autre article des Ailes, très intéressant.
mais sur un tout autre sujet, est paru dans
le même N° 724. C'est celui de M. Louis Bosse,
à propos de l'effet de fente de la queue chez
les oiseaux, au moment de l'atterrissage. Sujet
très différent, mais qui a tout de même un
certain rapport avec les essais d'ensemble des
Allemands, puisqu'il précise avec quelle cor-
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