Titre : L'Aérophile
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1925-01-01
Contributeur : Besançon, Georges (1866-1934). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb344143803
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 25059 Nombre total de vues : 25059
Description : 01 janvier 1925 01 janvier 1925
Description : 1925/01/01 (A33,N1)-1925/12/01 (A33,N24). 1925/01/01 (A33,N1)-1925/12/01 (A33,N24).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6553816b
Source : Musée Air France, 2013-273394
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 28/10/2013
- Aller à la page de la table des matières380
- TABLES DES MATIÈRES DÉ LA 33e ANNÉE (1925) de l'"AÉROPHILE "
- TABLE ANALYTIQUE ALPHABÉTIQUE
- .......... Page(s) .......... 135
- .......... Page(s) .......... 121
- .......... Page(s) .......... 222
- .......... Page(s) .......... 88
- Commission de cartographie
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- .......... Page(s) .......... 13
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- AVIONS DESCRIPTIONS ET CARACTÉRISTIQUES
- (Les appareils qui ne figurent pas dans cette rubrique sont décrits dans les compte rendus des épreuves auxquelles ils ont pris part.)
- .......... Page(s) .......... 176
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- TABLE DES AUTEURS
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- TABLE DES GRAVURES
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- Pompe centrifuge de l'Hispano 450 CV
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198 L'AÉROPHILE, 1er-15 JUILLET 1925
performance du sergent Latapie qui détient le nouveau
Military Zénith depuis le 2 juillet, avec 185 km. 657
de moyenne, sur un avion Nieuport armé de ses mitrail-
leuses.
*
* ★
La coupe de consommation de la Société du carbu-
rateur Zénith, qui s'annonçait des plus intéressantes
(elle réunissait, en effet, 7 concurrents représentant la
France, la Belgique et les Pays-Bas), s'est terminée par
un résultat tout à fait décevant, par suite du mauvais
temps : tous les concurrents ont abandonné ou ont dû
se poser en cours de route, à l'exception d'un seul,
Gauron, qui atteignit Lyon avec 4 minutes de retard,
sur l'horaire que lui imposait la vitesse minimum de
90 km./h.
Le départ a été donné d'Orly aux avions suivants :
1 Caudron 127, moteur Rhône 80 CV., pilote Van Laere;
2. Demonty-Poncelet, moteur Anzani 5° CV., pilote Wou-
ters ; 3. Avionnette Pander, moteur Anzani 25 CV., pi-
lote Raparlier ; 4. Avionnette Pander, moteur Anzani
Le Caudron monoplan à moteur Salmson 40 cv. dont nous
avons relaté le succès au dernier concours d'avion de
tourisme belge.
25 CV., pilote Roques ; 5. Farman transport, moteur
Farman 500 CV., pilote Drouhin ; 6. Caudron 127, mo-
teur Salmson, 120 CV., pilote Gauron ; 7. Caudron 91
(transport), moteur Lorraine 370 CV., pilote Becheler.
On voit que la course était des plus ouvertes, les
appareils engagés étant de puissances comprises entre
25 et 500 CV ;l'avion Demonty-Poncelet, de la S.A.B.C.A.
(Société anonyme belge de constructions aéronautiques)
est un monoplan semi-cantilever, à ailes repliables, bi-
place côte-à-côte, hélices 3 pales ; l'avionnette hollan-
daise Pander a figuré au dernier Salon ; les avions
Caudron 127 et 91 sont de types connus ; enfin le
Farman est un gros avion de 52 mq. de surface, 16 m.
d'envergure et pesant à vide 1.700 kilos. Au point de
vue des charges, Drouhin emmenait 1.002 kilos de poids
utile pour 197 k. 640 de combustible ; Roques avait
80 kilos de charge pour 34 k. 850 de combustible ; Be-
cheler, pour une tonne de charge emportée, avait
209 k. 250 de combustible, malgré que son Lorraine ait
plus de 100 CV. de moins que le moteur Farman.
Peu après le départ, Vanlaere, Wonters et Bécheler
revenaient à Orly où, victimes de pannes diverses, ils
déclaraient abandonner. Les deux avionnettes Pander se
posaient en cours de route, en raison du brouillard et
d'un vent de 20 km./h. ; Drouhin poussa jusqu'à Roanne,
où, vraisemblablement, la panne d'essence l'immobilisa.
Enfin Gauron atteignait Lyon-Bron, comme nous l'avons
dit, Raparlier devait l'y rejoindre par la suite, à 19 heu-
res 15.
Si l'épreuve se termine assez mal, il est au moins
permis d'examiner ce qu'aurait été le résultat, si Gau-
ron n'avait pas perdu, au départ, beaucoup plus que
les 4 minutes fatales. Il emportait une charge P de
465 k. 600 ; le poids de combustible consommé fut de
C
92 k. 700, ce qui donne - = 0,199 pour le trajet d'aller;
P
en tenant compte des conditions particulièrement dé-
favorables de ce voyage qui dura 4 h. 20, on peut ad-
mettre que la consommation totale aurait atteint environ
0,300 pour le parcours total par kilog. de charge trans-
portée, contre 0 k. 359 en 1924 (Patin) et 0 k. 473 en
1923 (Bossoutrot) : c'est assez dire combien la perfor-
mance de Gauron est remarquable et de combien peu
il s'en fallut qu'il ne remportât brillamment l'épreuve.
Oui, mais. le règlement est inflexible. Déjà l'an dernier
deux concurrents seulement sur 7, terminèrent le par-
cours. L'épreuve de l'an prochain nous dira définitive-
ment les enseignements à tirer de cette Coupe qui reste
féconde en incidents.
*
★ ★
Grâce à la générosité de M. Renault, une autre épreu-
ve annuelle nationale s'ajoute aux coupes Michelin et
Breguet pour augmenter le calendrier sportif.
M. Renault met en compétition une Coupe d'aviation
dotée de 250.000 francs de prix en espèces, à raison de :
50.000 francs par compétition annuelle et d'un objet
d'art challenge d'une valeur de 5.000 francs.
Sera gagnant de chaque compétition annuelle, le
concurrent qui, sans escale et sans ravitaillement en
vol, aura couvert la plus longue distance, soit en ligne
droite, soit en circuit fermé.
La Coupe sera la propriété du concurrent ayant gagné
trois compétitions consécutives ou non.
La première compétition commencera le Ier août 1925.
Pour la première compétition, la distance à couvrir
sera d'au moins 3.216 km. 300, soit 50 km. de plus que
le record de distance en ligne droite établi le 3 février
1925 par les capitaines Arrachart et Lemaître.
Le départ devra obligatoirement être pris d'un aéro-
drome situé à moins de 60 km. de la cathédrale, dé
Paris.
Pour les parcours en circuit fermé, la vitesse moyen-
ne exigée sera d'au moins 140 km./h., sur un circuit
d'au moins 1.400 km. de développement ; les avions
pourront d'ailleurs survoler tous les pays de la Fédé-
ration Aéronautique Internationale.
On voit l'intérêt d'une telle épreuve qui constitue un
encouragement aux grands voyages aériens, et réserve,
pendant cinq années, une prime importante, pour la
conquête d'un des 4 grands records mondiaux. L'ini-
tiative est des plus heureuse, et prouve que la politique
de M. Laurent Eynac a été comprise des milieux in-
dustriels.
*
★ ★
La Commission sportive de l'Aéro-Club de France a
homologué les records suivants pour appareils de la
classe C bis (hydravions) :
Record d'altitude avec 2.000 kilos de charge, battu
le 10 mai 1925, par le lieutenant de vaisseau Aubert,
à Bizerte, par 2.874 mètres, sur Goliath à flotteurs, 2 mo-
teurs Jupiter.
Record d'altitude avec 1.500 kilos de charge, battu
le 10 mai 1925, par le lieutenant de vaisseau Aubert, à
Bizerte, par 2.874 mètres, sur Goliath à flotteurs, 2 mo-
teurs Jupiter 360 CV.
Record d'altitude avec 1.500 kilos de charge, battu
par le lieutenant de vaisseau Paris, le 27 mai 1925, par
3.555 mètres, sur Goliath Farman 60, à flotteurs, 2 mo-
teurs Jupiter 380 CV. (à Bizerte).
D'autre part, la commission sportive de l'Aéro-Club
des Pays-Bas, a homologué les records d'aviation sui-
vants :
Vitesse sur 100 km. avec 500 kgs de charge, battu
le 16 juin par l'Ingénieur Grasé, par 266,6 km./h., sur
avion de chasse Fokker-Napier 450 CV. (record éga-
performance du sergent Latapie qui détient le nouveau
Military Zénith depuis le 2 juillet, avec 185 km. 657
de moyenne, sur un avion Nieuport armé de ses mitrail-
leuses.
*
* ★
La coupe de consommation de la Société du carbu-
rateur Zénith, qui s'annonçait des plus intéressantes
(elle réunissait, en effet, 7 concurrents représentant la
France, la Belgique et les Pays-Bas), s'est terminée par
un résultat tout à fait décevant, par suite du mauvais
temps : tous les concurrents ont abandonné ou ont dû
se poser en cours de route, à l'exception d'un seul,
Gauron, qui atteignit Lyon avec 4 minutes de retard,
sur l'horaire que lui imposait la vitesse minimum de
90 km./h.
Le départ a été donné d'Orly aux avions suivants :
1 Caudron 127, moteur Rhône 80 CV., pilote Van Laere;
2. Demonty-Poncelet, moteur Anzani 5° CV., pilote Wou-
ters ; 3. Avionnette Pander, moteur Anzani 25 CV., pi-
lote Raparlier ; 4. Avionnette Pander, moteur Anzani
Le Caudron monoplan à moteur Salmson 40 cv. dont nous
avons relaté le succès au dernier concours d'avion de
tourisme belge.
25 CV., pilote Roques ; 5. Farman transport, moteur
Farman 500 CV., pilote Drouhin ; 6. Caudron 127, mo-
teur Salmson, 120 CV., pilote Gauron ; 7. Caudron 91
(transport), moteur Lorraine 370 CV., pilote Becheler.
On voit que la course était des plus ouvertes, les
appareils engagés étant de puissances comprises entre
25 et 500 CV ;l'avion Demonty-Poncelet, de la S.A.B.C.A.
(Société anonyme belge de constructions aéronautiques)
est un monoplan semi-cantilever, à ailes repliables, bi-
place côte-à-côte, hélices 3 pales ; l'avionnette hollan-
daise Pander a figuré au dernier Salon ; les avions
Caudron 127 et 91 sont de types connus ; enfin le
Farman est un gros avion de 52 mq. de surface, 16 m.
d'envergure et pesant à vide 1.700 kilos. Au point de
vue des charges, Drouhin emmenait 1.002 kilos de poids
utile pour 197 k. 640 de combustible ; Roques avait
80 kilos de charge pour 34 k. 850 de combustible ; Be-
cheler, pour une tonne de charge emportée, avait
209 k. 250 de combustible, malgré que son Lorraine ait
plus de 100 CV. de moins que le moteur Farman.
Peu après le départ, Vanlaere, Wonters et Bécheler
revenaient à Orly où, victimes de pannes diverses, ils
déclaraient abandonner. Les deux avionnettes Pander se
posaient en cours de route, en raison du brouillard et
d'un vent de 20 km./h. ; Drouhin poussa jusqu'à Roanne,
où, vraisemblablement, la panne d'essence l'immobilisa.
Enfin Gauron atteignait Lyon-Bron, comme nous l'avons
dit, Raparlier devait l'y rejoindre par la suite, à 19 heu-
res 15.
Si l'épreuve se termine assez mal, il est au moins
permis d'examiner ce qu'aurait été le résultat, si Gau-
ron n'avait pas perdu, au départ, beaucoup plus que
les 4 minutes fatales. Il emportait une charge P de
465 k. 600 ; le poids de combustible consommé fut de
C
92 k. 700, ce qui donne - = 0,199 pour le trajet d'aller;
P
en tenant compte des conditions particulièrement dé-
favorables de ce voyage qui dura 4 h. 20, on peut ad-
mettre que la consommation totale aurait atteint environ
0,300 pour le parcours total par kilog. de charge trans-
portée, contre 0 k. 359 en 1924 (Patin) et 0 k. 473 en
1923 (Bossoutrot) : c'est assez dire combien la perfor-
mance de Gauron est remarquable et de combien peu
il s'en fallut qu'il ne remportât brillamment l'épreuve.
Oui, mais. le règlement est inflexible. Déjà l'an dernier
deux concurrents seulement sur 7, terminèrent le par-
cours. L'épreuve de l'an prochain nous dira définitive-
ment les enseignements à tirer de cette Coupe qui reste
féconde en incidents.
*
★ ★
Grâce à la générosité de M. Renault, une autre épreu-
ve annuelle nationale s'ajoute aux coupes Michelin et
Breguet pour augmenter le calendrier sportif.
M. Renault met en compétition une Coupe d'aviation
dotée de 250.000 francs de prix en espèces, à raison de :
50.000 francs par compétition annuelle et d'un objet
d'art challenge d'une valeur de 5.000 francs.
Sera gagnant de chaque compétition annuelle, le
concurrent qui, sans escale et sans ravitaillement en
vol, aura couvert la plus longue distance, soit en ligne
droite, soit en circuit fermé.
La Coupe sera la propriété du concurrent ayant gagné
trois compétitions consécutives ou non.
La première compétition commencera le Ier août 1925.
Pour la première compétition, la distance à couvrir
sera d'au moins 3.216 km. 300, soit 50 km. de plus que
le record de distance en ligne droite établi le 3 février
1925 par les capitaines Arrachart et Lemaître.
Le départ devra obligatoirement être pris d'un aéro-
drome situé à moins de 60 km. de la cathédrale, dé
Paris.
Pour les parcours en circuit fermé, la vitesse moyen-
ne exigée sera d'au moins 140 km./h., sur un circuit
d'au moins 1.400 km. de développement ; les avions
pourront d'ailleurs survoler tous les pays de la Fédé-
ration Aéronautique Internationale.
On voit l'intérêt d'une telle épreuve qui constitue un
encouragement aux grands voyages aériens, et réserve,
pendant cinq années, une prime importante, pour la
conquête d'un des 4 grands records mondiaux. L'ini-
tiative est des plus heureuse, et prouve que la politique
de M. Laurent Eynac a été comprise des milieux in-
dustriels.
*
★ ★
La Commission sportive de l'Aéro-Club de France a
homologué les records suivants pour appareils de la
classe C bis (hydravions) :
Record d'altitude avec 2.000 kilos de charge, battu
le 10 mai 1925, par le lieutenant de vaisseau Aubert,
à Bizerte, par 2.874 mètres, sur Goliath à flotteurs, 2 mo-
teurs Jupiter.
Record d'altitude avec 1.500 kilos de charge, battu
le 10 mai 1925, par le lieutenant de vaisseau Aubert, à
Bizerte, par 2.874 mètres, sur Goliath à flotteurs, 2 mo-
teurs Jupiter 360 CV.
Record d'altitude avec 1.500 kilos de charge, battu
par le lieutenant de vaisseau Paris, le 27 mai 1925, par
3.555 mètres, sur Goliath Farman 60, à flotteurs, 2 mo-
teurs Jupiter 380 CV. (à Bizerte).
D'autre part, la commission sportive de l'Aéro-Club
des Pays-Bas, a homologué les records d'aviation sui-
vants :
Vitesse sur 100 km. avec 500 kgs de charge, battu
le 16 juin par l'Ingénieur Grasé, par 266,6 km./h., sur
avion de chasse Fokker-Napier 450 CV. (record éga-
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