Presse et revues
16 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1930-11-06
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 06 novembre 1930 06 novembre 1930
Description : 1930/11/06 (A10,N490). 1930/11/06 (A10,N490).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6553757x
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 22/10/2013
N° 490. — 6-11-30. LES AILES 9
ligne Tananarive-Ihosy par deux embranche-
ments distincts : l'un vers Tulear, l'autre vers
Port-Dauphin. Enfin, une liaison serait as-
surée entre Tananarive et Tamatave.
Par qui ces lignes seront-elles exploitées ?
L'aéronautique militaire circulera entre les dif-
férents terrains qui jalonneront ces lignes,
mais on prête à une entreprise métropclitaine
l'intention d'en assurer l'exploitation régulière.
On nous signale, en effet, la présence à Ma-
dagascar d'un représentant de la Société Gé-
nérale Aéronautique, dont le programme est
actuellement présenté aux Services du Gou-
vernement Général. La S. G. Aé. serait prête
à exploiter très rapidement les lignes Tana-
narive-Ihosy-Tuléar et Tananarive-Majunga;
elle envisagerait, par la suite, un service d'hy-
dravions destiné à relier Majunga à la côte
africaine par les îles Comores. Cette ligne, qui
aboutirait à Zanzibar, permettrait de réaliser
un gain de temps de plusieurs jours sur les
steamers et d'acheminer sur Madagascar les
voyageurs et la poste amenés à Zanzibar par
les longs-courriers anglais et italiens.
Enfin, la présence à Madagascar de ter-
rains « atterrissables » assez nombreux est
appelée à déclencher un mouvement intéres-
sant d'aviation privée, de tourisme et d'affai-
res.
Il y a donc à Madagascar des projets et
des réalisations. Les réalisations, ce sont les
travaux du Capitaine Pinard et du petit
détachement d'Aéronautique militaire qu'il
commande, c'est le Centre d'Ivato. C'est en-
core la constitution toute récente de l'Aéro-
Club de Madagascar. Le but de cet aéro-
club, dont le siège est à Tananarive, est de
travailler au développement de l'Aviation à
Madagascar par la propagande, la pratique
de l'Aviation, la construction d'avions avec ou
sans moteur, l'entraînement des pilotes de
réserve et par des cours théoriques et prati-
ques d'Aviation. La présidence en a été con-
fiée à M. Pélicier, Administrateur des Colo-
nies, secondé par MM. Hannebicque — pilote
« Vieille-Tige » - et Milliat, vice-prési-
dents, Sandouly, secrétaire, et Gaudelin, tré-
sorier.
Cet aéro-club peut accomplir à Madagas-
car une excellente besogne d'initiation aéro-
nautique et nous sommes persuadés qu'il ai-
dera puissamment à développer l'activité aé-
rienne dans la grande île.
Aussi bien, les Français de l'océan Indien
sont-ils très favorables à l'Aviation. On en a
la preuve dans l'accueil inoubliable qu'ils ré-
servèrent à tous les aviateurs qui atterrirent
chez eux et dans le geste tout récent de La
Réunion qui, pour revoir Goulette, vient de
lui accorder, à titre de subvention, 150.000
francs afin de faciliter le nouveau voyage
qu'il prépare et que Les Ailes ont signalé. Si,
en janvier, avec son trimoteur Farman-Lor-
raine, et en compagnie de Lallouette, Gou-
lette atteint Madagascar et La Réunion, il
contribuera puissamment à renforcer l'inté-
ressant mouvement aéronautique qui a pris
naissance là-bas et dont nous suivons ici le
développement avec la plus vive sympathie.
Pierre DESBORDES.
Les records internationaux
des appareils légers
On nous demande souvent quels sont les
records reconnus pour les avions et les
hydravions légers. Ces records sont au
nombre de 40, dont beaucoup ne sont
pas encore établis.
Les avions légers ont eux aussi leurs re-
cords internationaux. Ils sont répartis en
quatre catégories, suivant le poids biplaces
Pesant de 280 à 400 kilos ; biplaces pesant
moins de 280 kilos; monoplaces pesant de
200 à 350 kilos; monoplaces pesant moins de
200 kilos. Pour les hydravions, on distingue
les biplaces pesant de 350 à 500 kilos, les
biplaces pesant moins de 350 kilos; les mono-
places pesant de 250 kilos à 487 kg. 500, les
monoplaces pesant moins de 250 kilos. Dans
chacune de ces catégories, les records inter-
nationaux sont les suivants : vitesse sur
100 kilomètres, altitude, distance en circuit
fermé, distance en ligne droite, durée; et cela
aussi bien pour les avions que pour les hydra-
vions. Soit, au total, quarante records inter-
nationaux pour la classe légère. Parmi ces
records, cinq, en ce qui concerne les avions,
et quinze pour les hydravions n'ont pas en-
core été établis.
LA MALCHANCE DE MATTHEWS
d Le capitaine Matthews qui avait quitté Lon-
ges le 16 septembre, sur un Puss-Moth à
moteur Gipsy III, était, comme nous lavons
dit, un concurrent dans la course de Grande-
Bretagne en Australie.
a. Battu, et de loin, par Kingsford Smith, il
arrivait cependant à Port-Darwin, le 18 octo-
bre; il avait été deux fois retardé par des repa-
rations, après atterrissage forcé.
1 Matthews pouvait donc penser, en mettant
é pied sur le territoire australien, que c'en
était fini de sa malchance.
r Et cependant, le 27 octobre, comme il se
rendait de Brisbane à Sydney, il capota endom-
mageant fortement son avion. Et, c'est dans
1 avion du service postal régulier, qu'il termi-
na son voyage.
LES PROBLEMES DE LA SECURITE
Le nouveau parachute américain
constitue-t-il un progrès ?
Une firme américaine fait beaucoup de bruit autour d'un parachute
triangulaire qui marquerait un réel progrès. Que faut-il en penser ?
Contentons-nous, pour le moment, d'enregistrer l'exposé des
., constructeurs. -
La « Compagnie du Parachute Triangle »,
de Cincinnati, vient de réaliser et de mettre
su point un nouveau dispositif désigné sous
lé nom de parachute à « agrafage rapide »,
dû à E. L. Hoffmann qui fait autorité en cette
matière et qui est le créateur du modèle
standard employé dans l'armée américaine.
Ce modèle a été conçu pour répondre aux
besoins de ceux des membres de l'équipage
qui sont obligés de par les fonctions dent ils
sont chargés de rester debout ou de se dépla-
cer dans l'avion. C'est le cas des mitrailleurs,
des observateurs et des photographes qui peu-
vent difficilement conserver un parachute fixé
à demeure sur leurs épaules sans être gênés.
Ce modèle convient aussi fort bien aux sim-
ples passagers lorsque la disposition de la ca-
bine ou des sièges se prête mal au port per-
manent du parachute.
Le dispositif se compose d'un harnache-
ment, que l'usager porte en permanence fixé
sur ses épaules, et du parachute proprement
dit, plié dans un sac et fixé contre la paroi
de la cabine ou du fuselage, à portée de la
main. Le harnachement n'est pas plus gênant
qu'un quelconque baudrier et permet à celui
qui le porte de vaquer à toutes ses occupa-
tions et de prendre toutes les positions. Quand
la nécessité s'en fait sentir, l'usager atteint
le sac contenant le parachute et le fixe au
harnachement. A cet effet, le sac du parachute
comporte un dispositif que l'on insère dans
le verrou porté par le harnachement; le ver-
rouillage a lieu en faisant tourner le sac d'un
quart de tour. L'usager voit, entend et sent
l'enclenchement du verrouillage, ce qui rend
tout mauvais accrochage impossible. L'opéra-
tion s'effectue en moins de deux secondes. Le
dispositif de verrouillage est en acier non ma-
gnétique de façon à ne pas influencer les
compas. Ce dispositif d' « agrafage rapide »
est adapté sur le parachute normal trian-
gulaire Hoffmann, qui, aux dires de ses cons-
tructeurs, possède de nombreux avantages :
une grande sûreté et une grande rapidité
d'ouverture, quelle que soit la position lors
du saut, sans aucun risque d'emmêler le pa-
rachute lorsqu'il se déploie; un très faible
choc lors de l'ouverture, fait qui a été con-
trôlé par de nombreuses expériences au dyna-
momètre; une résistance considérable procu-
rant une bonne marge de sécurité, prouvée
par des essais faits avec 600 kgs de plomb,
— une pareille résistance aurait pu être obte-
nue par des méthodes nouvelles de fabrica-
tion des fuseaux et de leur assemblage et par
la façon dont les suspentes sont fixées — ;
une faible vitesse de descente, constatée par
de nombreuses expériences qui ont prouvé que
la forme triangulaire, pour des dimensions
variant de celle du parachute individuel à
celles du parachute pour avion, possède une
sustentation plus grande que n'importe quelle
autre forme pour un parachute de même di-
mension ; la suppression des oscillations,
qui élimine le danger de se briser une jambe
ou d'être traîné sur le dos à l'atterrissage.
Avec ce parachute, des atterrissages dans la
position debout sont possibles; de plus, l'en-
gin posséderait une grande maniabilité qui
Le - parachutiste descend, tourné sur le côté et dirigeant le parachute en manœuvrant
1 les suspentes ; la descente est lente et sans aucune oscillation
L'agrafage du sac contenant Te parachute
« Triangle » sur la ceinture
rend impossible un mauvais atterrissage, cal
en faisant glisser les suspentes, on atterrit
dans le sens que l'on veut.
Toutes ces qualités, le parachute américain
les possède peut-être bien, mais il n'en appa-
raît pas moins que son harnachement peut
être, en certains cas, un peu gênant.
Ce nouveau dispositif paraît néanmoins
avoir fait ses preuves et s'être révélé pratique
à l'usage. L'entreprise qui le produit aurait
d'ailleurs déjà reçu plusieurs commandes im-
portantes émanant de plusieurs aviations mi-
litaires étrangères.
J. C.
A ETAMPES
Les vo l s du Couzinet
Le petit trimoteur Salmson 40 CV est
allé au Bourget avec quatre personnes
à bord à l'allure moyenne de 145 km.-h.
A Etampes, le petit trimoteur René Cou-
zinet poursuit ses démonstrations, confir-
mant les belles qualités de vol que nous
avons signalées.
Le lendemain de la visite que nous lui
avons faite et au cours de laquelle il a
volé, pour la première fois, avec trois
personnes à bord, le trimoteur Couzinet
a entrepris son premier voyage. Avec cette
fois quatre personnes à bord — le pilote
Landry, René Couzinet, le capitaine Car-
tier et le « radio » Manuel —, il est allé
d'Etampes au Bourget où il a atterri de-
vant les hangars du 34e régiment. Le
voyage s'est effectué à l'altitude de 1000
mètres, en 35 minutes, soit à l'allure
moyenne de 145 kms-h., les moteurs
Salmson 40 CV ne tournant qu'au régime
de 1.700 tonnes. - régime maximum :
2000 tours —, malgré un vent de travers
assez fort et une sérieuse averse. La charge
utile de l'avion était alors de 327 kilos.
Le dimanche matin, le trimoteur a re-
gagné Etampes sans encombre malgré un
vent plus fort qu'à l'aller. :
L'appareil a reçu de nouveau la visite
de M. Renaudel, rapporteur du Budget de
l'Aéronautique. M. Renaudel a tenu à vo-
ler, pour mieux apprécier les qualités de
l'avion. M. Verdurand et M. Barth, de la
S.O.D.A.C., sont eux aussi venus voir le
tri-moteur Couzinet. Enfin, dimanche,
l'usine de la Jatte et le -hangar d'Etampes
ont eu un visiteur de marque: M. Laurent
Eynac, Ministre de l'Air. Le Ministre a
vivement félicité René Couzinet de son
persévérant effort et des résultats bril-
lants auxquels tant de constance l'avait
conduit. Cette semaine, sans doute, l'aéro-
drome d'Etampes vo»-m ^f. Caquot le gé-
néral Bares, M. Louis Couhé et d'autres
personnalités, après quoi le petit trimo-
- teur sera redescendu à l'usine. On procé-
dera à sa « toilette » et à quelques aména-
gements intérieurs en vue de son exposi-
tion au Salon de l'Aéronautique.
Fin novembre, il est probable que l'aé-
rodrome d'Etampes recevra le deuxième
tri-moteur Couzinet équipé, celui-là, de
trois moteurs Walter de 85 CV.
A signaler que le gros appareil, en cons-
truction à l'île de la Jatte, sera de dimen-
sions sensiblement supérieures à celles du
premier Arc-en-Ciel. Son envergure est de
30 mètres' — dont 22 mètres de réservoirs
logés dans l'aile. La puissance,de 1.800 CV,
sera répartie en trois moteurs Hispano-
Suiza de 6 CV chacun. II doit voler norma-
lement avec deux moteurs et maintenir la
vitesse commerciale prévue avec seulement
1.250 CV. G. H.
mWVWVUWWUWWMVrtVUWtWW
Nous ne donnons pas de primes à nos
abonnés. Nous ne leur offrons pas de
concours. Nous comptons seulement sur,
leur foi dans l'idée aéronautique pour
nous maintenir leur confiance et nous
aider à développer ce journal.
ligne Tananarive-Ihosy par deux embranche-
ments distincts : l'un vers Tulear, l'autre vers
Port-Dauphin. Enfin, une liaison serait as-
surée entre Tananarive et Tamatave.
Par qui ces lignes seront-elles exploitées ?
L'aéronautique militaire circulera entre les dif-
férents terrains qui jalonneront ces lignes,
mais on prête à une entreprise métropclitaine
l'intention d'en assurer l'exploitation régulière.
On nous signale, en effet, la présence à Ma-
dagascar d'un représentant de la Société Gé-
nérale Aéronautique, dont le programme est
actuellement présenté aux Services du Gou-
vernement Général. La S. G. Aé. serait prête
à exploiter très rapidement les lignes Tana-
narive-Ihosy-Tuléar et Tananarive-Majunga;
elle envisagerait, par la suite, un service d'hy-
dravions destiné à relier Majunga à la côte
africaine par les îles Comores. Cette ligne, qui
aboutirait à Zanzibar, permettrait de réaliser
un gain de temps de plusieurs jours sur les
steamers et d'acheminer sur Madagascar les
voyageurs et la poste amenés à Zanzibar par
les longs-courriers anglais et italiens.
Enfin, la présence à Madagascar de ter-
rains « atterrissables » assez nombreux est
appelée à déclencher un mouvement intéres-
sant d'aviation privée, de tourisme et d'affai-
res.
Il y a donc à Madagascar des projets et
des réalisations. Les réalisations, ce sont les
travaux du Capitaine Pinard et du petit
détachement d'Aéronautique militaire qu'il
commande, c'est le Centre d'Ivato. C'est en-
core la constitution toute récente de l'Aéro-
Club de Madagascar. Le but de cet aéro-
club, dont le siège est à Tananarive, est de
travailler au développement de l'Aviation à
Madagascar par la propagande, la pratique
de l'Aviation, la construction d'avions avec ou
sans moteur, l'entraînement des pilotes de
réserve et par des cours théoriques et prati-
ques d'Aviation. La présidence en a été con-
fiée à M. Pélicier, Administrateur des Colo-
nies, secondé par MM. Hannebicque — pilote
« Vieille-Tige » - et Milliat, vice-prési-
dents, Sandouly, secrétaire, et Gaudelin, tré-
sorier.
Cet aéro-club peut accomplir à Madagas-
car une excellente besogne d'initiation aéro-
nautique et nous sommes persuadés qu'il ai-
dera puissamment à développer l'activité aé-
rienne dans la grande île.
Aussi bien, les Français de l'océan Indien
sont-ils très favorables à l'Aviation. On en a
la preuve dans l'accueil inoubliable qu'ils ré-
servèrent à tous les aviateurs qui atterrirent
chez eux et dans le geste tout récent de La
Réunion qui, pour revoir Goulette, vient de
lui accorder, à titre de subvention, 150.000
francs afin de faciliter le nouveau voyage
qu'il prépare et que Les Ailes ont signalé. Si,
en janvier, avec son trimoteur Farman-Lor-
raine, et en compagnie de Lallouette, Gou-
lette atteint Madagascar et La Réunion, il
contribuera puissamment à renforcer l'inté-
ressant mouvement aéronautique qui a pris
naissance là-bas et dont nous suivons ici le
développement avec la plus vive sympathie.
Pierre DESBORDES.
Les records internationaux
des appareils légers
On nous demande souvent quels sont les
records reconnus pour les avions et les
hydravions légers. Ces records sont au
nombre de 40, dont beaucoup ne sont
pas encore établis.
Les avions légers ont eux aussi leurs re-
cords internationaux. Ils sont répartis en
quatre catégories, suivant le poids biplaces
Pesant de 280 à 400 kilos ; biplaces pesant
moins de 280 kilos; monoplaces pesant de
200 à 350 kilos; monoplaces pesant moins de
200 kilos. Pour les hydravions, on distingue
les biplaces pesant de 350 à 500 kilos, les
biplaces pesant moins de 350 kilos; les mono-
places pesant de 250 kilos à 487 kg. 500, les
monoplaces pesant moins de 250 kilos. Dans
chacune de ces catégories, les records inter-
nationaux sont les suivants : vitesse sur
100 kilomètres, altitude, distance en circuit
fermé, distance en ligne droite, durée; et cela
aussi bien pour les avions que pour les hydra-
vions. Soit, au total, quarante records inter-
nationaux pour la classe légère. Parmi ces
records, cinq, en ce qui concerne les avions,
et quinze pour les hydravions n'ont pas en-
core été établis.
LA MALCHANCE DE MATTHEWS
d Le capitaine Matthews qui avait quitté Lon-
ges le 16 septembre, sur un Puss-Moth à
moteur Gipsy III, était, comme nous lavons
dit, un concurrent dans la course de Grande-
Bretagne en Australie.
a. Battu, et de loin, par Kingsford Smith, il
arrivait cependant à Port-Darwin, le 18 octo-
bre; il avait été deux fois retardé par des repa-
rations, après atterrissage forcé.
1 Matthews pouvait donc penser, en mettant
é pied sur le territoire australien, que c'en
était fini de sa malchance.
r Et cependant, le 27 octobre, comme il se
rendait de Brisbane à Sydney, il capota endom-
mageant fortement son avion. Et, c'est dans
1 avion du service postal régulier, qu'il termi-
na son voyage.
LES PROBLEMES DE LA SECURITE
Le nouveau parachute américain
constitue-t-il un progrès ?
Une firme américaine fait beaucoup de bruit autour d'un parachute
triangulaire qui marquerait un réel progrès. Que faut-il en penser ?
Contentons-nous, pour le moment, d'enregistrer l'exposé des
., constructeurs. -
La « Compagnie du Parachute Triangle »,
de Cincinnati, vient de réaliser et de mettre
su point un nouveau dispositif désigné sous
lé nom de parachute à « agrafage rapide »,
dû à E. L. Hoffmann qui fait autorité en cette
matière et qui est le créateur du modèle
standard employé dans l'armée américaine.
Ce modèle a été conçu pour répondre aux
besoins de ceux des membres de l'équipage
qui sont obligés de par les fonctions dent ils
sont chargés de rester debout ou de se dépla-
cer dans l'avion. C'est le cas des mitrailleurs,
des observateurs et des photographes qui peu-
vent difficilement conserver un parachute fixé
à demeure sur leurs épaules sans être gênés.
Ce modèle convient aussi fort bien aux sim-
ples passagers lorsque la disposition de la ca-
bine ou des sièges se prête mal au port per-
manent du parachute.
Le dispositif se compose d'un harnache-
ment, que l'usager porte en permanence fixé
sur ses épaules, et du parachute proprement
dit, plié dans un sac et fixé contre la paroi
de la cabine ou du fuselage, à portée de la
main. Le harnachement n'est pas plus gênant
qu'un quelconque baudrier et permet à celui
qui le porte de vaquer à toutes ses occupa-
tions et de prendre toutes les positions. Quand
la nécessité s'en fait sentir, l'usager atteint
le sac contenant le parachute et le fixe au
harnachement. A cet effet, le sac du parachute
comporte un dispositif que l'on insère dans
le verrou porté par le harnachement; le ver-
rouillage a lieu en faisant tourner le sac d'un
quart de tour. L'usager voit, entend et sent
l'enclenchement du verrouillage, ce qui rend
tout mauvais accrochage impossible. L'opéra-
tion s'effectue en moins de deux secondes. Le
dispositif de verrouillage est en acier non ma-
gnétique de façon à ne pas influencer les
compas. Ce dispositif d' « agrafage rapide »
est adapté sur le parachute normal trian-
gulaire Hoffmann, qui, aux dires de ses cons-
tructeurs, possède de nombreux avantages :
une grande sûreté et une grande rapidité
d'ouverture, quelle que soit la position lors
du saut, sans aucun risque d'emmêler le pa-
rachute lorsqu'il se déploie; un très faible
choc lors de l'ouverture, fait qui a été con-
trôlé par de nombreuses expériences au dyna-
momètre; une résistance considérable procu-
rant une bonne marge de sécurité, prouvée
par des essais faits avec 600 kgs de plomb,
— une pareille résistance aurait pu être obte-
nue par des méthodes nouvelles de fabrica-
tion des fuseaux et de leur assemblage et par
la façon dont les suspentes sont fixées — ;
une faible vitesse de descente, constatée par
de nombreuses expériences qui ont prouvé que
la forme triangulaire, pour des dimensions
variant de celle du parachute individuel à
celles du parachute pour avion, possède une
sustentation plus grande que n'importe quelle
autre forme pour un parachute de même di-
mension ; la suppression des oscillations,
qui élimine le danger de se briser une jambe
ou d'être traîné sur le dos à l'atterrissage.
Avec ce parachute, des atterrissages dans la
position debout sont possibles; de plus, l'en-
gin posséderait une grande maniabilité qui
Le - parachutiste descend, tourné sur le côté et dirigeant le parachute en manœuvrant
1 les suspentes ; la descente est lente et sans aucune oscillation
L'agrafage du sac contenant Te parachute
« Triangle » sur la ceinture
rend impossible un mauvais atterrissage, cal
en faisant glisser les suspentes, on atterrit
dans le sens que l'on veut.
Toutes ces qualités, le parachute américain
les possède peut-être bien, mais il n'en appa-
raît pas moins que son harnachement peut
être, en certains cas, un peu gênant.
Ce nouveau dispositif paraît néanmoins
avoir fait ses preuves et s'être révélé pratique
à l'usage. L'entreprise qui le produit aurait
d'ailleurs déjà reçu plusieurs commandes im-
portantes émanant de plusieurs aviations mi-
litaires étrangères.
J. C.
A ETAMPES
Les vo l s du Couzinet
Le petit trimoteur Salmson 40 CV est
allé au Bourget avec quatre personnes
à bord à l'allure moyenne de 145 km.-h.
A Etampes, le petit trimoteur René Cou-
zinet poursuit ses démonstrations, confir-
mant les belles qualités de vol que nous
avons signalées.
Le lendemain de la visite que nous lui
avons faite et au cours de laquelle il a
volé, pour la première fois, avec trois
personnes à bord, le trimoteur Couzinet
a entrepris son premier voyage. Avec cette
fois quatre personnes à bord — le pilote
Landry, René Couzinet, le capitaine Car-
tier et le « radio » Manuel —, il est allé
d'Etampes au Bourget où il a atterri de-
vant les hangars du 34e régiment. Le
voyage s'est effectué à l'altitude de 1000
mètres, en 35 minutes, soit à l'allure
moyenne de 145 kms-h., les moteurs
Salmson 40 CV ne tournant qu'au régime
de 1.700 tonnes. - régime maximum :
2000 tours —, malgré un vent de travers
assez fort et une sérieuse averse. La charge
utile de l'avion était alors de 327 kilos.
Le dimanche matin, le trimoteur a re-
gagné Etampes sans encombre malgré un
vent plus fort qu'à l'aller. :
L'appareil a reçu de nouveau la visite
de M. Renaudel, rapporteur du Budget de
l'Aéronautique. M. Renaudel a tenu à vo-
ler, pour mieux apprécier les qualités de
l'avion. M. Verdurand et M. Barth, de la
S.O.D.A.C., sont eux aussi venus voir le
tri-moteur Couzinet. Enfin, dimanche,
l'usine de la Jatte et le -hangar d'Etampes
ont eu un visiteur de marque: M. Laurent
Eynac, Ministre de l'Air. Le Ministre a
vivement félicité René Couzinet de son
persévérant effort et des résultats bril-
lants auxquels tant de constance l'avait
conduit. Cette semaine, sans doute, l'aéro-
drome d'Etampes vo»-m ^f. Caquot le gé-
néral Bares, M. Louis Couhé et d'autres
personnalités, après quoi le petit trimo-
- teur sera redescendu à l'usine. On procé-
dera à sa « toilette » et à quelques aména-
gements intérieurs en vue de son exposi-
tion au Salon de l'Aéronautique.
Fin novembre, il est probable que l'aé-
rodrome d'Etampes recevra le deuxième
tri-moteur Couzinet équipé, celui-là, de
trois moteurs Walter de 85 CV.
A signaler que le gros appareil, en cons-
truction à l'île de la Jatte, sera de dimen-
sions sensiblement supérieures à celles du
premier Arc-en-Ciel. Son envergure est de
30 mètres' — dont 22 mètres de réservoirs
logés dans l'aile. La puissance,de 1.800 CV,
sera répartie en trois moteurs Hispano-
Suiza de 6 CV chacun. II doit voler norma-
lement avec deux moteurs et maintenir la
vitesse commerciale prévue avec seulement
1.250 CV. G. H.
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Nous ne donnons pas de primes à nos
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