Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1930-05-22
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 22 mai 1930 22 mai 1930
Description : 1930/05/22 (A10,N466). 1930/05/22 (A10,N466).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6553733h
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 22/10/2013
N° 466, — 22-5-30. LES AILES 3
LES AILES S'OUVRENT
L'avion Emsco "Challenger"
Monoplan de transport pour 6 passagers — Trimoteur Curtiss de 540 C.V.
Le trimoteur Emsco « Challenger » est
un produit bien caractéristique de l'indus-
trie aéronautique américaine.
En 1911, M. E.-M. Smith, qui avait des
idées, fonda une fabrique de courroies de
transmissions, de produits en caoutchouc
et de freins hydrauliques.
Ce fut la « E. M. Smith Company », dont
les initiales formèrent le mot EMSCO.
Puis les affaires s'étendirent, et M. Smith
fonda d'autres « companies ». Il y en eut
pour tous les goûts : l'équipement des
puits de pétrole, les pompes, l'amiante, les
radiateurs, les outils. Entre temps, M. Smith
devint le président de la Pacific National
Bank, de Los Angeles. Au moment du
« boom » de l'aviation américaine,
M. Smith était un citoyen « proéminent ».
Pendant que les pompes et l'amiante
conduisaient M. Smith aux plus hautes des-
tinées, M. Charles F. Rocheville menait
une vie assez aventureuse. Il était au Royal
Flying Corps du Canada lorsque les Etats-
Unis entrèrent dans la guerre mondiale et
il fut versé aux United States Navy Air
Service, où il se consacra aux travaux expé-
rimentaux et aux essais. Puis il voulut
voir un peu de pays et, en 1925, il partit
avec l'expédition Mac Millan vers l'Ex-
trême-Nord. En 1926, il s'embarqua pour
l'Alaska, où il opéra avec la mission
aérienne navale qui dressait une carte du
pays. A son retour, un peu guéri de sa
« bougeotte », Charles Rocheville aban-
donna les services officiels et se consacra
à l'aviation commerciale. Ce fut lui qui
construisit le fameux monoplan Albatross.
Cet appareil enlevait une charge de
18 kg 500 au CV et M. Smith, qui assistait
aux essais, fut tellement enthousiasmé,
qu'il fonda immédiatement la Emsco Air-
craft Corporation avec Charles Rocheville
comme vice-président, general manager et
ingénieur.
A Downey, à 20 kilomètres de Los An-
geles, on acheta un terrain de 30 hectares,
on établit deux pistes de décollage, l'une
de 1.000 mètres, orientée selon les vents
régnants, l'autre de 600 mètres. On édifia
des bâtisses dans un coin du terrain et, un
beau matin, M. Smith, entouré de tous ses
directeurs du pétrole, de la fonte malléable.,
dés accessoires automobiles, des forges, de
l'électricité et des treuils, vint casser une
bouteille d'eau gazeuse sur la porte de la
nouvelle manufacture d'avions : 1 million
de dollars, 5.000 mètres carrés d'ateliers.
Et Charles F. Rocheville se mit à gratter
fébrilement du papier.
Il sortit d'abord le Emsco « Cirrus »,
avion de sport biplace à aile placée au
milieu du fuselage et haubanée par des
cordes, puis le Challenger et le B-3. D'autres
appareils sont en cours de réalisation. Il y
a un monoplan quadrimoteur de 35 places,
un monomoteur pour le transport de la
poste et des marchandises et un amphibie
bimoteur. Cela, c'est ce qu'on annonce
comme virtuellement fini. Il y en a d'autres
sur les planches à dessin et lorsque l'on
constate que nombre de maisons améri-
caines font ainsi de la génération sponta-
née d'appareils de tous ordres, on conçoit
que le marché des U. S. A. soit légèrement
encombré et que les clients aient beaucoup
de mal à fixer leur choix.
L'appareil que nous présentons aujour-
d'hui est le « Challenger ». C'est un tri-
moteur Curtiss « Challenger » de 180 CV
de puissance unitaire et de 540 CV de puis-
sance totale, qui est rigoureusement iden-
tique au B-3, monomoteur Wright J-6 de
300 CV, Pratt et Whitney « Wasp » de
420 CV ou Hornet de 540 CV. Comme la
construction est bien prévue, un « Chal-
lenger » se transforme en B-3 et inverse-
ment par le retrait des deux moteurs laté-
raux et le changement du moteur central.
En outre, ces appareils peuvent se trans-
former en hydravions avec des flotteurs
Brewster ; ils reçoivent également des skis.
La ligne est jolie, l'aménagement est
confortable et l'on sent que Charles Roche-
ville est un ingénieur plein de talent qui
ne se complique pas l'existence avec des
détails superfétatoires. En outre, et cela,
il est presque inutile de le dire, les clients
peuvent choisir parmi toute une série de
peintures rutilantes du plus séduisant effet.
Ajoutons enfin que le « Challenger » dé-
colle toute sa charge avec seulement deux
moteurs.
INTERIM.
Voilure. - Les caractéristiques de construc-
tion de l'Emsco « Challenger » sont celles de
tous les autres avions américains. L'aile est
d'un profil assez creux; en deux parties, elle
présente un léger dièdre et aucune flèche. Les
longerons sont en caisson, les nervures en con-
treplaqué, le recouvrement en toile. Les aile-
rons, longs et peu profonds, sont encastrés
dans l'aile. Le haubanage comporte essentielle-
ment deux mâts porteurs et deux contrefiches
qui servent à supporter l'atterrisseur et les
moteurs latéraux.
Tous ces mâts sont largement carénés et peu-
vent être considérés comme des profils d'aile;
la membrure avant, entre l'atterrisseur et le
fuselage, présente même des dimensions parti-
culièrement importantes. On sent, dans cette
formule, l'influence très nette de Giuseppe
Bellanca.
Fuselage. — Le fuselage, de forme ovale, est
établi en tubes d'acier au chrome-molybdène
de section rectangulaire. Dans la cabine, l'indé-
formabilité est assurée au moyen de barres
en V qui convergent vers la partie inférieure
et qui laissent un passage tout à fait suffisant.
Une porte donne accès à la cabine qui com-
porte six sièges en osier disposés de chaque
côté de la carlingue. Une porte donne accès au
poste de pilotage à conduite intérieure et à
doubles commandes. Une potence située dans
l'axe de l'appareil supporte les deux volants de
gauchissement et actionne directement la pro-
fondeur. La direction est assurée par des pé-
dales. L'empennage cruciforme est également
établi en tubes d'acier soudés à l'autogène,
avec entoilage.
Groupes moto-propulseurs. — Les moteurs
sont des Curtiss « Challenger a à 6 cylindres
en étoile, genre Wright, de 130 m/m d'alésage
et de 123 m/m de course. Refroidissement par
l'air, culasse en aluminium, sièges de soupapes
rapportés, pistons à 5 segments, carburateur
dupleix à deux sections alimentant chacune.
3 cylindres. Diamètre extérieur, 1 m. 07; poids,
191 kgs; puissance normale, 180 CV à 1.800
tours.
Les moteurs latéraux sont supportés par les
contrefiches et reliés à l'aile par une membrure
en N. Ils sont profilés par un capot qui sert de
réservoir d'huile. Le moteur central est monté
dans le nez du fuselage; il est doté d'un capot
N.A.C.A.. Les démarreurs sont des « Eclipse 1).
Les réservoirs d'essence, d'une capacité de 500
litres, sont disposés dans l'aile; les réservoirs
d'huile contiennent 90 litres.
Train d'atterrissage. — Ce train à très large
voie, est du type à essieu brisé et à roues indé-
pendantes.
L'amortissement est assuré par des freins à
air « Aérol ». Les roues sont des Bendix à
freins; elles sont carénées par une hotte. La
béquille est double; il y a une roue et un petit
pylône élastique.
Caractéristiques générales :
Envergure : 17 m. 37.
Longueur : 10 m. 97.
Hauteur : 3 m. 66.
Surface portante : 44,8 mq.
Puissance : 3 Curtiss Challenger de 180 CV,
soit 540 CV.
Poids à vide : 1.540 kgs.
Charge utile : 520 kgs.
Charge payante : 540 kgs.
Poids total : 2.600 kgs.
Charge au mq : 58 kgs.
Charge au CV : 4 kgs 7.
Performances :
Vitesse maximum : 209 kms/h. à 1.900 tours.
Vitesse de route : 160 kms/h. à 1.650 tours.
Plafond : 4.600 mètres.
Rayon d'action : 800 kms.
Le N° 47 du « Document Aéronautique w
vient de paraître. Ce numéro est digne de
ceux qui l'ont précédé par l'abondance et l'in-
térêt des études qui le composent.
L'étude principale est consacrée aux
AVIONS SANS QUEUE
réalisés par la technique aéronautique alle-
mande. Mais, en outre, le sommaire du N° 47
comporte de nombreux articles dont nous ci-
terons seulement les suivants :
Trois avions Albatros : le L-75; le L-79; le
L-82. L'éclairage des terrains peut être com-
mandé par un avion en vol. Le moteur B.M.W.
type « X » à air. Les hydravions Blackburn.
Le trafic marchand de la « Lufthansa ». La
construction métallique Wibault. La défense des
villes contre les attaques aéro-chimiques. Le
Junkers « Junior ». L'industrie américaine et
l'Aéronautique, etc. etc.
Le N° 47 est vendu seulement 3 francs. En-
voi franco de ce numéro contre 3 francs en
mandat ou timbres-poste. (Etranger : 4 fr.),
adressés au
DOCUMENT AERONAUTIQUE
65, Faubourg Poissonnière
Paris (9e)
Le tirage du « Document Aéronautique w
étant limité, il convient de se hâter si l'on veut
posséder ce numéro. (Le N" 46 est complète-
ment épuisé).
LES AILES S'OUVRENT
L'avion Emsco "Challenger"
Monoplan de transport pour 6 passagers — Trimoteur Curtiss de 540 C.V.
Le trimoteur Emsco « Challenger » est
un produit bien caractéristique de l'indus-
trie aéronautique américaine.
En 1911, M. E.-M. Smith, qui avait des
idées, fonda une fabrique de courroies de
transmissions, de produits en caoutchouc
et de freins hydrauliques.
Ce fut la « E. M. Smith Company », dont
les initiales formèrent le mot EMSCO.
Puis les affaires s'étendirent, et M. Smith
fonda d'autres « companies ». Il y en eut
pour tous les goûts : l'équipement des
puits de pétrole, les pompes, l'amiante, les
radiateurs, les outils. Entre temps, M. Smith
devint le président de la Pacific National
Bank, de Los Angeles. Au moment du
« boom » de l'aviation américaine,
M. Smith était un citoyen « proéminent ».
Pendant que les pompes et l'amiante
conduisaient M. Smith aux plus hautes des-
tinées, M. Charles F. Rocheville menait
une vie assez aventureuse. Il était au Royal
Flying Corps du Canada lorsque les Etats-
Unis entrèrent dans la guerre mondiale et
il fut versé aux United States Navy Air
Service, où il se consacra aux travaux expé-
rimentaux et aux essais. Puis il voulut
voir un peu de pays et, en 1925, il partit
avec l'expédition Mac Millan vers l'Ex-
trême-Nord. En 1926, il s'embarqua pour
l'Alaska, où il opéra avec la mission
aérienne navale qui dressait une carte du
pays. A son retour, un peu guéri de sa
« bougeotte », Charles Rocheville aban-
donna les services officiels et se consacra
à l'aviation commerciale. Ce fut lui qui
construisit le fameux monoplan Albatross.
Cet appareil enlevait une charge de
18 kg 500 au CV et M. Smith, qui assistait
aux essais, fut tellement enthousiasmé,
qu'il fonda immédiatement la Emsco Air-
craft Corporation avec Charles Rocheville
comme vice-président, general manager et
ingénieur.
A Downey, à 20 kilomètres de Los An-
geles, on acheta un terrain de 30 hectares,
on établit deux pistes de décollage, l'une
de 1.000 mètres, orientée selon les vents
régnants, l'autre de 600 mètres. On édifia
des bâtisses dans un coin du terrain et, un
beau matin, M. Smith, entouré de tous ses
directeurs du pétrole, de la fonte malléable.,
dés accessoires automobiles, des forges, de
l'électricité et des treuils, vint casser une
bouteille d'eau gazeuse sur la porte de la
nouvelle manufacture d'avions : 1 million
de dollars, 5.000 mètres carrés d'ateliers.
Et Charles F. Rocheville se mit à gratter
fébrilement du papier.
Il sortit d'abord le Emsco « Cirrus »,
avion de sport biplace à aile placée au
milieu du fuselage et haubanée par des
cordes, puis le Challenger et le B-3. D'autres
appareils sont en cours de réalisation. Il y
a un monoplan quadrimoteur de 35 places,
un monomoteur pour le transport de la
poste et des marchandises et un amphibie
bimoteur. Cela, c'est ce qu'on annonce
comme virtuellement fini. Il y en a d'autres
sur les planches à dessin et lorsque l'on
constate que nombre de maisons améri-
caines font ainsi de la génération sponta-
née d'appareils de tous ordres, on conçoit
que le marché des U. S. A. soit légèrement
encombré et que les clients aient beaucoup
de mal à fixer leur choix.
L'appareil que nous présentons aujour-
d'hui est le « Challenger ». C'est un tri-
moteur Curtiss « Challenger » de 180 CV
de puissance unitaire et de 540 CV de puis-
sance totale, qui est rigoureusement iden-
tique au B-3, monomoteur Wright J-6 de
300 CV, Pratt et Whitney « Wasp » de
420 CV ou Hornet de 540 CV. Comme la
construction est bien prévue, un « Chal-
lenger » se transforme en B-3 et inverse-
ment par le retrait des deux moteurs laté-
raux et le changement du moteur central.
En outre, ces appareils peuvent se trans-
former en hydravions avec des flotteurs
Brewster ; ils reçoivent également des skis.
La ligne est jolie, l'aménagement est
confortable et l'on sent que Charles Roche-
ville est un ingénieur plein de talent qui
ne se complique pas l'existence avec des
détails superfétatoires. En outre, et cela,
il est presque inutile de le dire, les clients
peuvent choisir parmi toute une série de
peintures rutilantes du plus séduisant effet.
Ajoutons enfin que le « Challenger » dé-
colle toute sa charge avec seulement deux
moteurs.
INTERIM.
Voilure. - Les caractéristiques de construc-
tion de l'Emsco « Challenger » sont celles de
tous les autres avions américains. L'aile est
d'un profil assez creux; en deux parties, elle
présente un léger dièdre et aucune flèche. Les
longerons sont en caisson, les nervures en con-
treplaqué, le recouvrement en toile. Les aile-
rons, longs et peu profonds, sont encastrés
dans l'aile. Le haubanage comporte essentielle-
ment deux mâts porteurs et deux contrefiches
qui servent à supporter l'atterrisseur et les
moteurs latéraux.
Tous ces mâts sont largement carénés et peu-
vent être considérés comme des profils d'aile;
la membrure avant, entre l'atterrisseur et le
fuselage, présente même des dimensions parti-
culièrement importantes. On sent, dans cette
formule, l'influence très nette de Giuseppe
Bellanca.
Fuselage. — Le fuselage, de forme ovale, est
établi en tubes d'acier au chrome-molybdène
de section rectangulaire. Dans la cabine, l'indé-
formabilité est assurée au moyen de barres
en V qui convergent vers la partie inférieure
et qui laissent un passage tout à fait suffisant.
Une porte donne accès à la cabine qui com-
porte six sièges en osier disposés de chaque
côté de la carlingue. Une porte donne accès au
poste de pilotage à conduite intérieure et à
doubles commandes. Une potence située dans
l'axe de l'appareil supporte les deux volants de
gauchissement et actionne directement la pro-
fondeur. La direction est assurée par des pé-
dales. L'empennage cruciforme est également
établi en tubes d'acier soudés à l'autogène,
avec entoilage.
Groupes moto-propulseurs. — Les moteurs
sont des Curtiss « Challenger a à 6 cylindres
en étoile, genre Wright, de 130 m/m d'alésage
et de 123 m/m de course. Refroidissement par
l'air, culasse en aluminium, sièges de soupapes
rapportés, pistons à 5 segments, carburateur
dupleix à deux sections alimentant chacune.
3 cylindres. Diamètre extérieur, 1 m. 07; poids,
191 kgs; puissance normale, 180 CV à 1.800
tours.
Les moteurs latéraux sont supportés par les
contrefiches et reliés à l'aile par une membrure
en N. Ils sont profilés par un capot qui sert de
réservoir d'huile. Le moteur central est monté
dans le nez du fuselage; il est doté d'un capot
N.A.C.A.. Les démarreurs sont des « Eclipse 1).
Les réservoirs d'essence, d'une capacité de 500
litres, sont disposés dans l'aile; les réservoirs
d'huile contiennent 90 litres.
Train d'atterrissage. — Ce train à très large
voie, est du type à essieu brisé et à roues indé-
pendantes.
L'amortissement est assuré par des freins à
air « Aérol ». Les roues sont des Bendix à
freins; elles sont carénées par une hotte. La
béquille est double; il y a une roue et un petit
pylône élastique.
Caractéristiques générales :
Envergure : 17 m. 37.
Longueur : 10 m. 97.
Hauteur : 3 m. 66.
Surface portante : 44,8 mq.
Puissance : 3 Curtiss Challenger de 180 CV,
soit 540 CV.
Poids à vide : 1.540 kgs.
Charge utile : 520 kgs.
Charge payante : 540 kgs.
Poids total : 2.600 kgs.
Charge au mq : 58 kgs.
Charge au CV : 4 kgs 7.
Performances :
Vitesse maximum : 209 kms/h. à 1.900 tours.
Vitesse de route : 160 kms/h. à 1.650 tours.
Plafond : 4.600 mètres.
Rayon d'action : 800 kms.
Le N° 47 du « Document Aéronautique w
vient de paraître. Ce numéro est digne de
ceux qui l'ont précédé par l'abondance et l'in-
térêt des études qui le composent.
L'étude principale est consacrée aux
AVIONS SANS QUEUE
réalisés par la technique aéronautique alle-
mande. Mais, en outre, le sommaire du N° 47
comporte de nombreux articles dont nous ci-
terons seulement les suivants :
Trois avions Albatros : le L-75; le L-79; le
L-82. L'éclairage des terrains peut être com-
mandé par un avion en vol. Le moteur B.M.W.
type « X » à air. Les hydravions Blackburn.
Le trafic marchand de la « Lufthansa ». La
construction métallique Wibault. La défense des
villes contre les attaques aéro-chimiques. Le
Junkers « Junior ». L'industrie américaine et
l'Aéronautique, etc. etc.
Le N° 47 est vendu seulement 3 francs. En-
voi franco de ce numéro contre 3 francs en
mandat ou timbres-poste. (Etranger : 4 fr.),
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65, Faubourg Poissonnière
Paris (9e)
Le tirage du « Document Aéronautique w
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