Presse et revues
16 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1930-04-17
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 17 avril 1930 17 avril 1930
Description : 1930/04/17 (A10,N461). 1930/04/17 (A10,N461).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k65537286
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 22/10/2013
N° 461. - 17-4-30.. LES AILES - n
ILA SEMAINE.
Le pilote Van Vlot en à son départ de Berlin- Tempelhof.
Van Vloten, qui présenta son Junkers à Orly, est parti pour l'Espagne
L'autre semaine, le pilote Van Vloten, atta-
ché à la firme Junkers, est venu de Dessau au
Bourget à bord du petit avion Junkers-Junior;
et l'autre samedi, il vint à Orly faire une
démonstration des qualités de sa machine.
Le Junkers-Junior est connu en France de-
puis sa participation au Challenge des Avions
de Tourisme; c'est évidemment un appareil
intéressant, que son pilote conduit admira-
blement et qui se prête à l'acrobatie. Mais
peut-être n'est-ce pas là la condition indis-
pensable d'un avion de tourisme.
En tout cas, la construction toute métallique
de la machine est une qualité beaucoup plus
précieuse.
Pendant que Van Vloten se livrait à une
séance de haute acrobatie à Orly, Deckert a
évolué sur le petit parasol Bourgois à moteur
Salmson 40CV et, avec grand succès, a donné
la réplique à l'avion allemand.
Quelques jours après (Wtte présentation, Van
Vloten a pris le chemin de l'Espagne, où il
poursuivra ses démonstrations.
Uue photographie du planeur avec lequel Charles Lindbergh
1 voie aux Etats-Unis
Le montage du planeur de performances de Lindbergh.
Le vol à voile « gaze à bloc » aux Etats-
Unis, et l'idole nationale, le Colonel Lind-
bergh, est un des plus fervents amateurs du
nouveau sport. Tous les journaux, toutes les
revues ont publié dé sensationnelles photo-
graphies du Colonel et de sa femme, aviatrice
aussi maintenant. Il n'en faut pas plus pour
rendre le vol à voile populaire, et c'est tant
mieux—
Aussi annonce-t-on la formation, un peu
partout sur le territoire des Etats-Unis, de
clubs d'aviation sans moteur vers lesquels
les jeunes Américains s'orientent avec en-
thousiasme. Parallèlement à la constitution
des clubs, les avionneurs se préparent à ré-
pondre aux demandes d'une clientèle qui
s'avère intéressante, en produisant, en grande
série et à bon marché, des planeurs
Un beau voyage du pilote Bourdin d'Argenteuil à Saint-Raphaël
Le dernier jour du mois dernier, le pilote
Bourdin, attaché aux Etablissements Lioré et
Olivier, a accompli, d'Argenteuil à Saint-
Raphaël, un intéressant voyage dont il faut
regretter que personne, jusqu'ici, n'ait parlé.
Bourdin a quitté Argenteuil à 11 h. 10 du
matin, à bord d'un hydravion commercial
Lioré et Olivier type H-199, équipé de deux
moteurs Hispano-Suiza de 250 CV chacun.
A 17 h. 50, après un voyage sans escale, il
amérissait à Saint-Raphaël.
L'intérêt de ce voyage réside dans le fait
qu'il a été accompli en hydravion, au-dessus
de la France, le pilote suivant les fleuves et
les cours d'eau. C'est seulement en arrivant
à Marseille qu'il emprunta la côte, qu'il longea
jusqu'à Saint-Raphaël. Cette nouvelle démons-
tration des possibilités de l'hydravion a été
rendue plus éloquente encore par un vent
debout de 35 à 40 kilomètres à l'heure, en
dépit duquel Bourdin a couvert en six heures
quarante un parcours de plus de 950 kilo-
mètres.
L'hydravion H-199 est un biplan dont les
deux moteurs sont disposés en tandem. La
cellule, en bois et métal, est du type classique.
La coque a été spécialement étudiée pour ré-
sister à la houle dure et courte de la Médi-
terranée. L'aménagement comporte un double
poste de pilotage, un poste de T.S.F. et des
compartiments pour cinq passagers.
En ordre de marche, l'appareil pèse 3.400
kilos et il possède une autonomie de cinq
heures.
L'hydravion Lioré et Olivier 199, bimoteur Hispano-Suiza..
L'équipage Rabattel- Massot à Alep
Rabattel et Massât continuent leur voyage
d'affaires à travers l'Europe et l'Afrique du
Nord, sur un Farman 190 à moteur Hispano-
Suiza de 250 CV.
Partis de Paris le 28 mars, ilsse sont rendus
directement à Marseille. Le suflendemain, ils
quittèrent la capitale méditerranéenne.
Passant par Venise, ils se rendirent à Bel-
grade. Le 4, ils allaient de Belgrade à Buca-
rest ; le 6, ils arrivaient à Sofia, et, le lende-
main, à Athènes. Le 11 avril, l'équipage quit-
tait les Balkans et, après un très beau vol de
8 heures, se posait à Alep.
Ainsi, de capitale en capitale, les aviateurs
vont, montrant un excellent matériel français.
Mme Rabattel accompagne son mari dans
cette randonnée.
Le 13, le Farman-Hispano reprenait son vol
et gagnait Djibouti. Là, avant de se rendre à
,Addis-Ababas, Rabattel et llassot devaient
attendre les autorisations nécessaires du gou-
vernement éthiopien.
Un record de Nehring ?
Un excellent pilote du vol à voile, Nehring,
un des « as » de la Rhôn, aurait, la semaine
dernière, battu un record pour avion léger, à
Darmstadt.
-
Il est monté, en monoplace, jusqu'à une
altitude de 8.052 mètres.
La plus grande altitude atteinte jusqu'ici,
en Allemagne, avec un appareil léger, était de
6.782 mètres. Baumer avait réalisé cette per-
formance sur avion Bauirav-Sausewind équipé
d'un moteur Wright de 60 CV.
Henri Prévost.
Après la mort de Prévost
C'est un cruel coup du sort que celui qui
vient d'enlever en pleine force et en plein
triomphe Henri Prévost et son mécanicien
,Alfred Hoff. Agé de 34 ans, marié et père de
famille, ancien pilote de la Marine, Prévost
venait de s'attirer la sympathie de l'aviation
en battant deux records du monde les 5 et
6 mars. Il voulait faire mieux encore, il était
sûr de lui, de ses qualités, de ses forces, mais
le destin ne l'a pas voulu. Au nom de tous
ceux qui suivirent les efforts de ce bon pilote
et de son fidèle compagnon, Les Ailes offrent
leurs douloureuses condoléances aux familles
des deux disparus.
NOTRE LETTRE DE LONDRES
La politique aérienne
à la Chambre des Lords
Réponse de l'Air-Commedee Samson à l'Amiral Phillimorre. — Lord
Trenchard et la puissance aérienne de la Grande-Bretagne. —
L'organisation de l'armée aérienne. — Economie financière et humaine
des opérations aériennes. — Le rôle plus étendu de l'armée de
l'air. — L'Aéronautique et la Marine. — Les bombardements aériens
et le droit des gens.
Les Ailes ont rapporté, jeudi dernier, l'at-
taque menée contre le Ministère de l'Air par
l'Amiral Richard F. Philimorre, dans une let-
tre adressée au Times et publiée par ce jour-
nal le 4 avril. A cette opinion de l'Amiral
Sir Richard Phillimorre, l'Air-Commodore
C.-R. Samson, qui a commandé un des pre-
miers transports d'aviation à la fin de la
guerre, et qui, depuis, a pris sa retraite, ré-
pond dans le Times du 7 avril ; il reconnaît
que des erreurs de début ont été faites, mais
que, maintenant, il est trop tard pour reve-
nir sur la création du Ministère de l'Air bri-
tannique et que ce serait une erreur plus
grande.
Et, comme arguments, il développe cer-
tains points tels que ceux-ci : en cas de sup-
pression du Ministère de l'Air actuel, et de
son remplacement par un organisme pure-
ment commercial, qui donc serait chargé de
la défense aérienne de l'Empire, le Ministère
de la Marine ou celui de la Guerre ? Qui
prendrait la responsabilité d'assurer l'invio-
labilité aérienne de Londres ?
« Quiconque a la charge de notre aviation
civil'e, doit avoir aussi présent à l'esprit que
les aviateurs et les appareils civils, dans les-
quels sont inclus les hydravions, sont une
vaste réserve potentielle en matériel et en
personnel de guerre. »
Et il ajoute :
« Je suis d'accord avec Sir Richard que la
présente situation de l'aviation commerciale
dans notre pays est pathétique. Il n'existe
pas encore une exploitation de route pure-
ment anglaise et nous nous traînons loin der-
rière les pays étrangers ; mais cela est sûre-
ment beaucoup plus la faute de nos hommes
d'affaires que celle de l'Air Ministry. La li-
mitation des subsides aux Imperial Airways
a révélé une carence évidente, puisque ces li-
gnes semblent vouloir se contenter d'un ser-
vice Paris-Londres. J'ai peur que nous nous
trouvions trop en arrière dans le développe-
ment et ^exploitation des services transconti-
nentaux pour que nous puissions jamais nous
reprendre.
Il semble bien que le jour ne soit pas loin
où, désirant vous rendre par air en Australie
pu en Afrique du Sud. vous devrez embarquer
à bord d'un appareil hollandais ou français;'
cela semble très vraisemblable, à moins que
nous ne montrions plus d'esprit d'entreprise. »
Enfin le Commodore Samson déclare que
si le Ministère de l'Air a dû être constitué
en organisme indépendant, ce fut aussi pour
enlever à l'esprit conservateur de la Marine
britannique une arme qui avait besoin d'ini-
tiative et de vues nouvelles.
Il est cependant permis de tirer une con-
clusion de ces deux séries d'opinions, qui
semblent a priori diverger sérieusement :
d'un côté comme de l'autre, on réclame un
développement de l'aviation commerciale, on
relève donc un nouvel effort en faveur de
l'aviation hors de la direction de l'Etat ; cet
appel du Commodore Samson aux hommes
d'affaires est caractéristique, et je puis dire
qu'il a déjà été entendu.
Le fait important de la dernière semaine
est l'intervention de la Chambre des Lords
dans la discussion de la politique aérienne de
la Grande-Bretagne.
Nous assimilons avec une approximation
qu'on considère généralement suffisante, et
qui est d'ailleurs loin d'être inexacte, la
Chambre des Lords à notre Sénat. Dans le
cas qui nous occupe aujourd'hui, c'est-à-dire
lorsqu'il s'agit d'une discussion sur l'Air,
cette comparaison est nettement insuffisante.
Outre que la Chambre des Lords est jour-
nellement une cour de justice suprême — ce
que n'est pas notre Sénat habituellement -,
elle en diffère surtout par le recrutement. La
Chambre des Lords n'est pas un organisme
élu ; elle est composée des éléments que la
tradition permet de considérer comme les
plus aptes à juger en indépendance de cause
de la direction générale de la politique bri-
tannique tant intérieure qu'extérieure.
La politique de l'air rentrait donc dans le
cadre de sa compétence, et si l'un de ses
membres a saisi l'occasion de soulever la
question en ce moment, si la discussion dé-
clenchée a pris une ampleur inaccoutumée.
ILA SEMAINE.
Le pilote Van Vlot en à son départ de Berlin- Tempelhof.
Van Vloten, qui présenta son Junkers à Orly, est parti pour l'Espagne
L'autre semaine, le pilote Van Vloten, atta-
ché à la firme Junkers, est venu de Dessau au
Bourget à bord du petit avion Junkers-Junior;
et l'autre samedi, il vint à Orly faire une
démonstration des qualités de sa machine.
Le Junkers-Junior est connu en France de-
puis sa participation au Challenge des Avions
de Tourisme; c'est évidemment un appareil
intéressant, que son pilote conduit admira-
blement et qui se prête à l'acrobatie. Mais
peut-être n'est-ce pas là la condition indis-
pensable d'un avion de tourisme.
En tout cas, la construction toute métallique
de la machine est une qualité beaucoup plus
précieuse.
Pendant que Van Vloten se livrait à une
séance de haute acrobatie à Orly, Deckert a
évolué sur le petit parasol Bourgois à moteur
Salmson 40CV et, avec grand succès, a donné
la réplique à l'avion allemand.
Quelques jours après (Wtte présentation, Van
Vloten a pris le chemin de l'Espagne, où il
poursuivra ses démonstrations.
Uue photographie du planeur avec lequel Charles Lindbergh
1 voie aux Etats-Unis
Le montage du planeur de performances de Lindbergh.
Le vol à voile « gaze à bloc » aux Etats-
Unis, et l'idole nationale, le Colonel Lind-
bergh, est un des plus fervents amateurs du
nouveau sport. Tous les journaux, toutes les
revues ont publié dé sensationnelles photo-
graphies du Colonel et de sa femme, aviatrice
aussi maintenant. Il n'en faut pas plus pour
rendre le vol à voile populaire, et c'est tant
mieux—
Aussi annonce-t-on la formation, un peu
partout sur le territoire des Etats-Unis, de
clubs d'aviation sans moteur vers lesquels
les jeunes Américains s'orientent avec en-
thousiasme. Parallèlement à la constitution
des clubs, les avionneurs se préparent à ré-
pondre aux demandes d'une clientèle qui
s'avère intéressante, en produisant, en grande
série et à bon marché, des planeurs
Un beau voyage du pilote Bourdin d'Argenteuil à Saint-Raphaël
Le dernier jour du mois dernier, le pilote
Bourdin, attaché aux Etablissements Lioré et
Olivier, a accompli, d'Argenteuil à Saint-
Raphaël, un intéressant voyage dont il faut
regretter que personne, jusqu'ici, n'ait parlé.
Bourdin a quitté Argenteuil à 11 h. 10 du
matin, à bord d'un hydravion commercial
Lioré et Olivier type H-199, équipé de deux
moteurs Hispano-Suiza de 250 CV chacun.
A 17 h. 50, après un voyage sans escale, il
amérissait à Saint-Raphaël.
L'intérêt de ce voyage réside dans le fait
qu'il a été accompli en hydravion, au-dessus
de la France, le pilote suivant les fleuves et
les cours d'eau. C'est seulement en arrivant
à Marseille qu'il emprunta la côte, qu'il longea
jusqu'à Saint-Raphaël. Cette nouvelle démons-
tration des possibilités de l'hydravion a été
rendue plus éloquente encore par un vent
debout de 35 à 40 kilomètres à l'heure, en
dépit duquel Bourdin a couvert en six heures
quarante un parcours de plus de 950 kilo-
mètres.
L'hydravion H-199 est un biplan dont les
deux moteurs sont disposés en tandem. La
cellule, en bois et métal, est du type classique.
La coque a été spécialement étudiée pour ré-
sister à la houle dure et courte de la Médi-
terranée. L'aménagement comporte un double
poste de pilotage, un poste de T.S.F. et des
compartiments pour cinq passagers.
En ordre de marche, l'appareil pèse 3.400
kilos et il possède une autonomie de cinq
heures.
L'hydravion Lioré et Olivier 199, bimoteur Hispano-Suiza..
L'équipage Rabattel- Massot à Alep
Rabattel et Massât continuent leur voyage
d'affaires à travers l'Europe et l'Afrique du
Nord, sur un Farman 190 à moteur Hispano-
Suiza de 250 CV.
Partis de Paris le 28 mars, ilsse sont rendus
directement à Marseille. Le suflendemain, ils
quittèrent la capitale méditerranéenne.
Passant par Venise, ils se rendirent à Bel-
grade. Le 4, ils allaient de Belgrade à Buca-
rest ; le 6, ils arrivaient à Sofia, et, le lende-
main, à Athènes. Le 11 avril, l'équipage quit-
tait les Balkans et, après un très beau vol de
8 heures, se posait à Alep.
Ainsi, de capitale en capitale, les aviateurs
vont, montrant un excellent matériel français.
Mme Rabattel accompagne son mari dans
cette randonnée.
Le 13, le Farman-Hispano reprenait son vol
et gagnait Djibouti. Là, avant de se rendre à
,Addis-Ababas, Rabattel et llassot devaient
attendre les autorisations nécessaires du gou-
vernement éthiopien.
Un record de Nehring ?
Un excellent pilote du vol à voile, Nehring,
un des « as » de la Rhôn, aurait, la semaine
dernière, battu un record pour avion léger, à
Darmstadt.
-
Il est monté, en monoplace, jusqu'à une
altitude de 8.052 mètres.
La plus grande altitude atteinte jusqu'ici,
en Allemagne, avec un appareil léger, était de
6.782 mètres. Baumer avait réalisé cette per-
formance sur avion Bauirav-Sausewind équipé
d'un moteur Wright de 60 CV.
Henri Prévost.
Après la mort de Prévost
C'est un cruel coup du sort que celui qui
vient d'enlever en pleine force et en plein
triomphe Henri Prévost et son mécanicien
,Alfred Hoff. Agé de 34 ans, marié et père de
famille, ancien pilote de la Marine, Prévost
venait de s'attirer la sympathie de l'aviation
en battant deux records du monde les 5 et
6 mars. Il voulait faire mieux encore, il était
sûr de lui, de ses qualités, de ses forces, mais
le destin ne l'a pas voulu. Au nom de tous
ceux qui suivirent les efforts de ce bon pilote
et de son fidèle compagnon, Les Ailes offrent
leurs douloureuses condoléances aux familles
des deux disparus.
NOTRE LETTRE DE LONDRES
La politique aérienne
à la Chambre des Lords
Réponse de l'Air-Commedee Samson à l'Amiral Phillimorre. — Lord
Trenchard et la puissance aérienne de la Grande-Bretagne. —
L'organisation de l'armée aérienne. — Economie financière et humaine
des opérations aériennes. — Le rôle plus étendu de l'armée de
l'air. — L'Aéronautique et la Marine. — Les bombardements aériens
et le droit des gens.
Les Ailes ont rapporté, jeudi dernier, l'at-
taque menée contre le Ministère de l'Air par
l'Amiral Richard F. Philimorre, dans une let-
tre adressée au Times et publiée par ce jour-
nal le 4 avril. A cette opinion de l'Amiral
Sir Richard Phillimorre, l'Air-Commodore
C.-R. Samson, qui a commandé un des pre-
miers transports d'aviation à la fin de la
guerre, et qui, depuis, a pris sa retraite, ré-
pond dans le Times du 7 avril ; il reconnaît
que des erreurs de début ont été faites, mais
que, maintenant, il est trop tard pour reve-
nir sur la création du Ministère de l'Air bri-
tannique et que ce serait une erreur plus
grande.
Et, comme arguments, il développe cer-
tains points tels que ceux-ci : en cas de sup-
pression du Ministère de l'Air actuel, et de
son remplacement par un organisme pure-
ment commercial, qui donc serait chargé de
la défense aérienne de l'Empire, le Ministère
de la Marine ou celui de la Guerre ? Qui
prendrait la responsabilité d'assurer l'invio-
labilité aérienne de Londres ?
« Quiconque a la charge de notre aviation
civil'e, doit avoir aussi présent à l'esprit que
les aviateurs et les appareils civils, dans les-
quels sont inclus les hydravions, sont une
vaste réserve potentielle en matériel et en
personnel de guerre. »
Et il ajoute :
« Je suis d'accord avec Sir Richard que la
présente situation de l'aviation commerciale
dans notre pays est pathétique. Il n'existe
pas encore une exploitation de route pure-
ment anglaise et nous nous traînons loin der-
rière les pays étrangers ; mais cela est sûre-
ment beaucoup plus la faute de nos hommes
d'affaires que celle de l'Air Ministry. La li-
mitation des subsides aux Imperial Airways
a révélé une carence évidente, puisque ces li-
gnes semblent vouloir se contenter d'un ser-
vice Paris-Londres. J'ai peur que nous nous
trouvions trop en arrière dans le développe-
ment et ^exploitation des services transconti-
nentaux pour que nous puissions jamais nous
reprendre.
Il semble bien que le jour ne soit pas loin
où, désirant vous rendre par air en Australie
pu en Afrique du Sud. vous devrez embarquer
à bord d'un appareil hollandais ou français;'
cela semble très vraisemblable, à moins que
nous ne montrions plus d'esprit d'entreprise. »
Enfin le Commodore Samson déclare que
si le Ministère de l'Air a dû être constitué
en organisme indépendant, ce fut aussi pour
enlever à l'esprit conservateur de la Marine
britannique une arme qui avait besoin d'ini-
tiative et de vues nouvelles.
Il est cependant permis de tirer une con-
clusion de ces deux séries d'opinions, qui
semblent a priori diverger sérieusement :
d'un côté comme de l'autre, on réclame un
développement de l'aviation commerciale, on
relève donc un nouvel effort en faveur de
l'aviation hors de la direction de l'Etat ; cet
appel du Commodore Samson aux hommes
d'affaires est caractéristique, et je puis dire
qu'il a déjà été entendu.
Le fait important de la dernière semaine
est l'intervention de la Chambre des Lords
dans la discussion de la politique aérienne de
la Grande-Bretagne.
Nous assimilons avec une approximation
qu'on considère généralement suffisante, et
qui est d'ailleurs loin d'être inexacte, la
Chambre des Lords à notre Sénat. Dans le
cas qui nous occupe aujourd'hui, c'est-à-dire
lorsqu'il s'agit d'une discussion sur l'Air,
cette comparaison est nettement insuffisante.
Outre que la Chambre des Lords est jour-
nellement une cour de justice suprême — ce
que n'est pas notre Sénat habituellement -,
elle en diffère surtout par le recrutement. La
Chambre des Lords n'est pas un organisme
élu ; elle est composée des éléments que la
tradition permet de considérer comme les
plus aptes à juger en indépendance de cause
de la direction générale de la politique bri-
tannique tant intérieure qu'extérieure.
La politique de l'air rentrait donc dans le
cadre de sa compétence, et si l'un de ses
membres a saisi l'occasion de soulever la
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