Presse et revues
16 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1930-01-23
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 23 janvier 1930 23 janvier 1930
Description : 1930/01/23 (A10,N449). 1930/01/23 (A10,N449).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k65537160
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 22/10/2013
8
CES AILES
N" 449, 23-1-36
Apiès le Farman-Titan, le Farman-Salmson, le Farman-
Lorraine, voici le Farman-Hispano. Le fameux petit
monoplan de transport type 190 a été équipé, en effet, avec
un moteur Hispano-Suiza, six cylindres en ligne de 250 GV.
C'est l'excellent pilote Rabattel qui procède actuellement à
la mise, au point de l'appareil et des divers dispositifs
nouveaux qu'il comporte comme, par exemple, l'hélice
métallique à pas variable Ratier. Lorsque la photographie,
que nous reproduisons, a été prise, cette hélice n'avait pas
encore été montée. (Photo Michaud.)
LES AILES EN ALLEMAGNE
Un assez sombre tableau
de l'Aéronautique allemande
On lira avec un réel intérêt cette étude du docteur Carl Hanns Poliog, où il nous expose la situation
de l'Aviation allemande au commencement de 1930. En vérité, ce tableau nous paraît bien un peu
sombre, un peu poussé au noir. Il est, en tout cas, fort bien présenté et embrasse les différents do-
maines de l'Aéronautique du Reich.
La situation de l'Aviation allemande, de
l'industrie comme des lignes aériennes, au
commencement du nouvel an, n'est pas rose.
Crise de subventions
On connaît les difficultés que l'Aviation
allemande a dû subir l'an dernier, du fait
des subventions. Au printemps, le Reichstag
a supprimé presque la moitié du montant des
subventions prévues pour l'année fiscale
1929-1930; et cela, à cause des économies
nécessitées par la mise en œuvre du plan
Young.
Pour les sommes manquantes, le Parle-
ment a aiguillé l' aviation sur la voie d' un
emprunt étranger, dont il a incorporé au bud-
get le service d'intérêts et d'amortissements.
Le Ministère des Communications a tenté
d' obtenir deux emprunts d'un total de quinze
millions de Reichsmarks aux Etats-Unis; l'un
pour l'industrie, l' autre pour la Deutsche
Lufthansa. Un groupe bancaire américain
s'était déclaré prêt à le couvrir. Mais, étant
donné la situation serrée du marché financier
international; les banquiers exigèrent des con-
ditions telles qu'il fut impossible d'accepter
l' offre. Aussi, au moment des délibérations
sur le budget supplémentaire, en novembre
dernier, le Reichstag dut-il accorder presque
la totalité de la somme qu'il avait refusée
quelques mois auparavant.
A propos de cette subvention de la der-
nière heure, notons qu'on a oublié - ou jugé
inutile - d'accorder quelque chose à une
entreprise très importante, la Deutsche Ver-
kehrsfliegerschüle, l'école allemande des pi-
lotes commerciaux. Or, si l'on pouvait envi -
sager une réduction provisoire de la production
et du trafic, à quoi a-t-on pensé en compro-
mettant l'instruction des hommes qui auront
à piloter dans un avenir qu'on espère plus
brillant? On ne saurait justifier cette mesure
en invoquant une « surproduction de pilotes »,
car cette école officielle règle l'admission de
ses élèves strictement, suivant les besoins.
Et qu'est-ce que deviendra en 1930 l'aide
à l'Aviation ? Sera-t-il possible d'accorder
• les mêmes subventions? Il y a 90 pour cent
de chances pour l'impossibilité. Sera-t-il possi-
ble d'obtenir un emprunt international, c'est-à-
dire américain? Peut-être le pourcentage des
chances de réussite est-il plus faible encore
dans ce cas que dans l'autre. Quant au mon-
tant des subventions prévues dans le budget
propre de 1929-1930, c'est, comme dit un pro-
verbe allemand, « trop peu pour vivre et trop
pour mourir ».
La lassitude des municipalités
Ajoutons que, en ce qui concerne les sub-
ventions accordées par les Etats et par les mu-
nicipalités, une certaine lassitude se fait re-
marquer. Un exemple : la ville de Kassel ne
figurera plus dans l'indicateur aérien de l'été
prochain. Elle était une escale des lignes Co-
logne-Berlin (avec embranchements pour Paris
et Londres), Hambourg-Francfort et Essen-
Leipzig. Elle avait à sa charge l'entretien de
l'aérodrome dt Waldau et le paiement d'une
subvention de 231.000 Reichsmarks à la Luft-
hansa. Cela correspond à 80 Reichsmarks
(480 francs) pour chaque départ ou arrivée d'un
passager, si l' on en croit -la relation officielle
qui, cependant, ne fait aucun cas du courrier
n. du fret. La situation très précaire du budget
de la ville a poussé le Conseil municipal à
ne plus voter ce crédit pour la prochaine an-
née budgétaire. Il n'est pas impossible que
d' autres villes suivent cet exemple. ',,'
Et cette lassitude - conséquence forcée de
la situation économique - se manifeste aussi
à l'égard des aérodromes.
En Allemagne, ce sont les municipalités qui
possèdent, entretiennent et gèrent la majorité
des aérodromes, soit directement par l'intermé-
diaire de sociétés par actions ou de sociétés
à responsabilité limitée, fondées dans ce but.
Or, l'autre jour, le gérant de l'aérodrome de
Schkeuditz — aérodrome commun aux villes
de Leipzig et de Halle, un des aéroports les
plus grands et les plus modernes de l'Alle-
magne - se plaignait oue. sur la plupart des
aérodromes allemands, les travaux d'améliora-
tion, de construction, etc. en cours d'exécu-
tion, eussent été suspendus ou retardés en 1929
à cause de la crise économique. Quelques aéro-
dromes seulement, ceux dont le trafic interna-
tional peut équilibrer ou même compenser lar-
gement la diminution du trafic intérieur font
exception. Tels ceux de Berlin, de Cologne,
de Hambourg.
On sait que la réduction des subventions au
printemps de 1929 a forcé la Deutsche Luft-
hansa à retarder la mise en action de son ho-
raire d'été pendant six semaines, à diminuer le
nombre de ses lignes et à licencier un tiers de
son personnel. En ont profité la Nordbayeris-
che Verkehrsflüg et les compagnies aériennes
étrangères, surtout les compagnies françaises
(Farman), belges et néerlandaises. Quant à la
Nordbayerische - l'accord conclu entre elle
et la Lufthansa a déjà été signalé dans Les
Ailes - elle renforcera son activité en 1930.
Mais il y a des gens qu'elle a cruellement
déçus; elle, qui a été l'exemple d'une compa-
gnie à subvention minime, a demandé une aug-
mentation qui n'est pas du tout négligeable,
pour certaines des lignes qu'elle desservira cette
année avec des avions Junkers F-13 au lieu
des petites machines Messerschmitt de la
Bayerische Flugzeugwerke.
Le bon côte de la médaille
N'oublions pas, cependant, ce que l'année
passée a apporté de bon à l'Aviation alle-
mande. Le peu de subventions que le budget
a concédé à la Lufthansa l'a été pour trois
années consécutives, tandis que, jusqu'ici, il
était impossible à la compagnie de prévoir ce
qu' elle recevrait l' année fiscale suivante. Main-
tenant, elle a une base sûre, très étroite, il est
vrai, mais sur laquelle elle peut bâtir des pro-
jets à vue plus longue. Elle a été libérée aussi
du contrôle exagéré du Ministère des Commu-
nications. Elle a pu inaugurer, en coopération
avec le Ministère des Postes, des lignes aéro-
postal es spéciales à Londres et à Paris, à la
Suède, à Bâle (en correspondance avec la li-
gne ordinaire Bâle-Genève-Marseille-Barcelo-
ne), des vols postaux Cologne-Cherbourg (en
liaison avec les paquebots transatlantiques), et,
en outre, en coopération avec le Norddeutscher
Lloyd, des vols d'avions catapultés du steamer
Bremen, à Brême et à New-York, et, finale-
ment, des vols postaux d' études, de Berlin à
Marseille-Séville, à Constantinople, aux Iles
Canaries. Par malheur, le dernier de ces vols
brillants finit par une escale forcée, dans la
nuit et dans la brume, aux environs de Neu-
ruppin, qui causa la mort du pilote Albrecht
et de l'organisateur de ces raids, M. Von
Schroëder.
Notons, à cette occasion, que l' année 1930
a vu tomber au champ d'honneur 45 aviateurs
et aviatrices allemands, la plupart d'entre eux
pendant des vols d'entraînement ou de sport.
Mais il y a, parmi eux, des noms aussi connus
en Allemagne et au delà des frontières que
ceux déjà mentionnés : Schulz, Zinsmaier,
Loeb, Dr Hofmann, Rodschinka, le prince de
Schaumburg-Lippe et l' accident consécutif a
K descente en parachute de Mme Krohl, dont
le mari avait été brûlé avec son appareil en
1925.
Nous ne nous étendrons pas sur 1 aviation di
sport et de tourisme. Elle se développe, mais
très lentement. Le Traité de Versailles lui
interdit l' aide des moyens publics. Elle est
gênée par des mesures administratives. Ses
perspectives, pour cette année, sont assez som-
bres. Si certain projet de loi est adopté, elle
sera gênée, plus encore, par le bâton de l'agent
de police. Un de ses plus grands exploits est
le triomphe de Morzik dans le Challenge In-
ternational de Tourisme et le brillant vol au-
tour du monde du jeune aviateur Baron Von
Koning- W arthausen.
Quant aux raids du Graf-Zeppelin et aux
vols à voile, notamment au dixième concours
de la Rhœn, ils sont trop connus pour que l'on
insiste.
L'argent américain
Et l'industrie aéronautique? L'année précé-
dent, les noms de trois avions geants ont ré-
pandu sa réputation autour du globe : Rohr-
bach-Romar, Dornier « Do-X » et Junkers
G-38. Il s'agit là des ordres de « développe-
ment » subventionnés, ce qui correspond à peu
près aux « prototypes » en France. Perspec-
tives sombres là aussi. Il manque à l'industrie
la base sûre des gros ordres d'une aviation na-
tionale. Il lui manque l'excellent laboratoire
d'études, d'essais et de pratique qu'est une
aviation militaire, et navale. En outre, elle souf-
fre de l'exiguïté des subventions et des capi-
taux et - at last, but not least - elle est
sous la menace américaine. Remarquons ici
qu'un certain constructeur des Etats-Unis a
fait un généreux usage de quelques brevets d'un
constructeur allemand (Ford! Junkers !) Quant
à la situation économique de l'industrie, il
faut accorder une certaine signification aux
bruits récents - démentis d' ailleurs -— d'une
suspension imminente de paiements dans les
maisons Rohrbach et Dornier.
Un seul parmi les constructeurs européens
connus a su s'installer au bon moment aux
Etats-Unis et prendre ainsi une. part de ce gâ*
teau qu'était le « boom ». Tous les autres
constructeurs européens ont manqué le train.
Deux Allemands, les docteurs Dornier et
Rohrbach, sont parvenus à fonder une filiale
américaine en automne seulement. N'est-ce pas
trop tard? On sait que le « boom » est, au
moins, interrompu par les krachs de Wall
Street dont les conséquences se feront plus
lourdes encore dans quelque temps. Il est pos-
sible que la menace américaine soit écartée
un peu par ce désastre bancaire, mai s peut-
être aussi l' industrie américaine sortira-t- elle
bientôt du présent « slump ».
Récemment, M. Fokker faisait un voyage
en Allemagne. Or, si l'on parle de M. Fokker
aujourd'hui, on ne pense plus à ses avions seu-
lement, mais au grand et puissant groupe ban-
caire et industriel qui se dresse derrière lui.
Il a visité plusieurs usines et, aussitôt, on
parla d'un premier assaut des Américains Ford
et General Motors pour tenter de s'attribuer
non seulement les marchés mais les centres de
production. Est-ce vrai? Qui sait? Les mai-
sons intéressées l'ont démenti. Mais l'écono- j
mie ne ressemble-t-elle pas à la diplomatie?
Et même, si ces premiers assauts ont été re-
poussés, l'industrie aéronautique allemande
pourra-t-elle résister au dollar omnipotent à
jamais? On en peut douter, et on ne pourrait
blâmer aucune maison de préférer la vie, grâce
à une infusion de sang étranger, à la mort qui
serait la discontinuation de fort beaux travaux
et le renvoi d'un personnel spécialisé assez
nombreux. Ce qui augmenterait encore le chô-
mage.
On voit que maints graves problèmes se po-
sent à l'Aviation allemande. Comment s'y
prendra-t-elle pour les résoudre? Le 1er jan-
vier 1931, nous serons un peu mieux instruits
à cet égard.
Dr Carl Hanns POLLOG.
On pourrait croire à première vue qu'il s'agit d'un gros
avion. Pas du tout! Ce monoplan, biplace, est équipé d'un
quatre-cylindres Cirrus de 80 CV. Il a été construit par une
firme américaine de Downey, en Californie, la Emsco Aircraft
Corporation, et vient de terminer ses essais. Il réaliserait
pratiquement une vitesse de 175 km.-h. tout en ne consom-
mant, à cette allure, que 18 litres d'essence à l'heure. Ce
résultat est dû aux formes aérodynamiques de l'appareil.
CES AILES
N" 449, 23-1-36
Apiès le Farman-Titan, le Farman-Salmson, le Farman-
Lorraine, voici le Farman-Hispano. Le fameux petit
monoplan de transport type 190 a été équipé, en effet, avec
un moteur Hispano-Suiza, six cylindres en ligne de 250 GV.
C'est l'excellent pilote Rabattel qui procède actuellement à
la mise, au point de l'appareil et des divers dispositifs
nouveaux qu'il comporte comme, par exemple, l'hélice
métallique à pas variable Ratier. Lorsque la photographie,
que nous reproduisons, a été prise, cette hélice n'avait pas
encore été montée. (Photo Michaud.)
LES AILES EN ALLEMAGNE
Un assez sombre tableau
de l'Aéronautique allemande
On lira avec un réel intérêt cette étude du docteur Carl Hanns Poliog, où il nous expose la situation
de l'Aviation allemande au commencement de 1930. En vérité, ce tableau nous paraît bien un peu
sombre, un peu poussé au noir. Il est, en tout cas, fort bien présenté et embrasse les différents do-
maines de l'Aéronautique du Reich.
La situation de l'Aviation allemande, de
l'industrie comme des lignes aériennes, au
commencement du nouvel an, n'est pas rose.
Crise de subventions
On connaît les difficultés que l'Aviation
allemande a dû subir l'an dernier, du fait
des subventions. Au printemps, le Reichstag
a supprimé presque la moitié du montant des
subventions prévues pour l'année fiscale
1929-1930; et cela, à cause des économies
nécessitées par la mise en œuvre du plan
Young.
Pour les sommes manquantes, le Parle-
ment a aiguillé l' aviation sur la voie d' un
emprunt étranger, dont il a incorporé au bud-
get le service d'intérêts et d'amortissements.
Le Ministère des Communications a tenté
d' obtenir deux emprunts d'un total de quinze
millions de Reichsmarks aux Etats-Unis; l'un
pour l'industrie, l' autre pour la Deutsche
Lufthansa. Un groupe bancaire américain
s'était déclaré prêt à le couvrir. Mais, étant
donné la situation serrée du marché financier
international; les banquiers exigèrent des con-
ditions telles qu'il fut impossible d'accepter
l' offre. Aussi, au moment des délibérations
sur le budget supplémentaire, en novembre
dernier, le Reichstag dut-il accorder presque
la totalité de la somme qu'il avait refusée
quelques mois auparavant.
A propos de cette subvention de la der-
nière heure, notons qu'on a oublié - ou jugé
inutile - d'accorder quelque chose à une
entreprise très importante, la Deutsche Ver-
kehrsfliegerschüle, l'école allemande des pi-
lotes commerciaux. Or, si l'on pouvait envi -
sager une réduction provisoire de la production
et du trafic, à quoi a-t-on pensé en compro-
mettant l'instruction des hommes qui auront
à piloter dans un avenir qu'on espère plus
brillant? On ne saurait justifier cette mesure
en invoquant une « surproduction de pilotes »,
car cette école officielle règle l'admission de
ses élèves strictement, suivant les besoins.
Et qu'est-ce que deviendra en 1930 l'aide
à l'Aviation ? Sera-t-il possible d'accorder
• les mêmes subventions? Il y a 90 pour cent
de chances pour l'impossibilité. Sera-t-il possi-
ble d'obtenir un emprunt international, c'est-à-
dire américain? Peut-être le pourcentage des
chances de réussite est-il plus faible encore
dans ce cas que dans l'autre. Quant au mon-
tant des subventions prévues dans le budget
propre de 1929-1930, c'est, comme dit un pro-
verbe allemand, « trop peu pour vivre et trop
pour mourir ».
La lassitude des municipalités
Ajoutons que, en ce qui concerne les sub-
ventions accordées par les Etats et par les mu-
nicipalités, une certaine lassitude se fait re-
marquer. Un exemple : la ville de Kassel ne
figurera plus dans l'indicateur aérien de l'été
prochain. Elle était une escale des lignes Co-
logne-Berlin (avec embranchements pour Paris
et Londres), Hambourg-Francfort et Essen-
Leipzig. Elle avait à sa charge l'entretien de
l'aérodrome dt Waldau et le paiement d'une
subvention de 231.000 Reichsmarks à la Luft-
hansa. Cela correspond à 80 Reichsmarks
(480 francs) pour chaque départ ou arrivée d'un
passager, si l' on en croit -la relation officielle
qui, cependant, ne fait aucun cas du courrier
n. du fret. La situation très précaire du budget
de la ville a poussé le Conseil municipal à
ne plus voter ce crédit pour la prochaine an-
née budgétaire. Il n'est pas impossible que
d' autres villes suivent cet exemple. ',,'
Et cette lassitude - conséquence forcée de
la situation économique - se manifeste aussi
à l'égard des aérodromes.
En Allemagne, ce sont les municipalités qui
possèdent, entretiennent et gèrent la majorité
des aérodromes, soit directement par l'intermé-
diaire de sociétés par actions ou de sociétés
à responsabilité limitée, fondées dans ce but.
Or, l'autre jour, le gérant de l'aérodrome de
Schkeuditz — aérodrome commun aux villes
de Leipzig et de Halle, un des aéroports les
plus grands et les plus modernes de l'Alle-
magne - se plaignait oue. sur la plupart des
aérodromes allemands, les travaux d'améliora-
tion, de construction, etc. en cours d'exécu-
tion, eussent été suspendus ou retardés en 1929
à cause de la crise économique. Quelques aéro-
dromes seulement, ceux dont le trafic interna-
tional peut équilibrer ou même compenser lar-
gement la diminution du trafic intérieur font
exception. Tels ceux de Berlin, de Cologne,
de Hambourg.
On sait que la réduction des subventions au
printemps de 1929 a forcé la Deutsche Luft-
hansa à retarder la mise en action de son ho-
raire d'été pendant six semaines, à diminuer le
nombre de ses lignes et à licencier un tiers de
son personnel. En ont profité la Nordbayeris-
che Verkehrsflüg et les compagnies aériennes
étrangères, surtout les compagnies françaises
(Farman), belges et néerlandaises. Quant à la
Nordbayerische - l'accord conclu entre elle
et la Lufthansa a déjà été signalé dans Les
Ailes - elle renforcera son activité en 1930.
Mais il y a des gens qu'elle a cruellement
déçus; elle, qui a été l'exemple d'une compa-
gnie à subvention minime, a demandé une aug-
mentation qui n'est pas du tout négligeable,
pour certaines des lignes qu'elle desservira cette
année avec des avions Junkers F-13 au lieu
des petites machines Messerschmitt de la
Bayerische Flugzeugwerke.
Le bon côte de la médaille
N'oublions pas, cependant, ce que l'année
passée a apporté de bon à l'Aviation alle-
mande. Le peu de subventions que le budget
a concédé à la Lufthansa l'a été pour trois
années consécutives, tandis que, jusqu'ici, il
était impossible à la compagnie de prévoir ce
qu' elle recevrait l' année fiscale suivante. Main-
tenant, elle a une base sûre, très étroite, il est
vrai, mais sur laquelle elle peut bâtir des pro-
jets à vue plus longue. Elle a été libérée aussi
du contrôle exagéré du Ministère des Commu-
nications. Elle a pu inaugurer, en coopération
avec le Ministère des Postes, des lignes aéro-
postal es spéciales à Londres et à Paris, à la
Suède, à Bâle (en correspondance avec la li-
gne ordinaire Bâle-Genève-Marseille-Barcelo-
ne), des vols postaux Cologne-Cherbourg (en
liaison avec les paquebots transatlantiques), et,
en outre, en coopération avec le Norddeutscher
Lloyd, des vols d'avions catapultés du steamer
Bremen, à Brême et à New-York, et, finale-
ment, des vols postaux d' études, de Berlin à
Marseille-Séville, à Constantinople, aux Iles
Canaries. Par malheur, le dernier de ces vols
brillants finit par une escale forcée, dans la
nuit et dans la brume, aux environs de Neu-
ruppin, qui causa la mort du pilote Albrecht
et de l'organisateur de ces raids, M. Von
Schroëder.
Notons, à cette occasion, que l' année 1930
a vu tomber au champ d'honneur 45 aviateurs
et aviatrices allemands, la plupart d'entre eux
pendant des vols d'entraînement ou de sport.
Mais il y a, parmi eux, des noms aussi connus
en Allemagne et au delà des frontières que
ceux déjà mentionnés : Schulz, Zinsmaier,
Loeb, Dr Hofmann, Rodschinka, le prince de
Schaumburg-Lippe et l' accident consécutif a
K descente en parachute de Mme Krohl, dont
le mari avait été brûlé avec son appareil en
1925.
Nous ne nous étendrons pas sur 1 aviation di
sport et de tourisme. Elle se développe, mais
très lentement. Le Traité de Versailles lui
interdit l' aide des moyens publics. Elle est
gênée par des mesures administratives. Ses
perspectives, pour cette année, sont assez som-
bres. Si certain projet de loi est adopté, elle
sera gênée, plus encore, par le bâton de l'agent
de police. Un de ses plus grands exploits est
le triomphe de Morzik dans le Challenge In-
ternational de Tourisme et le brillant vol au-
tour du monde du jeune aviateur Baron Von
Koning- W arthausen.
Quant aux raids du Graf-Zeppelin et aux
vols à voile, notamment au dixième concours
de la Rhœn, ils sont trop connus pour que l'on
insiste.
L'argent américain
Et l'industrie aéronautique? L'année précé-
dent, les noms de trois avions geants ont ré-
pandu sa réputation autour du globe : Rohr-
bach-Romar, Dornier « Do-X » et Junkers
G-38. Il s'agit là des ordres de « développe-
ment » subventionnés, ce qui correspond à peu
près aux « prototypes » en France. Perspec-
tives sombres là aussi. Il manque à l'industrie
la base sûre des gros ordres d'une aviation na-
tionale. Il lui manque l'excellent laboratoire
d'études, d'essais et de pratique qu'est une
aviation militaire, et navale. En outre, elle souf-
fre de l'exiguïté des subventions et des capi-
taux et - at last, but not least - elle est
sous la menace américaine. Remarquons ici
qu'un certain constructeur des Etats-Unis a
fait un généreux usage de quelques brevets d'un
constructeur allemand (Ford! Junkers !) Quant
à la situation économique de l'industrie, il
faut accorder une certaine signification aux
bruits récents - démentis d' ailleurs -— d'une
suspension imminente de paiements dans les
maisons Rohrbach et Dornier.
Un seul parmi les constructeurs européens
connus a su s'installer au bon moment aux
Etats-Unis et prendre ainsi une. part de ce gâ*
teau qu'était le « boom ». Tous les autres
constructeurs européens ont manqué le train.
Deux Allemands, les docteurs Dornier et
Rohrbach, sont parvenus à fonder une filiale
américaine en automne seulement. N'est-ce pas
trop tard? On sait que le « boom » est, au
moins, interrompu par les krachs de Wall
Street dont les conséquences se feront plus
lourdes encore dans quelque temps. Il est pos-
sible que la menace américaine soit écartée
un peu par ce désastre bancaire, mai s peut-
être aussi l' industrie américaine sortira-t- elle
bientôt du présent « slump ».
Récemment, M. Fokker faisait un voyage
en Allemagne. Or, si l'on parle de M. Fokker
aujourd'hui, on ne pense plus à ses avions seu-
lement, mais au grand et puissant groupe ban-
caire et industriel qui se dresse derrière lui.
Il a visité plusieurs usines et, aussitôt, on
parla d'un premier assaut des Américains Ford
et General Motors pour tenter de s'attribuer
non seulement les marchés mais les centres de
production. Est-ce vrai? Qui sait? Les mai-
sons intéressées l'ont démenti. Mais l'écono- j
mie ne ressemble-t-elle pas à la diplomatie?
Et même, si ces premiers assauts ont été re-
poussés, l'industrie aéronautique allemande
pourra-t-elle résister au dollar omnipotent à
jamais? On en peut douter, et on ne pourrait
blâmer aucune maison de préférer la vie, grâce
à une infusion de sang étranger, à la mort qui
serait la discontinuation de fort beaux travaux
et le renvoi d'un personnel spécialisé assez
nombreux. Ce qui augmenterait encore le chô-
mage.
On voit que maints graves problèmes se po-
sent à l'Aviation allemande. Comment s'y
prendra-t-elle pour les résoudre? Le 1er jan-
vier 1931, nous serons un peu mieux instruits
à cet égard.
Dr Carl Hanns POLLOG.
On pourrait croire à première vue qu'il s'agit d'un gros
avion. Pas du tout! Ce monoplan, biplace, est équipé d'un
quatre-cylindres Cirrus de 80 CV. Il a été construit par une
firme américaine de Downey, en Californie, la Emsco Aircraft
Corporation, et vient de terminer ses essais. Il réaliserait
pratiquement une vitesse de 175 km.-h. tout en ne consom-
mant, à cette allure, que 18 litres d'essence à l'heure. Ce
résultat est dû aux formes aérodynamiques de l'appareil.
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