Presse et revues
4 pages
Titre : L'Équipe : le stade, l'air, la route
Éditeur : L'Équipe (Paris)
Éditeur : L'ÉquipeL'Équipe (Issy-les-Moulineaux)
Date d'édition : 1946-10-08
Contributeur : Thominet, Patrice. Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb32768368g
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Description : 08 octobre 1946 08 octobre 1946
Description : 1946/10/08 (A1,N174). 1946/10/08 (A1,N174).
Description : Collection numérique : Musée national du sport. Collection numérique : Musée national du sport.
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bd6t5100328t
Source : Bibliothèque nationale de France, département Droit, économie, politique, JOD-261
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 11/07/2021
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LE TITRE EN DEUX SPRINTS...
Ijtieben, nettement diminué depuis sa chute de la fin août en
Iti?du Championnat de vitesse 1946, n’a pas fourni la course que
Uttendait de lui. Dans les deux manches, Derksen (à gauche) a
ment dominé ; deux sprints comme celui-ci ont suffi et le titre
était... dans la pochie. (Bélinogramme).
le Toulousain Gésuël ne
pas de rétorquer qu’il a
attaches régionales avec
irade, mais les Basques
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5 Piste du garage, le 9 octobre, à 11 heures
Et pourtant, par deux fois, la course se présenta
aussi favorablement pour le Français que le 25 août
(De notre envoyé spécial Claude TILLET)
eûmes la révélation de notre erreur
de jugement des jours précédents.-
Il nous apparut soudainement puéril
d’avoir pu imaginer que l’homme
handicapé par six semaines d’éloigne
ment de la compétition pouvait faire
jeu égal avec l’homme qui avait
continué à courir. En présence des
deux athlètes, prêts à faire rendre
le maximum de puissance à leur or
ganisme, le sentiment s’effaçait de
vant la matérialité des faits et la
suite fut ce que, hélas ! elle devait
être...
Comme à Ventraînement !
Le sort avait fait de Derksen
l’homme de tête pour la première
manche. De l’avant dernier virage —
au milieu ou peu s’en faut —
« Senff » plongea, surprenant visi
blement le Hollandais. Mais il ne par
tit pas franchement, donnant l’im-
seul joueur du cru
b le XIII de Marseille
DANS DEUX MOIS SEULEMENT
[N EQUIPE AURA TROUVE LA CADENCE... »
affirme V international et entraîneur Jean DU H AU
(De notre envoyé spécial Louis FERDINAND)
p, - On ne pourra reprocher aux Marseillais de ne pas avoir pris
üre au sérieux. En formant un XIII, ils ont oublié la galéjade,
fcdeux matches, ils ont remporté deux victoires. Quand nous disons
fcais », l’habitude du langage prédomine, car dimanche, au stade
lltret fle\ant le FC Lyon, les « jaunes » n’alignaient qu’un seul pur
[îletrois-quarts aile Guerra, '
pagande eurent lieu. Les réactions
du public marseillais furent satis-
faisantes. Les mécènes décidèrent de
tenter l’aventure et de partir en
ZURICH. — Beaucoup d’illusions se sont envolées ce matin au souf
fle léger du vent frais qui achevait de sécher la piste d’Oerlikon.
Jan Derksen, champion de vitesse professionnel, et « Senff », son
rival, ne lui opposa qu’une résistance symbolique.
C’est quelques instants avant le départ de la première manche, vers
10 h. 30 que, pour notre part, nous : ,, u , ....
pression d attendre une reaction im
médiate. Celle-ci ne vint pas et
Derksen restant dans le sillage du
Français, celui-ci dut mener le
sprint, exactement comme s’il avait
été à l’entraînement. A l’entrée de
la ligne d’arrivée, le Hollandais le
sauta sans grand mal « Senff » se
relevant d’ailleurs avant la ligne.
12” 2/5 aux 200 mètres. Etre battu
dans ces conditions est un mauvais
indice.
Vingt minutes plus tard, les deux
rivaux reprirent la piste. Cette fois,
« Senff » devait mener. Derksen se
contenta de rester dans son sillage
et, renouvelant la course du 25 août,
il partit à la sortie du fatidiouo
avant-dernier virage. « Senff » l’at
tendait, et il comptait l’enrayer en
démarrant suffisamment sec pour
rester à la hauteur de l’adversaire et
conserver le bénéfice de la position
à la corde.
Mais notre Georges qui, . cepen
dant, n’avait pas été pris au dé
pourvu — il l’a reconnu avec beau
coup de franchise — ne parvint pas
LES TROIS PREMIERS
DES CHAMPIONNATS
MONDIAUX 1946
Ce sont ceux qui comptent des
points pour leur Fédération eu vue
du Challenge de Rome, à raison de
5, 3 et 1 points.
Vitesse professionnels : Derksen
(Holl.), Senfftleben (Fr.), Van Vliet
(Hollande).
Vitesse amat. : Plattner (.Suisse),
Schandorff (Dan.), Bi,jster (Holl.).
Poursuite pros: Peters (Holl.),
Piel (Fr.), Pedersen (Dan.).
Poursuite amat. : Kioland (Fr.),
Gissel (Dan.), Janemar (Suède).
Demi-fond : Frosio (Ital.), Besson
(Suisse), Chaillot (Fr.).
Route pros : - Kneclit (Suisse), Kint
(Belg.), Van Steenbergen (Belg.).
Route amateurs : Aubry (Fr.),
Stettler (Suisse), Van Kerkhoven
(Belgique).
TOUJOURS
la foule
ne cesse
— AU SALON —
ADMIRATIVE DE L’ŒUVRE MAGNIFIQUE DE L’INDUS-
TRIE FRANÇAISE, ELLE QUITTE LE GRAND PALAIS
AVEC LE REGRET DE NE PAS POUVOIR PASSER
COMMANDE DE « SA » VOITURE
V - REMARQUES ET TENDANCES
Pardon pour le fait personnel...
j’ai eu la grande joie de retrouver, hier, M. Constantine, qui est un des
cinq ou six hommesi au monde connaissant le plus parfaitement tous les
problèmes automobiles, et comme nous nous trouvions en compagnie de
M. Henri Perrot — l’inventeur, le
chasse.
Mais cet essai ne pouvait pas pour
la suite des événements débuter par
une catastrophe sur le plan sportif.
Aussi, dès le mois de juillet, fit-on
appel à l’entraîneur de l’équipe de
France : Jean Dubau, qui, avec
l’accord de M. Devernois, quitta
Roanne où il fut remnlacé par Ro
bert Samatan.
(Lire la suite p. 4, rub. Rugby XIII)
A LILLE
STEFÂNIAK
redevient
arrière centre...
...et l’on espère que
Prévost pourra rejouer
dans deux mois
En mai 1935, Jean-Marie Prévost,
produit de l’Olympique Lillois, gagnait
le concours annuel du Jeune Footbal
leur. Quatre ans plus tard, à 20 ans et
demi, il jouait sa première finale de
Coupe sous les couleurs lilloises, au
poste d’intérieur gauche, entre Delan-
noy et Kalocsaï.
Mais ce fut seulement la saison der
nière — et pour cause, Prévost a effec
tué cinq années de captivité — qu’il
obtint la consécration au poste d’ar
rière central du Lille DSC, avec lequel
il gagna Coupe et Championnat.
Cette saison, Prévost s’annonçait
comme l’un des plus sérieux préten
dants à la succession de Cuissard au
poste d’arrière central de l’équipe de
France. Mais on peut penser que l’ac
cident- dont il fut victime samedi à
Rennes (fracture simple du péroné)
ne le mettra pas hors de compétition.
Pour parler le langage des chirur
giens, c’est « une belle fracture »,
nous disait hier au téléphone, M. Mar
cel Dassonville. secrétaire général du
iOSC. Jean-Marie a été plâtré sur
place par le Dr Pelé. Dès samedi soir
pouvait dîner avec ses camarades,
qui lui remontèrent si bien le moral
que Jean-Marie, à la fin du repas « y
alla de sa romance »! Il a regagné
lille avec nous. Et nous pensons que
dans deux mois il pourra reprendre
'entraînement.
— Qui remplacera Prévost?
— Certainement StêfaniaU. Il est en
excellente forme et brûlait depuis
longtemps du désir de faire sa ren
trée en équipe fanion, où il n’a pas
joué depuis le début de la saison der-
ière. Mais Stéfaniak, qui accompa
gnait l’équipe à Rennes, en qualité
de remplaçant, était navré de devoir
sa rentrép à un accident survenu à
son ami Prévost. »
Le malheur des uns...
ZURICH. -— Les critiques formu
lées par la presse' étrangère lors du
meeting mondial de Zurich-Oerlikon
et concernant notamment certaines
rigueurs de l’organisation à ljégard
des journalistes et des photogra
phes, ont eu des répercussions im
portantes, puisque M. Steinlianser,
qui était président du Comité sportif
du SRB, a été limogé.
On affirme d’ailleurs que les au
torités confédérales bernoises ne
furent pas étrangères au remanie
ment survenu.
Les envoyés spéciaux belges, ita
liens et français n’avaient pas eu
tort...
à briser l’élan, de Derksen lequel était
passé en tête, bien avant l’entrée du
dernier virage. C’était pour et Senff »
la défaite.
(Lire la suite p- 3, rubr Cyclisme)
réalisateur du freinage intégral appli
qué aujourd’hui universellement —
vous pouvez penser que nous avons
quelque peu parlé métier.
Perrot, c’est la modestie même,
et pourtant... Constantine, c’est
l’homme curieux de tout, compréhen
sif, supérieurement intelligent, une
magnifique antenne de la « General
Motors Corporation »... Et vous ap
prendrez avec joie, j’en suis convain-
par Charles FAROUX
eu, que le jugement d’un homme
aussi éclairé que M. Constantine est
favorable au Salon français... Ceci
devait être dit.
(Lire la suite page 2)
L’ESSENCE
LIBRE !
Uni ilioi est ouverte
par
à son stand
du Grand Palais
Couvrez-là de signatures
PARTICULARITES D’UNE VOITURE MODERNE
La voiture de J.-P. Wimille obtient un vif succès de curiosité. On
remarquera par rapport au volant situé au centre le siège avancé du
conducteur et les places des deux passagers légèrement en retrait.
GRACE A "FERODO"
le freinage parfait n'est plus un mythe
La construction tchécoslovaque
magnifiquement représentée par
SKODA ET MINOR
M. J. Poch, 127, avenue de Neuilly, distributeur pour la France des marques
tchécoslovaques Skoda, Minor et Tatra, aurait souhaité présenter au Salon
ces trois importantes maisons; malheureusement la Tatra, déjà très favora
blement connue en France, n’a pu obtenir à temps de licence d’importation.
Rappelons qu’il s’agit d’une voiture à moteur arrière, de ligne aérodyna
mique soignée. Cette absence est en
partie compensée par la présence de
ces deux remarquables produits de la
construction tchécoslovaque que sont
les voitures Skoda et Minor
La 1 . 100 cmc. Skoda
Véhicule économique et de haute per
formance à moteur 4 cylindres avec
soupapes eu tête à double ressorts de
rappel.
Un taux de compression élevé n’em
pêche pas un fonctionnement silen
cieux.
30 CV à 3.500 tours, 8 litres 500 de
consommation aux 100 km. pour une
vitesse moyenne de 50 km.-heure. La
Skoda peut atteindre le 100 en palier.
Sa gamme de vitesses lui permet de
gravir des côtes jusqu’à 35 %.
La plus importante, parmi les qualités qu’on doit attendre d’une voiture
automobile, c’est la sécurité. > ... .
Le facteur le plus essentiel de sécurité, c’est le freinage.
Le freinage comporte lui-même trois éléments constitutifs qui sont la com
mande. les tambours, la garniture- En définitive, c’est la garniture qui assure
tout l’effort requis par le freinage de
la voiture, par frottement, production,
évacuation de chaleur. Et le maître de
la garniture, c’est « FERODO ».
Fabriquer bien, c’est résoudre
de multiples problèmes techniques...
Comprenons que les progrès les plus
marqués de la technique automobile
sont ceux qui demeurent le moins ac
cessibles à la connaissance directe du
public. Car, inventer n’est que la pre
mière et sans doute la plus faible
partie de la besogne ; construire est
tout. Construire, c’est d’abord expéri
menter, mesurer, essayer, comparer...
Dans ce champ particulier, précisé
ment, Ferodo a pris la première place
pour avoir compris la nécessité S’une
recherche ordonnée, l’urgence du labo
ratoire, l’importance vitale de la mé
thode.
...auxquels la guerre en avait ajouté
beaucoup d’autres
Cependant, la guerre avait posé aux
gens de Ferodo toute une série dé pro
blèmes qui n’étaient point aisés à ré
soudre.
SOUS L’ŒIL DE « M. JEAN »...
Hier après-midi, au Palais des Sports, Robert Villemain (à gauche)
et Omar-le-Noir ont mis un point final à leur préparation .. «,Ven-,
dredi soir, j’aurai en eux deux champions de France », affirma
Jean Bretonnel.
t. L’amiante, matière traditionnelle
et éprouvée de base, n’arrivait plus
en France. Il a fallu un gros effort
pour amener au degré de qualité voulu
les matières de remplacement. On y a
réussi, mais ne méconnaissons pas la
grandeur du travail qu’il y a fallu.
2. Les usines productrices de Nor
mandie sont bombardées et souffrent
gravement de la bataille qui devait
préluder à la victoire.
3. Et les locaux de Saint-Ouen, qui
abritent en particulier les laboratoi
res, sont, à leur tour, bombardés en
août 1944.
Ainsi, obstacles à la production,
obstacles à la recherche, tout semblait
s’opposer à une renaissance rapide.
Une fois de plus, l’initiative privée
allait triompher et on enregistre avec
admiration que la cadence actuelle de
Ferodo est supérieure à celle de 1938.
Garnitures tissées
et garnitures moulées
D’autre part, l’amiante revient, ce
qui a permis de reprendre la fabri
cation des garnitures tissées livrées
par Ferodo sous les formes les plus
variées : segments, bandes, plaques,
toutes ces formes facilitent la- tâche
des vendeurs par suite du fait qu’elles
permettent une diminution des stocks.
Farallèlement, Ferodo perfectionnait
considérablement la fabrication des
garnitures moulées, nées durant la
guerre, qui permettent des freinages
de haute qualité, notamment sur les
véhicules lourds.
Ferodo, en fait, grâce à des machi
nes modernes remarquables, grâce aux
travaux d’un laboratoire supérieure
ment équipé, est maître incontesté
dans toutes les questions ressortissant
au frottement. Il devait donc devenir
un spécialiste'de • l’embrayage.
Ferodo exécute des embrayages
en toutes dimensions, pour toutes
puissances, depuis le P. K. U. qui
équipe les petites voitures nées de
la nécessité jusqu’au C.D. 250, qui
pèse quasi 300 kilos.
On comprend ainsi pourquoi Ferodo
équipe, présentement, l’immense majo
rité des constructeurs .automobiles,
qu’il s’agisse, de garnitures de friction
ou d’embrayages.
Ce nom ei justement célèbre « Fe
rodo » représente aujourd’hui pour
nous un faisceau singulièrement vi
vant de connaissances scientifiques,
d’expérimentateurs éprouvés, d’ingé
nieurs de valeur et d’ouvriers de haute
conscience professionnelle: il est syno
nyme de cette « qualité » qui est l’uni
que'voie de' salut. ‘
Ainsi, même après les épreuves de
la guerre et dans les soucis de la paix
« dirigée », par la grâce d’une vita
lité toujours accrue, Ferodo, plus que
jamais, est... Ferodo.
ADIEU GOODRICH... VIVE KLÉBER!
Et toujours, « Colombes »
La première manifestation de l'industrie de l’automobile française, après
la guerre, a attiré sur elle l’attention mondiale. La France reprend, grâce à
elle, sa place dans les grandes nations industrielles, malgré tous les obstacles
qu’elle a pu rencontrer.
Ce 33« Salon de l’Automobile a vu
au premier plan :
« Kléber Colombes »
Est-ce là une nouvelle marque ?
Non ! C’est simplement la nouvelle
appellation' de Goodrich-Colombes, bien
connue par tous les automobilistes. Ce
changement, auquel on s’habituera
très vite, n’apportera d’ailleurs au
cune modification aux méthodes de
l’associée de là B.F. Goodrich Akron.
Si elle fut durement éprouvée par la
guerre, grâce à l’effort considérable de
chacun, direction, maîtrise et person
nel ont permis à Kléber-Colombes de
reprendre, à une cadence accélérée,
toutes ses fabrications d’avant guerre,
d’atteindre une perfection égale à
celle de 1938 et de retrouver sa qua
lité légendaire.
une nouvelle raison sociale apparaître
V,
Transports d’abord
Les transports devant, par nécessité,
passer avant tout, l’attention totale
de Kléber-Colombes s’est, portée sur les
poids lourds. Ses laboratoires ont mis
au point un type de pneu dont le pro
fil, résultant de longues années d'ex
périence, permet aux conducteurs de
rouler, en entière sécurité, sur les par
cours les plus varie:, sans avoir à
craindre dérapage ou crevaison.
Mais le tourisme n’est pas oublié
Le tourisme, cependant, ne doit pas
G.c négligé et le profil « Super-Ser
vice » modifié et amélioré, tant au
point de vue profil que structure, re
deviendra le pneu favori des connais
seurs qui recherchent l’élégance de
leur voiture et sa sécurité sur la
route.
Enfin, on sera heureux d’apprendre
que les chambres à air de Kléber-
Colombes sont maintenant de même
fabrication qu’avant la guerre, celle
que les automobilistes n’ont pas ou
bliée.
aussi bien qu’il a su le communiquer
au P.U.C. dont il est l’un, des plu®
fermes soutiens, car il porte au vjeux
rugby un immense intérêt.
Si la fabrication du pneu de vélo
ne peut être actuellement continue.
M. Robert A. Boyer a pourtant voulu
que Kléber-Colombes contribuât à la
prospérité du sport cycliste — qu’on
se souvienne que la grande course
Bordeaux-Paris fut patronnée par
Goodrich-Colombes comme elle le sera
désormais par Kléber-Colombes qui
continuera à apporter à ses organisa
teurs un solide appui matériel et mo
ral. D’ailleurs, la voiture à haut-par-
leuf — si populaire — de Kléber-
Colombes n’est-elle pas présente à tou
tes les courses cyclistes, et les ren
seignements qu'elle diffuse ne sont-ils
pas particulièrement appréciés par le
public.
Comment, avec des dirigeants aussi
sportivement actifs, toute l’équipe de
Kléber-Colombes n’obtiendrait-elle pas
industriellement d’aussi beaux résul
tats, car le sport c’est le courage, la
volonté, la ténacité et le désir de tou
jours faire mieux.
La devise de la maison demeure :
< Service et qualité >-
Graissage sous pression, carburateur
français Solex, allumage 6 volts, com
mande du démarreur par une pédale.
La boîte est à 4 vitesses (3* et 4*
synchronisées), arbre à cardans à rou
lements à aiguilles.
Les quatre roues sont indépendan
tes, la poussée étant transmise au car
ter du pont par la fourche des demi-
essieux.
Frein hydraulique à pédale sur les
4 roues, le frein à main sur les seules
roues arrière.
Ce châssis est carrossé en conduite
intérieure 4 places, 4 portes, très soi
gnée, et comporte tous les accessoires
désirables.
Une carrosserie cabriolet deux por
tières, 4 places, aussi bien qu’un road-
ster-cabriolet 2 places peuvent aussi
être montées sur la 1.100 Skoda.
On peut voir aussi sur le stand
Skoda poids lourds un châssis d’au
tocar 7 t. 500 de charge utile à
cabine avancée, équipé d’un Diesel
6 cylindres donnant 145 CV au frein.
l.a boîte comporte 5 vitesses AV ;
le freinage, impeccable, a .%'c confié
à Lockheed.
La 615 cmc. Minor
La Minor est une voiture construite
en. secret, pendant l’occupation alle
mande, et aujourd’hui construite en
série. C’est une voiture populaire à
traction avant, portant un moteur 2
cylindres à 2 temps, de 615 cmc de
cylindrée. La boîte de vitesse forme
bloc avec le moteur et comporte 4 vi
tesses, dont la 4” est surmultipliée à
20 %. Ce dispositif, particulièrement
avantageux, diminue la consommation
dans d’intéressantes proportions, aussi
bien que l’usure du moteur.
Les quatre roues sont indépendantes,
assurant à la voiture une grande sta
bilité et amortissant tous les chocs
causés par une route mauvaise. Les
demi-axes sont veliég à la boîte du
différentiel par des joints en caout
chouc spécial, amortissant les chocs
au démarrage.
La direction à pignon et crémail
lère est extrêmement souple et n’est
nullement influencée par l’action des
roues.
La carrosserie est confortable et la
vitesse qu’atteint cette voiture est de
95 à l’heure, lui permettant de réali
ser facilement des moyennes élevées
pour une consommation qui n’est que
de 7 litres 500 aux 100 km. C’est donc
une voiture à la fois pratique et éco
nomique.
Toute la fabrication des articles
en caoutchouc manufacturé pour
l’automobile a été reprise, ainsi que
celle des pneus agricoles « Sol »,
faits d’un mélange spécial qui résiste
à l’action du soleil.
Toutes ces belles réalisations indus
trielles sont dues à la collaboration
de tout le personnel, animé par M.
Robert A. Boyer, président directeur
général de Kléber-Colombes.
Un directeur, ami des sports
M. Robert A. Boyer est r. ant tout
un sportif, ce qui explique l’élan qu’il
peut imprimer à ceux qui l’entourent,
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LE TITRE EN DEUX SPRINTS...
Ijtieben, nettement diminué depuis sa chute de la fin août en
Iti?du Championnat de vitesse 1946, n’a pas fourni la course que
Uttendait de lui. Dans les deux manches, Derksen (à gauche) a
ment dominé ; deux sprints comme celui-ci ont suffi et le titre
était... dans la pochie. (Bélinogramme).
le Toulousain Gésuël ne
pas de rétorquer qu’il a
attaches régionales avec
irade, mais les Basques
[Imimberry, Andr.é et Louis
Bichendaritz, Etchart, le
Ms Rlbes, le Roannais Mau-
î Parisien Dop, eux, ont dé-
I depuis bien peu de temps
tolère, à l’aide d’arguments
fmoins convaicants.
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dès la saison dernière,
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RESULTATS
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5 Piste du garage, le 9 octobre, à 11 heures
Et pourtant, par deux fois, la course se présenta
aussi favorablement pour le Français que le 25 août
(De notre envoyé spécial Claude TILLET)
eûmes la révélation de notre erreur
de jugement des jours précédents.-
Il nous apparut soudainement puéril
d’avoir pu imaginer que l’homme
handicapé par six semaines d’éloigne
ment de la compétition pouvait faire
jeu égal avec l’homme qui avait
continué à courir. En présence des
deux athlètes, prêts à faire rendre
le maximum de puissance à leur or
ganisme, le sentiment s’effaçait de
vant la matérialité des faits et la
suite fut ce que, hélas ! elle devait
être...
Comme à Ventraînement !
Le sort avait fait de Derksen
l’homme de tête pour la première
manche. De l’avant dernier virage —
au milieu ou peu s’en faut —
« Senff » plongea, surprenant visi
blement le Hollandais. Mais il ne par
tit pas franchement, donnant l’im-
seul joueur du cru
b le XIII de Marseille
DANS DEUX MOIS SEULEMENT
[N EQUIPE AURA TROUVE LA CADENCE... »
affirme V international et entraîneur Jean DU H AU
(De notre envoyé spécial Louis FERDINAND)
p, - On ne pourra reprocher aux Marseillais de ne pas avoir pris
üre au sérieux. En formant un XIII, ils ont oublié la galéjade,
fcdeux matches, ils ont remporté deux victoires. Quand nous disons
fcais », l’habitude du langage prédomine, car dimanche, au stade
lltret fle\ant le FC Lyon, les « jaunes » n’alignaient qu’un seul pur
[îletrois-quarts aile Guerra, '
pagande eurent lieu. Les réactions
du public marseillais furent satis-
faisantes. Les mécènes décidèrent de
tenter l’aventure et de partir en
ZURICH. — Beaucoup d’illusions se sont envolées ce matin au souf
fle léger du vent frais qui achevait de sécher la piste d’Oerlikon.
Jan Derksen, champion de vitesse professionnel, et « Senff », son
rival, ne lui opposa qu’une résistance symbolique.
C’est quelques instants avant le départ de la première manche, vers
10 h. 30 que, pour notre part, nous : ,, u , ....
pression d attendre une reaction im
médiate. Celle-ci ne vint pas et
Derksen restant dans le sillage du
Français, celui-ci dut mener le
sprint, exactement comme s’il avait
été à l’entraînement. A l’entrée de
la ligne d’arrivée, le Hollandais le
sauta sans grand mal « Senff » se
relevant d’ailleurs avant la ligne.
12” 2/5 aux 200 mètres. Etre battu
dans ces conditions est un mauvais
indice.
Vingt minutes plus tard, les deux
rivaux reprirent la piste. Cette fois,
« Senff » devait mener. Derksen se
contenta de rester dans son sillage
et, renouvelant la course du 25 août,
il partit à la sortie du fatidiouo
avant-dernier virage. « Senff » l’at
tendait, et il comptait l’enrayer en
démarrant suffisamment sec pour
rester à la hauteur de l’adversaire et
conserver le bénéfice de la position
à la corde.
Mais notre Georges qui, . cepen
dant, n’avait pas été pris au dé
pourvu — il l’a reconnu avec beau
coup de franchise — ne parvint pas
LES TROIS PREMIERS
DES CHAMPIONNATS
MONDIAUX 1946
Ce sont ceux qui comptent des
points pour leur Fédération eu vue
du Challenge de Rome, à raison de
5, 3 et 1 points.
Vitesse professionnels : Derksen
(Holl.), Senfftleben (Fr.), Van Vliet
(Hollande).
Vitesse amat. : Plattner (.Suisse),
Schandorff (Dan.), Bi,jster (Holl.).
Poursuite pros: Peters (Holl.),
Piel (Fr.), Pedersen (Dan.).
Poursuite amat. : Kioland (Fr.),
Gissel (Dan.), Janemar (Suède).
Demi-fond : Frosio (Ital.), Besson
(Suisse), Chaillot (Fr.).
Route pros : - Kneclit (Suisse), Kint
(Belg.), Van Steenbergen (Belg.).
Route amateurs : Aubry (Fr.),
Stettler (Suisse), Van Kerkhoven
(Belgique).
TOUJOURS
la foule
ne cesse
— AU SALON —
ADMIRATIVE DE L’ŒUVRE MAGNIFIQUE DE L’INDUS-
TRIE FRANÇAISE, ELLE QUITTE LE GRAND PALAIS
AVEC LE REGRET DE NE PAS POUVOIR PASSER
COMMANDE DE « SA » VOITURE
V - REMARQUES ET TENDANCES
Pardon pour le fait personnel...
j’ai eu la grande joie de retrouver, hier, M. Constantine, qui est un des
cinq ou six hommesi au monde connaissant le plus parfaitement tous les
problèmes automobiles, et comme nous nous trouvions en compagnie de
M. Henri Perrot — l’inventeur, le
chasse.
Mais cet essai ne pouvait pas pour
la suite des événements débuter par
une catastrophe sur le plan sportif.
Aussi, dès le mois de juillet, fit-on
appel à l’entraîneur de l’équipe de
France : Jean Dubau, qui, avec
l’accord de M. Devernois, quitta
Roanne où il fut remnlacé par Ro
bert Samatan.
(Lire la suite p. 4, rub. Rugby XIII)
A LILLE
STEFÂNIAK
redevient
arrière centre...
...et l’on espère que
Prévost pourra rejouer
dans deux mois
En mai 1935, Jean-Marie Prévost,
produit de l’Olympique Lillois, gagnait
le concours annuel du Jeune Footbal
leur. Quatre ans plus tard, à 20 ans et
demi, il jouait sa première finale de
Coupe sous les couleurs lilloises, au
poste d’intérieur gauche, entre Delan-
noy et Kalocsaï.
Mais ce fut seulement la saison der
nière — et pour cause, Prévost a effec
tué cinq années de captivité — qu’il
obtint la consécration au poste d’ar
rière central du Lille DSC, avec lequel
il gagna Coupe et Championnat.
Cette saison, Prévost s’annonçait
comme l’un des plus sérieux préten
dants à la succession de Cuissard au
poste d’arrière central de l’équipe de
France. Mais on peut penser que l’ac
cident- dont il fut victime samedi à
Rennes (fracture simple du péroné)
ne le mettra pas hors de compétition.
Pour parler le langage des chirur
giens, c’est « une belle fracture »,
nous disait hier au téléphone, M. Mar
cel Dassonville. secrétaire général du
iOSC. Jean-Marie a été plâtré sur
place par le Dr Pelé. Dès samedi soir
pouvait dîner avec ses camarades,
qui lui remontèrent si bien le moral
que Jean-Marie, à la fin du repas « y
alla de sa romance »! Il a regagné
lille avec nous. Et nous pensons que
dans deux mois il pourra reprendre
'entraînement.
— Qui remplacera Prévost?
— Certainement StêfaniaU. Il est en
excellente forme et brûlait depuis
longtemps du désir de faire sa ren
trée en équipe fanion, où il n’a pas
joué depuis le début de la saison der-
ière. Mais Stéfaniak, qui accompa
gnait l’équipe à Rennes, en qualité
de remplaçant, était navré de devoir
sa rentrép à un accident survenu à
son ami Prévost. »
Le malheur des uns...
ZURICH. -— Les critiques formu
lées par la presse' étrangère lors du
meeting mondial de Zurich-Oerlikon
et concernant notamment certaines
rigueurs de l’organisation à ljégard
des journalistes et des photogra
phes, ont eu des répercussions im
portantes, puisque M. Steinlianser,
qui était président du Comité sportif
du SRB, a été limogé.
On affirme d’ailleurs que les au
torités confédérales bernoises ne
furent pas étrangères au remanie
ment survenu.
Les envoyés spéciaux belges, ita
liens et français n’avaient pas eu
tort...
à briser l’élan, de Derksen lequel était
passé en tête, bien avant l’entrée du
dernier virage. C’était pour et Senff »
la défaite.
(Lire la suite p- 3, rubr Cyclisme)
réalisateur du freinage intégral appli
qué aujourd’hui universellement —
vous pouvez penser que nous avons
quelque peu parlé métier.
Perrot, c’est la modestie même,
et pourtant... Constantine, c’est
l’homme curieux de tout, compréhen
sif, supérieurement intelligent, une
magnifique antenne de la « General
Motors Corporation »... Et vous ap
prendrez avec joie, j’en suis convain-
par Charles FAROUX
eu, que le jugement d’un homme
aussi éclairé que M. Constantine est
favorable au Salon français... Ceci
devait être dit.
(Lire la suite page 2)
L’ESSENCE
LIBRE !
Uni ilioi est ouverte
par
à son stand
du Grand Palais
Couvrez-là de signatures
PARTICULARITES D’UNE VOITURE MODERNE
La voiture de J.-P. Wimille obtient un vif succès de curiosité. On
remarquera par rapport au volant situé au centre le siège avancé du
conducteur et les places des deux passagers légèrement en retrait.
GRACE A "FERODO"
le freinage parfait n'est plus un mythe
La construction tchécoslovaque
magnifiquement représentée par
SKODA ET MINOR
M. J. Poch, 127, avenue de Neuilly, distributeur pour la France des marques
tchécoslovaques Skoda, Minor et Tatra, aurait souhaité présenter au Salon
ces trois importantes maisons; malheureusement la Tatra, déjà très favora
blement connue en France, n’a pu obtenir à temps de licence d’importation.
Rappelons qu’il s’agit d’une voiture à moteur arrière, de ligne aérodyna
mique soignée. Cette absence est en
partie compensée par la présence de
ces deux remarquables produits de la
construction tchécoslovaque que sont
les voitures Skoda et Minor
La 1 . 100 cmc. Skoda
Véhicule économique et de haute per
formance à moteur 4 cylindres avec
soupapes eu tête à double ressorts de
rappel.
Un taux de compression élevé n’em
pêche pas un fonctionnement silen
cieux.
30 CV à 3.500 tours, 8 litres 500 de
consommation aux 100 km. pour une
vitesse moyenne de 50 km.-heure. La
Skoda peut atteindre le 100 en palier.
Sa gamme de vitesses lui permet de
gravir des côtes jusqu’à 35 %.
La plus importante, parmi les qualités qu’on doit attendre d’une voiture
automobile, c’est la sécurité. > ... .
Le facteur le plus essentiel de sécurité, c’est le freinage.
Le freinage comporte lui-même trois éléments constitutifs qui sont la com
mande. les tambours, la garniture- En définitive, c’est la garniture qui assure
tout l’effort requis par le freinage de
la voiture, par frottement, production,
évacuation de chaleur. Et le maître de
la garniture, c’est « FERODO ».
Fabriquer bien, c’est résoudre
de multiples problèmes techniques...
Comprenons que les progrès les plus
marqués de la technique automobile
sont ceux qui demeurent le moins ac
cessibles à la connaissance directe du
public. Car, inventer n’est que la pre
mière et sans doute la plus faible
partie de la besogne ; construire est
tout. Construire, c’est d’abord expéri
menter, mesurer, essayer, comparer...
Dans ce champ particulier, précisé
ment, Ferodo a pris la première place
pour avoir compris la nécessité S’une
recherche ordonnée, l’urgence du labo
ratoire, l’importance vitale de la mé
thode.
...auxquels la guerre en avait ajouté
beaucoup d’autres
Cependant, la guerre avait posé aux
gens de Ferodo toute une série dé pro
blèmes qui n’étaient point aisés à ré
soudre.
SOUS L’ŒIL DE « M. JEAN »...
Hier après-midi, au Palais des Sports, Robert Villemain (à gauche)
et Omar-le-Noir ont mis un point final à leur préparation .. «,Ven-,
dredi soir, j’aurai en eux deux champions de France », affirma
Jean Bretonnel.
t. L’amiante, matière traditionnelle
et éprouvée de base, n’arrivait plus
en France. Il a fallu un gros effort
pour amener au degré de qualité voulu
les matières de remplacement. On y a
réussi, mais ne méconnaissons pas la
grandeur du travail qu’il y a fallu.
2. Les usines productrices de Nor
mandie sont bombardées et souffrent
gravement de la bataille qui devait
préluder à la victoire.
3. Et les locaux de Saint-Ouen, qui
abritent en particulier les laboratoi
res, sont, à leur tour, bombardés en
août 1944.
Ainsi, obstacles à la production,
obstacles à la recherche, tout semblait
s’opposer à une renaissance rapide.
Une fois de plus, l’initiative privée
allait triompher et on enregistre avec
admiration que la cadence actuelle de
Ferodo est supérieure à celle de 1938.
Garnitures tissées
et garnitures moulées
D’autre part, l’amiante revient, ce
qui a permis de reprendre la fabri
cation des garnitures tissées livrées
par Ferodo sous les formes les plus
variées : segments, bandes, plaques,
toutes ces formes facilitent la- tâche
des vendeurs par suite du fait qu’elles
permettent une diminution des stocks.
Farallèlement, Ferodo perfectionnait
considérablement la fabrication des
garnitures moulées, nées durant la
guerre, qui permettent des freinages
de haute qualité, notamment sur les
véhicules lourds.
Ferodo, en fait, grâce à des machi
nes modernes remarquables, grâce aux
travaux d’un laboratoire supérieure
ment équipé, est maître incontesté
dans toutes les questions ressortissant
au frottement. Il devait donc devenir
un spécialiste'de • l’embrayage.
Ferodo exécute des embrayages
en toutes dimensions, pour toutes
puissances, depuis le P. K. U. qui
équipe les petites voitures nées de
la nécessité jusqu’au C.D. 250, qui
pèse quasi 300 kilos.
On comprend ainsi pourquoi Ferodo
équipe, présentement, l’immense majo
rité des constructeurs .automobiles,
qu’il s’agisse, de garnitures de friction
ou d’embrayages.
Ce nom ei justement célèbre « Fe
rodo » représente aujourd’hui pour
nous un faisceau singulièrement vi
vant de connaissances scientifiques,
d’expérimentateurs éprouvés, d’ingé
nieurs de valeur et d’ouvriers de haute
conscience professionnelle: il est syno
nyme de cette « qualité » qui est l’uni
que'voie de' salut. ‘
Ainsi, même après les épreuves de
la guerre et dans les soucis de la paix
« dirigée », par la grâce d’une vita
lité toujours accrue, Ferodo, plus que
jamais, est... Ferodo.
ADIEU GOODRICH... VIVE KLÉBER!
Et toujours, « Colombes »
La première manifestation de l'industrie de l’automobile française, après
la guerre, a attiré sur elle l’attention mondiale. La France reprend, grâce à
elle, sa place dans les grandes nations industrielles, malgré tous les obstacles
qu’elle a pu rencontrer.
Ce 33« Salon de l’Automobile a vu
au premier plan :
« Kléber Colombes »
Est-ce là une nouvelle marque ?
Non ! C’est simplement la nouvelle
appellation' de Goodrich-Colombes, bien
connue par tous les automobilistes. Ce
changement, auquel on s’habituera
très vite, n’apportera d’ailleurs au
cune modification aux méthodes de
l’associée de là B.F. Goodrich Akron.
Si elle fut durement éprouvée par la
guerre, grâce à l’effort considérable de
chacun, direction, maîtrise et person
nel ont permis à Kléber-Colombes de
reprendre, à une cadence accélérée,
toutes ses fabrications d’avant guerre,
d’atteindre une perfection égale à
celle de 1938 et de retrouver sa qua
lité légendaire.
une nouvelle raison sociale apparaître
V,
Transports d’abord
Les transports devant, par nécessité,
passer avant tout, l’attention totale
de Kléber-Colombes s’est, portée sur les
poids lourds. Ses laboratoires ont mis
au point un type de pneu dont le pro
fil, résultant de longues années d'ex
périence, permet aux conducteurs de
rouler, en entière sécurité, sur les par
cours les plus varie:, sans avoir à
craindre dérapage ou crevaison.
Mais le tourisme n’est pas oublié
Le tourisme, cependant, ne doit pas
G.c négligé et le profil « Super-Ser
vice » modifié et amélioré, tant au
point de vue profil que structure, re
deviendra le pneu favori des connais
seurs qui recherchent l’élégance de
leur voiture et sa sécurité sur la
route.
Enfin, on sera heureux d’apprendre
que les chambres à air de Kléber-
Colombes sont maintenant de même
fabrication qu’avant la guerre, celle
que les automobilistes n’ont pas ou
bliée.
aussi bien qu’il a su le communiquer
au P.U.C. dont il est l’un, des plu®
fermes soutiens, car il porte au vjeux
rugby un immense intérêt.
Si la fabrication du pneu de vélo
ne peut être actuellement continue.
M. Robert A. Boyer a pourtant voulu
que Kléber-Colombes contribuât à la
prospérité du sport cycliste — qu’on
se souvienne que la grande course
Bordeaux-Paris fut patronnée par
Goodrich-Colombes comme elle le sera
désormais par Kléber-Colombes qui
continuera à apporter à ses organisa
teurs un solide appui matériel et mo
ral. D’ailleurs, la voiture à haut-par-
leuf — si populaire — de Kléber-
Colombes n’est-elle pas présente à tou
tes les courses cyclistes, et les ren
seignements qu'elle diffuse ne sont-ils
pas particulièrement appréciés par le
public.
Comment, avec des dirigeants aussi
sportivement actifs, toute l’équipe de
Kléber-Colombes n’obtiendrait-elle pas
industriellement d’aussi beaux résul
tats, car le sport c’est le courage, la
volonté, la ténacité et le désir de tou
jours faire mieux.
La devise de la maison demeure :
< Service et qualité >-
Graissage sous pression, carburateur
français Solex, allumage 6 volts, com
mande du démarreur par une pédale.
La boîte est à 4 vitesses (3* et 4*
synchronisées), arbre à cardans à rou
lements à aiguilles.
Les quatre roues sont indépendan
tes, la poussée étant transmise au car
ter du pont par la fourche des demi-
essieux.
Frein hydraulique à pédale sur les
4 roues, le frein à main sur les seules
roues arrière.
Ce châssis est carrossé en conduite
intérieure 4 places, 4 portes, très soi
gnée, et comporte tous les accessoires
désirables.
Une carrosserie cabriolet deux por
tières, 4 places, aussi bien qu’un road-
ster-cabriolet 2 places peuvent aussi
être montées sur la 1.100 Skoda.
On peut voir aussi sur le stand
Skoda poids lourds un châssis d’au
tocar 7 t. 500 de charge utile à
cabine avancée, équipé d’un Diesel
6 cylindres donnant 145 CV au frein.
l.a boîte comporte 5 vitesses AV ;
le freinage, impeccable, a .%'c confié
à Lockheed.
La 615 cmc. Minor
La Minor est une voiture construite
en. secret, pendant l’occupation alle
mande, et aujourd’hui construite en
série. C’est une voiture populaire à
traction avant, portant un moteur 2
cylindres à 2 temps, de 615 cmc de
cylindrée. La boîte de vitesse forme
bloc avec le moteur et comporte 4 vi
tesses, dont la 4” est surmultipliée à
20 %. Ce dispositif, particulièrement
avantageux, diminue la consommation
dans d’intéressantes proportions, aussi
bien que l’usure du moteur.
Les quatre roues sont indépendantes,
assurant à la voiture une grande sta
bilité et amortissant tous les chocs
causés par une route mauvaise. Les
demi-axes sont veliég à la boîte du
différentiel par des joints en caout
chouc spécial, amortissant les chocs
au démarrage.
La direction à pignon et crémail
lère est extrêmement souple et n’est
nullement influencée par l’action des
roues.
La carrosserie est confortable et la
vitesse qu’atteint cette voiture est de
95 à l’heure, lui permettant de réali
ser facilement des moyennes élevées
pour une consommation qui n’est que
de 7 litres 500 aux 100 km. C’est donc
une voiture à la fois pratique et éco
nomique.
Toute la fabrication des articles
en caoutchouc manufacturé pour
l’automobile a été reprise, ainsi que
celle des pneus agricoles « Sol »,
faits d’un mélange spécial qui résiste
à l’action du soleil.
Toutes ces belles réalisations indus
trielles sont dues à la collaboration
de tout le personnel, animé par M.
Robert A. Boyer, président directeur
général de Kléber-Colombes.
Un directeur, ami des sports
M. Robert A. Boyer est r. ant tout
un sportif, ce qui explique l’élan qu’il
peut imprimer à ceux qui l’entourent,
!| S — BAR - RESTAURANT
NITROLAC
la grande marque de peinture
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