Titre : Bulletin du Syndicat des employés du commerce et de l'industrie
Auteur : Syndicat des employés du commerce et des interprofessionnels (France). Auteur du texte
Éditeur : Siège social (Paris)
Date d'édition : 1896-01-01
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb32728215s
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Description : 01 janvier 1896 01 janvier 1896
Description : 1896/01/01 (A6,N31)-1896/02/28. 1896/01/01 (A6,N31)-1896/02/28.
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k9615771k
Source : CODHOS / Archives CFDT, 2013-304540
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 30/11/2015
6e ANNÉE — N° 31. Janvier-Février 1896
BULLETIN
DU
SYNDICAT DES EMPLOYÉS
DU COMMERCE & DE L'INDUSTRIE
FONDÉ EN 1887
SIÈGE SOCIAL : 14, rue des Petits-Carreaux, 14. — PARIS
POUR LES ABONNEMENTS ET LES ANNONCES
S'adresser au Siège social
Le BULLETIN est envoyé gratis aux Syndiqués
Jusqu'à nouvel m'dre, le BULLETIN parait¡'a tous les deux mois
Nos lecteurs apprécieront, nous n'en doutons pas, la valeur du
présent article qui est le résumé d'une conférence donnée au groupe
des employés d'administration. La collaboration de M. Machart nous
est des plus précieuses et nos adhérents lui en gardent une profonde
.reconnaissance.
LES CHEMINS DE FER ET L ÉTAT
Une étude précédente (1) sur la Banque de France et
la réglementation des banques d'émission nous avait
amené à cette conclusion que le système de la liberté
absolue présentait de graves inconvénients, que celui de
l'accaparement par l'État en présentait de plus grands
encore et que le régime mixte adopté par la France sem-
blait avoir donné depuis un siècle les meilleurs résultats.
L'étude des relations entre l'État et les Compagnies
de chemins de fer va nous conduire à des conclusions
analogues : la France a adopté en cette matière un sys-
tème dans lequel les Compagnies, sans jouir d'une indé-
pendance absolue, sont cependant maîtresses de leur
exploitation.
Porté à la tribune de la Chambre, le 8 mai 1837, le pro-
blème de l'intervention de l'Etat en matière de trans-
ports par chemins de fer fut l'objet de longues et inté-
ressantes discussions.
Le ministère, présidé par le comte Molé, avait sous les
yeux, d'un côté, l'exemple de l'Angleterre et de l'Amé-
rique où l'industrie privée avait toute liberté et d'un
autre côté, la Belgique qui avait adopté la construction et
l'exploitation par l'État. Le gouvernement se prononça
pour la constitution de compagnies privées, soutenues,
s'il en était besoin, par des subventions : le Parlement
hésitant ajourna la solution.
(1) Vo.ir le Bulletin de septembre-octobre 1895.
Un an après, M. Martin du Nord, exposait de nouveau
les projets du gouvernement, qui étaient, cette fois, l'ac-
tion de l'Ét,-tt : après une discussion à laquelle prirent
part des hommes célèbres à différents titres, le poète
Lamartine, le savant Arago, l'économiste Michel Che-
valier, la Chambre repoussa encore les projets et la
question resta une fois de plus en suspens.
Pendant que la France assistait à ces débats sans ré-
sultat, les autres pays travaillaient activement. Le reste
de l'Europe avait, en 1842, plus de 5,000 kilomètres
achevés, les États-Unis à peu près autant et la France
473 kilomètres seulement!
Enfin, en 1840, quelques lois furent votées autorisant la
construction de voies ferrées; l'une d'elles contenait un
principe qui devait plus tard être appliqué en grand :
celui de la garantie d'intérêts, mais ce n'est qu'en 1842,
qu'une loi du 11 juin vint poser définitivement les bases
de la constitution du réseau français.
Les arguments des deux partis qui divisaient alors
l'opinion étaient assez sérieux pour que les législateurs
aient pu hésiter longtemps avant de prendre un parti.
Les uns déclaraient que l'exploitation des chemins de
fer devait être avant tout une opération commerciale,
que l'administration de l'État serait moins apte qu'une
administration privée à se plier aux modifications fré-
quentes que nécessite le progrès industriel et qu'il était
dangereux de mêler aux recettes et aux dépenses budgé-
taires les bénéfices et les pertes nécessairement variables
d'une entreprise commerciale; c'était là l'argument le
plus sérieux et, qui malheureusement, peut être en partie
invoqué contre le système en vigueur aujourd'hui.
Les partisans des Chemins de fer d'État faisaient
valoir la nécessité pour le gouvernement de surveiller les
transports par chemin de fer qui sont un véritable service
public, l'obligation de recourir à la loi pour exproprier
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LES CHEMINS DE FER ET L ÉTAT
Une étude précédente (1) sur la Banque de France et
la réglementation des banques d'émission nous avait
amené à cette conclusion que le système de la liberté
absolue présentait de graves inconvénients, que celui de
l'accaparement par l'État en présentait de plus grands
encore et que le régime mixte adopté par la France sem-
blait avoir donné depuis un siècle les meilleurs résultats.
L'étude des relations entre l'État et les Compagnies
de chemins de fer va nous conduire à des conclusions
analogues : la France a adopté en cette matière un sys-
tème dans lequel les Compagnies, sans jouir d'une indé-
pendance absolue, sont cependant maîtresses de leur
exploitation.
Porté à la tribune de la Chambre, le 8 mai 1837, le pro-
blème de l'intervention de l'Etat en matière de trans-
ports par chemins de fer fut l'objet de longues et inté-
ressantes discussions.
Le ministère, présidé par le comte Molé, avait sous les
yeux, d'un côté, l'exemple de l'Angleterre et de l'Amé-
rique où l'industrie privée avait toute liberté et d'un
autre côté, la Belgique qui avait adopté la construction et
l'exploitation par l'État. Le gouvernement se prononça
pour la constitution de compagnies privées, soutenues,
s'il en était besoin, par des subventions : le Parlement
hésitant ajourna la solution.
(1) Vo.ir le Bulletin de septembre-octobre 1895.
Un an après, M. Martin du Nord, exposait de nouveau
les projets du gouvernement, qui étaient, cette fois, l'ac-
tion de l'Ét,-tt : après une discussion à laquelle prirent
part des hommes célèbres à différents titres, le poète
Lamartine, le savant Arago, l'économiste Michel Che-
valier, la Chambre repoussa encore les projets et la
question resta une fois de plus en suspens.
Pendant que la France assistait à ces débats sans ré-
sultat, les autres pays travaillaient activement. Le reste
de l'Europe avait, en 1842, plus de 5,000 kilomètres
achevés, les États-Unis à peu près autant et la France
473 kilomètres seulement!
Enfin, en 1840, quelques lois furent votées autorisant la
construction de voies ferrées; l'une d'elles contenait un
principe qui devait plus tard être appliqué en grand :
celui de la garantie d'intérêts, mais ce n'est qu'en 1842,
qu'une loi du 11 juin vint poser définitivement les bases
de la constitution du réseau français.
Les arguments des deux partis qui divisaient alors
l'opinion étaient assez sérieux pour que les législateurs
aient pu hésiter longtemps avant de prendre un parti.
Les uns déclaraient que l'exploitation des chemins de
fer devait être avant tout une opération commerciale,
que l'administration de l'État serait moins apte qu'une
administration privée à se plier aux modifications fré-
quentes que nécessite le progrès industriel et qu'il était
dangereux de mêler aux recettes et aux dépenses budgé-
taires les bénéfices et les pertes nécessairement variables
d'une entreprise commerciale; c'était là l'argument le
plus sérieux et, qui malheureusement, peut être en partie
invoqué contre le système en vigueur aujourd'hui.
Les partisans des Chemins de fer d'État faisaient
valoir la nécessité pour le gouvernement de surveiller les
transports par chemin de fer qui sont un véritable service
public, l'obligation de recourir à la loi pour exproprier
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