Presse et revues
4 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1924-08-28
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 28 août 1924 28 août 1924
Description : 1924/08/28 (A4,N167). 1924/08/28 (A4,N167).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k96073919
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 03/08/2015
LES AILES
de l'avion Caudron est aussi faible, c'est
que l'appareil, à l'aller, dût s'arrêter jusqu'à
10 h. 30 à Villacoublay. Il atterrit ensuite à*.;
Tours une vingtaine de minutes pour se"
ravitailler.
C'est de cette façon que la moyenne sur
Paris-Bordeaux ne fut que de 73 kms 240 ;
au retour, qui eut lieu sans escale, cette
moyenne fut très satisfaisante puisqu'elle
atteignit 151 kms 597 à l'heure.
La malchance de Patin
Les avions Farman et Blériot ayant ac-
compli les trois voyages journaliers pre-
naient ainsi les deux premières places. Avec
une persévérance louable, la maison Cau-
dron voulut conquérir la troisième. Elle
disposait encore, pour cela, de la journée
de samedi et de celle de dimanche. Samedi,
le parcours fut couvert dans les conditions
suivantes :
Caudron (8° tour) :
Dépait du Bourget, 8 h. 30 ;
Arrivée à Bordeaux, 14 h. 14 ;
Départ de Bordeaux, 14 h. 59 ;
Arrivée au Bourget, 18 h. 49 m. 42 s. ;
Temps total, 10 h. 19 m. 42 s. ;
Temps de vol, 9 h. 54 m. 42 s. ;
Moyenne de l'étape, 107 kmsh. 534.
Jules Patin, cette fois encore, s'arrêta à
Tours, ce qui réduisit d'autant sa vitesse
moyenne.
Dimanche enfin, accompagné de Bécheler,
le pilote de la maison Caudron prenait le
départ à 8 h. 35 pour son troisième et der-
nier circuit. Une première panne l'immobi-
lisait à Villacoublay jusqu'à 11 heures ; il
volait jusqu'à Tours où il faisait encore
escale jusqu'à 13 heures. Etant reparti pour
Bordeaux, il atteignait Poitiers, lorsqu'une
panne de magnéto le contraignait à atterrir
une troisième fois. C'est alors qu'il renonça
définitivement à la course.
Le classement
Le classement général du concours, obtenu
par application de la formule
est le suivant :
1. Farman, monoplan type « Jabira »,
quatre moteurs Hispano-Suiza 180 CV
(720 CV), hélices Levass^ur, radiateurs
Lamblin, carburateurs Zénith. Equipage :
Bossoutrot et Coupet, mécanicien Marcel
Lebourg : Quotient, 113,118. 1er prix :
300.000 francs.
2 Blériot-Aérona.utique, biplan quadri-
moteur Salmson 230 LV (920 CV), hélices
Régy, carburateurs Claudel. Equipage :
Bizot et Villechanoux, navigateur Cne Da-
gnaux : Quotient, 70,573. 2e prix :
200.000 francs.
L'équipage du Farman se partage les
10.000 francs de prix offerts par le Conseil
Général de la Gironde et le Jury va avoir à
attribuer aux concurrents 125,OUO francs de
primes pour différents perfectionnements,
d'ordre technique, apportés aux appareils.
La répartition n'en est pas encore connue.
L'Allemagne consacrera, en 1925,
3 millions à la petite aviation.....
Une éloquente réponse vient d'être faite
par le Gouvernement allemand au dernier
article de M de Kérillis. A ce que le collabo-
rateur de l'Echo de Paris considère comme
des « broutilles », le Reich attache suffisam-
ment d'intérêt pour y consacrer, sur le bud-
get de 1925, 750.000 marks or
750 000 marks-or, cela représente plus de
3 millions de francs; ces millions vont aller
encourager les constructeurs et les cher-
cheurs allemands qui travaillent à la solution
du double problème du ool à voile et de
l'avion à pettte puissance.
Cela est tout à fait édifiant. Cela montre
que l'on a compris en Allemagne tout ce que
la technique et l'industrie aéronautiques pou-
vaient tirer de la petite aviation. Les appa-
reils présentés en ce moment au concours
de la Rhôn donnent une idée des progrès
déjà accomplis, dans la voie des surfaces et
de leur réalisation constructive, gràce à
l'étude du vol à voile et à petite puissance.
Outre ces 750.000 marks-or, le budget
aéronautique du Reich, comporte une somme
de 4.900 000 marks - or destinée à être con-
vertie en subventions pour les entreprises
de transports aériens. Ceci représente plus
de 18 millions de francs.
Ainsi l'Allemagne consacre au vol à voile
et à petite puissance une somme égale à la
sixième partie du budget de la navigation
aérienne !
Que les sceptiques méditent cela
Derniers échos sur la Coupe du Roi
Le très joli succès remporté en Angleterre
par la Coupe du Roi mérite qu'on y revienne,
ne serait-ce que pour demander à l'Aéro-
Club de France de prévoir, dans le calen-
drier aéronautique de l'an prochain, une
épreuve du même genre. La formule de la
véritable course est la seul qui puisse in-
téresser le public; elle est pour ainsi dire
inconnue chez nous, où le « Tour de France
des Avionnettes » a constitué le seul essai
qu'on ait fait dans ce sens. Le retentis-e-
ment qu'a eu le « Tour de France », malgré
le déchet des concu"ren's. pprmet de dire
que la formule connaîtrait dans ce pays le
même succès qu'en Angle'erre. Il faut donc
se décider à organiser en France un Grand-
Prix qui serait à l'aviation ce que le Grand-
Prix de Lyon a été à l'automobile, c est-à-
dire une course pure, destinée à susciter
l'intérêt et même l'enthousiasme du public.
Pour en revenir à la Coupe du Roi, rec-
tifions deux petites erreurs que, par suite
d'une traduction trop hâtive de la lettre d'un
correspondant, nous avons commises dans
notre dernier numéro. A.-S. Butler, classé
troisième, ne montait pas un DH 50, mais
un DH 37 équipé avec un moteur Rolls-
Royce de 275 HP. Les deux hydravions
« Supermarine » étant des appareils am-
phibie ne partirent pas de Felixstowe, mais
du terrain de Martles-ham, avec les ter-
restres. Seul, l'hydravion Fairey prit le
départ de Felixstowe.
Sur les dix appareils qui prirent part à la
compétition, nx couvrirent les 1530 kms
du parcours. C'est là, on en conviendra, un
résultat très remarquable.
Le classement général fut le suivant :
1. Alan J. Cobham, sur avion DH 50,
230 HP Siddeley-Puma ; temps de vol :
8 h. 57 m. 12 sec. Temps officiel, handi-
cap déduit : 5 h. 53 m.
2. Capitaine Mac Millan, sur hydravion
Fairey 3-D, 450 HP Napier-Lion ; t^mps
de vol : 8 h. 45 m. 53 sec. ; temps officiel,
handicap déduit : 6 h. 16 m. 41 s.
3. A. S. Butler, sur avion DH 37, 275 HP
Rolls-Royce ; temps de vol : 8 h. 25 m. 40 s.;
temps officiel, handicap déduit : 6 h. 19 m.
" 40-s.
4. W. G. Jones, sur avion Siddcley « Sis-
kin III », 325 HP Siddeley-Jaguar ; temps
de -vol et temps officiel (l'appareil scratch
étant parti sans handicap) : 7 h. 31 m. 12 =ec.
5. H. J. Payn, sur avion Vickers
« Vixhen III », 450 HP Napier-Lion ; temps
de vol : 8 h. 54 m. 1 sec. ; temps officiel,
handicap déduit : 7 h. 36 m 49 s.
6. Colonel the Master of Sempill, sur am-
phibie Supermarine « Seaguli » 450 HP
Napier-Lion ; temps de vol : 13 h. 43 s. ;
temps officiel, handicap déduit : 9 h. 28 m.
43 s.
On voit par ce qui précède que si, en
tenant compte du handicap, Cobham est
effectivement le premier, le parcours le plus
rapide a été accompli par le scratch
W. G. Jones dont l'appareil Siddeley a cou-
vert les 1350 kms en 7 h. 34 m. 12 sec. de
vol soit à la moyenne horair-e, absolument
remarquable pour un si long parcours, de
plus de 200 kilomètres 1
Les quatre concurrents qui ne terminèrent
pas la course furent victimes d'incidents
divers. Frank Courtney, sur le deuxième
avion Siddeley, eut un accident d'hélice ;
King, sur Martinsyde, brisa son atterrisseur
en se posant à Newcastle ; Biard, sur un
des « Supermarine » dut descendre lai aussi,
peu après avoir passé Newcastle. Quant à
Barnard qui montait un DH 50, semblable
à celui de Cobham, il était en excellente
posture, lorsqu'en atterrissant à Ayr, sur la
fin de la course, il brisa son hélice en heur-
tant un obstacle.
A.B.J.
Que se passe-t-il à la Ion ?
Le concours annuel de la Rhôn est com-
mencé depuis le 15 Août. Aucune nouvelle
n'est parvenue jusqu'ici à la presse française
concernant les premiers résultats de cette
importante manifestation. Il semble, cepen-
dant que les conditions atmosphériques
aient dù favoriser les expériences des avions
sans moteur et que sur les 78 appareils pré-
sentés quelques-uns ont dù donner lieu à des
vols intéressants.
Il est probable que, dès jeudi, Les Ailes
seront eh me ure de publier d'abondants
renseignements sur le concours de la Rhôn
et l'effort des constructeurs allemands.
On sàit que le concours se termine le
31 Août ; toutefois, si le temps avait été
défavorable pendant les quinze journées
prévues pour l'épreuve, celle-ci pourrait
être prolongée jusqu'au 7 Septembre.
M. Le Prieur a volé sur son hydravion...
L'hydravion construit par M. Louis Peyret
pour M. Le Prieur a fait ses premiers essais
sur le lac d'Annery. Dès la première tenta-
tive, le moteur se révéla trop faible pour
permettre le décollage de l'appareil dont les
grands Ilotteurs offrent à l'avancement une
résistance qui est naturellement assez con-
sidérable. On fut donc amené à le remplacer
par un Anzani 45 CV.
Equipé avec ce nouveau moteur et piloté
par M. Le Prieur, l'hydravion a réussi à
quitter l'eau dimanche. A cinq reprises,
M. Le Prieur a ainsi accompli de belles
lignes droites.
Après une interruption de quelques jours,
les essais ont repris. Ils ont permis notam-
ment de réaliser un vol de 11 minutes à
300 mètres de haut, terminé par un très bel
« amerrissage ». L'appareil se pose sur l'eau
avec une extrême douceur. La charge au
mètre catré est de 10 kilos et la machine
vole à 55 kms à l'heure.
En demandant à Louis Peyret de lui éta-
blir un hydravion à très grande voilure et
à puissance moyenne, M. Le Prieur cher-
chait à réaliser un appareil dont la lenteur
permettrait de le confier, sans danger, à des
élèves. Il semble, par les 10 ou 12 vols qui
ont été accomplis jusqu'ici, que, malgré
l'augmentation de puissance qui a été ap-
portée à l'hydravion, celui-ci atteindra
pleinement le résultat cherché. Il décolle
facilement, se manœuvre bien, et amerrit
lentement. La vitesse obtenue est si faible
que d'ici peu, M. Le Prieur se propose de
convoquer à Annecy un chronométreur et
un commissaire de l'Aéro-Club de France,
pour la leur faire enregistrer.
La puissance nécessaire au décollage pa-
raît être de l'ordre de 25 CV ; en vol, cette
puissance semble pouvoir être réduite
autour de 15 à 20 CV.
Il est curieux de constater qu'après avoir
cherché à atteindre en aviation la plus
grande vitesse possible, MM. Peyret et
Le Prieur se sont attelés au problème de la
lenteur. Problème qui, lui aussi, est extrê-
mement intéressant et dont la solution faci-
litera certainement la formation des pilotes.
Les essais de l'hydravion Le Prieur vont se
poursuivre à Annecy ; nous les suivrons
avec la plus vive attention.
J. S.
Les engagements
au concours de Lympne
seront clos le 8 septembre
Le très important concours d'avions à
petite puissance qu.i aura lieu à Lympne, le
mois prochain a drjà réuni treize engage-
ments officiels. On peul atfirmer que
d'autres parviendront d'ici là au Royal
Aéro-Club de Grande-Bretagne qui a été
chargé par l'Air Ministry de l'organisation.
Les engagements reçus sontles suivants:
1. Bristol Aeroplane Co;
2. Bristol Aeropiane C. ;
3. Bristol Aeroplane C° ;
4. William Beat- mor« and C° ;
5. Wes'iand Aircraft Works ;
6 Westland Aircraft Works ;
7 Air Navigation and Engineering C° ;
8. Short Bros Ltd ;
9. Supermarine Aviation Works ;
10 A V Roe and C" ;
11. A. V. Roe and C° ;
12. Blacburn Aeroplane and Motor C° ;
13. Frank Ernest Raine.
Il convient de remarquer que sur treize
engagements, douze proviennent des plus
grandes firmes aéronautiques. A part la
Compagnie Air Navigation and Enginee-
ring et A. V. Roe, les autres constructeurs
n'avaient pas jusqu'ici participé au mou-
vement en faveur de l'avion à petite puis-
sance et leur participation au concours de
cette année prend une singulière .impor-
tan ce.
Les avionnettes que présentera la firme
Bristol seront naturellement équipées avec
le moteur « Cherub ». Ce moteur vient de
faire, en présence des représentants des
services techniques britanniques, ses essais
officiels. Il a tourné 25 heures, dont lô heures
consécutives, sans la moindre défaillance.
A 3 200 tours-minute, la puissance déve-
loppée est de 32,6 HP.
La très puissante compagnie William
Beardmore participera au concours de
Lympne ovec un appareil étudié nar l'ex-
cellent ingénieur W.S. Schackleton qui
appartenait autrefois à la A.N.E.C.
D'après notre confrère Flight, les ateliers
Westland ont préparé pour l'épreuve un
monoplan et un biplan qui offrent tous
deux un réel intérêt.
La participation de la Supermarine C°
au concours d'avionnettes est la grande
surprise du moment ; depuis longtemps,
la Supermarine est spécialisée dans la
fabrication des hydravions et le fait qu'elle
vient à l'avion terrestre, à l'occasion d'une
épreuve d'aviation à petite puissance,
montre combien on a compris en Angleterr@
l'immense avenir réservé à cette branche
de la navigation aérienne.
La compagnie A.V. Roe, l'une des plus
anciennes de l'industrie aéronautique bri-
tannique, s'est souvenue du brillant succès
qu'elle remporta l'an dernier à Lympne.
Elle a inscrit cette fois deux machines et
l'on peut s'attendre de leur part à de belles
performances.
Les ateliers Short Brothers ont étudié
l'intéressante hydravionnette dont Les Ailes
ont parlé ; outre cet appareil, ils ont cons-
truit un petit « terrestre », équipé, celui-
là, avec un moteur Bristol, type « Chérub ».
€'est précisément cet appareil que les Short
Brothers vont présenter au prochain con-
cours. Sa caractéristique essentielle est de
comporter un fuselage monocoque, tout
métallique. Nous reviendrons sur cette
machine...
Outre les treize avionnettes engagées, on
compte sur une dizaine d'autres, inscrites
par les maisons George Parnali, Vickers,
Hawker, etc...
On se souvient que le concours, doté de
£3.000 — soit près de 250.000 francs! —
par l'Air Ministry, sans compter plusieurs
dotations supplémentaires, est ouvert aux
avionnettes biplaces, mues par un moteur
d'une cylindrée maximum de 1100 cmc. Il
est regrettable, qu'on ait retenu en Angle-
terre la clause de la petite cylindrée qui ne
répond, en réalité, à aucune considération
pratique. Après l'expérience du « Tour de
France », nous sommes partisans, pour
notre part, de limiter la puissance unique-
ment par *la consommation et non plus par
la cylindrée.
Mais il est encore beaucoup plus regret-
table qu'aucun de nos constructeurs n'ait
eu la volonté de représenter l'industrie
aéronautique française au concours de
Lympne. Cela devient une habitude, en
France comme en Angleterre, de bouder
ces épreuves internationales... Nous le dé-
plorons !
Les engagements au concours de Lympne
sont reçus par le Royal Aero-Club, 3 Clif-
ford Street, London W.L Le montant du
droit d'engagement était de £ 20 pour les
inscriptions parvenups avant le 22 août.
Des engagements à droit double sont encore
acceptés par le R.Aé.-C, jusqu'au 5 scp-
tembre à midi, dernier délai.
A.J.B.
Les commentaires de Wing...
28 août 1924.
Ceux qui n'ont pas craint d'encou-
rager, sciemment ou inconsciemmeit,
les pilotes à poursuivre leurs exercices
acrobatiques au ras des toits se rendent
compte aujourd'hui du tort que causent
à l'aviation des imprudences comme
celle du Sergent Rapin. Tout pilote
qui passe au-dessus d'une aggloméra-
tion, petite ou grande, est accusé de
vouloir la mort de ses habitants!
Lisez les quotidiens de cette semaine :
il n'est pas un jour où l'on ne nous si-
gnale, en termes indignés, le survol par
un avion de Vaugirard, de Montmartre
ou 11e l'Opéra « à 300 mètres de haut »...
J'admire fort ces observateurs qui
d'un coup d'œil peuvent ainsi préciser
la hauteur à laquelle évolue un avion
et je plains les pilotes qui, par néces-
sité, survolent Paris S'ils ne pla-
fonnent pas aux environs de 5 000 mè-
tres, ils peuvent s'attendre, s'ils sont
civils à de fréquentes convocations chez
le commissaire de police ou, s'ils sont
militaires, à de pénibles sanctions.
Mais ceci n'est pas encore le plus
nacrant. Le plus navrant, c'est que la
foule voyant passer un avion au-dessus
des boulevards, jÛt-il, cet avion, à
1500 mètres de haut, prend mainte-
' nant l'habitude de critiquer sévère-
ment celui qui est à bord et de ré-
clamer des mesures contre ce qu'elle
qualifie un abus.
Voilà le résultat des récents accidents
de Bourg la-Reine et de Caz aux et
aussi de la trop grande publicité qui a
été laite autour! Dans huit jours, le
publie aura complètement oublié les
tr ès belles performances accomplies au
concours d'avions commerciaux, mais
dans un an, il se souoiendra encore de
la chute du Sergent Rapin
Si l'on a raison de lutter contre les
imprudents, par contre, il ne faut pas
considérer comme tels tous les pilotes
qui survolent une agglomération.
Les journaux reviennent sur la ques-
tion de la participation des pilotes mi.
litaires aux compétitions aéronauti-
ques, car les pilotes civils continr.en('';¿
prétendre qu'ils sont lésés par leurs
camarades de l'armée... Pour ma part,
je persiste ci, penser que les pilotes civils
exagèrent beaucoup le préjudice qui
leur est causé
La Coupe 1l1ichelin n'a vu qu'un seul
compétiteur civil La Coupe Lam-
blin n'a réuni que des militaires. Si
ces deux épreuves avaient été réservées
aux civils, la première n'aurait pas été
gagnée et la seconde attendrait encore
un détenteur.
Quant aux meetings, il est certain
que la non-participation des militaires
diminuerait l'a tirait des réunions, mais
qu'elle ne déciderait pas les organisa-
teurs à augmenter d'une seule unité
l'effectif de leurs pilotes cirils.
WING
LES AILES S'OUVRENT
L'Hydravion ROHRBACH
bi-moteur Rolls-Royce 375 HP
L'industrie aéronautique allemande n'est
pas seulement située en Allemagne. Elle
existe également au Danemark, en Italie,
en Russie, aux Etats-Unis... ; à l'étranger,
elle n'est plus soumise aux restrictions que
lui a imposées la Commission Interalliée et
elle met à profit cette liberté pour construire
des appareils qui sont intéressants.
C'est ainsi qu'au Danemark, l'hydravion
de l'ingénieur Rohrbach a vu le jour.
Il est bon tout d'abord de situer en
quelques mots, la personnalité du construc-
teur.
Le Dr Rohrbach était, pendant la guerre,
ingénieur en chef des ateliers de construc-
tions aviation Zeppelin. C'est lui qui avait
établi les plans du grand monoplan multi-
moteur Zeppelin Staaken. Cet appareil, en-
tièrement métallique, fut détruit par ordre
de la Commission Interalliée Non sans avoir
accompli quelques vols d'ailleurs parfaite-
ment réussis.
Depuis, le Dr Rohrbach, se heurtant à
l'interdiction des Alliés, se rendit donc au
Danemark. Là, il fonda à Copenhague, la
Rohrbach Métal Aéroplane Company, société
qui, comme son nom l'indique, devait se
spécialiser dans la construction des gros
avions métalliques.
Le premier appareil sorti au Danemark
Reproduction, d'après une revue allemande, de l'hydravion Roftrbach.
par la nouvelle firme, fut un hydravion bi-
moteur : le Rohrbach II.
C'est un énorme monoplan, à ailes canti-
lever propulsé par deux moteurs de 375 CV.
Sur cette machine, le constructeur n'a pu
nous donner encore les renseignements que
nous lui avons demandés. Nous devons donc
renoncer à accompagner cette chronique du
plan que nous publions habituellement et
nous contenter des notes succinctes que nous
avons puisées dans différentes revues alle-
mandes et anglaises.
L'hydravion Rohrbach a été reproduit à
plusieurs exemp'aires pour le compte du
gouvernement jappnais qui passa cette
commande à l'ingénieur allemand, à la suite
d'un stage.de quelque mois, accompli dans
les usines de Copenhague par une mission
d'officiers nippons. Un des appareils com-
mandés comporte une cabine aménagée
pour le transport de 12 passagers.
De plus, la firme britannique W. Beard-
more et Cie a acquis, pour l'Angleterre, la
licence de l'hydravion allamand et do toutes
les. productions futures de l'ingénieur
Rohrbach, ce qui implique, de la part du
constructeur anglais, une haute idée de la
valeur du technicien allemand.
. L'hydravion Rohrbach a fait ses premiers
essais en novembre 1923. Depuis, il a tota-
lisé 120 départs comprenant 70 vols et 50
expériences d'hydroplanage sans jamais
avoir subi d'avaries graves. Il est encore
maintenant en parfait état, résultat que
l'on peut attribuer en grande partie à son
revêtement métallique. Il est possible de
rapprocher ce résultat de celui obtenu avec
le Junkers, en service à notre S.T.Aé. depuis
quatre ans et qui, lui non plus, n'a pas
« bougé H. Il semble que des avions ordi-
naires auraient dû subir, en ce laps de
temps, plusieurs réentoilages.
Ainsi, l'hydravion Rohrbach, depuis la
structure intérieure jusqu'au revêtement
est entièrement en duralumin. Il faut en
excepter simplement les ferrures de raccor-
dements qui sont en acier et les hélices qui
sont en bois. Encore convient-il de dire que
le constructeur se propose de leur substituer,
par la suite, des hélices métalliques.
La voilure est constituée par deux ailes
rectangulaires, à profil épais constant,
présentant entre elles, un dièdre très accen-
tué ; elles sont complètement en porte-à-
faux.
Le dièdre des ailes, en plus de la stabilité
de vol qu'il assure à la machine, a cet
avantage appréciable pour un hydravion
d'élever les ailes très au-dessus de 1 eau, em-
pêchant ainsi les lames de venir heurter la
voilure.
Par son recouvrement métallique, l'aile
forme un vaste caisson d'une grande rigi-
dité.
L'appareil repose sur une coque centrale,
très importante ; le système flotteur com-
porte, en outre, deux flotteurs latéraux,
véritables coques eux aussi, dépassant
quelque peu en avant et en arrière de l'aile
à laquelle ils sont reliés par des jambes de
force. Ces coques latérales sont placées à
peu de distance de la coque centrale.
La coque centrale comprend divers com-
partiments. A l'extrême avant est un petit
habitacle qui, suivant la destination de l'ap-
pareil, peut recevoir l'armement ou les ins-
tallations photographiques. Devant les ailes
est le poste du pilote, tandis que, derrière
celui-ci est la cabine proprement dite.
Le premier hydravion Rohrhach n'a pas
été aménagé en appareil de transport, mais
la cabine est assez spacieuse pour recevoir
une dizaine de sièges. L'appareil, pourvu de
larges fenêtres, peut ainsi constituer un
très confortable hydravion commercial.
L'empennage, porté par l'extrémité pos-
térieure de la coque, est surélevé ; les gou-
vernails horizontaux se trouvent ainsi dans
le prolongement de l'axe de traction. Toutes
les gouvernes sont de forme rectangulaire ;
elles comprennent un plan de dérive ser-
vant de support au gouvernail de direc-
tion, un plan fixe suivi du gouvernail de
profondeur. Les ailerons, relativement im-
portants, sont compensés par des petits
plans auxiliaires.
Les deux groupes moteurs sont situés
très au-dessus des ailes ; placés côte à côte,
il sont composés chacun d'un moteur Rolls-
Royce de 375 HP, actionnant une hélice
tractive. Chaque groupe est enfermé dans
une carlingue parfaitement carénée. Un
« trou d'homme », pratiqué dans la partie
supérieure de la coque, permet à un méca-
nicien d'accéder aux moteurs pour y effec-
tuer de menues réparations.
Les réservoirs sont situés dans les ailes ;
l'essence est élevée jusqu'aux carburateurs
par des pompes actionnées par de petites
hélices mues elles-mêmes par le courant
d'air résultant du déplacement de l'appareil
ou de la rotation des grandes hélices.
Chaque moteur est refroidi par un radia-
teur frontal.
Il paraît évident par le peu que nous
connaissons de l'appareil qu'il s'agit d'une
création très intéressante, sur laquelle nous
reviendrons à la première occasion.
Caractéristiques et performances :
Envergure : 29 m. ;
Longueur : 16 m. 50 ;
Poids à vide : 3.700 kgs ;
Poids total : 5.700 kgs ;
Vitesse maximum : 220 kmsh ;
Vitesse d'amerrissage : 110 kmsh ;
Montée à 3000 m. en 20 minutes;
Plafond 4.500 m. ;
Rayon d'action : 8 heures.
J. SERRYER
L'AVION-MARIN LEVASSEUR
Les Ailes ont publié, voici plusieurs mois
(n° 91-15 mars 1923) la description du très
intéressant avion marin construit par les
usines Pierre Levasseur.
On sait que l'on désigne, sous ce terme
d'avion marin, un appareil terrestre — c'est-
L'avion-marin qui est allé en 5 h. 30 de Villacoublay à Saint-Raphaël.
à-dire muni d'un atten isseur — auquel une
coque étanche permet de flotter à la surface
de l'eau.Une telle machine peut donc amerrir
plès d'un navire sur lequel, ensuite, elle
est hissée.
Il est bon, après avoir publié la descrip-
tion de l'appareil Levasseur, d'en faire con-
naître les très concluants essais.
Après avoir accompli ses essais en vol,
avec un réel succès à Villacoublay, l'avion
marin a été envoyé à Saint-Raphaël au
centre d'aviation maritime.
Piloté par Henri Pitot, il a accompli le
voyage Villacoublay - Saint - Raphaël en
5 heures 30 environ, avec un seul atterris-
sage à Bron pour ravitaillement.
Deux jours après son arrivée à Saint-Ra-
phaël, l'avion Levasseur a effectué, par mer
forte, un amerrissage qui a parfaitement
réussi. Non seulement l'avion est sorti
intact de cet amerrissage, mais de l'avis du
pilote de la Marine qui se livra à l'expé-
rience, l'appareil se posa sur l'eau comme
si, vraiment, il s'agissait d'un hydravion à
coque.
L'avion marin Levasseur est un triplace,
équipé avec un moteur Lorraine-Dietrich
de 400 CV. C'est le premier avion marin
français qui soit entré en service.
de l'avion Caudron est aussi faible, c'est
que l'appareil, à l'aller, dût s'arrêter jusqu'à
10 h. 30 à Villacoublay. Il atterrit ensuite à*.;
Tours une vingtaine de minutes pour se"
ravitailler.
C'est de cette façon que la moyenne sur
Paris-Bordeaux ne fut que de 73 kms 240 ;
au retour, qui eut lieu sans escale, cette
moyenne fut très satisfaisante puisqu'elle
atteignit 151 kms 597 à l'heure.
La malchance de Patin
Les avions Farman et Blériot ayant ac-
compli les trois voyages journaliers pre-
naient ainsi les deux premières places. Avec
une persévérance louable, la maison Cau-
dron voulut conquérir la troisième. Elle
disposait encore, pour cela, de la journée
de samedi et de celle de dimanche. Samedi,
le parcours fut couvert dans les conditions
suivantes :
Caudron (8° tour) :
Dépait du Bourget, 8 h. 30 ;
Arrivée à Bordeaux, 14 h. 14 ;
Départ de Bordeaux, 14 h. 59 ;
Arrivée au Bourget, 18 h. 49 m. 42 s. ;
Temps total, 10 h. 19 m. 42 s. ;
Temps de vol, 9 h. 54 m. 42 s. ;
Moyenne de l'étape, 107 kmsh. 534.
Jules Patin, cette fois encore, s'arrêta à
Tours, ce qui réduisit d'autant sa vitesse
moyenne.
Dimanche enfin, accompagné de Bécheler,
le pilote de la maison Caudron prenait le
départ à 8 h. 35 pour son troisième et der-
nier circuit. Une première panne l'immobi-
lisait à Villacoublay jusqu'à 11 heures ; il
volait jusqu'à Tours où il faisait encore
escale jusqu'à 13 heures. Etant reparti pour
Bordeaux, il atteignait Poitiers, lorsqu'une
panne de magnéto le contraignait à atterrir
une troisième fois. C'est alors qu'il renonça
définitivement à la course.
Le classement
Le classement général du concours, obtenu
par application de la formule
est le suivant :
1. Farman, monoplan type « Jabira »,
quatre moteurs Hispano-Suiza 180 CV
(720 CV), hélices Levass^ur, radiateurs
Lamblin, carburateurs Zénith. Equipage :
Bossoutrot et Coupet, mécanicien Marcel
Lebourg : Quotient, 113,118. 1er prix :
300.000 francs.
2 Blériot-Aérona.utique, biplan quadri-
moteur Salmson 230 LV (920 CV), hélices
Régy, carburateurs Claudel. Equipage :
Bizot et Villechanoux, navigateur Cne Da-
gnaux : Quotient, 70,573. 2e prix :
200.000 francs.
L'équipage du Farman se partage les
10.000 francs de prix offerts par le Conseil
Général de la Gironde et le Jury va avoir à
attribuer aux concurrents 125,OUO francs de
primes pour différents perfectionnements,
d'ordre technique, apportés aux appareils.
La répartition n'en est pas encore connue.
L'Allemagne consacrera, en 1925,
3 millions à la petite aviation.....
Une éloquente réponse vient d'être faite
par le Gouvernement allemand au dernier
article de M de Kérillis. A ce que le collabo-
rateur de l'Echo de Paris considère comme
des « broutilles », le Reich attache suffisam-
ment d'intérêt pour y consacrer, sur le bud-
get de 1925, 750.000 marks or
750 000 marks-or, cela représente plus de
3 millions de francs; ces millions vont aller
encourager les constructeurs et les cher-
cheurs allemands qui travaillent à la solution
du double problème du ool à voile et de
l'avion à pettte puissance.
Cela est tout à fait édifiant. Cela montre
que l'on a compris en Allemagne tout ce que
la technique et l'industrie aéronautiques pou-
vaient tirer de la petite aviation. Les appa-
reils présentés en ce moment au concours
de la Rhôn donnent une idée des progrès
déjà accomplis, dans la voie des surfaces et
de leur réalisation constructive, gràce à
l'étude du vol à voile et à petite puissance.
Outre ces 750.000 marks-or, le budget
aéronautique du Reich, comporte une somme
de 4.900 000 marks - or destinée à être con-
vertie en subventions pour les entreprises
de transports aériens. Ceci représente plus
de 18 millions de francs.
Ainsi l'Allemagne consacre au vol à voile
et à petite puissance une somme égale à la
sixième partie du budget de la navigation
aérienne !
Que les sceptiques méditent cela
Derniers échos sur la Coupe du Roi
Le très joli succès remporté en Angleterre
par la Coupe du Roi mérite qu'on y revienne,
ne serait-ce que pour demander à l'Aéro-
Club de France de prévoir, dans le calen-
drier aéronautique de l'an prochain, une
épreuve du même genre. La formule de la
véritable course est la seul qui puisse in-
téresser le public; elle est pour ainsi dire
inconnue chez nous, où le « Tour de France
des Avionnettes » a constitué le seul essai
qu'on ait fait dans ce sens. Le retentis-e-
ment qu'a eu le « Tour de France », malgré
le déchet des concu"ren's. pprmet de dire
que la formule connaîtrait dans ce pays le
même succès qu'en Angle'erre. Il faut donc
se décider à organiser en France un Grand-
Prix qui serait à l'aviation ce que le Grand-
Prix de Lyon a été à l'automobile, c est-à-
dire une course pure, destinée à susciter
l'intérêt et même l'enthousiasme du public.
Pour en revenir à la Coupe du Roi, rec-
tifions deux petites erreurs que, par suite
d'une traduction trop hâtive de la lettre d'un
correspondant, nous avons commises dans
notre dernier numéro. A.-S. Butler, classé
troisième, ne montait pas un DH 50, mais
un DH 37 équipé avec un moteur Rolls-
Royce de 275 HP. Les deux hydravions
« Supermarine » étant des appareils am-
phibie ne partirent pas de Felixstowe, mais
du terrain de Martles-ham, avec les ter-
restres. Seul, l'hydravion Fairey prit le
départ de Felixstowe.
Sur les dix appareils qui prirent part à la
compétition, nx couvrirent les 1530 kms
du parcours. C'est là, on en conviendra, un
résultat très remarquable.
Le classement général fut le suivant :
1. Alan J. Cobham, sur avion DH 50,
230 HP Siddeley-Puma ; temps de vol :
8 h. 57 m. 12 sec. Temps officiel, handi-
cap déduit : 5 h. 53 m.
2. Capitaine Mac Millan, sur hydravion
Fairey 3-D, 450 HP Napier-Lion ; t^mps
de vol : 8 h. 45 m. 53 sec. ; temps officiel,
handicap déduit : 6 h. 16 m. 41 s.
3. A. S. Butler, sur avion DH 37, 275 HP
Rolls-Royce ; temps de vol : 8 h. 25 m. 40 s.;
temps officiel, handicap déduit : 6 h. 19 m.
" 40-s.
4. W. G. Jones, sur avion Siddcley « Sis-
kin III », 325 HP Siddeley-Jaguar ; temps
de -vol et temps officiel (l'appareil scratch
étant parti sans handicap) : 7 h. 31 m. 12 =ec.
5. H. J. Payn, sur avion Vickers
« Vixhen III », 450 HP Napier-Lion ; temps
de vol : 8 h. 54 m. 1 sec. ; temps officiel,
handicap déduit : 7 h. 36 m 49 s.
6. Colonel the Master of Sempill, sur am-
phibie Supermarine « Seaguli » 450 HP
Napier-Lion ; temps de vol : 13 h. 43 s. ;
temps officiel, handicap déduit : 9 h. 28 m.
43 s.
On voit par ce qui précède que si, en
tenant compte du handicap, Cobham est
effectivement le premier, le parcours le plus
rapide a été accompli par le scratch
W. G. Jones dont l'appareil Siddeley a cou-
vert les 1350 kms en 7 h. 34 m. 12 sec. de
vol soit à la moyenne horair-e, absolument
remarquable pour un si long parcours, de
plus de 200 kilomètres 1
Les quatre concurrents qui ne terminèrent
pas la course furent victimes d'incidents
divers. Frank Courtney, sur le deuxième
avion Siddeley, eut un accident d'hélice ;
King, sur Martinsyde, brisa son atterrisseur
en se posant à Newcastle ; Biard, sur un
des « Supermarine » dut descendre lai aussi,
peu après avoir passé Newcastle. Quant à
Barnard qui montait un DH 50, semblable
à celui de Cobham, il était en excellente
posture, lorsqu'en atterrissant à Ayr, sur la
fin de la course, il brisa son hélice en heur-
tant un obstacle.
A.B.J.
Que se passe-t-il à la Ion ?
Le concours annuel de la Rhôn est com-
mencé depuis le 15 Août. Aucune nouvelle
n'est parvenue jusqu'ici à la presse française
concernant les premiers résultats de cette
importante manifestation. Il semble, cepen-
dant que les conditions atmosphériques
aient dù favoriser les expériences des avions
sans moteur et que sur les 78 appareils pré-
sentés quelques-uns ont dù donner lieu à des
vols intéressants.
Il est probable que, dès jeudi, Les Ailes
seront eh me ure de publier d'abondants
renseignements sur le concours de la Rhôn
et l'effort des constructeurs allemands.
On sàit que le concours se termine le
31 Août ; toutefois, si le temps avait été
défavorable pendant les quinze journées
prévues pour l'épreuve, celle-ci pourrait
être prolongée jusqu'au 7 Septembre.
M. Le Prieur a volé sur son hydravion...
L'hydravion construit par M. Louis Peyret
pour M. Le Prieur a fait ses premiers essais
sur le lac d'Annery. Dès la première tenta-
tive, le moteur se révéla trop faible pour
permettre le décollage de l'appareil dont les
grands Ilotteurs offrent à l'avancement une
résistance qui est naturellement assez con-
sidérable. On fut donc amené à le remplacer
par un Anzani 45 CV.
Equipé avec ce nouveau moteur et piloté
par M. Le Prieur, l'hydravion a réussi à
quitter l'eau dimanche. A cinq reprises,
M. Le Prieur a ainsi accompli de belles
lignes droites.
Après une interruption de quelques jours,
les essais ont repris. Ils ont permis notam-
ment de réaliser un vol de 11 minutes à
300 mètres de haut, terminé par un très bel
« amerrissage ». L'appareil se pose sur l'eau
avec une extrême douceur. La charge au
mètre catré est de 10 kilos et la machine
vole à 55 kms à l'heure.
En demandant à Louis Peyret de lui éta-
blir un hydravion à très grande voilure et
à puissance moyenne, M. Le Prieur cher-
chait à réaliser un appareil dont la lenteur
permettrait de le confier, sans danger, à des
élèves. Il semble, par les 10 ou 12 vols qui
ont été accomplis jusqu'ici, que, malgré
l'augmentation de puissance qui a été ap-
portée à l'hydravion, celui-ci atteindra
pleinement le résultat cherché. Il décolle
facilement, se manœuvre bien, et amerrit
lentement. La vitesse obtenue est si faible
que d'ici peu, M. Le Prieur se propose de
convoquer à Annecy un chronométreur et
un commissaire de l'Aéro-Club de France,
pour la leur faire enregistrer.
La puissance nécessaire au décollage pa-
raît être de l'ordre de 25 CV ; en vol, cette
puissance semble pouvoir être réduite
autour de 15 à 20 CV.
Il est curieux de constater qu'après avoir
cherché à atteindre en aviation la plus
grande vitesse possible, MM. Peyret et
Le Prieur se sont attelés au problème de la
lenteur. Problème qui, lui aussi, est extrê-
mement intéressant et dont la solution faci-
litera certainement la formation des pilotes.
Les essais de l'hydravion Le Prieur vont se
poursuivre à Annecy ; nous les suivrons
avec la plus vive attention.
J. S.
Les engagements
au concours de Lympne
seront clos le 8 septembre
Le très important concours d'avions à
petite puissance qu.i aura lieu à Lympne, le
mois prochain a drjà réuni treize engage-
ments officiels. On peul atfirmer que
d'autres parviendront d'ici là au Royal
Aéro-Club de Grande-Bretagne qui a été
chargé par l'Air Ministry de l'organisation.
Les engagements reçus sontles suivants:
1. Bristol Aeroplane Co;
2. Bristol Aeropiane C. ;
3. Bristol Aeroplane C° ;
4. William Beat- mor« and C° ;
5. Wes'iand Aircraft Works ;
6 Westland Aircraft Works ;
7 Air Navigation and Engineering C° ;
8. Short Bros Ltd ;
9. Supermarine Aviation Works ;
10 A V Roe and C" ;
11. A. V. Roe and C° ;
12. Blacburn Aeroplane and Motor C° ;
13. Frank Ernest Raine.
Il convient de remarquer que sur treize
engagements, douze proviennent des plus
grandes firmes aéronautiques. A part la
Compagnie Air Navigation and Enginee-
ring et A. V. Roe, les autres constructeurs
n'avaient pas jusqu'ici participé au mou-
vement en faveur de l'avion à petite puis-
sance et leur participation au concours de
cette année prend une singulière .impor-
tan ce.
Les avionnettes que présentera la firme
Bristol seront naturellement équipées avec
le moteur « Cherub ». Ce moteur vient de
faire, en présence des représentants des
services techniques britanniques, ses essais
officiels. Il a tourné 25 heures, dont lô heures
consécutives, sans la moindre défaillance.
A 3 200 tours-minute, la puissance déve-
loppée est de 32,6 HP.
La très puissante compagnie William
Beardmore participera au concours de
Lympne ovec un appareil étudié nar l'ex-
cellent ingénieur W.S. Schackleton qui
appartenait autrefois à la A.N.E.C.
D'après notre confrère Flight, les ateliers
Westland ont préparé pour l'épreuve un
monoplan et un biplan qui offrent tous
deux un réel intérêt.
La participation de la Supermarine C°
au concours d'avionnettes est la grande
surprise du moment ; depuis longtemps,
la Supermarine est spécialisée dans la
fabrication des hydravions et le fait qu'elle
vient à l'avion terrestre, à l'occasion d'une
épreuve d'aviation à petite puissance,
montre combien on a compris en Angleterr@
l'immense avenir réservé à cette branche
de la navigation aérienne.
La compagnie A.V. Roe, l'une des plus
anciennes de l'industrie aéronautique bri-
tannique, s'est souvenue du brillant succès
qu'elle remporta l'an dernier à Lympne.
Elle a inscrit cette fois deux machines et
l'on peut s'attendre de leur part à de belles
performances.
Les ateliers Short Brothers ont étudié
l'intéressante hydravionnette dont Les Ailes
ont parlé ; outre cet appareil, ils ont cons-
truit un petit « terrestre », équipé, celui-
là, avec un moteur Bristol, type « Chérub ».
€'est précisément cet appareil que les Short
Brothers vont présenter au prochain con-
cours. Sa caractéristique essentielle est de
comporter un fuselage monocoque, tout
métallique. Nous reviendrons sur cette
machine...
Outre les treize avionnettes engagées, on
compte sur une dizaine d'autres, inscrites
par les maisons George Parnali, Vickers,
Hawker, etc...
On se souvient que le concours, doté de
£3.000 — soit près de 250.000 francs! —
par l'Air Ministry, sans compter plusieurs
dotations supplémentaires, est ouvert aux
avionnettes biplaces, mues par un moteur
d'une cylindrée maximum de 1100 cmc. Il
est regrettable, qu'on ait retenu en Angle-
terre la clause de la petite cylindrée qui ne
répond, en réalité, à aucune considération
pratique. Après l'expérience du « Tour de
France », nous sommes partisans, pour
notre part, de limiter la puissance unique-
ment par *la consommation et non plus par
la cylindrée.
Mais il est encore beaucoup plus regret-
table qu'aucun de nos constructeurs n'ait
eu la volonté de représenter l'industrie
aéronautique française au concours de
Lympne. Cela devient une habitude, en
France comme en Angleterre, de bouder
ces épreuves internationales... Nous le dé-
plorons !
Les engagements au concours de Lympne
sont reçus par le Royal Aero-Club, 3 Clif-
ford Street, London W.L Le montant du
droit d'engagement était de £ 20 pour les
inscriptions parvenups avant le 22 août.
Des engagements à droit double sont encore
acceptés par le R.Aé.-C, jusqu'au 5 scp-
tembre à midi, dernier délai.
A.J.B.
Les commentaires de Wing...
28 août 1924.
Ceux qui n'ont pas craint d'encou-
rager, sciemment ou inconsciemmeit,
les pilotes à poursuivre leurs exercices
acrobatiques au ras des toits se rendent
compte aujourd'hui du tort que causent
à l'aviation des imprudences comme
celle du Sergent Rapin. Tout pilote
qui passe au-dessus d'une aggloméra-
tion, petite ou grande, est accusé de
vouloir la mort de ses habitants!
Lisez les quotidiens de cette semaine :
il n'est pas un jour où l'on ne nous si-
gnale, en termes indignés, le survol par
un avion de Vaugirard, de Montmartre
ou 11e l'Opéra « à 300 mètres de haut »...
J'admire fort ces observateurs qui
d'un coup d'œil peuvent ainsi préciser
la hauteur à laquelle évolue un avion
et je plains les pilotes qui, par néces-
sité, survolent Paris S'ils ne pla-
fonnent pas aux environs de 5 000 mè-
tres, ils peuvent s'attendre, s'ils sont
civils à de fréquentes convocations chez
le commissaire de police ou, s'ils sont
militaires, à de pénibles sanctions.
Mais ceci n'est pas encore le plus
nacrant. Le plus navrant, c'est que la
foule voyant passer un avion au-dessus
des boulevards, jÛt-il, cet avion, à
1500 mètres de haut, prend mainte-
' nant l'habitude de critiquer sévère-
ment celui qui est à bord et de ré-
clamer des mesures contre ce qu'elle
qualifie un abus.
Voilà le résultat des récents accidents
de Bourg la-Reine et de Caz aux et
aussi de la trop grande publicité qui a
été laite autour! Dans huit jours, le
publie aura complètement oublié les
tr ès belles performances accomplies au
concours d'avions commerciaux, mais
dans un an, il se souoiendra encore de
la chute du Sergent Rapin
Si l'on a raison de lutter contre les
imprudents, par contre, il ne faut pas
considérer comme tels tous les pilotes
qui survolent une agglomération.
Les journaux reviennent sur la ques-
tion de la participation des pilotes mi.
litaires aux compétitions aéronauti-
ques, car les pilotes civils continr.en('';¿
prétendre qu'ils sont lésés par leurs
camarades de l'armée... Pour ma part,
je persiste ci, penser que les pilotes civils
exagèrent beaucoup le préjudice qui
leur est causé
La Coupe 1l1ichelin n'a vu qu'un seul
compétiteur civil La Coupe Lam-
blin n'a réuni que des militaires. Si
ces deux épreuves avaient été réservées
aux civils, la première n'aurait pas été
gagnée et la seconde attendrait encore
un détenteur.
Quant aux meetings, il est certain
que la non-participation des militaires
diminuerait l'a tirait des réunions, mais
qu'elle ne déciderait pas les organisa-
teurs à augmenter d'une seule unité
l'effectif de leurs pilotes cirils.
WING
LES AILES S'OUVRENT
L'Hydravion ROHRBACH
bi-moteur Rolls-Royce 375 HP
L'industrie aéronautique allemande n'est
pas seulement située en Allemagne. Elle
existe également au Danemark, en Italie,
en Russie, aux Etats-Unis... ; à l'étranger,
elle n'est plus soumise aux restrictions que
lui a imposées la Commission Interalliée et
elle met à profit cette liberté pour construire
des appareils qui sont intéressants.
C'est ainsi qu'au Danemark, l'hydravion
de l'ingénieur Rohrbach a vu le jour.
Il est bon tout d'abord de situer en
quelques mots, la personnalité du construc-
teur.
Le Dr Rohrbach était, pendant la guerre,
ingénieur en chef des ateliers de construc-
tions aviation Zeppelin. C'est lui qui avait
établi les plans du grand monoplan multi-
moteur Zeppelin Staaken. Cet appareil, en-
tièrement métallique, fut détruit par ordre
de la Commission Interalliée Non sans avoir
accompli quelques vols d'ailleurs parfaite-
ment réussis.
Depuis, le Dr Rohrbach, se heurtant à
l'interdiction des Alliés, se rendit donc au
Danemark. Là, il fonda à Copenhague, la
Rohrbach Métal Aéroplane Company, société
qui, comme son nom l'indique, devait se
spécialiser dans la construction des gros
avions métalliques.
Le premier appareil sorti au Danemark
Reproduction, d'après une revue allemande, de l'hydravion Roftrbach.
par la nouvelle firme, fut un hydravion bi-
moteur : le Rohrbach II.
C'est un énorme monoplan, à ailes canti-
lever propulsé par deux moteurs de 375 CV.
Sur cette machine, le constructeur n'a pu
nous donner encore les renseignements que
nous lui avons demandés. Nous devons donc
renoncer à accompagner cette chronique du
plan que nous publions habituellement et
nous contenter des notes succinctes que nous
avons puisées dans différentes revues alle-
mandes et anglaises.
L'hydravion Rohrbach a été reproduit à
plusieurs exemp'aires pour le compte du
gouvernement jappnais qui passa cette
commande à l'ingénieur allemand, à la suite
d'un stage.de quelque mois, accompli dans
les usines de Copenhague par une mission
d'officiers nippons. Un des appareils com-
mandés comporte une cabine aménagée
pour le transport de 12 passagers.
De plus, la firme britannique W. Beard-
more et Cie a acquis, pour l'Angleterre, la
licence de l'hydravion allamand et do toutes
les. productions futures de l'ingénieur
Rohrbach, ce qui implique, de la part du
constructeur anglais, une haute idée de la
valeur du technicien allemand.
. L'hydravion Rohrbach a fait ses premiers
essais en novembre 1923. Depuis, il a tota-
lisé 120 départs comprenant 70 vols et 50
expériences d'hydroplanage sans jamais
avoir subi d'avaries graves. Il est encore
maintenant en parfait état, résultat que
l'on peut attribuer en grande partie à son
revêtement métallique. Il est possible de
rapprocher ce résultat de celui obtenu avec
le Junkers, en service à notre S.T.Aé. depuis
quatre ans et qui, lui non plus, n'a pas
« bougé H. Il semble que des avions ordi-
naires auraient dû subir, en ce laps de
temps, plusieurs réentoilages.
Ainsi, l'hydravion Rohrbach, depuis la
structure intérieure jusqu'au revêtement
est entièrement en duralumin. Il faut en
excepter simplement les ferrures de raccor-
dements qui sont en acier et les hélices qui
sont en bois. Encore convient-il de dire que
le constructeur se propose de leur substituer,
par la suite, des hélices métalliques.
La voilure est constituée par deux ailes
rectangulaires, à profil épais constant,
présentant entre elles, un dièdre très accen-
tué ; elles sont complètement en porte-à-
faux.
Le dièdre des ailes, en plus de la stabilité
de vol qu'il assure à la machine, a cet
avantage appréciable pour un hydravion
d'élever les ailes très au-dessus de 1 eau, em-
pêchant ainsi les lames de venir heurter la
voilure.
Par son recouvrement métallique, l'aile
forme un vaste caisson d'une grande rigi-
dité.
L'appareil repose sur une coque centrale,
très importante ; le système flotteur com-
porte, en outre, deux flotteurs latéraux,
véritables coques eux aussi, dépassant
quelque peu en avant et en arrière de l'aile
à laquelle ils sont reliés par des jambes de
force. Ces coques latérales sont placées à
peu de distance de la coque centrale.
La coque centrale comprend divers com-
partiments. A l'extrême avant est un petit
habitacle qui, suivant la destination de l'ap-
pareil, peut recevoir l'armement ou les ins-
tallations photographiques. Devant les ailes
est le poste du pilote, tandis que, derrière
celui-ci est la cabine proprement dite.
Le premier hydravion Rohrhach n'a pas
été aménagé en appareil de transport, mais
la cabine est assez spacieuse pour recevoir
une dizaine de sièges. L'appareil, pourvu de
larges fenêtres, peut ainsi constituer un
très confortable hydravion commercial.
L'empennage, porté par l'extrémité pos-
térieure de la coque, est surélevé ; les gou-
vernails horizontaux se trouvent ainsi dans
le prolongement de l'axe de traction. Toutes
les gouvernes sont de forme rectangulaire ;
elles comprennent un plan de dérive ser-
vant de support au gouvernail de direc-
tion, un plan fixe suivi du gouvernail de
profondeur. Les ailerons, relativement im-
portants, sont compensés par des petits
plans auxiliaires.
Les deux groupes moteurs sont situés
très au-dessus des ailes ; placés côte à côte,
il sont composés chacun d'un moteur Rolls-
Royce de 375 HP, actionnant une hélice
tractive. Chaque groupe est enfermé dans
une carlingue parfaitement carénée. Un
« trou d'homme », pratiqué dans la partie
supérieure de la coque, permet à un méca-
nicien d'accéder aux moteurs pour y effec-
tuer de menues réparations.
Les réservoirs sont situés dans les ailes ;
l'essence est élevée jusqu'aux carburateurs
par des pompes actionnées par de petites
hélices mues elles-mêmes par le courant
d'air résultant du déplacement de l'appareil
ou de la rotation des grandes hélices.
Chaque moteur est refroidi par un radia-
teur frontal.
Il paraît évident par le peu que nous
connaissons de l'appareil qu'il s'agit d'une
création très intéressante, sur laquelle nous
reviendrons à la première occasion.
Caractéristiques et performances :
Envergure : 29 m. ;
Longueur : 16 m. 50 ;
Poids à vide : 3.700 kgs ;
Poids total : 5.700 kgs ;
Vitesse maximum : 220 kmsh ;
Vitesse d'amerrissage : 110 kmsh ;
Montée à 3000 m. en 20 minutes;
Plafond 4.500 m. ;
Rayon d'action : 8 heures.
J. SERRYER
L'AVION-MARIN LEVASSEUR
Les Ailes ont publié, voici plusieurs mois
(n° 91-15 mars 1923) la description du très
intéressant avion marin construit par les
usines Pierre Levasseur.
On sait que l'on désigne, sous ce terme
d'avion marin, un appareil terrestre — c'est-
L'avion-marin qui est allé en 5 h. 30 de Villacoublay à Saint-Raphaël.
à-dire muni d'un atten isseur — auquel une
coque étanche permet de flotter à la surface
de l'eau.Une telle machine peut donc amerrir
plès d'un navire sur lequel, ensuite, elle
est hissée.
Il est bon, après avoir publié la descrip-
tion de l'appareil Levasseur, d'en faire con-
naître les très concluants essais.
Après avoir accompli ses essais en vol,
avec un réel succès à Villacoublay, l'avion
marin a été envoyé à Saint-Raphaël au
centre d'aviation maritime.
Piloté par Henri Pitot, il a accompli le
voyage Villacoublay - Saint - Raphaël en
5 heures 30 environ, avec un seul atterris-
sage à Bron pour ravitaillement.
Deux jours après son arrivée à Saint-Ra-
phaël, l'avion Levasseur a effectué, par mer
forte, un amerrissage qui a parfaitement
réussi. Non seulement l'avion est sorti
intact de cet amerrissage, mais de l'avis du
pilote de la Marine qui se livra à l'expé-
rience, l'appareil se posa sur l'eau comme
si, vraiment, il s'agissait d'un hydravion à
coque.
L'avion marin Levasseur est un triplace,
équipé avec un moteur Lorraine-Dietrich
de 400 CV. C'est le premier avion marin
français qui soit entré en service.
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