Presse et revues
4 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1923-08-23
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 23 août 1923 23 août 1923
Description : 1923/08/23 (A3,N114). 1923/08/23 (A3,N114).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k9607378f
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 03/08/2015
LES AILES
L'AVION A PETITE PUISSANCE
Le Prix du " Daily Mail "
On sait que le grand journal anglais le
Daily Mail a consacré une somme de
£ 1000, soit au cours actuel plus de 80 000 frs,
pour un prix destiné aux avionnettes. Ce
prix se disputera à l'aérodrome de Lympne,
du 8 au 13 Octobre prochain, il sera remis à
l'aviateur q i, au cours de cette période,
aura accompli le plus long vol sans escale
au-dessus de 50 milles (80 kms 450) avec seu-
lement 4 litres 52de carburant. Le concours
est international.
If utres clauses
Le moteur de l'appareil ne devra pas pré-
senter une cylindrée totale supérieure à
750 cmc. et le pilote devra peser au mini-
mum 81 kilos 540.
L'appareil devra pouvoir être transporté
par deux personnes au plus, sur une dis-
tance de 1.609 mètres, dans un temps qui ne
devra pas excéder 3 heures.
Il devra pouvoir passer sur une roule de
4 m. 56 de large et n'en occuper que la moitié
soit 2 m. 28.
Autres prix
Outre le prix du Daily Mail, les compéti-
teurs pourront prétendre aux prix du Duc de
Sutherland, de MM. Abdul1a and CI, de la
Society of Mo'or. Manufacturers et de la
British Cycle and Motor Cycle Manufac-
turers Union.
Le prix du Duc de Sutherland £ 500 com-
porte les mêmes conditions que le prix du
Daily Mail mais il récompensera les
concurrents anglais seuls.
Le prix Abdulla £ 500 soit 40.000 francs
sera remis au vainqueur d'une course sur
30 milles (48 kms 270) de distance, sans
limitation de carburant.
Les deux prix suivants (chacun de £ 150
soit de 12.000 frs)- iront aux compétiteurs
qui accompliront le plus grand nombre de
circuits complets d'une longueur de 48 kms.
un minimum de 643 kms. 600 devra être
accompli pendant la semaine du 8 au 13 Oc-
tobre pour que l'on puisse prétendre à l'at-
tribution de ces deux prix.
Ainsi, la semaine du Lympne est dotée au
total de plus de 184.000 francs de prix.
Engagements
Un seul droit d'engagement est exigé
pour la participation aux différents prix dont
nous venons de parler.
Ce droit est de £ 5. soit un peu plus de
400 francs. Il devra accompagner l'engage-
ment que l'on enverra avant le lundi 1er Oc-
tobre 1923 au Royal Aero-Club, 3, Clifford
Street, London, W. 1. C'est le R. Aé. C. qui
est à même de fournir toutes précisions
utiles sur le concours du Daily Mail et les
épreuves annexes.
Pour les Français
Les constructeurs français se doivent de
participer à la manifestation du Daily Mail
et nous espérons bien y voir Farman, Dewoi-
tine, Peyrel, etc...
Le seul gros obstacle qui s'oppose à leur
participation est la limitation de cylindiée
du moteur. Il n'y a en France que le moteur
Sergant qui ait une cylindrée maximum de
750 CIDC.
Nous pouvons dire toutefois aux construc-
teurs français que des firmes anglaises sont
prêtes à leur fournir les moteurs dont ils
pourraient avoir besoin, s'ils ne peuvent se
les procurer en France. Pour cela, ils doi-
vent se mettre en rapport, de notre part, et
le plus tôt possible, avec te Royal Aero-Club
qui est tout disposé, croyons-nous, à faciliter
dans toute la mesure du possible la partici-
pation de nos constructeurs aux épreuves
britanniques.
Si naturellement les constructeurs fran-
çais réussissent à se procurer un mo'eur
également français, nous ne pouvons que les
engager à adopter cette solution qui, éven-
tuellement, rendrait d'autant plus belle et
plus complète, la victoire de nos nationaux.
Le prix du Daily Mail et ceux qui l'ac-
compagnent sont intéressants; ils méritent
de retenir l'attention des spécialistes de l'a-
viation à petite puissance.
Le Concours
de Bruxelles
Il faut rappeler que l'Aéro-Club de Bel-
gique organise lui aussi les 15 et 16 Sep-
tembre une épreuve de consommation pour
avionnettes, basée sur une formule s;mple
et facile.
Il est à souhaiter que la France soit repré-
sentée dans cette compétition. Outre que le
premier prix est de 10.000 francs, il ne faut
pas oublier que la Belgique s'intéresse énor-
mément à l'aviation de tourisme et qu'elle
est susceptible de constituer une cliente
excellente pour nos constructeurs le jour où
ceux-ci pourront fournir des avionnettes pra-
tiques, sûres, économiques. C'est donc une
double raison pour inciter les constructeurs
à prendre part au concours de Bruxelles
auquel participent plusieurs firmes belges et
anglaises.
LETTRE DE TUNISIE
L'Exploitation des Lignes Aériennes
et la Liaison Tunis-Algérie
(Du Correspondant particulier des « Ailes » à Tunis
Le 3 août, M. Ducas, directeur de l'A-
frique du Nord de la Société du Réseau
Aérien Transafricain est arrivé à Tunis
pour pressentir les pouvoirs publics au
sujet de la future organisation d'une ligne
postale aérienne qui permettrait au cour-
rier français à destination de la Tunisie ou
vice-versa, d'utiliser les paquebots qui
partent chaque joar de l'un des ports algé-
riens d'Alger, de Bougie ou de Philippeville
à destination de Marseille. Des terrains
d'atterrissage seraient aménagés en chacune
des villes africaines indiquées plus haut,
sauf toutefois à Philippeville où le courrier
serait apporté par chemin de fer du terrain
d'atterrissage de Constantine. Le service
serait évidemment quotidien dans les deux
sens ; la surtaxe serait de 0 fr. 25 par lettre.
Cette idée est ingénieuse et serait je crois,
très susceptible de réalisation si l'avion
n'était pas un moyen de transport mal-
heureusement encore trop coûteux ; et
puis d'autres difficultés apparaissent à
l'examen : quoique le Réseau Transa-
fricain n'envisage pas le transport des
voyageurs sur la nouvelle ligne, il est
tout de même utile de tenir compte du ter-
rain survolé et il est à remarquer crue sur
la plus grande partie du trajet de Tunis à
Alger, les avions devront sans cesse sur-
voler une région excessivement monta-
gneuse, coupée de très peu de routes et dans
laquelle la moindre panne aura de fortes
chances de se transformer en accident.
C'est à mon sens un facteur dont on doit
tenir compte non seulement dans la déter-
mination des risques à faire courir aux
pilotes, mais encore qui doit intervenir dans
le calcul du rendement commercial des ap-
pareils, autrement dit de leur durée.
Ensuite un autre écueil ne réside-t-il pas
dans la difficulté toujours renouvelée d'as-
surer la correspondance d'avions et de ba-
teaux dans plusieurs ports différents, mal-
gré des conditions atmosphériques aux-
quelles il sont soumis et sensibles tous
deux ? Si ces correspondances ne sont pas
parfaitement réglées, tout le bénéfice du
service aérien risquera d'être perdu. Et il
est bien difficile de le faire !
Enfin, les échanges postaux entre la mé-
tropole et la régence justifient-ils une pa-
reille entreprise, dont l'intérêt sera encore
diminué du fait, qu'au moins une fois par
semiinf, le paquebot Marseille-Tunis
mettra moins longtemps poar faire la tra-
versée que la lettre ira à Marseille viâ l'Al-
gérie? D'autre part, pour les cas urgents,
n'avons-nous pas la chance rare de pouvoir
utiliser un câble télégraphique direct au
tarif ordinaire?
Le Sous-Secrétariat d'Etat de l'Aéronau-
tique aurait, paraît-il, le projet de modifier
dans un avenir prochain, les règlements qui
régissent actuellement les lignes aériennes ;
on aurait l'intention de subtituer au sys-
tème de primes qui fonctionne encore
(primes d'achat, kilométriques et d'exploi-
tation) un statut un peu analogue à celui
des chemins de fer, par lequel l'Etat, accor-
dant sa garantie, comblerait chaque année
le déficit et distribuerait un certain intérêt
(probablement 6 p. 100). Toute une régle-
mentation attribuant les mêmes salaires,
les mêmes tarifs, etc..., dans toutes les com-
pagnies en découlerait forcément. Ma docu-
mentation sur le rendement exact des lignes
ne me permet pas de déterminer laquelle
des deux méthodes contribuera le mieux à
développer l'aviation civile tout en ména-
geant les intérêts sinon de l'Etat, du moir s
du contribuable ; car il faut bien se mettre
dans l'idée qu'au point où en sont nos
finances et étant données les charges fiscales
supportées par tous, nul n'a plus le droit de
disposer des deniers publics sans un projet
bien arrêté, minutieusement étudié avec
toute l'impartialité nécessaire et corres-
pondant à une nécessité économique bien
définie ou à des buts évidents.
Les services du Sous-Secrétariat d'Etat
vont avoir à décider de la question de l'éta-
blissement des services postaux aériens
Franco-Tunisie par l'Algérie ; ils devront
tenir compte de tout .ce qui a été indiqué
plus haut, se pénétrer du caractère com-
mercial vers lequel doivent, de plus en
plus, tendre de telles entreprises et se mon-
trer pleins de circonspection ; car il est
bien évident que tout ce qui aura été créé
avant l'établis ement de la garantie sera
fort probablement maintenu au détriment
de l'établissement de lignes présentailt un
intérêt plus considérable à tous les points
de vue. A priori, la garantie pure et simple
a l'inconvénient de détruire l'esprit d'éco-
nomie en mettant les exploitants dans la
certitude qu'en fin d'année et quelle que
soit leur gérance, leur actif dépassera de
6 p. 100 leur passif.
Si lointaine que soit la- mise en vigueur
du nouveau système, il faut en prévoir
d'ores et déjà l'application et ne pas at-
tendre au dernier moment pour la préparer ;
il faut aussi se persuader que, surtout en
France, l'Aéronautique souffre d'une crise
de confiance de la part du grand public (lui
nuit beaucoup à son développement ; chaque
grand succès fait un peu progresser la
cause, chaque échec la fait reculer considé-
rablement, chaque effort fourni à faux la
discrédite.
Le champ d'activité est si grand en ma-
tière aéronautique, que se lancer dans une
aventure hasardeuse en connaissance de
cause est profondément coupable. C'est re-
tarder volontairement l'échéance de la
puissance aérienne française.
M. O. C.
COUPS D'AILES
Depuis l'avènement au pouvoir du minis-
tère Mussolini, on étudie très sérieusement
de l'autre côté des Alpps le problème aérien.
Le Commissariat de l'Aéronautique s'efforce
de provoquer la création de plusieurs
lignes aériennes et plus spécialement celle
qui réunirait Bari à Constantinople par
Vallona, Salonique et Smyrne. C^te ligne
présenterait, pensent ses promoteurs, de
très grands avantages, parce que les autres
Etats devraient avoir recours à l'Italie pour
en bénéficier.
Dans tout le département de la Manche,
on peut voir placardées, de grandes affiches
annonçant qu'une somme de 103.800 francs
sera répartie en prix pour un concours
de... beurre.
Cet encouragement pour une des denrées
qui font la fortune de la France ne peut
qu'être loué. Cependant, ne croyez-vous pas
que les 102 000 francs de Prix du Congrès
de Vduviilp- paraissent bien mesquins si î on
compare le bénéfice moral et la propagande
q' i résulteront pour notre pays, de l'une et
de l'autre de ces très... différentes manifes-
tations.
Le 13 Août au Crotoy,- M. l'fngénieur gé-
néral Fortant représentant M. Laurrnt-
Eynac. Sous-Secrétaire d'Etat de l'Aéro-
nautique a inauguré le monument élevé à
la mémoire de Gaston Caudron.
Rappelons que Gaston Caudron s'est tué
avec ses deux mécaniciens le 11 Décembre
1915 à l'aérodrome de Brou, en procédant aux
essais d'un nouvel appareil multimoteurs.
Cet hommage était bien dû au remarqua-
ble précurseur que fut Gaston Caudron.
Il faut bien reconnaître que certaines de
nos maisons, intéressées directement cepen-
dant au développement de l'aviation,
manquent totalement de sens commercial
pour ne pas dire plus.
C'est ainsi que le Lieutenant Simon dont
l'avion à petite puissance était muni d'un
moteur de 10 CV de fabrication française
— puisqu'on lui conteste le titre de marque
française, — vit éclater en plein vol, un
des cylindies de ce moteur.
Après son atterrissage, qui eut lieu sans
encombre, il télégraphia à la maison en
question. Il attend encore la réponse à son
télégramme, réponse que la plus élémen-
taire courtoisie rendait obligatoire.
L'extraordinaire rendement commercial
des lignes aériennes Latécoère, s'affirme de
mois en mois.
Pendant le mois de juillet dernier, la. liai-
son Maroc-France a été assurée duns la
même journée 28 fois sur 3'1. dans les dt.-uj
sens. Au cours de ces voyages, il a ft
transporté 225.145 lettres dont le poids
atteignait 4.722 kilos 200. L'année dernière
à la'même époque, 124.877 lettres avaient
été acheminées par voie aéJÎennp.
Par ces chiffres on peut juger de l'impor-
tant accroissement du trafic.
La ligne bi-hebdomadaire Casablanca-
Oran marche aussi brillamment; 14.577
lettres ont été transportées dans ce même
mois de juillet.
L'efficacité de l'avion contre l'incendie
vient d'être démontrée pratiquement en
Suisse.
Un feu très important faisait des ravages
dans la forêt de Leysin et menaçait la sta-
tion climatologique qui est édifiée dans celte
région.
Grâce aux bombes extinctrices lancées
par avions, ce feu qui avait pris naissance
le 12 août et dont l'extension devenait in-
fluiélante, fut rapidement circonscrit quatre
jours après.
Cette utilisation de l'avion est également
employée chez nous. Les services du Minis-
tère de l'Agriculture se sont en effet enten-
dus avec l'aéronautique militaire et mari-
time pour qu'un service de surveillance de
nos forêts soit organisé.
Des primes sont accordées aux équipages
des appareils (lui ont signalé, les premiers,
l'incendie.
Alex Maneyrol, notre champion du vol à
voile, jouit d'une grande popularité à Cher-
bourg et dans ses environs. En voici un
exemple :
Dernièrement, une notable commerçante
de Cherbourg, rendant visite à un de ses
clients d'une petite bourgade voisine de la
ville, trouve celui ci et sa famille en grands
préparatifs vestimentaires. Elle s'informe
du motif de ces préparatifs, croyant ap-
prendre la nouvelle d'un prochain mariage...
ou d'une cérémonie non moins importante.
Mais il lui fut simplement répondu que
c'était pour aller voir voler Maneyrol.
On nous réclame à nouveau et de divers
côtés, des précisions sur ce que sont deve-
nus le Comité Jules Védrines... et les fonds
qui avaient été réunis par lui.
Notre précédent Coup d'Ailes étant resté
sans écho, nous réitérons notre demande.
Qui pourra nous renseigner sur les mys-
térieuses circonstances qui ont présidé à la
dissolution de ce Comité et (lue se propose-
t-on de faire avec la somme recueillie?
Nous avons déjà dit que l'intéressante
revue L'Aéronautique de notre confrère
Henri Bouché, publie dans son numéro du
mois d'août les caractéristiques et les dé-
tails de construction de plusieurs appareils
participant au Congrès de Vauville.
Ce numéro est en vente au Camp Mouil-
lard ; on peut également se le procurer en
envoyant un mandat de 3 fr. 50 à la Librai-
rie Gauthier-Villars, 55, Quai des Grands-
Augustins, Paris.
Le trafic en passagers, de la K.L.M.
(Compagnie Néerlandaise de Navigation
Aérienne), augmente dans d'intéressantes
proportions.
En 1922, sur la ligne Amsterdam-Londres,
le nombre des passagers transportés attei-
gnait 145. Ces chiffres se sont élevés à
656 pour l'année 1923. Il en est de même
pour la ligne Amsterdam-Paris, (lui a trans-
porté 573 passagers en 1923, alors qu'en
1922, le nombre des voyageurs ayant em-
prunté la voie aérienne n'etait que de 188.
Ces chiffres se rapportent à trois mois de
l'année seulement. Ils sont donc extrême-
ment encourageants pour l'avenir.
Allons, l'idé-1 aérienne fait tout de même
son peI it bonhomme de chemin...
On procède actuellement, aux Etats-Unis,
à des expériences tendant à substituer un
nouveau carburant à l'essence habituelle-
ment utilisée pour les moteurs d'avions.
Ce carburant est composé de 70 p. 100 de
gazoline et de 30 p. 1CO d'alcool anhydre
dénaturé.
Les premiers essais seraient, paraît-il, sa-
tisfaisants. La température de l'eau de cir-
culation des moteurs serait de 10° Far. ou
5° C. 5, inférieure à celle qu'elle était avec
l'essence d'avion ; et la puissance déve-
loppée ne serait pas moindre. Cependant ce
carburant est d'un poids plus élevé que
l'essence.
Les expériences vont se poursuivre pen-
dant plusieurs mois, pour permettre d'ap-
précier plus exactement la valeur d'utili-
sation de cette « mixture ».
Le 13 août, un hydravion bi-moteurs
Porte, piloté par notre ami le bon pilote
R. Collins, amerrissait dans l'Anse Saint-
Martin, venant de Southampton.
Il avait à son bord, comme passager, un
amiral anglais qui avait pris rendez-vous
avec les autorités maritimes cherbour-
geoises.
Le même jour, l'appareil repartait pour
Cherbourg où il passa la nuit, puis rega-
gnait Southampton le lendemain matin.
Son pilote, reprenait alors la direction de
Cherbourg pour venir nous retrouver mais
cette fois par... le bateau, ce qui fut infini-
ment moins rapide.
LES MOTEURS DE LA PETITE AVIATION
Le Moteur Sergant 16 HP
Si le Grand-Prix de la moto-aviette du
Petit Parisien a provoqué la construction
d'appareils intéressants, il a aussi incité nos
ingénieurs à étudier et à réaliser des mo-
teurs légers à petite puissance.
Est-il besoin de répéter que cette question
du moteur était une des phases les plus
ardues du problème de la moto-aviette.
Parmi les moteurs qui équipaient les
appareils du Gra' d-Prix, on ,a pu remarquer
celui que M. Sergant a spécialement établi
pour cette nouvelle classe d'avions.
Le moteur Sergant a été conçu selon les
idées personnelles de son inventeur, qui
estime qu'un moteur d'aviette ne doit pas
Montage du moteur St t'gant sur
l'avionnette Farman.
être, par définition, la réduction d'un mo-
teur d'avion.
Les qualités que doit présenter un tel
engin sont multiples.
11 doit être facile à monter et à mettre en
route. Son fonctionnement doit être certain ;
en outre, il doit supporter des variations de
régime énormes.
Sa conduite et son fonctionnement doivent
être compris immédiatement de tout le
monde, car, pas plus que le propriétaire
d'un cyclecar, le propriétaire d'une aviette
ne doit avoir besoin d'un mécanicien.
Il lui faut donc sur son appareil un moteur
dont il n'ait pas lieu de s'occuper autre-
ment que pour l'alimenter.
Au point de vue technique, M. Sergant
estime également (lue pour obtenir un bon
rendement, il faut adopter un moteur à
grande vitesse et que d'aut e part, c'est vers
3.200 tours que l'on peut obtenir le rende-
ment maximum.
Mais, à ce régime, il c&t nécessaire d'ad-
joindre au moteur un réducteur qui permet-
tra à l'hélice de tourner à une vitesse de
meilleure utilisation.
On peut objecter que le réducteur est
lourd et qu'il casse quelquefois ; le réducteur
peut ê're léger et il ne cassera pas plus que
les pignons d'une voiture si un volant régu-
lateur est monté sur l'arbre moteur.
C'est à cette solution que s'est rallié
M. Sergant qui voit également un autre
avantage à doter son moteur d'un volant.
Cet avantage pourra être particulièrement
précieux pour le pilote d'une moto-aviette
puisqu'il lui permettra, à l'aide d'une mani-
velle, de mettre son moteur en marche de sa
place.
Le moteur Sergant présente également un
grand intérêt pour les constructeurs français
de mo'o aviettes qui se proposent de parti-
ciper au concours du mo;s de Septembre,
concours organisé en Angleterre par le
Daily Mail. C'est, en effet, !e seul moteur
français dont la cylindrée, 750 centimètres
cubes, soit conforme à la réglementation de
ce concours.
Le « Sergant » est un moteur à quatre
cylindres en ligne ; les cylindres Font sépa-
rés les uns des autres. Leur alésage est de
54,5 mm pour une course de 80 milli-
mètres.
Les soupapes sont disposées dans le fond
des cylindres, elles sont commandées en
dessus, par des culbuteurs.
Le carter en aluminium est en deux par-
ties. La partie supérieure porte les trois
paliers de l'arbre. L'arbre manivelle est en
acier traité au mangano siliceux; supporté
par trois larges paliers, il est percé de part
en part pour le graissage sous pression.
La distribution est assurée par un arbre à
cames commandé par pignons silencieux. Il
est à remarquer que les poussoirs ainsi que
les guides sont démontables.
Le graissage a lieu sous pression par l'in-
termédiaire d'une pompe à engrenages qui
est noyée dans le fond du carter inférieur.
Cette pompe est commandée par l'arbre à
cames. Le carter inférieur, à niveau visible,
contient de l'huile pour cinq heures de
marche.
Un volant régulateur, en acier, est monté
sur l'arbre manivelle du côté du réducleur
de vitesse.
L'fcliurrage est assuré par une magnéto
« Sc'n'jjta » à avance variable.
Les borgies sont mcntéps dans le fond
des cylindres. Le carburateur est un « Zé-
nith » vertical automatique. L'arrivée d'es-
sence a été placée assez basse pour n'avoir
pa< besoin d'exhnusteur.
Le refroidis-cment, est effectué par l'air
canalisé dans une chemise, dont la forme et
la section distrib „ ent également l'air à tous
les cylindres.
Le réducteur de vitesse est par pignons
droits montés sur roulements à billes. Il
permet de réduire à 1275, 1410 ou 1540 le
nombre de tours de l'hélice.
La mise en marche peut être faite par une
manivelle, de la place du pilote.
La puissance est garantie de 16 HP à
3.2< 0 tours pour un poids total de 46 kilos.
Pour le contrôle, un raccord d'huile trois
pièces posé sur la canalisation permet de la
réunir à un indicateur de pression.
Une prise « Standard » est montée sur la
Vue Lie cùlé du moteur Sergant.
distribution pour commander le tachymètre.
La maison Sergant a actuellement en
construction un moteur de 35 HP établi sur
le même principe que le 10 HP. Elle étudie
également la réalisation d'un 75 HP du
même modèle.
J. S.
La notion du vol
ne se perd pas
Nombre de personnes au courant des
questions aéronautiques, beaucoup de pi-
lotes qui ont laissé ça là se sont souvent
posé la question : au bout de plusieurs
années d'inaction, un pilote peut-il, sans
entraînement au double commande, re-
prendre délibérément un appareil et voler
sans danger ?
En admettant toutefois qu'un cas isolé ne
réponde pas à la question d'une façon péremp-
toire, je suis certain que beaucoup de mes
camarades qui ont mis provisoirement leurs
ailes de côté, ne liront pas sans plaisir ce
qui suit.
Ayant quitté l'aviation en février ln17,
pour des raisons particulières, alors (lue
j'étais encore en escadi,ill -, j'ai gardé, pen-
dant ces six années, la conviction que je
restais capable de partir normalement et
sans casser le jour olt il le faudrait. Cette
conviction, qui doit être un feu celle de
tous les pilotes, était fondée et en voici la
preuve.
Ayant acheté dernièrement le Nieuport
23 m. de Trabaud qui, entre parenthèses et
au grand regret des pilotes civils, quitte
l'aviation après une chute grave, j'ai voulu,
une fois qu'il fut remonté, essayer moi-
même l'appareil.
Ceux qui m'engageaient à ne pas le faire,
en raison de mes six années sans entraî-
nement, peuvent dire (lue rien, dans cet
essai, n'a trahi mon inaction, sauf peut-être,
au départ, un léger « cheval de hois ».
Que ceux qui, pour une raison ou une
autre, ont dû lâcher le « manche à balai » et
espèrent le reprendre tôt ou lard, restent
donc persuadés que la notion du vol ne se
perd pas davantage que celles de la nage ou
du vélo.
Marcel POULIN.
Union des Pilotes Givils
Un deuil pénible vient d'affecter profondé-
ment notre Union, dans des circonstances
tout particulièrement tragiques ; après avoir
donné à de nombreuses reprises les preuves
de ses réelles qualités de hardiesse et d'ha-
bileté, notre si j dévoué et si sympathique
ami llemmerdinger vient de' tomber, les
ailes brisées en plein ciel, donnant sa vie à
vingt ans pour la cause à laquelle il s'était
si généreusement consacrée.
Jean llemmerdinger avait contribué pour
une large part à la constitution de notre
Union dont il avait été, pendant plusieurs
mois, le zélé secrétaire adjoint. Son dévoue-
ment inlassable et son activité lui avaient
attiré l'estime et la reconnaissance de tous.
C'est une perte cruelle qui sera ressentie
durement par tous ceux qui avaient eu
l'avantage de le connaître et de l'apprécier,
et plus particulièrement par les membres de
notre Unicn qui conserveront pieusement sa
mémoire.
Nous nous inclinons bien bas devant sa
tombe et nous adressons à sa pauvre maman.
éplorée, avec l'expression de notre intradui-
sible sympathie, nos plus respectueuses COIl-
doléances.
Saluons également la mémoire de ce bon
camarade que fut pour nous cet autre mem-
bre de l'Union : Léon Poulain.
Lequel d'entre nous n'a encore présent à la
mémoire l'entrain merveilleux dont il fit
preuve le 3 Jùin, lors de notre Rallye Aérien
d'Etampes, donnant sans répit le « baptême
de l'air » aux néophytes accourus en nombre
imposant à l'aérodrome de Villesauvage.
Léon Poulain, précédant de quelques jours
dans la tombe Jean Hemmerdinger, laisse! a
parmi nous d'imanirncs regrets.
L'AVION A PETITE PUISSANCE
Le Prix du " Daily Mail "
On sait que le grand journal anglais le
Daily Mail a consacré une somme de
£ 1000, soit au cours actuel plus de 80 000 frs,
pour un prix destiné aux avionnettes. Ce
prix se disputera à l'aérodrome de Lympne,
du 8 au 13 Octobre prochain, il sera remis à
l'aviateur q i, au cours de cette période,
aura accompli le plus long vol sans escale
au-dessus de 50 milles (80 kms 450) avec seu-
lement 4 litres 52de carburant. Le concours
est international.
If utres clauses
Le moteur de l'appareil ne devra pas pré-
senter une cylindrée totale supérieure à
750 cmc. et le pilote devra peser au mini-
mum 81 kilos 540.
L'appareil devra pouvoir être transporté
par deux personnes au plus, sur une dis-
tance de 1.609 mètres, dans un temps qui ne
devra pas excéder 3 heures.
Il devra pouvoir passer sur une roule de
4 m. 56 de large et n'en occuper que la moitié
soit 2 m. 28.
Autres prix
Outre le prix du Daily Mail, les compéti-
teurs pourront prétendre aux prix du Duc de
Sutherland, de MM. Abdul1a and CI, de la
Society of Mo'or. Manufacturers et de la
British Cycle and Motor Cycle Manufac-
turers Union.
Le prix du Duc de Sutherland £ 500 com-
porte les mêmes conditions que le prix du
Daily Mail mais il récompensera les
concurrents anglais seuls.
Le prix Abdulla £ 500 soit 40.000 francs
sera remis au vainqueur d'une course sur
30 milles (48 kms 270) de distance, sans
limitation de carburant.
Les deux prix suivants (chacun de £ 150
soit de 12.000 frs)- iront aux compétiteurs
qui accompliront le plus grand nombre de
circuits complets d'une longueur de 48 kms.
un minimum de 643 kms. 600 devra être
accompli pendant la semaine du 8 au 13 Oc-
tobre pour que l'on puisse prétendre à l'at-
tribution de ces deux prix.
Ainsi, la semaine du Lympne est dotée au
total de plus de 184.000 francs de prix.
Engagements
Un seul droit d'engagement est exigé
pour la participation aux différents prix dont
nous venons de parler.
Ce droit est de £ 5. soit un peu plus de
400 francs. Il devra accompagner l'engage-
ment que l'on enverra avant le lundi 1er Oc-
tobre 1923 au Royal Aero-Club, 3, Clifford
Street, London, W. 1. C'est le R. Aé. C. qui
est à même de fournir toutes précisions
utiles sur le concours du Daily Mail et les
épreuves annexes.
Pour les Français
Les constructeurs français se doivent de
participer à la manifestation du Daily Mail
et nous espérons bien y voir Farman, Dewoi-
tine, Peyrel, etc...
Le seul gros obstacle qui s'oppose à leur
participation est la limitation de cylindiée
du moteur. Il n'y a en France que le moteur
Sergant qui ait une cylindrée maximum de
750 CIDC.
Nous pouvons dire toutefois aux construc-
teurs français que des firmes anglaises sont
prêtes à leur fournir les moteurs dont ils
pourraient avoir besoin, s'ils ne peuvent se
les procurer en France. Pour cela, ils doi-
vent se mettre en rapport, de notre part, et
le plus tôt possible, avec te Royal Aero-Club
qui est tout disposé, croyons-nous, à faciliter
dans toute la mesure du possible la partici-
pation de nos constructeurs aux épreuves
britanniques.
Si naturellement les constructeurs fran-
çais réussissent à se procurer un mo'eur
également français, nous ne pouvons que les
engager à adopter cette solution qui, éven-
tuellement, rendrait d'autant plus belle et
plus complète, la victoire de nos nationaux.
Le prix du Daily Mail et ceux qui l'ac-
compagnent sont intéressants; ils méritent
de retenir l'attention des spécialistes de l'a-
viation à petite puissance.
Le Concours
de Bruxelles
Il faut rappeler que l'Aéro-Club de Bel-
gique organise lui aussi les 15 et 16 Sep-
tembre une épreuve de consommation pour
avionnettes, basée sur une formule s;mple
et facile.
Il est à souhaiter que la France soit repré-
sentée dans cette compétition. Outre que le
premier prix est de 10.000 francs, il ne faut
pas oublier que la Belgique s'intéresse énor-
mément à l'aviation de tourisme et qu'elle
est susceptible de constituer une cliente
excellente pour nos constructeurs le jour où
ceux-ci pourront fournir des avionnettes pra-
tiques, sûres, économiques. C'est donc une
double raison pour inciter les constructeurs
à prendre part au concours de Bruxelles
auquel participent plusieurs firmes belges et
anglaises.
LETTRE DE TUNISIE
L'Exploitation des Lignes Aériennes
et la Liaison Tunis-Algérie
(Du Correspondant particulier des « Ailes » à Tunis
Le 3 août, M. Ducas, directeur de l'A-
frique du Nord de la Société du Réseau
Aérien Transafricain est arrivé à Tunis
pour pressentir les pouvoirs publics au
sujet de la future organisation d'une ligne
postale aérienne qui permettrait au cour-
rier français à destination de la Tunisie ou
vice-versa, d'utiliser les paquebots qui
partent chaque joar de l'un des ports algé-
riens d'Alger, de Bougie ou de Philippeville
à destination de Marseille. Des terrains
d'atterrissage seraient aménagés en chacune
des villes africaines indiquées plus haut,
sauf toutefois à Philippeville où le courrier
serait apporté par chemin de fer du terrain
d'atterrissage de Constantine. Le service
serait évidemment quotidien dans les deux
sens ; la surtaxe serait de 0 fr. 25 par lettre.
Cette idée est ingénieuse et serait je crois,
très susceptible de réalisation si l'avion
n'était pas un moyen de transport mal-
heureusement encore trop coûteux ; et
puis d'autres difficultés apparaissent à
l'examen : quoique le Réseau Transa-
fricain n'envisage pas le transport des
voyageurs sur la nouvelle ligne, il est
tout de même utile de tenir compte du ter-
rain survolé et il est à remarquer crue sur
la plus grande partie du trajet de Tunis à
Alger, les avions devront sans cesse sur-
voler une région excessivement monta-
gneuse, coupée de très peu de routes et dans
laquelle la moindre panne aura de fortes
chances de se transformer en accident.
C'est à mon sens un facteur dont on doit
tenir compte non seulement dans la déter-
mination des risques à faire courir aux
pilotes, mais encore qui doit intervenir dans
le calcul du rendement commercial des ap-
pareils, autrement dit de leur durée.
Ensuite un autre écueil ne réside-t-il pas
dans la difficulté toujours renouvelée d'as-
surer la correspondance d'avions et de ba-
teaux dans plusieurs ports différents, mal-
gré des conditions atmosphériques aux-
quelles il sont soumis et sensibles tous
deux ? Si ces correspondances ne sont pas
parfaitement réglées, tout le bénéfice du
service aérien risquera d'être perdu. Et il
est bien difficile de le faire !
Enfin, les échanges postaux entre la mé-
tropole et la régence justifient-ils une pa-
reille entreprise, dont l'intérêt sera encore
diminué du fait, qu'au moins une fois par
semiinf, le paquebot Marseille-Tunis
mettra moins longtemps poar faire la tra-
versée que la lettre ira à Marseille viâ l'Al-
gérie? D'autre part, pour les cas urgents,
n'avons-nous pas la chance rare de pouvoir
utiliser un câble télégraphique direct au
tarif ordinaire?
Le Sous-Secrétariat d'Etat de l'Aéronau-
tique aurait, paraît-il, le projet de modifier
dans un avenir prochain, les règlements qui
régissent actuellement les lignes aériennes ;
on aurait l'intention de subtituer au sys-
tème de primes qui fonctionne encore
(primes d'achat, kilométriques et d'exploi-
tation) un statut un peu analogue à celui
des chemins de fer, par lequel l'Etat, accor-
dant sa garantie, comblerait chaque année
le déficit et distribuerait un certain intérêt
(probablement 6 p. 100). Toute une régle-
mentation attribuant les mêmes salaires,
les mêmes tarifs, etc..., dans toutes les com-
pagnies en découlerait forcément. Ma docu-
mentation sur le rendement exact des lignes
ne me permet pas de déterminer laquelle
des deux méthodes contribuera le mieux à
développer l'aviation civile tout en ména-
geant les intérêts sinon de l'Etat, du moir s
du contribuable ; car il faut bien se mettre
dans l'idée qu'au point où en sont nos
finances et étant données les charges fiscales
supportées par tous, nul n'a plus le droit de
disposer des deniers publics sans un projet
bien arrêté, minutieusement étudié avec
toute l'impartialité nécessaire et corres-
pondant à une nécessité économique bien
définie ou à des buts évidents.
Les services du Sous-Secrétariat d'Etat
vont avoir à décider de la question de l'éta-
blissement des services postaux aériens
Franco-Tunisie par l'Algérie ; ils devront
tenir compte de tout .ce qui a été indiqué
plus haut, se pénétrer du caractère com-
mercial vers lequel doivent, de plus en
plus, tendre de telles entreprises et se mon-
trer pleins de circonspection ; car il est
bien évident que tout ce qui aura été créé
avant l'établis ement de la garantie sera
fort probablement maintenu au détriment
de l'établissement de lignes présentailt un
intérêt plus considérable à tous les points
de vue. A priori, la garantie pure et simple
a l'inconvénient de détruire l'esprit d'éco-
nomie en mettant les exploitants dans la
certitude qu'en fin d'année et quelle que
soit leur gérance, leur actif dépassera de
6 p. 100 leur passif.
Si lointaine que soit la- mise en vigueur
du nouveau système, il faut en prévoir
d'ores et déjà l'application et ne pas at-
tendre au dernier moment pour la préparer ;
il faut aussi se persuader que, surtout en
France, l'Aéronautique souffre d'une crise
de confiance de la part du grand public (lui
nuit beaucoup à son développement ; chaque
grand succès fait un peu progresser la
cause, chaque échec la fait reculer considé-
rablement, chaque effort fourni à faux la
discrédite.
Le champ d'activité est si grand en ma-
tière aéronautique, que se lancer dans une
aventure hasardeuse en connaissance de
cause est profondément coupable. C'est re-
tarder volontairement l'échéance de la
puissance aérienne française.
M. O. C.
COUPS D'AILES
Depuis l'avènement au pouvoir du minis-
tère Mussolini, on étudie très sérieusement
de l'autre côté des Alpps le problème aérien.
Le Commissariat de l'Aéronautique s'efforce
de provoquer la création de plusieurs
lignes aériennes et plus spécialement celle
qui réunirait Bari à Constantinople par
Vallona, Salonique et Smyrne. C^te ligne
présenterait, pensent ses promoteurs, de
très grands avantages, parce que les autres
Etats devraient avoir recours à l'Italie pour
en bénéficier.
Dans tout le département de la Manche,
on peut voir placardées, de grandes affiches
annonçant qu'une somme de 103.800 francs
sera répartie en prix pour un concours
de... beurre.
Cet encouragement pour une des denrées
qui font la fortune de la France ne peut
qu'être loué. Cependant, ne croyez-vous pas
que les 102 000 francs de Prix du Congrès
de Vduviilp- paraissent bien mesquins si î on
compare le bénéfice moral et la propagande
q' i résulteront pour notre pays, de l'une et
de l'autre de ces très... différentes manifes-
tations.
Le 13 Août au Crotoy,- M. l'fngénieur gé-
néral Fortant représentant M. Laurrnt-
Eynac. Sous-Secrétaire d'Etat de l'Aéro-
nautique a inauguré le monument élevé à
la mémoire de Gaston Caudron.
Rappelons que Gaston Caudron s'est tué
avec ses deux mécaniciens le 11 Décembre
1915 à l'aérodrome de Brou, en procédant aux
essais d'un nouvel appareil multimoteurs.
Cet hommage était bien dû au remarqua-
ble précurseur que fut Gaston Caudron.
Il faut bien reconnaître que certaines de
nos maisons, intéressées directement cepen-
dant au développement de l'aviation,
manquent totalement de sens commercial
pour ne pas dire plus.
C'est ainsi que le Lieutenant Simon dont
l'avion à petite puissance était muni d'un
moteur de 10 CV de fabrication française
— puisqu'on lui conteste le titre de marque
française, — vit éclater en plein vol, un
des cylindies de ce moteur.
Après son atterrissage, qui eut lieu sans
encombre, il télégraphia à la maison en
question. Il attend encore la réponse à son
télégramme, réponse que la plus élémen-
taire courtoisie rendait obligatoire.
L'extraordinaire rendement commercial
des lignes aériennes Latécoère, s'affirme de
mois en mois.
Pendant le mois de juillet dernier, la. liai-
son Maroc-France a été assurée duns la
même journée 28 fois sur 3'1. dans les dt.-uj
sens. Au cours de ces voyages, il a ft
transporté 225.145 lettres dont le poids
atteignait 4.722 kilos 200. L'année dernière
à la'même époque, 124.877 lettres avaient
été acheminées par voie aéJÎennp.
Par ces chiffres on peut juger de l'impor-
tant accroissement du trafic.
La ligne bi-hebdomadaire Casablanca-
Oran marche aussi brillamment; 14.577
lettres ont été transportées dans ce même
mois de juillet.
L'efficacité de l'avion contre l'incendie
vient d'être démontrée pratiquement en
Suisse.
Un feu très important faisait des ravages
dans la forêt de Leysin et menaçait la sta-
tion climatologique qui est édifiée dans celte
région.
Grâce aux bombes extinctrices lancées
par avions, ce feu qui avait pris naissance
le 12 août et dont l'extension devenait in-
fluiélante, fut rapidement circonscrit quatre
jours après.
Cette utilisation de l'avion est également
employée chez nous. Les services du Minis-
tère de l'Agriculture se sont en effet enten-
dus avec l'aéronautique militaire et mari-
time pour qu'un service de surveillance de
nos forêts soit organisé.
Des primes sont accordées aux équipages
des appareils (lui ont signalé, les premiers,
l'incendie.
Alex Maneyrol, notre champion du vol à
voile, jouit d'une grande popularité à Cher-
bourg et dans ses environs. En voici un
exemple :
Dernièrement, une notable commerçante
de Cherbourg, rendant visite à un de ses
clients d'une petite bourgade voisine de la
ville, trouve celui ci et sa famille en grands
préparatifs vestimentaires. Elle s'informe
du motif de ces préparatifs, croyant ap-
prendre la nouvelle d'un prochain mariage...
ou d'une cérémonie non moins importante.
Mais il lui fut simplement répondu que
c'était pour aller voir voler Maneyrol.
On nous réclame à nouveau et de divers
côtés, des précisions sur ce que sont deve-
nus le Comité Jules Védrines... et les fonds
qui avaient été réunis par lui.
Notre précédent Coup d'Ailes étant resté
sans écho, nous réitérons notre demande.
Qui pourra nous renseigner sur les mys-
térieuses circonstances qui ont présidé à la
dissolution de ce Comité et (lue se propose-
t-on de faire avec la somme recueillie?
Nous avons déjà dit que l'intéressante
revue L'Aéronautique de notre confrère
Henri Bouché, publie dans son numéro du
mois d'août les caractéristiques et les dé-
tails de construction de plusieurs appareils
participant au Congrès de Vauville.
Ce numéro est en vente au Camp Mouil-
lard ; on peut également se le procurer en
envoyant un mandat de 3 fr. 50 à la Librai-
rie Gauthier-Villars, 55, Quai des Grands-
Augustins, Paris.
Le trafic en passagers, de la K.L.M.
(Compagnie Néerlandaise de Navigation
Aérienne), augmente dans d'intéressantes
proportions.
En 1922, sur la ligne Amsterdam-Londres,
le nombre des passagers transportés attei-
gnait 145. Ces chiffres se sont élevés à
656 pour l'année 1923. Il en est de même
pour la ligne Amsterdam-Paris, (lui a trans-
porté 573 passagers en 1923, alors qu'en
1922, le nombre des voyageurs ayant em-
prunté la voie aérienne n'etait que de 188.
Ces chiffres se rapportent à trois mois de
l'année seulement. Ils sont donc extrême-
ment encourageants pour l'avenir.
Allons, l'idé-1 aérienne fait tout de même
son peI it bonhomme de chemin...
On procède actuellement, aux Etats-Unis,
à des expériences tendant à substituer un
nouveau carburant à l'essence habituelle-
ment utilisée pour les moteurs d'avions.
Ce carburant est composé de 70 p. 100 de
gazoline et de 30 p. 1CO d'alcool anhydre
dénaturé.
Les premiers essais seraient, paraît-il, sa-
tisfaisants. La température de l'eau de cir-
culation des moteurs serait de 10° Far. ou
5° C. 5, inférieure à celle qu'elle était avec
l'essence d'avion ; et la puissance déve-
loppée ne serait pas moindre. Cependant ce
carburant est d'un poids plus élevé que
l'essence.
Les expériences vont se poursuivre pen-
dant plusieurs mois, pour permettre d'ap-
précier plus exactement la valeur d'utili-
sation de cette « mixture ».
Le 13 août, un hydravion bi-moteurs
Porte, piloté par notre ami le bon pilote
R. Collins, amerrissait dans l'Anse Saint-
Martin, venant de Southampton.
Il avait à son bord, comme passager, un
amiral anglais qui avait pris rendez-vous
avec les autorités maritimes cherbour-
geoises.
Le même jour, l'appareil repartait pour
Cherbourg où il passa la nuit, puis rega-
gnait Southampton le lendemain matin.
Son pilote, reprenait alors la direction de
Cherbourg pour venir nous retrouver mais
cette fois par... le bateau, ce qui fut infini-
ment moins rapide.
LES MOTEURS DE LA PETITE AVIATION
Le Moteur Sergant 16 HP
Si le Grand-Prix de la moto-aviette du
Petit Parisien a provoqué la construction
d'appareils intéressants, il a aussi incité nos
ingénieurs à étudier et à réaliser des mo-
teurs légers à petite puissance.
Est-il besoin de répéter que cette question
du moteur était une des phases les plus
ardues du problème de la moto-aviette.
Parmi les moteurs qui équipaient les
appareils du Gra' d-Prix, on ,a pu remarquer
celui que M. Sergant a spécialement établi
pour cette nouvelle classe d'avions.
Le moteur Sergant a été conçu selon les
idées personnelles de son inventeur, qui
estime qu'un moteur d'aviette ne doit pas
Montage du moteur St t'gant sur
l'avionnette Farman.
être, par définition, la réduction d'un mo-
teur d'avion.
Les qualités que doit présenter un tel
engin sont multiples.
11 doit être facile à monter et à mettre en
route. Son fonctionnement doit être certain ;
en outre, il doit supporter des variations de
régime énormes.
Sa conduite et son fonctionnement doivent
être compris immédiatement de tout le
monde, car, pas plus que le propriétaire
d'un cyclecar, le propriétaire d'une aviette
ne doit avoir besoin d'un mécanicien.
Il lui faut donc sur son appareil un moteur
dont il n'ait pas lieu de s'occuper autre-
ment que pour l'alimenter.
Au point de vue technique, M. Sergant
estime également (lue pour obtenir un bon
rendement, il faut adopter un moteur à
grande vitesse et que d'aut e part, c'est vers
3.200 tours que l'on peut obtenir le rende-
ment maximum.
Mais, à ce régime, il c&t nécessaire d'ad-
joindre au moteur un réducteur qui permet-
tra à l'hélice de tourner à une vitesse de
meilleure utilisation.
On peut objecter que le réducteur est
lourd et qu'il casse quelquefois ; le réducteur
peut ê're léger et il ne cassera pas plus que
les pignons d'une voiture si un volant régu-
lateur est monté sur l'arbre moteur.
C'est à cette solution que s'est rallié
M. Sergant qui voit également un autre
avantage à doter son moteur d'un volant.
Cet avantage pourra être particulièrement
précieux pour le pilote d'une moto-aviette
puisqu'il lui permettra, à l'aide d'une mani-
velle, de mettre son moteur en marche de sa
place.
Le moteur Sergant présente également un
grand intérêt pour les constructeurs français
de mo'o aviettes qui se proposent de parti-
ciper au concours du mo;s de Septembre,
concours organisé en Angleterre par le
Daily Mail. C'est, en effet, !e seul moteur
français dont la cylindrée, 750 centimètres
cubes, soit conforme à la réglementation de
ce concours.
Le « Sergant » est un moteur à quatre
cylindres en ligne ; les cylindres Font sépa-
rés les uns des autres. Leur alésage est de
54,5 mm pour une course de 80 milli-
mètres.
Les soupapes sont disposées dans le fond
des cylindres, elles sont commandées en
dessus, par des culbuteurs.
Le carter en aluminium est en deux par-
ties. La partie supérieure porte les trois
paliers de l'arbre. L'arbre manivelle est en
acier traité au mangano siliceux; supporté
par trois larges paliers, il est percé de part
en part pour le graissage sous pression.
La distribution est assurée par un arbre à
cames commandé par pignons silencieux. Il
est à remarquer que les poussoirs ainsi que
les guides sont démontables.
Le graissage a lieu sous pression par l'in-
termédiaire d'une pompe à engrenages qui
est noyée dans le fond du carter inférieur.
Cette pompe est commandée par l'arbre à
cames. Le carter inférieur, à niveau visible,
contient de l'huile pour cinq heures de
marche.
Un volant régulateur, en acier, est monté
sur l'arbre manivelle du côté du réducleur
de vitesse.
L'fcliurrage est assuré par une magnéto
« Sc'n'jjta » à avance variable.
Les borgies sont mcntéps dans le fond
des cylindres. Le carburateur est un « Zé-
nith » vertical automatique. L'arrivée d'es-
sence a été placée assez basse pour n'avoir
pa< besoin d'exhnusteur.
Le refroidis-cment, est effectué par l'air
canalisé dans une chemise, dont la forme et
la section distrib „ ent également l'air à tous
les cylindres.
Le réducteur de vitesse est par pignons
droits montés sur roulements à billes. Il
permet de réduire à 1275, 1410 ou 1540 le
nombre de tours de l'hélice.
La mise en marche peut être faite par une
manivelle, de la place du pilote.
La puissance est garantie de 16 HP à
3.2< 0 tours pour un poids total de 46 kilos.
Pour le contrôle, un raccord d'huile trois
pièces posé sur la canalisation permet de la
réunir à un indicateur de pression.
Une prise « Standard » est montée sur la
Vue Lie cùlé du moteur Sergant.
distribution pour commander le tachymètre.
La maison Sergant a actuellement en
construction un moteur de 35 HP établi sur
le même principe que le 10 HP. Elle étudie
également la réalisation d'un 75 HP du
même modèle.
J. S.
La notion du vol
ne se perd pas
Nombre de personnes au courant des
questions aéronautiques, beaucoup de pi-
lotes qui ont laissé ça là se sont souvent
posé la question : au bout de plusieurs
années d'inaction, un pilote peut-il, sans
entraînement au double commande, re-
prendre délibérément un appareil et voler
sans danger ?
En admettant toutefois qu'un cas isolé ne
réponde pas à la question d'une façon péremp-
toire, je suis certain que beaucoup de mes
camarades qui ont mis provisoirement leurs
ailes de côté, ne liront pas sans plaisir ce
qui suit.
Ayant quitté l'aviation en février ln17,
pour des raisons particulières, alors (lue
j'étais encore en escadi,ill -, j'ai gardé, pen-
dant ces six années, la conviction que je
restais capable de partir normalement et
sans casser le jour olt il le faudrait. Cette
conviction, qui doit être un feu celle de
tous les pilotes, était fondée et en voici la
preuve.
Ayant acheté dernièrement le Nieuport
23 m. de Trabaud qui, entre parenthèses et
au grand regret des pilotes civils, quitte
l'aviation après une chute grave, j'ai voulu,
une fois qu'il fut remonté, essayer moi-
même l'appareil.
Ceux qui m'engageaient à ne pas le faire,
en raison de mes six années sans entraî-
nement, peuvent dire (lue rien, dans cet
essai, n'a trahi mon inaction, sauf peut-être,
au départ, un léger « cheval de hois ».
Que ceux qui, pour une raison ou une
autre, ont dû lâcher le « manche à balai » et
espèrent le reprendre tôt ou lard, restent
donc persuadés que la notion du vol ne se
perd pas davantage que celles de la nage ou
du vélo.
Marcel POULIN.
Union des Pilotes Givils
Un deuil pénible vient d'affecter profondé-
ment notre Union, dans des circonstances
tout particulièrement tragiques ; après avoir
donné à de nombreuses reprises les preuves
de ses réelles qualités de hardiesse et d'ha-
bileté, notre si j dévoué et si sympathique
ami llemmerdinger vient de' tomber, les
ailes brisées en plein ciel, donnant sa vie à
vingt ans pour la cause à laquelle il s'était
si généreusement consacrée.
Jean llemmerdinger avait contribué pour
une large part à la constitution de notre
Union dont il avait été, pendant plusieurs
mois, le zélé secrétaire adjoint. Son dévoue-
ment inlassable et son activité lui avaient
attiré l'estime et la reconnaissance de tous.
C'est une perte cruelle qui sera ressentie
durement par tous ceux qui avaient eu
l'avantage de le connaître et de l'apprécier,
et plus particulièrement par les membres de
notre Unicn qui conserveront pieusement sa
mémoire.
Nous nous inclinons bien bas devant sa
tombe et nous adressons à sa pauvre maman.
éplorée, avec l'expression de notre intradui-
sible sympathie, nos plus respectueuses COIl-
doléances.
Saluons également la mémoire de ce bon
camarade que fut pour nous cet autre mem-
bre de l'Union : Léon Poulain.
Lequel d'entre nous n'a encore présent à la
mémoire l'entrain merveilleux dont il fit
preuve le 3 Jùin, lors de notre Rallye Aérien
d'Etampes, donnant sans répit le « baptême
de l'air » aux néophytes accourus en nombre
imposant à l'aérodrome de Villesauvage.
Léon Poulain, précédant de quelques jours
dans la tombe Jean Hemmerdinger, laisse! a
parmi nous d'imanirncs regrets.
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