Presse et revues
4 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1923-07-19
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 19 juillet 1923 19 juillet 1923
Description : 1923/07/19 (A3,N109). 1923/07/19 (A3,N109).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k96073771
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 03/08/2015
DANS CE NUMÉRO : CE QU'A ETE LE GRAND-PRIX DU " PETIT PARISIEN " - LE BLÉRIOT, TYPE 115
Troisième Année. — N° 109.
25 Centimes
Jeudi 19 Juillet 1923.
(BELGIQUE ET SUISSE : 35 CENTIMES)
[texte_manquant]
JOURNAL HEBDOMADAIRE DE LA LOCOMOTION AÉRIENNE
Rédacteur en chef : Georges HOUARD
Rédaction, Administration : 17, Boulevard des Batignolles, Paris, Ville
TÉLÉPHONE 1 CENTRAL 07-15 — CHÈQUES POSTAUX : PARIS 443-49
France : un an : 12 fr. — Étranger : 18 fr.
LE GRAND-PRIX DU " PETIT PARISIEN "
Lucien Coupet, sur Farman-Salmson,
vole les 300 kms en 4 h. 37 m. 19 s.
La magnifique épreuve
Voulez-vous mon avis '? Depuis la guerre,
nous n'avons pas eu une plus belle épreuve
d'aviation, une compétition plus intéressante
que ce Grand-Prix du Pettt Parisien. Pour
la première fois, nous avons eu le sentiment
d'assister à une course aérienne, course qui
fourmille d'ailleurs d'incontestables ensei-
gnements techniques. Le Grand-Prix du
Petit, Parisien a été un succès, et, en toute
sincérité, nous devons en féliciter les pro-
moteurs.
J'avoue très franchement que je ne croyais
pas, dans l'état actuel de la question, qu'il
soit possible à une avionnette de 10 à 12 CV
de voler 300 kms sans escale Cette convic-
tion devint une quasi-certitude dimanche
matin, quand je vis la pluie, le vent, la
brume se liguer pour faire échec à l'essor
de la petite aviation. Eh bien, je me trom-
pais Les avionnettes ont affronté ces élé-
ments ; elles ont tenu magnifiquement sous
les ondées, violentes et répétées ; elles ont
tourné avec une admirable régularité malgré
la pluie. malgré le vent, malgré la brume ;
elles ont fait ce que beaucoup de leurs aînés,
plus gros et plus puissants n'auraient pu ou
n'auraient pas osé faire par un temps aussi
exécrable.
Sept appareils seulement avaient accompli
l'épreuve préliminaire de montée à 500 m.
en moins de 30 minutes.
De 14 heures 47 à 14 heures 54, ces sept
appareils s'envolèrent; à peine avaient-ils
pris bla l'air que la pluie qui avait cessé redou-
la de violence causant l'atterrissage préma-
turé deThoret, de Bossoutrot et de Drouhin.
Les autres continuèrent..... Finat ne des-
cendit qu'après avoir couvert 120 kms,
Doret 180 kms et Barbot, que tout désignait
pour la victoire, 270 kms.
Le sympathique vainqueur, Lucien Cou-
pet, couvrit les 300 kms imposés en
4 h. 37 m. 19 s
Ces résultats sont tout à fait remarquables
si l'on songe d'une part à l'extrême jeunesse
de cette petite aviation, à la création toute
récente des moteurs, d'autre part aux déplo-
rables conditions atmosphériques de diman-
che. La petite aviation n'a pas une année
d'existence ; elle n'en est qu'à ses premiers
pas et cependant, elle est déjà capable de
performances qui étonnèrent, dimanche,
tous ceux qui se trouvaient à Bue.
Le Grand-Prix du Petit Parisien, nous
l'avons toujours dit et ses résultats le prou-
vent, était avant tout une épreuve de mo-
teurs. Sans diminuer en quoi que ce soit la
victoire de Coupet et de son « Moustique a
Farman, on peut dire qu'une très grande
part du succès revient au petit moteur Salm-
son conçu, étudié et construit en deux mois.
A part Barbot qui s'arrêta à son 28e tour
faute d'essence, les autres pilotes durent
abandonner à la suite d'ennuis avec leur
moteur. La distance sans escale serait peut-
être le critérium parfait si le fonctionnement
du moteur n'intervenait pas...;. Mais il
intervient.
Un autre facteur de la victoire a été le
pilote. Les sept pilotes de dimanche ont été
admirables de cran, d'endurance, d'enthou-
siasme Leurs noms d'ailleurs répondaient
de leur valeur. Mais il faut .dire que Coupet
a peut-être mieux compris que ses camarades
la valeur du proverbe : a Qui veut aller
loin ménage sa monture ». Parti le premier,
il s'était laissé prendre quatre tours par
Barbot qui avait décollé sensiblement en
même temps que lui. Et tandis que Barbot
atterrissait, victime d'une panne d'essence,
Coupet à son 310e kilomètres avait encore
assez de carburant pour voler 2 heures de
plus.
Ce qui est à retenir du très beau concours
de dimanche, c'est que, selon l'expression
de Gabriel Hanot, l'aviation à petite puis-
sance y a gagné ses lettres de créance. C'est
la fin de cette erreur que « petite puissance »
est synonyme d'insuffisance de puissance ;
c'est la démonstration éclatante qu'un avion
de 10 à 15 CV peut résoudre pratiquement le
problème de l'avion particulier, de l'avion de
tourisme ; c'est la preuve que cet avion n'est
pas plus dangereux (lue les autres, qu'il le
sera moins encore ; c'est enfin, pour ceux
qui défendirent le « petit avion » à l'heure
où il n'avait encore que des détracteurs, le
résultat qui récompense de l'effort.
G. H.
Autour de la course
Dès vendredi, la plupart des appareils
qui devaient prendre le départ étaient arri-
vés à Bue. On travaillait ferme à la mise
au point des moteurs et aux mille petits
détails de réglage indiqués par l'expérience
des premiers vois.
A midi, le contrôle fut ouvert et on com-
mença à procéder au pesage des appareils.
L'épreuve éliminatoire d'altitude qui,
comme on le sait, consistait en une montée
à 500 mètres, en une demi-heure pouvait
également être courue dès ce moment.
Aussi, sans plus attendre, les trois Far-
man profitèrent du temps magnifique de
cette journée pour satisfaire à cette condi-
tion du règlement.
Parfaitement au point, les trois Farman
s'envolèrent, légers 'et gracieux, les uns à
la suite des autres et réussirent avec la
plus grande facilité à se qualifier.
Leurs temps de montée à 500 mètres
furent sensiblement les mêmes, de sept à
huit minutes chacun.
Nous demandons à Coupet s'il est satis-
fait de son moteur et s'il s'est occupé de
son réglage car, nous savons que Coupet se
double d'un mécanicien émérite. Non, nous
répond-il, j'ai reçu le moteur de l'usine il
y a deux jours seulement et je n'y ai point
touché. Cependant — ajoute-t-il — j'ai été
prendre de vieilles bougies, sur de vieux
moteurs, pour les mettre sur mon « mou-
lin ».
Ce même jour, on assista aux essais de
l'appareil de Boishardy qui, pour son pre-
mier vol, décolla rapidement ; malheureu-
sement, il atterrit un peu brusquement ce
qui provoqua la rupture d'une pièce du
châssis d'atterrissage.
.Le Boishardy fut rapidement réparé et
prit à nouveau le départ le samedi soir
mais, sans pouvoir décoller.
Le dimanche matin de bonne heure, il
fit une nouvelle tentative avec une hélice
mieux adaptée et réussit à monter à 300 m.
mais cependant sans pouvoir se qualifier.
On sait que l'appareil Boishardy fut conçu
par le célèbre ingénieur Béchereau et
construit par les Etablissements Salmson.
Ses caractéristiques portent d'ailleurs bien
la « facture » de celui qui le conçut.
Là encore, le manque de temps empêcha
la pal ticipation de ce concurrent.
Le « Sans-queue » Simplex fit également
une sortie le vendredi 13 piloté par Goegel,
sortie au cours de laquelle une petite modi-
fication de la béquille fut jugée nécessaire.
Lui non plus, ne put être prêt à temps pour
l'épreuve éliminatoire.
Comme revanche, son excellent pilote
Goegel nous confiait qu'il comptait bien le
ramener à Orly par la voie des airs... « pour
montrer que ça vole », ajoute-t-il.
Au matin du samedi 14 juillet, il n'y avait
donc que trois concurrents qualifiés. Aussi,
cette journée fut particulièrement mouve-
mentée.
De très bonne heure, des équipes d'ou-
vriers mettaient la dernière main au mon-
tage des appareils Dewoitine qui exécu-
tèrent aussitôt après de très beaux vols
sous la conduite des pilotes Doret et Mau-
rice Fina.t.
Le vol de Doret, son premier vol sur
avionnette Dewoitine, se termina par une
superbe descente hélice calée, descente qui
suscita l'enthousiasme général. A sa des-
cente d'appareil — le fait vaut la peine
d'être signalé — il fut félicité par ses cama-
rades pilotes.
Pendant ce temps, on achevait de monter
le Cli;ro,,ct de l'avionnette de Barbot qui se
LE VOL REMORQUÉ A SAINT-CYR
Vendredi, le.Planeur de l'A.F.A. a volé
en présence de M. Laurent-Eynac
L'Association Française Aérienne avait
convié vendredi dernier quelques hautes
personnalités de l'Aéronautique, des repré-
sentants de la presse et enfin ses membres,
à assister à une démonstration officielle du
planeur construit par M. Marcel Leyat.
A 17 heures, une cinquantaine de per-
sonnes étaient ainsi réunies sur l'aérodrome
militaire de Saint-Cyr, mis obligeamment à
la disposition de l'A.F.A. par la 12e Direc-
tion. Nous notons la présence de M. Lau-
rent-Eynac, Sous-Secrétaire d'Etat de l'Aé-
ronautique, du Colonel de Goys, du Colonel
Saconney, de l'Amiral Lanxade, du Com-
mandant Lévêque, du Commandant Blaise,
etc... Ces personnalités sont reçues par
MM. André Carlier, président de l'Associa-
v.
Le biplan Leyat en plein vol avec deux
personnes à bord.
tion Française Aérienne, Louis de Monge,
André Frachet, Georges Houard, Marcel
Riffard.
Le planeur et le treuil, sur lequel sont
enroulés 900 mètres de câble, ont été amenés
sur le terrain. C'est la belle et puissante
Voiture dé M. Louis de Monge qui va ac-
tionner les tambours de ce treuil ; la voiture
est hissée à cet effet sur des tremplins ap-
propriés tandis que quelques aides déroulent
le câble qui, tout à l'heure, va tirer le pla-
neur.
A 17 h. 30, tout est prêt pour la première
expérience.
L'appareil est placé dans le fond du
terrain ; l'excellent pilote Jean Hemmer-
dinger a pris place à bord. M. Louis de
Monge, au volant de sa voiture, n'attend
plus que le signal du pilote pour débrayer
et enrouler le câble à la vitesse de 50 kms-*
heure.
Au signal, le planeur démarre, roule 50
ou 60 mètres et décolle franchement. Hem-
merdinger monte ainsi, en vol remorqué,
jusqu'à 150 mètres de haut où, par la ma-
nœuvre d'un simple levier, il détache le
câble qui le relie à l'automobile ; il amorce
alors un très joli vol plané, accomplit un
circuit parfait et atterrit posément non
loin du point d'où il est parti.
La voiture de M. Carlier va chercher
Hemmerdinger pour l'amener jusqu'au
treuil près duquel se tient M. Laurent-
Eynac. On présente le pilote au Ministre
qui le félicite très chaleureusement de sa
très belle démonstration
On prépare un second essai. Hemmer-
dinger, cette fois, va emmener un passager
qui est notre collaborateur André Frachet.
Bien que plus lourdement chargé, le planeur
décçlle avec la même facilité, monte, re-
morqué, à 100 mètres environ, passe en vol
libre à 40 ou 50 mètres au-dessus du groupe
officiel et s'en va atterrir à 8 ou 900 mètres
de son point de départ.
L'expérience, une fois de plus, avait par-
faitement réussi et le but de la réunion était
pleinement atteint. M. Laurent-i ynac et
les personnalités présentes, avant de se
retirer, complimentèrent encore Hemmer-
dinger des vols qu'il venait, d'accomplir. Le
Ministre complimenta également l'Associa-
tion Française Aérienne de poursuivre avec
une telle activité l'exécution du programme
qu'elle s'est tracé.
Il convient de préciser qu'en entrepre-
nant ces expériences, l'A.F.A. ne cherche
qu'à étudier la possibilité de sélectionner
les candidats pilotes et de leur faire ac-
complir, sur des avions sans moteur, le
premier stage de leur apprentissage de
pilote.
L'appareil que lui a construit M. Leyat
ne constitue qu'une machine de démons-
tration, sans prétention. On ne lui a de-
mandé que deux qualités : la légèreté et le
faible prix de revient.
Malgré la rusticité voulue de la machine,
les quelques expériences faites jusqu'ici
semblent établir la valeur d'une méthode
d'apprentissage extrêmement simple, peu
coûteuse et peu dangereuse, et qui mérite
d'être étudiée sérieusement.
Le mardi précédent, Hemmerdinger avait
déjà accompli cinq vols à Saint-Cyr. L'ap-
pareil va être remisé jusqu'en septembre,
époque à laquelle les expériences repren-
dront suivant un programme méthodique
qui est à l'étude en ce moment et sur le-
quel nous aurons bientôt l'occasion de nous
étendre plus longuement.
désolait de ne pouvoir prendre l'air avant
le déjeuner.
Mais il se rattrapa l'après-midi, où il
nous fit assister à des vols superbes.
Le vol d'un Dewoitine est vraiment une
belle chose ; ce vol n'est réellement pas
comparable à aucun autre.
L'admiration que suscite le magnifique
effort de ce jeune ingénieur est telle que
nous avons entendu des constructeurs con-
currents s'y associer sincèrement.
Des faisceaux de drapeaux ont été dis-
posés, çà et là, et instantanément, l'aéro-
drome prit un air de fête.
Tout sera prêt pour le lendemain, les
tribunes, les barrières sont installées. A
propos de barrière, signalons le grave in-
convénient que présente l'emploi de fil bar-
belé pour cet usage. Barbot en a fait la
dangereuse expérience vendredi soir en pé-
nétrant sur la piste avec sa voiture. Il était
entré entre deux poteaux auxquels le fil
barbelé était fixé. Sous le choc, celui-ci s'est
rompu et Barbot l'a reçu dans la figure,
s'en tirant avec de sérieuses égratignures.
Le bon pilote Laporte devait monter le
Lachassagne. Il nous apprend que cet inté-
ressant petit constructeur manquant de
Ce circuit de 10 kms a été couvert 31 fois par Coupet sur Farman-Salmson
et 27 fois par Barbot sur Dewoitine-Clerget.
fonds n'a pu terminer les derniers prépara-
tifs nécessaires pour prendre part à la
course.
A défaut du Lachassagne, Laporte a es-
sayé le curieux monoplan Dits-Moineau.
Inlassablement il prit plusieurs départs, dé-
collant parfois de quelque 50 mètres.
La mise au point de l'appareil demandera
encore quelques jours; par conséquent, il
ne put prendre part au Grand-Prix.
Parmi les quelques spectateurs, nous ren-
controns le Major Maurice Wright, le bon
pilote du Wren, qui est venu spécialement
de Londres pour assister à la course.
Le Major Wright nous a fait part de ses
regrets de n'avoir pu s'inscrire pour le
Congrès de Vauville, le concours du Daily
Mail qui doit avoir lieu en septembre, rete-
nant pour sa préparation toute l'attention
de son constructeur ainsi d'ailleurs Que celle
du Major Gnosspelius. Il nous a exprimé
son espoir de se rencontrer avec de nom-
breux concurrents français à cette compé-
tition.
Le monoplan Desgrandschamps est re-
misé dans un coin du hangar. Comme nous
l'avions annoncé, son constructeur n'ayant
pu trouver à temps un moteur français, a
dû renoncer à poursuivre la mise au point
de son appareil pour le Grand-Prix.
Le petit biplan Hanriot, n'a pu participer
non plus à l'épreuve ; son moteur donnait
des ennuis de réglage et il était trop tard
pour y remédier.
Le « Colibri » Louis Bréguet, piloté par
le Lieutenant Thoret avait également réalisé
deux vols dans la mâtiné du samedi.
L'appareil qui avait été à peine essayé la
veille à Villacoublay, a une très belle ligne.
Le moteur Sergant qui a été monté à la der-
nière minute, est recouvert d'un capotage
en duralumin qui donne à l'avionnette l'as-
pect d'une armure de chevalier du moyen
âge, ce qui le fit surnommer le « Du Gues-
clin » par un spectateur facétieux.
Dans la soirée du samedi, le Lieutenant
Thoret renouvela à deux reprises son essai
de qualification mais il ne put y parvenir
que le matin même de la course après que
l'on eût adapté une nouvelle hélice à son
appareil.
Il réalisa alors une belle performance en
atteignant 880 mètres d'altitude en 27 min.
Toujours malchanceux, il dut atterrir au
cours de la course, la pluie ayant inondé
les bougies de son moteur. Son appareil
donnait l'impression d'être très vite.
Les Dewoitine accomplirent leurs épreu-
ves éliminatoires de hauteur le samedi 13.
A 18 h. 30, Barbot s'envolait masgistrale-
ment suivi aussitôt par Maurice Finat et
par Doret.
Ils atterrissaient dans le même ordre. après
avoir atteint, Barbot 650 mètres en 24 min.
et 500 mètres en 17 minutes, Finat 530 m.
en 27 minutes et Doret 600 mètres en 35 min.
et 500 mètres en 26 minutes et demie.
Le bon pilote Maneyrol était navré ; son
appareil n'a pu être prêt à temps, malgré
plusieurs nuits de travail.
L'ingénieur Peyret et son collaborateur
Lartigue ont fait l'impossible mais tout
s'est ligué contre eux, maladie d'ouvriers,
panne d'électricité... Et voilà pourquoi nous
n'avons pas trouvé le Peyret au départ.
Comme notre confrère « Le Petit Pari-
sien M l'avait sagement souhaité, le public
s'est abstenu de venir à Bue. Il faut bien
avouer aussi que la date de l'épreuve, ainsi
que le temps détestable qu'il a fait dimanche
ont également concouru à ce que ses recom-
mandations fussent écoutées.
Dans la matinée, et malgré la pluie, les
pilotes Finat et Doret sortirent sur leur
Dewoitine. A ce moment, notre Ministre de
l'air, M. Laurent-Eynac entouré de MM. Paul
Dupuy, sénateur, Amand, commissaire gé-
néral de l'Aéro-Club de France, Michelin,
Louis Bréguet, Dewoitine, Henri Farman
ainsi que de nombreuses autres personna-
lités de l'aéronautique pénétra dans les han-
gars où lui furent présentés piloles et appa-
reils.
Après un rapide déjeuner, et, malgré les
orages qui se succédaient, les concurrents
décidèrent de prendre le départ.
Ce fut un des moments les plus émotion-
nants de la journée que celui où s'élevèrent
successivement Coupet, Barbot, Doret, Tho-
ret, Bossoutrot, Finat et Drouhin. Des
applaudissements partent des tribunes à
chaque envolée. Il semblait bien, en effet,
que la grande majorité de ceux qui étaient
venus s'attendaient à ce que la course soit
remise.
La formule de la course, que nous avons
si souvent préconisée, pour intéresser le
public, a réellement fait ses preuves. On
peut dire, que pas un seul instant, dimanche
dernier, les spectateurs n'ont éprouvé de
lassitude à suivre la ronde des avionnettes
en course.
Et cet intérêt était visible, il se traduisait
par des cris, des exclamations chaque fois
que l'on annonçait l'abandon d'un des con-
currents.
1 Il atteignit son paroxysme lorsqu'il ne
resta plus que Barbot et Coupet en course.
La nouvelle de l'atterrissage de Barbot,
atterrissage dont on ignorait encore la
cause, suscita d'unanimes regrets. Réelle-
ment, le remarquable travail de Dewoitine
méritait plus de bonheur.
Avec la même régularité d'horloge, le
Farman n° 4 parcourt le tour du circuit.
Enfin, les 300 kilomètres ou plus exacte-
ment les trente tours du circuit sont
couverts.
Des bravos enthousiastes accueillent le
sympathique et modeste Coupet à son der-
nier passage. Il a la coquetterie d'accomplir
un trente et unième tour. Son Salmson
tourne toujours aus&i régulièrement à toute
petite puissance.
A son atterrissage, c'est une galopade
folle de tous pour aller le féliciter mais son
premier soin est de s'enquérir de ses amis
pilotes.
Porté en triomphe, puis entraîné par la
foule de ses amis, il reçoit alors les félici-
tations officielles de M. Paul Dupuy, le pro-
moteur de l'épreuve qui félicite également
les frères Farman de leur nouvelle vic-
toire.
Puis, se tournant vers Barbot, M. PalJI
Dupuy lui annonce que le second prix de
20.000 francs lui sera quand même attribué.
Cette généreuse décision en faveur du cou-
rageux Barbot est accueillie comme il con-
venait, par de chaleureux applaudissements.
André FRACHET
Résultats techniques
Départs :
N° 4. — Coupet (Farman-Salmson) à 14 h.
47 m. 47 sec.
N° 18. — Barbot (Dewoitine-Clerget) à 14 h.
48 m. 14 sec.
N° 1. Doret (Dewoitine-Salmson) à 14 h.
48 m. 39 s.
Troisième Année. — N° 109.
25 Centimes
Jeudi 19 Juillet 1923.
(BELGIQUE ET SUISSE : 35 CENTIMES)
[texte_manquant]
JOURNAL HEBDOMADAIRE DE LA LOCOMOTION AÉRIENNE
Rédacteur en chef : Georges HOUARD
Rédaction, Administration : 17, Boulevard des Batignolles, Paris, Ville
TÉLÉPHONE 1 CENTRAL 07-15 — CHÈQUES POSTAUX : PARIS 443-49
France : un an : 12 fr. — Étranger : 18 fr.
LE GRAND-PRIX DU " PETIT PARISIEN "
Lucien Coupet, sur Farman-Salmson,
vole les 300 kms en 4 h. 37 m. 19 s.
La magnifique épreuve
Voulez-vous mon avis '? Depuis la guerre,
nous n'avons pas eu une plus belle épreuve
d'aviation, une compétition plus intéressante
que ce Grand-Prix du Pettt Parisien. Pour
la première fois, nous avons eu le sentiment
d'assister à une course aérienne, course qui
fourmille d'ailleurs d'incontestables ensei-
gnements techniques. Le Grand-Prix du
Petit, Parisien a été un succès, et, en toute
sincérité, nous devons en féliciter les pro-
moteurs.
J'avoue très franchement que je ne croyais
pas, dans l'état actuel de la question, qu'il
soit possible à une avionnette de 10 à 12 CV
de voler 300 kms sans escale Cette convic-
tion devint une quasi-certitude dimanche
matin, quand je vis la pluie, le vent, la
brume se liguer pour faire échec à l'essor
de la petite aviation. Eh bien, je me trom-
pais Les avionnettes ont affronté ces élé-
ments ; elles ont tenu magnifiquement sous
les ondées, violentes et répétées ; elles ont
tourné avec une admirable régularité malgré
la pluie. malgré le vent, malgré la brume ;
elles ont fait ce que beaucoup de leurs aînés,
plus gros et plus puissants n'auraient pu ou
n'auraient pas osé faire par un temps aussi
exécrable.
Sept appareils seulement avaient accompli
l'épreuve préliminaire de montée à 500 m.
en moins de 30 minutes.
De 14 heures 47 à 14 heures 54, ces sept
appareils s'envolèrent; à peine avaient-ils
pris bla l'air que la pluie qui avait cessé redou-
la de violence causant l'atterrissage préma-
turé deThoret, de Bossoutrot et de Drouhin.
Les autres continuèrent..... Finat ne des-
cendit qu'après avoir couvert 120 kms,
Doret 180 kms et Barbot, que tout désignait
pour la victoire, 270 kms.
Le sympathique vainqueur, Lucien Cou-
pet, couvrit les 300 kms imposés en
4 h. 37 m. 19 s
Ces résultats sont tout à fait remarquables
si l'on songe d'une part à l'extrême jeunesse
de cette petite aviation, à la création toute
récente des moteurs, d'autre part aux déplo-
rables conditions atmosphériques de diman-
che. La petite aviation n'a pas une année
d'existence ; elle n'en est qu'à ses premiers
pas et cependant, elle est déjà capable de
performances qui étonnèrent, dimanche,
tous ceux qui se trouvaient à Bue.
Le Grand-Prix du Petit Parisien, nous
l'avons toujours dit et ses résultats le prou-
vent, était avant tout une épreuve de mo-
teurs. Sans diminuer en quoi que ce soit la
victoire de Coupet et de son « Moustique a
Farman, on peut dire qu'une très grande
part du succès revient au petit moteur Salm-
son conçu, étudié et construit en deux mois.
A part Barbot qui s'arrêta à son 28e tour
faute d'essence, les autres pilotes durent
abandonner à la suite d'ennuis avec leur
moteur. La distance sans escale serait peut-
être le critérium parfait si le fonctionnement
du moteur n'intervenait pas...;. Mais il
intervient.
Un autre facteur de la victoire a été le
pilote. Les sept pilotes de dimanche ont été
admirables de cran, d'endurance, d'enthou-
siasme Leurs noms d'ailleurs répondaient
de leur valeur. Mais il faut .dire que Coupet
a peut-être mieux compris que ses camarades
la valeur du proverbe : a Qui veut aller
loin ménage sa monture ». Parti le premier,
il s'était laissé prendre quatre tours par
Barbot qui avait décollé sensiblement en
même temps que lui. Et tandis que Barbot
atterrissait, victime d'une panne d'essence,
Coupet à son 310e kilomètres avait encore
assez de carburant pour voler 2 heures de
plus.
Ce qui est à retenir du très beau concours
de dimanche, c'est que, selon l'expression
de Gabriel Hanot, l'aviation à petite puis-
sance y a gagné ses lettres de créance. C'est
la fin de cette erreur que « petite puissance »
est synonyme d'insuffisance de puissance ;
c'est la démonstration éclatante qu'un avion
de 10 à 15 CV peut résoudre pratiquement le
problème de l'avion particulier, de l'avion de
tourisme ; c'est la preuve que cet avion n'est
pas plus dangereux (lue les autres, qu'il le
sera moins encore ; c'est enfin, pour ceux
qui défendirent le « petit avion » à l'heure
où il n'avait encore que des détracteurs, le
résultat qui récompense de l'effort.
G. H.
Autour de la course
Dès vendredi, la plupart des appareils
qui devaient prendre le départ étaient arri-
vés à Bue. On travaillait ferme à la mise
au point des moteurs et aux mille petits
détails de réglage indiqués par l'expérience
des premiers vois.
A midi, le contrôle fut ouvert et on com-
mença à procéder au pesage des appareils.
L'épreuve éliminatoire d'altitude qui,
comme on le sait, consistait en une montée
à 500 mètres, en une demi-heure pouvait
également être courue dès ce moment.
Aussi, sans plus attendre, les trois Far-
man profitèrent du temps magnifique de
cette journée pour satisfaire à cette condi-
tion du règlement.
Parfaitement au point, les trois Farman
s'envolèrent, légers 'et gracieux, les uns à
la suite des autres et réussirent avec la
plus grande facilité à se qualifier.
Leurs temps de montée à 500 mètres
furent sensiblement les mêmes, de sept à
huit minutes chacun.
Nous demandons à Coupet s'il est satis-
fait de son moteur et s'il s'est occupé de
son réglage car, nous savons que Coupet se
double d'un mécanicien émérite. Non, nous
répond-il, j'ai reçu le moteur de l'usine il
y a deux jours seulement et je n'y ai point
touché. Cependant — ajoute-t-il — j'ai été
prendre de vieilles bougies, sur de vieux
moteurs, pour les mettre sur mon « mou-
lin ».
Ce même jour, on assista aux essais de
l'appareil de Boishardy qui, pour son pre-
mier vol, décolla rapidement ; malheureu-
sement, il atterrit un peu brusquement ce
qui provoqua la rupture d'une pièce du
châssis d'atterrissage.
.Le Boishardy fut rapidement réparé et
prit à nouveau le départ le samedi soir
mais, sans pouvoir décoller.
Le dimanche matin de bonne heure, il
fit une nouvelle tentative avec une hélice
mieux adaptée et réussit à monter à 300 m.
mais cependant sans pouvoir se qualifier.
On sait que l'appareil Boishardy fut conçu
par le célèbre ingénieur Béchereau et
construit par les Etablissements Salmson.
Ses caractéristiques portent d'ailleurs bien
la « facture » de celui qui le conçut.
Là encore, le manque de temps empêcha
la pal ticipation de ce concurrent.
Le « Sans-queue » Simplex fit également
une sortie le vendredi 13 piloté par Goegel,
sortie au cours de laquelle une petite modi-
fication de la béquille fut jugée nécessaire.
Lui non plus, ne put être prêt à temps pour
l'épreuve éliminatoire.
Comme revanche, son excellent pilote
Goegel nous confiait qu'il comptait bien le
ramener à Orly par la voie des airs... « pour
montrer que ça vole », ajoute-t-il.
Au matin du samedi 14 juillet, il n'y avait
donc que trois concurrents qualifiés. Aussi,
cette journée fut particulièrement mouve-
mentée.
De très bonne heure, des équipes d'ou-
vriers mettaient la dernière main au mon-
tage des appareils Dewoitine qui exécu-
tèrent aussitôt après de très beaux vols
sous la conduite des pilotes Doret et Mau-
rice Fina.t.
Le vol de Doret, son premier vol sur
avionnette Dewoitine, se termina par une
superbe descente hélice calée, descente qui
suscita l'enthousiasme général. A sa des-
cente d'appareil — le fait vaut la peine
d'être signalé — il fut félicité par ses cama-
rades pilotes.
Pendant ce temps, on achevait de monter
le Cli;ro,,ct de l'avionnette de Barbot qui se
LE VOL REMORQUÉ A SAINT-CYR
Vendredi, le.Planeur de l'A.F.A. a volé
en présence de M. Laurent-Eynac
L'Association Française Aérienne avait
convié vendredi dernier quelques hautes
personnalités de l'Aéronautique, des repré-
sentants de la presse et enfin ses membres,
à assister à une démonstration officielle du
planeur construit par M. Marcel Leyat.
A 17 heures, une cinquantaine de per-
sonnes étaient ainsi réunies sur l'aérodrome
militaire de Saint-Cyr, mis obligeamment à
la disposition de l'A.F.A. par la 12e Direc-
tion. Nous notons la présence de M. Lau-
rent-Eynac, Sous-Secrétaire d'Etat de l'Aé-
ronautique, du Colonel de Goys, du Colonel
Saconney, de l'Amiral Lanxade, du Com-
mandant Lévêque, du Commandant Blaise,
etc... Ces personnalités sont reçues par
MM. André Carlier, président de l'Associa-
v.
Le biplan Leyat en plein vol avec deux
personnes à bord.
tion Française Aérienne, Louis de Monge,
André Frachet, Georges Houard, Marcel
Riffard.
Le planeur et le treuil, sur lequel sont
enroulés 900 mètres de câble, ont été amenés
sur le terrain. C'est la belle et puissante
Voiture dé M. Louis de Monge qui va ac-
tionner les tambours de ce treuil ; la voiture
est hissée à cet effet sur des tremplins ap-
propriés tandis que quelques aides déroulent
le câble qui, tout à l'heure, va tirer le pla-
neur.
A 17 h. 30, tout est prêt pour la première
expérience.
L'appareil est placé dans le fond du
terrain ; l'excellent pilote Jean Hemmer-
dinger a pris place à bord. M. Louis de
Monge, au volant de sa voiture, n'attend
plus que le signal du pilote pour débrayer
et enrouler le câble à la vitesse de 50 kms-*
heure.
Au signal, le planeur démarre, roule 50
ou 60 mètres et décolle franchement. Hem-
merdinger monte ainsi, en vol remorqué,
jusqu'à 150 mètres de haut où, par la ma-
nœuvre d'un simple levier, il détache le
câble qui le relie à l'automobile ; il amorce
alors un très joli vol plané, accomplit un
circuit parfait et atterrit posément non
loin du point d'où il est parti.
La voiture de M. Carlier va chercher
Hemmerdinger pour l'amener jusqu'au
treuil près duquel se tient M. Laurent-
Eynac. On présente le pilote au Ministre
qui le félicite très chaleureusement de sa
très belle démonstration
On prépare un second essai. Hemmer-
dinger, cette fois, va emmener un passager
qui est notre collaborateur André Frachet.
Bien que plus lourdement chargé, le planeur
décçlle avec la même facilité, monte, re-
morqué, à 100 mètres environ, passe en vol
libre à 40 ou 50 mètres au-dessus du groupe
officiel et s'en va atterrir à 8 ou 900 mètres
de son point de départ.
L'expérience, une fois de plus, avait par-
faitement réussi et le but de la réunion était
pleinement atteint. M. Laurent-i ynac et
les personnalités présentes, avant de se
retirer, complimentèrent encore Hemmer-
dinger des vols qu'il venait, d'accomplir. Le
Ministre complimenta également l'Associa-
tion Française Aérienne de poursuivre avec
une telle activité l'exécution du programme
qu'elle s'est tracé.
Il convient de préciser qu'en entrepre-
nant ces expériences, l'A.F.A. ne cherche
qu'à étudier la possibilité de sélectionner
les candidats pilotes et de leur faire ac-
complir, sur des avions sans moteur, le
premier stage de leur apprentissage de
pilote.
L'appareil que lui a construit M. Leyat
ne constitue qu'une machine de démons-
tration, sans prétention. On ne lui a de-
mandé que deux qualités : la légèreté et le
faible prix de revient.
Malgré la rusticité voulue de la machine,
les quelques expériences faites jusqu'ici
semblent établir la valeur d'une méthode
d'apprentissage extrêmement simple, peu
coûteuse et peu dangereuse, et qui mérite
d'être étudiée sérieusement.
Le mardi précédent, Hemmerdinger avait
déjà accompli cinq vols à Saint-Cyr. L'ap-
pareil va être remisé jusqu'en septembre,
époque à laquelle les expériences repren-
dront suivant un programme méthodique
qui est à l'étude en ce moment et sur le-
quel nous aurons bientôt l'occasion de nous
étendre plus longuement.
désolait de ne pouvoir prendre l'air avant
le déjeuner.
Mais il se rattrapa l'après-midi, où il
nous fit assister à des vols superbes.
Le vol d'un Dewoitine est vraiment une
belle chose ; ce vol n'est réellement pas
comparable à aucun autre.
L'admiration que suscite le magnifique
effort de ce jeune ingénieur est telle que
nous avons entendu des constructeurs con-
currents s'y associer sincèrement.
Des faisceaux de drapeaux ont été dis-
posés, çà et là, et instantanément, l'aéro-
drome prit un air de fête.
Tout sera prêt pour le lendemain, les
tribunes, les barrières sont installées. A
propos de barrière, signalons le grave in-
convénient que présente l'emploi de fil bar-
belé pour cet usage. Barbot en a fait la
dangereuse expérience vendredi soir en pé-
nétrant sur la piste avec sa voiture. Il était
entré entre deux poteaux auxquels le fil
barbelé était fixé. Sous le choc, celui-ci s'est
rompu et Barbot l'a reçu dans la figure,
s'en tirant avec de sérieuses égratignures.
Le bon pilote Laporte devait monter le
Lachassagne. Il nous apprend que cet inté-
ressant petit constructeur manquant de
Ce circuit de 10 kms a été couvert 31 fois par Coupet sur Farman-Salmson
et 27 fois par Barbot sur Dewoitine-Clerget.
fonds n'a pu terminer les derniers prépara-
tifs nécessaires pour prendre part à la
course.
A défaut du Lachassagne, Laporte a es-
sayé le curieux monoplan Dits-Moineau.
Inlassablement il prit plusieurs départs, dé-
collant parfois de quelque 50 mètres.
La mise au point de l'appareil demandera
encore quelques jours; par conséquent, il
ne put prendre part au Grand-Prix.
Parmi les quelques spectateurs, nous ren-
controns le Major Maurice Wright, le bon
pilote du Wren, qui est venu spécialement
de Londres pour assister à la course.
Le Major Wright nous a fait part de ses
regrets de n'avoir pu s'inscrire pour le
Congrès de Vauville, le concours du Daily
Mail qui doit avoir lieu en septembre, rete-
nant pour sa préparation toute l'attention
de son constructeur ainsi d'ailleurs Que celle
du Major Gnosspelius. Il nous a exprimé
son espoir de se rencontrer avec de nom-
breux concurrents français à cette compé-
tition.
Le monoplan Desgrandschamps est re-
misé dans un coin du hangar. Comme nous
l'avions annoncé, son constructeur n'ayant
pu trouver à temps un moteur français, a
dû renoncer à poursuivre la mise au point
de son appareil pour le Grand-Prix.
Le petit biplan Hanriot, n'a pu participer
non plus à l'épreuve ; son moteur donnait
des ennuis de réglage et il était trop tard
pour y remédier.
Le « Colibri » Louis Bréguet, piloté par
le Lieutenant Thoret avait également réalisé
deux vols dans la mâtiné du samedi.
L'appareil qui avait été à peine essayé la
veille à Villacoublay, a une très belle ligne.
Le moteur Sergant qui a été monté à la der-
nière minute, est recouvert d'un capotage
en duralumin qui donne à l'avionnette l'as-
pect d'une armure de chevalier du moyen
âge, ce qui le fit surnommer le « Du Gues-
clin » par un spectateur facétieux.
Dans la soirée du samedi, le Lieutenant
Thoret renouvela à deux reprises son essai
de qualification mais il ne put y parvenir
que le matin même de la course après que
l'on eût adapté une nouvelle hélice à son
appareil.
Il réalisa alors une belle performance en
atteignant 880 mètres d'altitude en 27 min.
Toujours malchanceux, il dut atterrir au
cours de la course, la pluie ayant inondé
les bougies de son moteur. Son appareil
donnait l'impression d'être très vite.
Les Dewoitine accomplirent leurs épreu-
ves éliminatoires de hauteur le samedi 13.
A 18 h. 30, Barbot s'envolait masgistrale-
ment suivi aussitôt par Maurice Finat et
par Doret.
Ils atterrissaient dans le même ordre. après
avoir atteint, Barbot 650 mètres en 24 min.
et 500 mètres en 17 minutes, Finat 530 m.
en 27 minutes et Doret 600 mètres en 35 min.
et 500 mètres en 26 minutes et demie.
Le bon pilote Maneyrol était navré ; son
appareil n'a pu être prêt à temps, malgré
plusieurs nuits de travail.
L'ingénieur Peyret et son collaborateur
Lartigue ont fait l'impossible mais tout
s'est ligué contre eux, maladie d'ouvriers,
panne d'électricité... Et voilà pourquoi nous
n'avons pas trouvé le Peyret au départ.
Comme notre confrère « Le Petit Pari-
sien M l'avait sagement souhaité, le public
s'est abstenu de venir à Bue. Il faut bien
avouer aussi que la date de l'épreuve, ainsi
que le temps détestable qu'il a fait dimanche
ont également concouru à ce que ses recom-
mandations fussent écoutées.
Dans la matinée, et malgré la pluie, les
pilotes Finat et Doret sortirent sur leur
Dewoitine. A ce moment, notre Ministre de
l'air, M. Laurent-Eynac entouré de MM. Paul
Dupuy, sénateur, Amand, commissaire gé-
néral de l'Aéro-Club de France, Michelin,
Louis Bréguet, Dewoitine, Henri Farman
ainsi que de nombreuses autres personna-
lités de l'aéronautique pénétra dans les han-
gars où lui furent présentés piloles et appa-
reils.
Après un rapide déjeuner, et, malgré les
orages qui se succédaient, les concurrents
décidèrent de prendre le départ.
Ce fut un des moments les plus émotion-
nants de la journée que celui où s'élevèrent
successivement Coupet, Barbot, Doret, Tho-
ret, Bossoutrot, Finat et Drouhin. Des
applaudissements partent des tribunes à
chaque envolée. Il semblait bien, en effet,
que la grande majorité de ceux qui étaient
venus s'attendaient à ce que la course soit
remise.
La formule de la course, que nous avons
si souvent préconisée, pour intéresser le
public, a réellement fait ses preuves. On
peut dire, que pas un seul instant, dimanche
dernier, les spectateurs n'ont éprouvé de
lassitude à suivre la ronde des avionnettes
en course.
Et cet intérêt était visible, il se traduisait
par des cris, des exclamations chaque fois
que l'on annonçait l'abandon d'un des con-
currents.
1 Il atteignit son paroxysme lorsqu'il ne
resta plus que Barbot et Coupet en course.
La nouvelle de l'atterrissage de Barbot,
atterrissage dont on ignorait encore la
cause, suscita d'unanimes regrets. Réelle-
ment, le remarquable travail de Dewoitine
méritait plus de bonheur.
Avec la même régularité d'horloge, le
Farman n° 4 parcourt le tour du circuit.
Enfin, les 300 kilomètres ou plus exacte-
ment les trente tours du circuit sont
couverts.
Des bravos enthousiastes accueillent le
sympathique et modeste Coupet à son der-
nier passage. Il a la coquetterie d'accomplir
un trente et unième tour. Son Salmson
tourne toujours aus&i régulièrement à toute
petite puissance.
A son atterrissage, c'est une galopade
folle de tous pour aller le féliciter mais son
premier soin est de s'enquérir de ses amis
pilotes.
Porté en triomphe, puis entraîné par la
foule de ses amis, il reçoit alors les félici-
tations officielles de M. Paul Dupuy, le pro-
moteur de l'épreuve qui félicite également
les frères Farman de leur nouvelle vic-
toire.
Puis, se tournant vers Barbot, M. PalJI
Dupuy lui annonce que le second prix de
20.000 francs lui sera quand même attribué.
Cette généreuse décision en faveur du cou-
rageux Barbot est accueillie comme il con-
venait, par de chaleureux applaudissements.
André FRACHET
Résultats techniques
Départs :
N° 4. — Coupet (Farman-Salmson) à 14 h.
47 m. 47 sec.
N° 18. — Barbot (Dewoitine-Clerget) à 14 h.
48 m. 14 sec.
N° 1. Doret (Dewoitine-Salmson) à 14 h.
48 m. 39 s.
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