Presse et revues
4 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1924-08-14
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 14 août 1924 14 août 1924
Description : 1924/08/14 (A4,N165). 1924/08/14 (A4,N165).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k9607376m
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 03/08/2015
LES AILES
18 min. 55 sec. 2/5 ; pour les six étapes :
16 h. 23 min. 24 sec.
1er Prix : 8.000 francs.
7e Etape : Pornichet-Tours (228 kms).
1. Diouhin, sur Farman. Départ 7 heures.
Arrivée : 9 h. 55 min. 31 sec. 1/5.
Temps officiel de l'étape : 2 h. 55 min.
31 sec. 1/5.
Totalisation des temps : 89 h. 18 min.
55 sec. 1/.5
Temps de vol effectif : pour l'étape : 2 h.
51 min. 31 sec. 1/5; pour les sept étapes :
18 h. 14 min. 55 sec. 1/5.
1er Prik : 5.315 frs 25.
8c Etape ; Tours-Paris (187 kms).
1. Drouhin, sur Farman. Départ 7 heures.
Arrivée ; 9 h. 56 min. 52 sec. 4/5.
Temps officiel de l'étape : 2 h. 56 min.
31 sec. 4/5.
Totalisation des temps : 92 h. 15 min.
27 sec.
Temps de vol effectif : pour l'étape : 2 h.
26 min. 31 sec. 4/5 ; pour les huit étapes :
20 h. 41 min. 27 sec.
l,r Prix : 3.000 francs.
Classement général :
1. Drouhin, sur Farman, parcours complet
de 1807 kms.
Temps officiel total : 92 h. 15 min. 27 sec.
(Temps réel : 20 h. 41 min. 27 sec.).
1er Prix et Coupe du Petit Parisien :
12.000 francs et un objet d'art.
De Toulouse à Paris
Nous avions laissé Drouhin et son avion-
nette Farman à Toulouse où ils étaient arri-
vés l'un et l'autre le 4 août, 23 minutes avant
la clôture du contrôle.
La cinquième étape :
Toulouse-Augoulême
Drouhin ne s'attardait pas à Toulouse et,
comme il en avait manifesté l'intention dès
son arrivée, il prenait son vol dans l'après-
midi pour Angoulème. Le départ avait été
Le trait noir représente l'étape couverte par
Carmier et Drouhin. Le trait pointillé
représente le circuit complet accompli par
Drouhin.
donné officiellement à 7 heures mais, en
réalité, Drouhin iie partit qu'à 16 t. 20.
Après un voyage assez dur de 253 kms,
par vent debout, au cours duquel il se heurta
à l'orage, il arriva sans encombre à Angou-
lême, coupant la ligne d'arrivée à 19 h.
24 min. 18 sec.
Il recevait à Angoulême une aimable
réception de l'Aéro-Club des Charentes qui,
présidé par M. Larrue, s'était efforcé et
avait réussi à faciliter à cette étape la tâche
de l'Association Française Aérienne.
La sixième étape :
Angoulême-Porniohet
Drouhin se rpposait une journée — celle
du 5 août — à Angoulème et le 6 reprenait
son vol pour Pornichét distant de 261 kms.
Il prenait le départ à 7 heures du nouveau
terrain du S.N.Aé., mais après quelques
minutes de vol, y revenait. atterrir pour
vérifier son moteur. A 7 h. 40, il repartait
de nouveau ; à 8 h. 40, alors qu'il se trouvait
à Belleville, à quelques kilomètres de La
Roche-sur-Yon, la brume devenue assez
intense, l'incitait à atterrir.
A 12 h. 05, il s'envolait et, d'une seule
traite alors, poursuivant son chemin jusqu'à
Pornichet où il atterrissait à 14 h. 23 m.
55 sec. 2/5, très chaleureusement applaudi
par tous ceux qui l'attendaient.
La municipalité de Pornichét, son Maire,
M. Bertole en tête, l'Aéro C!ub de l'Atlanti-
que avec MM. Poisson, président et Maufra,
secrétaire général et Grand-Jouan firent à
Drouhin un accueil extrêmement cordial.
Plusieurs réceptions furent organisées par
l'Aéro Club de l'Atlantique pour fô er le
héros du premier « Tour de France ».
Le 7, un meeting d'aviation eut lieu à
Pornichet ; Robin, Robert, Maufra^ et
Tiriau. Ces deux derniers, pilotes de l'Aé. C.
A., y participèrent brillamment ainsi d'ail-
leurs que Mlle Henriette Barrot parachu-
tiste.
MM. Bazin et Letourneur, également,
apportèrent à l'organisation de l'étape un
concours précieux.
La septième étape :
Pornichet-Tours
Le 8, à 7 heures 04 min. du mat'n, c'est-à-
dire 4 minutes exactement après l'heure offi-
cielle de départ, Drouhin quittait Pornicnet
et p-enait la direction de Tours. Le temps,
enfin s'était mis nettement au beau et le
parcours de 228 kms allait être couvert en
2 h. 51, sans aucun incident de route. A
9 h. 55 m , en effet, le- commissaires de l'A.
F. A. et. de l'Aviation-Club de Touraine con-
trôlaient l'arrivée de Drouhin sur le terrain
militaire de Tours, mis à la disposition des
organisateurs par la 12e Direction.
La réception faite à Tours par l'Aviation-
Club de Touraine était aussi charmante que
les précédentes et concurrent et officiels en
garderont le meilleur souvenir. Faut-il rap-
peler qu'à la requête de l'Aviation-Club, la
population tourangelle avait souscrit
2 3,5 frs , pqur le premier pilote qui arri-
verait à Tours ,.
La huitième étape :
Tours-Paris
Drouhin, à Tours, était à 187 kms du but.
Le succès était en vue et le persévérant
pilote devait l'atteindre le dimanche 10 août.
Chronométré à Tours par M. Matabon,
contrôlé par les commissaires de l'Aviation-
Club, Drouhin s'envolait à 7 heures du ter-
rain de Paçay. Il s'arrêtait 30 minutes, aux
portesde Chartres pour changer une bougie
a son moteur, reprenait son vol et à 9 h.
56 m. 52 sec. 4/5 coupait à Bue la ligne
d'arrivée.
Drouhin était le vainqueur du « Tour de
France » 1924 !
L'arrivée
A Bue, à l'aérodrome Blériot, où 200 per-
sonnes environ l'attendaient, Drouhin fut
reçu avec l'enthousiasme que l'on pense. Le
commandant Martinier, dépêché par le Sous-
Secrétariat d'Etat de l'Aéronautique lui pré-
sente les félicitations de M. Laurent-Eynac.
Les opérateurs photographes et cinémato-
graphes prirent de nombreux clichés et tour-
nèrent de nombreuses bandes; on offrit à
Drouhin des fleurs; les journalistes l'inter-
viewèrent...
Quelques instants après, M. André Carlier,
au nom de l'Association Française Aérienne,
complimentait Drouhin de sa performance
et le remerciait de ce qu'il avait fait pour
l'aviation à petite puissance. Le président de
l'A.F.A. rendait également hommage au
constructeur Henri Farman qui était présent
à la réception et Anzani constructeur du ro-
buste petit moteur qui avait tenu sans dé-
faillance sur les 1.807 kms du « Tour de
France ». M. Anzani avait d'ailleurs délégué
à Bue MM. Guiot et Nivelle pour qu'ils féli-
citent Drouhin en son nom.
Tous les assistants furent invités à sabler
le champagne en l'honneur du sympathique
vainqueur, qui, une heure plus tard, reprenait
l'air pour conduire à son hangar de Toussus-
le-Noble, la vaillante avionnette qui venait
d'inscrire un si beau succès au livre d'or de
la petite aviation.
Les vainqueurs
En dehors de Drouhin, il y a d'autres vain-
queurs. C'est d'abord la maison Farman qui,
une fois de plus, inscrit un véritable succès
à son long palmarès. L'avionnette Farman
qui gagna l'an dernier, avec Coupet, le
Grand-Prix du « Petit Parisien x a révélé
des qualités indéniables. L'organisation ad-
mirable des constructeurs a aussi beaucoup
contribué à leur victoire ; il faut y ajouter
les bons collaborateurs de Drouhin, les dé-
voués mécaniciens qui le suivirent dans son
« Tour » : Cozic, chef de l'équipe, Robin,
Bucktorp et Chéreau, plus connu sous le
prénom de Louis.
Le nouveau moteur Anzani, 2 litres, cons-
truit spécialement en vue du « Tour de
France s s'est montré au moins égal à ses
aînés. Anzani, à cette occasion, a confirmé
cette opinion qu'il était un technicien de va-
leur qu'une longue pratique rendait encore
plus précieux Son petit moteur robuste est
capable de belles choses : il vient de le
prouver.
Enfin, associons à cet hommage, M. Pierre
Levasseur, le constructeur de 1 hélice et la
Société du Carburateur Zénith qui a, elle
aussi, une part réelle du succès.
Remerciements
L'Association Française Aérienne tient à
exprimer ces plus vifs remerciements à tous
ceux crui l'ont aidée dans la réalisation de
son premier « Tour de Fi ance » :
A M. Laurent-Eynac qui lui a donné les
moyens d'exécuter ce projet ;
Aux services aéronautiques de l'Etat, Office
National Météorolog'que (colonel Delcam-
bre), Service de la Navigation Aérienne
(colonel Casse), Service Technique de l'Aé-
ronautique (ingénieur général Fortant),
Service des Fabrications de l'Aéronautique
(colonel Séguin) pour leur collaboration
précieuse ;
Aux constructeurs qui ont bien voulu par-
ticiper à la course et qui ont fourni à cette
occasion un réel effort ;
A M. Louis Blériot et à la société Blériot-
Aéronautique pour avoir mis à la disposition
de l'A.F.A. leur bel aérodrome de Bue;
A M. Lauga, directeur de cet aérodrome,
qui a fait preuve d'une inlassable obligeance
dont nous avons largement usé;
Aux aéro-clubs régionaux et aux munici-
palités qui ont aidé et largement contribué à
l'organisatiou de l'épreuve ;
Au journal Le Petit Parisien qui a géné-
reusement doté le « Tour de France ; /
A la maison Jules Richard qui nous a gra-
cieu-ement fourni les instruments enregis-
treurs nécessaires aux épreuves élimina-
toires ; v
Aux membres de l'A.F.A. qui ont accom-
pli avec un si complet dévouement les
fonctions de commissaires et aux chronomé-
treurs MM. Matabon, Dulou et Massip qui,
avec MM Andr é Carlier et André Frachet,
ont a,suré le contrôle du « Tour de
France t.. ' ;
Aux représentants de la presse, qui ont
efficacement secondé l'Association Française
Aél'ié'nLC dans la àclie qu'elle s'était imposée
de faire connaître au grand public, les pos-
sibil tés de l'avioiinelte ;
A tous ceux, entin, qui ont manifesté, une
fois de plus, à l'A.F.A., leur sympathie et
l'in é êt-qu'ils prennent à ses efforts.
L'avionnette Udet
La firme allemande U lefc, de Mun'ch, aux
créations de laquelle nous avons eu déjà
l'occasion de consacrer plusieurs articles,
vient d'établir une avionnette dont les per-
formances paraissent tout à faiL remar-
quables.
Il s'agit d'un petit monoplan parasol à
aile épaisse, reliée au fuselage par une
cabane à six montants, mais ne comportant
pas de haubans. La machine est équipée
avec un moteur Douglas de 5(0 cmc. déve-
loppant une puissance efiective de 18 CV.
Le démontage de l'appareil est facile et un
seul homme peut le rt monter en 5 minutes.
Les ailes démontées et placées sur l'avion,
celui-ci est remorqué sur route par une sim-
ple motocyclette.
L'envergure est de 10 mètres, la longueur
de 5 m. 47 et la hauteur totale de 1 m. 82.
Le poids à vide est de 150 kilos et de
250 kilos en ordre de marche y compris le
carburant nécessaire pour un vol sans
escale de 4 heures, correspondant, à un
rayon d'action, par temps calme, de 480kms.
La vitesse horaire de l'avionnette Udet
est, en effet, de 120 kms tandis que la mon-
tée à 1.000 mètres s'effectue en 8 minutes.
La consommation d'essence est de 6 litres à
l'heure, ce qui constitue un progrès même
sur les voiturettes les plus économiques. La
surface de la voilure étant de 12 mq 5,
le poids au mq est de 20 kilos exactement,
la charge au CV étant de 13-kgs 9.
Le monoplan Udet a été baptisé le « Co-
libri ». Il va prendre part au concours de
la Rhôn où il apparaît comme étant un des
concurrents les plus sérieux.
Dirigeable " Zodiac
dirigeable " Mr "...
Notre excellent correspondant de Rome,
M. Alighiero Baciocchi, nous prie de publier
la lettre suivante :
Rome, 4 août 1924.
Cher Monsieur Houard,
Je viens de lire dans le n° 163 des Ailes,
la lettre que la Société Zodiac vous a
adressée en réponse à mon article sur le
dirigeable italien « Mr ».
Je désire avant tout déclarer qu'il était
bien loin de ma pensée l'intention de faire
du tort à la Société Zodiac et de diminuer
les qualités excellentes de son petit diri-
geable en le comparant au nouvel italien
a Mr ». Vous savez d'ailleurs que j'ai tou-
jours l'habitude d'écrire mes articles en
toute impartialité, comme d'ailleurs le
prouvent tous ceux de mes articles, parus
depuis le printemps 1922, dans votre estimé
journal et dans d'autres publications étran-
gères.
De plus, en ce qui concerne mon article
sur le dirigeable « Mr », je l'ai écrit entière-
ment d'après les informations publiées par
un Bulletin du « Commissariat de l'Aéro-
nautique » dont je tiens un exemplaire à
votre disposition.
Quant aux questions que posent la
Société Zodiac, seul le Commissariat de
l'Aéronautique est à même d'y répondre et
je regrette, par conséquent, de ne pouvoir
satisfaire aux désirs de la Société qu'invo-
lontairement j'ai mis en cause.
En vous priant de publier au plus tôt un
résumé de ces déclarations, veuillez bien
agréer, etc...
Alighiero BACIOCCHI
Le concours de la Rhon
commence demain.....
Le concours de la Rhôn s'ouvre officielle-
ment demain 15 août. A en juger par le
nombre des appareils engagés, l'épreuve,
pour peu qu'elle soit favorisée par de
bonnes conditions atmosphériques, promet
d'être intéressante. Aux côtés des appareils
de vol à voile, les organisateurs ont prévu
une classe de voiliers à moteurs auxiliaires.
Les machines engagées régulièrement
sont au nombre de soixante-dix huit, dont
trente avionnettes.
La plupart des appareils sont des mono-
plans ; certains ont des allongements con-
sidérables, autant que l'on peut s'en rendre
compte par les @ photographies que nous
avons eues sous les yeux. La « finesse »
paraît avoir été fort bien travaillée par les
ingénieurs allemands qui ont réalisé quel-
ques jolies machines. Une de celles ci, pré-
sentée par une association aéronautique de
Baden-Baden, n'a pas moins de 21 mètres
d'envergure pour une longueur de 7 mètres.
Le fameux planeur « Konsul » qui a permis
à Botsch de couvrir la distance-record de
19 kms, participe au concours de cette
année. Schulz, le recordman de la durée,
figure également parmi les concurrents
ainsi que la firme Udet qui présente la très
intéressante avionnette dont nous parlons
d'autre part.
Plusieurs nouveaux moteurs allemands
à très petite puissance équiperont les avion-
neltes; certaines cependant sont munies de
moteurs d'origine anglaise, Blackburne ou
Douglas.
Le concours qui se poursuivra jusqu'au
31 août aura lieu sur la Wasserkuppe
comme ceux des années précédentes.
Les commentaires de Wing...
14 août 1924.
Oui, je sats... la presse quotidienne
qui se montre si avare de détails lors.
qu'il s'agit de signaler un succès aéro-
nautique n'hésite pas à les prodiguer
lorsqu'il lui faut rendre compte d'un-
accident A propos de la chute du ser-
gent Hapin et de ses suites navrantes,
elle a, une fois de plus, dépassé la
mesure et porté sur les aviateurs des
jugements qu'il eÛt été préférable de
garder pour elle.
Ceci dit très sincèrement, qu'on me
permette, d'exprimer, à mon tour, une
opinion qui n'est pas moins sincère.
Les accidents, comme celui de Bourg-
la-Hiine, peuvent être ccités : c'est ce
qui les rend plus navrants encore.
Personne ne me fera croire que les
iromenades au T'as des toits, les acro
battes près du sol servent les progrès
de l'aviation ou même l'entraînement
des, pi!otes. Personne ne me fera croire
que ce ne sont pas là des évolutions
dangereuses, qui, un jour ou l'autre,
si on les rrpete, se termineront par une
catastrophe comme celle de Bourg-la-
Reine.
Ur, les pilotes, pleins de confiance, de
foi et d'enthousiasme pour cette avia-
tion qu'ils aiment, ne se rendent peut-
être pas suffisamment compte des con-
séquences déplorables d'un accident
sur l'esprit du public. Celui-ci a vite
fait de qualifier folie ce qui n'est
qu'imprudence et de faire une généra-
lité de ce qui n'est qu'un acte isolé.
Ce n'est un secret pour personne que
beaucoup d'accidents d'aviation — la
plupart peut-être — sont dÛs à ce que
l'on appelle det « fautes de pilntage »
mais qui, en réalité, sont surtout le
résultat d'un excès de confiance. Com-
bien d'êtres disparus seraient encore
parmi nous si avant d'exécuter, près
du sol, le virage sur l'aile ou la chan-
delle qu'une faiblesse soudaine du
moteur devait rendre fatale, ils avaient
dosé d'un peu de prudence, leur belle
mais malheureuse audace...
Quant un pilote se tue pour un dé-
faut de construction, c'est infiniment
triste, mais au moins, on a la consola-
tion de se dire, que de cet accident
sortira un enseignement. Mais lors-
qu'un accident se produit pour une rai-
son indépendante de l'avion, c'est en-
core plus désolant, parce qu'à la perte
douloureuse que nous subissons en la
personne du pilote s'ajoute le regret de
songer que ce pilote est mort en vain.
WING
LES AILES. S'OUVRENT
»
L'Hydravion Louis Peyret
biplan, à moteur Sergant 16 CV
Il y a déjà quelques mois nous avions
annoncé le projet d'école de pilotage par
planeurs ou plus exactement par hydro-
planeurs de M. Yves Le Prieur. Ce projet
a pris corps, et, incessamment, les essais
d'un premier appareil vont être entrepris
sur le lac d'Annecy,
C'est au constructeur Louis Peyret que
s'est adressé M. Le Prieur pour l'étude et
la réalisation d'une machine spécialement
adaptée pour cette utilisation.
Primitivement, M. Le Prieur avait envi-
sagé l'emploi d'un canot automobile qui au-
rait remorqué l'hydro-planeur.
Cette solution a été abandonnée comme
trop onéreuse. D'autre part, il semblait inté-
ressant de laisser à l'elève-pilote une plus
grande liberté de manœuvre. Pour cela, les
constructeurs ont préféré substituer au
canot, un moteur de petite puissance.
De ce fait, l'appareil qui avait été étudié
pour emmener deux personnes sera utilisé
en monoplace, le poids du moteur et de ses
accessoires équivalent sensiblement au
poids du deuxième pilote.
Voilure. — La voilure est constituée par
une cellule biplane d'une envergure de
10 m. 50. La profondeur des plans est de
1 m. 90 ; ils ont la même envergure.
Le profil des nervures est analogue à celui
de l'avionnette Peyret. C'est un profil Got-
tïngen n° 358. Il est constant sur toute l'en-
vergure des deux plans.
Les ailerons sont de toute la longueur de5
ailes. Ils sont extrêmement puissants, leur
surface atteignant 12 mètre carrés.
L'ossature des plans comporte deux lon-
gerons en caisson dont les semelles sont en
spruceet les flancs en contreplaqué de 15/10.
Les nervures sont en contreplaqué dé-
coupé, de même section, avec renforts verti-
caux en I et semelles en spruce. Elles sont
fixées sur les longerons par des tasseaux
collés et cloués.
Le bord d'attaque des ailes est constitué
par un arêtier en spruce toupillé et des faux
becs prolongés jusqu'aux longerons avant.
La permanence du profil est ainsi parfaite-
ment assurée.
La cellule est en deux parties; les plans
supérieurs sont raccordés par des ferrures
appropriées disposées aux extrémités des
longerons. Les pians inférieurs, rendus soli-
daires des plans supérieurs par huit mon-
tants, sont montés sur le fuselage ppr l'in-
termédiaire de ferrures fixées au bout des
longerons des ailes inférieures airsi que par
les ferrures des mâ's centraux de la cellule,
mâls disposés extérieurement au fuselage.
La surface portante nette, de la cellule est
de 37 me 70.
Fuselage. — Le fuselage est construit en-
tièrement en bois. Il est formé par quatre
longerons principaux en spruce, en arrière
de la cellule, en frêne à l'avant de celle-ci.
En outre, il existe deux longerons médians
en spruce, réunis par des cadres en contre-
plaqué découpé, formant montants et tra-
verses.
La section maximum du fuselage se trouve
être en avant de la cellule, au poste de pilo-
tage.
L'avant du fuselage se termine en arête
horizontale arrondie, l'arrière en arête ver-
ticale que prolonge le montant de la dérive,
montant supportant le gouvernail de direc-
tion.
Les cadres correspondant aux montants et
aux attaches de la cellule, sont renforcés
par des baguettes en spruce et des goussets
en contreplaqué.
Le fuselage est entièrement recouvert de
contreplaqué collé et cloué sur les longe-
rons et les cadres. Les joints sont alternés.
Empennages. — L'empennage horizontal
comprend un stabilisateur entièrement mo-
bile. Il est formé de deux parties symé-
triques assemblées par un manchon central,
en acier, sur l'axe d'articulation.
Chaque partie du stabilisaieur est formée
par un tube en duralumin qui constitue son
axe d'articulation. Les nervures, en contre-
plaqué et semelles en spruce, sont fixées
sur le tube-axe par l'intermédiaire des tas-
seaux qui leur sont solidaires.
Le bord d'attaque et les côtés du stabili-
sateur comportent un arêtier en bois tou-
pillé ; le bord de fuite par une corde à
piano.
Le haubannage est constitué, pour chaque
côté, en dessous r ar un triangle en tubes
d'acier carênés ; en dessus, par deux cordes
à piano.
L'empennage vertical comporte une dé-
rive triangulaire d'une surface de 1 mètre
carré. Le gouvernail de direction qui la pro-
longe a une surface de 1 me 65.
Flotteurs. — Les deux flotteurs avant sont
de sections rectangulaires variables. Ils sont
formés par six longerons en frêne et en
spruce montés sur des couples en frêne
comportant chacun trois montants assemblés
par des goussets. Les quatre faces des flot-
teurs sont • recouvertes de contreplaqué
acajou et bouleau collé et cloué sur les lon-
gerons et les couples.
En outre, des traverses et des montants
supplémentaires sont disposés entre les
couples pour augmenter la rigidité des
panneaux qui fatiguent le plus.
Sur la face supérieure des flJtteurs, deux
portes de visite et d'aération ont été ména-
gées. Les bords inférieurs des flotteurs sont
protégés par un jonc fixé extérieurement.
Les flotteurs sont reliés au fuselage par
quatre contrefiches en tube de duralumin
carénés. Elles sont fixées sur des ferrures
en acier boulonnées sur les longerons
supérieurs, les montants et traverses des
couples principaux des flotteurs. Ces contre-
fiches aboutissent aux longerons inférieurs
des ailes et du fuselage. Elles sont croisil-
lonnées par des cordes à piano.
Les flotteurs sont recouverts, intérieure-
ment et extérieurement, d'un vernis laque.
Le flotteur arrière, de même construction,
est d'une forme cylindrique profilée.
Groupe moto-propulseur. — Le mo eur est
un Sergant à 4 cylindres en ligne à refroi-
dissement par air canalisé.
Il est monté à l'avant du fuselage, sur deux
carlingues en frêne, munies de tampons
amortisseurs en caoutchouc.
A 3.350 tours, la puissance développée par
le Sergant est de 16 CV, à 3.200 tours, de
15 CV. Il actionne par l'intermédiaire d'un
réducteur, dans le rapport de 1 à 2 5, une
hélice tractive en bois, à deux pales, de
1 m. 95 de diamètre.
L'alimentation du moteur est assurée par
un réservoir disposé en charge, au-dessus du
fuselage. Il est fixé aux mâts gauches de la
cellule. Sa capacité est de 15 litres permet-
tant une durée de marche de trois heures.
L'huile nécessaire, 3 litres, est contenne
dans le carter du moteur.
Le mote' r étant disposé devant l'emplace-
ment réservé au deuxième pilote, son lance-
ment est facilement effectué à la manivelle.
Caractéristiques générales :
Envergure totale : 10 m. 50 ;
Longueur totale : 6 m. 96 ;
Profondeur des plans : 1 m. 90 ;
Entreplan : 1 m. 90 ;
Surface de la cellule : 37 mq. 70 ;
Surface des ailerons : 12 mq. ;
Surface du stabilisateur : 5 mq. ;
Surface de la dérive : 1 mq. ;
Surface du gouvernail de direction :
1 mq. 65 ;
Volume des flotteurs de cellule : 850 litres ;
Volume du flotteur de queue : 50 litres ;
Ecartement des flotteurs avant : 2 m. 30;
Distance du flotteur arrière : 4 m. 25 ;
Poids total à vide : 255 kilos ;
Charge (pilote et carburant) : 85 kilos ;
Poids total en ordre de marche : 340 kilos;
Charge au mètre carré : 9 kilos ;
Charge au cheval : 21 à 23 kilos ;
Vitesse normale : 55 à 60 kmh ;
Plafond théorique: 1.500 à 2.000 mètres.
J. SERRYER
18 min. 55 sec. 2/5 ; pour les six étapes :
16 h. 23 min. 24 sec.
1er Prix : 8.000 francs.
7e Etape : Pornichet-Tours (228 kms).
1. Diouhin, sur Farman. Départ 7 heures.
Arrivée : 9 h. 55 min. 31 sec. 1/5.
Temps officiel de l'étape : 2 h. 55 min.
31 sec. 1/5.
Totalisation des temps : 89 h. 18 min.
55 sec. 1/.5
Temps de vol effectif : pour l'étape : 2 h.
51 min. 31 sec. 1/5; pour les sept étapes :
18 h. 14 min. 55 sec. 1/5.
1er Prik : 5.315 frs 25.
8c Etape ; Tours-Paris (187 kms).
1. Drouhin, sur Farman. Départ 7 heures.
Arrivée ; 9 h. 56 min. 52 sec. 4/5.
Temps officiel de l'étape : 2 h. 56 min.
31 sec. 4/5.
Totalisation des temps : 92 h. 15 min.
27 sec.
Temps de vol effectif : pour l'étape : 2 h.
26 min. 31 sec. 4/5 ; pour les huit étapes :
20 h. 41 min. 27 sec.
l,r Prix : 3.000 francs.
Classement général :
1. Drouhin, sur Farman, parcours complet
de 1807 kms.
Temps officiel total : 92 h. 15 min. 27 sec.
(Temps réel : 20 h. 41 min. 27 sec.).
1er Prix et Coupe du Petit Parisien :
12.000 francs et un objet d'art.
De Toulouse à Paris
Nous avions laissé Drouhin et son avion-
nette Farman à Toulouse où ils étaient arri-
vés l'un et l'autre le 4 août, 23 minutes avant
la clôture du contrôle.
La cinquième étape :
Toulouse-Augoulême
Drouhin ne s'attardait pas à Toulouse et,
comme il en avait manifesté l'intention dès
son arrivée, il prenait son vol dans l'après-
midi pour Angoulème. Le départ avait été
Le trait noir représente l'étape couverte par
Carmier et Drouhin. Le trait pointillé
représente le circuit complet accompli par
Drouhin.
donné officiellement à 7 heures mais, en
réalité, Drouhin iie partit qu'à 16 t. 20.
Après un voyage assez dur de 253 kms,
par vent debout, au cours duquel il se heurta
à l'orage, il arriva sans encombre à Angou-
lême, coupant la ligne d'arrivée à 19 h.
24 min. 18 sec.
Il recevait à Angoulême une aimable
réception de l'Aéro-Club des Charentes qui,
présidé par M. Larrue, s'était efforcé et
avait réussi à faciliter à cette étape la tâche
de l'Association Française Aérienne.
La sixième étape :
Angoulême-Porniohet
Drouhin se rpposait une journée — celle
du 5 août — à Angoulème et le 6 reprenait
son vol pour Pornichét distant de 261 kms.
Il prenait le départ à 7 heures du nouveau
terrain du S.N.Aé., mais après quelques
minutes de vol, y revenait. atterrir pour
vérifier son moteur. A 7 h. 40, il repartait
de nouveau ; à 8 h. 40, alors qu'il se trouvait
à Belleville, à quelques kilomètres de La
Roche-sur-Yon, la brume devenue assez
intense, l'incitait à atterrir.
A 12 h. 05, il s'envolait et, d'une seule
traite alors, poursuivant son chemin jusqu'à
Pornichet où il atterrissait à 14 h. 23 m.
55 sec. 2/5, très chaleureusement applaudi
par tous ceux qui l'attendaient.
La municipalité de Pornichét, son Maire,
M. Bertole en tête, l'Aéro C!ub de l'Atlanti-
que avec MM. Poisson, président et Maufra,
secrétaire général et Grand-Jouan firent à
Drouhin un accueil extrêmement cordial.
Plusieurs réceptions furent organisées par
l'Aéro Club de l'Atlantique pour fô er le
héros du premier « Tour de France ».
Le 7, un meeting d'aviation eut lieu à
Pornichet ; Robin, Robert, Maufra^ et
Tiriau. Ces deux derniers, pilotes de l'Aé. C.
A., y participèrent brillamment ainsi d'ail-
leurs que Mlle Henriette Barrot parachu-
tiste.
MM. Bazin et Letourneur, également,
apportèrent à l'organisation de l'étape un
concours précieux.
La septième étape :
Pornichet-Tours
Le 8, à 7 heures 04 min. du mat'n, c'est-à-
dire 4 minutes exactement après l'heure offi-
cielle de départ, Drouhin quittait Pornicnet
et p-enait la direction de Tours. Le temps,
enfin s'était mis nettement au beau et le
parcours de 228 kms allait être couvert en
2 h. 51, sans aucun incident de route. A
9 h. 55 m , en effet, le- commissaires de l'A.
F. A. et. de l'Aviation-Club de Touraine con-
trôlaient l'arrivée de Drouhin sur le terrain
militaire de Tours, mis à la disposition des
organisateurs par la 12e Direction.
La réception faite à Tours par l'Aviation-
Club de Touraine était aussi charmante que
les précédentes et concurrent et officiels en
garderont le meilleur souvenir. Faut-il rap-
peler qu'à la requête de l'Aviation-Club, la
population tourangelle avait souscrit
2 3,5 frs , pqur le premier pilote qui arri-
verait à Tours ,.
La huitième étape :
Tours-Paris
Drouhin, à Tours, était à 187 kms du but.
Le succès était en vue et le persévérant
pilote devait l'atteindre le dimanche 10 août.
Chronométré à Tours par M. Matabon,
contrôlé par les commissaires de l'Aviation-
Club, Drouhin s'envolait à 7 heures du ter-
rain de Paçay. Il s'arrêtait 30 minutes, aux
portesde Chartres pour changer une bougie
a son moteur, reprenait son vol et à 9 h.
56 m. 52 sec. 4/5 coupait à Bue la ligne
d'arrivée.
Drouhin était le vainqueur du « Tour de
France » 1924 !
L'arrivée
A Bue, à l'aérodrome Blériot, où 200 per-
sonnes environ l'attendaient, Drouhin fut
reçu avec l'enthousiasme que l'on pense. Le
commandant Martinier, dépêché par le Sous-
Secrétariat d'Etat de l'Aéronautique lui pré-
sente les félicitations de M. Laurent-Eynac.
Les opérateurs photographes et cinémato-
graphes prirent de nombreux clichés et tour-
nèrent de nombreuses bandes; on offrit à
Drouhin des fleurs; les journalistes l'inter-
viewèrent...
Quelques instants après, M. André Carlier,
au nom de l'Association Française Aérienne,
complimentait Drouhin de sa performance
et le remerciait de ce qu'il avait fait pour
l'aviation à petite puissance. Le président de
l'A.F.A. rendait également hommage au
constructeur Henri Farman qui était présent
à la réception et Anzani constructeur du ro-
buste petit moteur qui avait tenu sans dé-
faillance sur les 1.807 kms du « Tour de
France ». M. Anzani avait d'ailleurs délégué
à Bue MM. Guiot et Nivelle pour qu'ils féli-
citent Drouhin en son nom.
Tous les assistants furent invités à sabler
le champagne en l'honneur du sympathique
vainqueur, qui, une heure plus tard, reprenait
l'air pour conduire à son hangar de Toussus-
le-Noble, la vaillante avionnette qui venait
d'inscrire un si beau succès au livre d'or de
la petite aviation.
Les vainqueurs
En dehors de Drouhin, il y a d'autres vain-
queurs. C'est d'abord la maison Farman qui,
une fois de plus, inscrit un véritable succès
à son long palmarès. L'avionnette Farman
qui gagna l'an dernier, avec Coupet, le
Grand-Prix du « Petit Parisien x a révélé
des qualités indéniables. L'organisation ad-
mirable des constructeurs a aussi beaucoup
contribué à leur victoire ; il faut y ajouter
les bons collaborateurs de Drouhin, les dé-
voués mécaniciens qui le suivirent dans son
« Tour » : Cozic, chef de l'équipe, Robin,
Bucktorp et Chéreau, plus connu sous le
prénom de Louis.
Le nouveau moteur Anzani, 2 litres, cons-
truit spécialement en vue du « Tour de
France s s'est montré au moins égal à ses
aînés. Anzani, à cette occasion, a confirmé
cette opinion qu'il était un technicien de va-
leur qu'une longue pratique rendait encore
plus précieux Son petit moteur robuste est
capable de belles choses : il vient de le
prouver.
Enfin, associons à cet hommage, M. Pierre
Levasseur, le constructeur de 1 hélice et la
Société du Carburateur Zénith qui a, elle
aussi, une part réelle du succès.
Remerciements
L'Association Française Aérienne tient à
exprimer ces plus vifs remerciements à tous
ceux crui l'ont aidée dans la réalisation de
son premier « Tour de Fi ance » :
A M. Laurent-Eynac qui lui a donné les
moyens d'exécuter ce projet ;
Aux services aéronautiques de l'Etat, Office
National Météorolog'que (colonel Delcam-
bre), Service de la Navigation Aérienne
(colonel Casse), Service Technique de l'Aé-
ronautique (ingénieur général Fortant),
Service des Fabrications de l'Aéronautique
(colonel Séguin) pour leur collaboration
précieuse ;
Aux constructeurs qui ont bien voulu par-
ticiper à la course et qui ont fourni à cette
occasion un réel effort ;
A M. Louis Blériot et à la société Blériot-
Aéronautique pour avoir mis à la disposition
de l'A.F.A. leur bel aérodrome de Bue;
A M. Lauga, directeur de cet aérodrome,
qui a fait preuve d'une inlassable obligeance
dont nous avons largement usé;
Aux aéro-clubs régionaux et aux munici-
palités qui ont aidé et largement contribué à
l'organisatiou de l'épreuve ;
Au journal Le Petit Parisien qui a géné-
reusement doté le « Tour de France ; /
A la maison Jules Richard qui nous a gra-
cieu-ement fourni les instruments enregis-
treurs nécessaires aux épreuves élimina-
toires ; v
Aux membres de l'A.F.A. qui ont accom-
pli avec un si complet dévouement les
fonctions de commissaires et aux chronomé-
treurs MM. Matabon, Dulou et Massip qui,
avec MM Andr é Carlier et André Frachet,
ont a,suré le contrôle du « Tour de
France t.. ' ;
Aux représentants de la presse, qui ont
efficacement secondé l'Association Française
Aél'ié'nLC dans la àclie qu'elle s'était imposée
de faire connaître au grand public, les pos-
sibil tés de l'avioiinelte ;
A tous ceux, entin, qui ont manifesté, une
fois de plus, à l'A.F.A., leur sympathie et
l'in é êt-qu'ils prennent à ses efforts.
L'avionnette Udet
La firme allemande U lefc, de Mun'ch, aux
créations de laquelle nous avons eu déjà
l'occasion de consacrer plusieurs articles,
vient d'établir une avionnette dont les per-
formances paraissent tout à faiL remar-
quables.
Il s'agit d'un petit monoplan parasol à
aile épaisse, reliée au fuselage par une
cabane à six montants, mais ne comportant
pas de haubans. La machine est équipée
avec un moteur Douglas de 5(0 cmc. déve-
loppant une puissance efiective de 18 CV.
Le démontage de l'appareil est facile et un
seul homme peut le rt monter en 5 minutes.
Les ailes démontées et placées sur l'avion,
celui-ci est remorqué sur route par une sim-
ple motocyclette.
L'envergure est de 10 mètres, la longueur
de 5 m. 47 et la hauteur totale de 1 m. 82.
Le poids à vide est de 150 kilos et de
250 kilos en ordre de marche y compris le
carburant nécessaire pour un vol sans
escale de 4 heures, correspondant, à un
rayon d'action, par temps calme, de 480kms.
La vitesse horaire de l'avionnette Udet
est, en effet, de 120 kms tandis que la mon-
tée à 1.000 mètres s'effectue en 8 minutes.
La consommation d'essence est de 6 litres à
l'heure, ce qui constitue un progrès même
sur les voiturettes les plus économiques. La
surface de la voilure étant de 12 mq 5,
le poids au mq est de 20 kilos exactement,
la charge au CV étant de 13-kgs 9.
Le monoplan Udet a été baptisé le « Co-
libri ». Il va prendre part au concours de
la Rhôn où il apparaît comme étant un des
concurrents les plus sérieux.
Dirigeable " Zodiac
dirigeable " Mr "...
Notre excellent correspondant de Rome,
M. Alighiero Baciocchi, nous prie de publier
la lettre suivante :
Rome, 4 août 1924.
Cher Monsieur Houard,
Je viens de lire dans le n° 163 des Ailes,
la lettre que la Société Zodiac vous a
adressée en réponse à mon article sur le
dirigeable italien « Mr ».
Je désire avant tout déclarer qu'il était
bien loin de ma pensée l'intention de faire
du tort à la Société Zodiac et de diminuer
les qualités excellentes de son petit diri-
geable en le comparant au nouvel italien
a Mr ». Vous savez d'ailleurs que j'ai tou-
jours l'habitude d'écrire mes articles en
toute impartialité, comme d'ailleurs le
prouvent tous ceux de mes articles, parus
depuis le printemps 1922, dans votre estimé
journal et dans d'autres publications étran-
gères.
De plus, en ce qui concerne mon article
sur le dirigeable « Mr », je l'ai écrit entière-
ment d'après les informations publiées par
un Bulletin du « Commissariat de l'Aéro-
nautique » dont je tiens un exemplaire à
votre disposition.
Quant aux questions que posent la
Société Zodiac, seul le Commissariat de
l'Aéronautique est à même d'y répondre et
je regrette, par conséquent, de ne pouvoir
satisfaire aux désirs de la Société qu'invo-
lontairement j'ai mis en cause.
En vous priant de publier au plus tôt un
résumé de ces déclarations, veuillez bien
agréer, etc...
Alighiero BACIOCCHI
Le concours de la Rhon
commence demain.....
Le concours de la Rhôn s'ouvre officielle-
ment demain 15 août. A en juger par le
nombre des appareils engagés, l'épreuve,
pour peu qu'elle soit favorisée par de
bonnes conditions atmosphériques, promet
d'être intéressante. Aux côtés des appareils
de vol à voile, les organisateurs ont prévu
une classe de voiliers à moteurs auxiliaires.
Les machines engagées régulièrement
sont au nombre de soixante-dix huit, dont
trente avionnettes.
La plupart des appareils sont des mono-
plans ; certains ont des allongements con-
sidérables, autant que l'on peut s'en rendre
compte par les @ photographies que nous
avons eues sous les yeux. La « finesse »
paraît avoir été fort bien travaillée par les
ingénieurs allemands qui ont réalisé quel-
ques jolies machines. Une de celles ci, pré-
sentée par une association aéronautique de
Baden-Baden, n'a pas moins de 21 mètres
d'envergure pour une longueur de 7 mètres.
Le fameux planeur « Konsul » qui a permis
à Botsch de couvrir la distance-record de
19 kms, participe au concours de cette
année. Schulz, le recordman de la durée,
figure également parmi les concurrents
ainsi que la firme Udet qui présente la très
intéressante avionnette dont nous parlons
d'autre part.
Plusieurs nouveaux moteurs allemands
à très petite puissance équiperont les avion-
neltes; certaines cependant sont munies de
moteurs d'origine anglaise, Blackburne ou
Douglas.
Le concours qui se poursuivra jusqu'au
31 août aura lieu sur la Wasserkuppe
comme ceux des années précédentes.
Les commentaires de Wing...
14 août 1924.
Oui, je sats... la presse quotidienne
qui se montre si avare de détails lors.
qu'il s'agit de signaler un succès aéro-
nautique n'hésite pas à les prodiguer
lorsqu'il lui faut rendre compte d'un-
accident A propos de la chute du ser-
gent Hapin et de ses suites navrantes,
elle a, une fois de plus, dépassé la
mesure et porté sur les aviateurs des
jugements qu'il eÛt été préférable de
garder pour elle.
Ceci dit très sincèrement, qu'on me
permette, d'exprimer, à mon tour, une
opinion qui n'est pas moins sincère.
Les accidents, comme celui de Bourg-
la-Hiine, peuvent être ccités : c'est ce
qui les rend plus navrants encore.
Personne ne me fera croire que les
iromenades au T'as des toits, les acro
battes près du sol servent les progrès
de l'aviation ou même l'entraînement
des, pi!otes. Personne ne me fera croire
que ce ne sont pas là des évolutions
dangereuses, qui, un jour ou l'autre,
si on les rrpete, se termineront par une
catastrophe comme celle de Bourg-la-
Reine.
Ur, les pilotes, pleins de confiance, de
foi et d'enthousiasme pour cette avia-
tion qu'ils aiment, ne se rendent peut-
être pas suffisamment compte des con-
séquences déplorables d'un accident
sur l'esprit du public. Celui-ci a vite
fait de qualifier folie ce qui n'est
qu'imprudence et de faire une généra-
lité de ce qui n'est qu'un acte isolé.
Ce n'est un secret pour personne que
beaucoup d'accidents d'aviation — la
plupart peut-être — sont dÛs à ce que
l'on appelle det « fautes de pilntage »
mais qui, en réalité, sont surtout le
résultat d'un excès de confiance. Com-
bien d'êtres disparus seraient encore
parmi nous si avant d'exécuter, près
du sol, le virage sur l'aile ou la chan-
delle qu'une faiblesse soudaine du
moteur devait rendre fatale, ils avaient
dosé d'un peu de prudence, leur belle
mais malheureuse audace...
Quant un pilote se tue pour un dé-
faut de construction, c'est infiniment
triste, mais au moins, on a la consola-
tion de se dire, que de cet accident
sortira un enseignement. Mais lors-
qu'un accident se produit pour une rai-
son indépendante de l'avion, c'est en-
core plus désolant, parce qu'à la perte
douloureuse que nous subissons en la
personne du pilote s'ajoute le regret de
songer que ce pilote est mort en vain.
WING
LES AILES. S'OUVRENT
»
L'Hydravion Louis Peyret
biplan, à moteur Sergant 16 CV
Il y a déjà quelques mois nous avions
annoncé le projet d'école de pilotage par
planeurs ou plus exactement par hydro-
planeurs de M. Yves Le Prieur. Ce projet
a pris corps, et, incessamment, les essais
d'un premier appareil vont être entrepris
sur le lac d'Annecy,
C'est au constructeur Louis Peyret que
s'est adressé M. Le Prieur pour l'étude et
la réalisation d'une machine spécialement
adaptée pour cette utilisation.
Primitivement, M. Le Prieur avait envi-
sagé l'emploi d'un canot automobile qui au-
rait remorqué l'hydro-planeur.
Cette solution a été abandonnée comme
trop onéreuse. D'autre part, il semblait inté-
ressant de laisser à l'elève-pilote une plus
grande liberté de manœuvre. Pour cela, les
constructeurs ont préféré substituer au
canot, un moteur de petite puissance.
De ce fait, l'appareil qui avait été étudié
pour emmener deux personnes sera utilisé
en monoplace, le poids du moteur et de ses
accessoires équivalent sensiblement au
poids du deuxième pilote.
Voilure. — La voilure est constituée par
une cellule biplane d'une envergure de
10 m. 50. La profondeur des plans est de
1 m. 90 ; ils ont la même envergure.
Le profil des nervures est analogue à celui
de l'avionnette Peyret. C'est un profil Got-
tïngen n° 358. Il est constant sur toute l'en-
vergure des deux plans.
Les ailerons sont de toute la longueur de5
ailes. Ils sont extrêmement puissants, leur
surface atteignant 12 mètre carrés.
L'ossature des plans comporte deux lon-
gerons en caisson dont les semelles sont en
spruceet les flancs en contreplaqué de 15/10.
Les nervures sont en contreplaqué dé-
coupé, de même section, avec renforts verti-
caux en I et semelles en spruce. Elles sont
fixées sur les longerons par des tasseaux
collés et cloués.
Le bord d'attaque des ailes est constitué
par un arêtier en spruce toupillé et des faux
becs prolongés jusqu'aux longerons avant.
La permanence du profil est ainsi parfaite-
ment assurée.
La cellule est en deux parties; les plans
supérieurs sont raccordés par des ferrures
appropriées disposées aux extrémités des
longerons. Les pians inférieurs, rendus soli-
daires des plans supérieurs par huit mon-
tants, sont montés sur le fuselage ppr l'in-
termédiaire de ferrures fixées au bout des
longerons des ailes inférieures airsi que par
les ferrures des mâ's centraux de la cellule,
mâls disposés extérieurement au fuselage.
La surface portante nette, de la cellule est
de 37 me 70.
Fuselage. — Le fuselage est construit en-
tièrement en bois. Il est formé par quatre
longerons principaux en spruce, en arrière
de la cellule, en frêne à l'avant de celle-ci.
En outre, il existe deux longerons médians
en spruce, réunis par des cadres en contre-
plaqué découpé, formant montants et tra-
verses.
La section maximum du fuselage se trouve
être en avant de la cellule, au poste de pilo-
tage.
L'avant du fuselage se termine en arête
horizontale arrondie, l'arrière en arête ver-
ticale que prolonge le montant de la dérive,
montant supportant le gouvernail de direc-
tion.
Les cadres correspondant aux montants et
aux attaches de la cellule, sont renforcés
par des baguettes en spruce et des goussets
en contreplaqué.
Le fuselage est entièrement recouvert de
contreplaqué collé et cloué sur les longe-
rons et les cadres. Les joints sont alternés.
Empennages. — L'empennage horizontal
comprend un stabilisateur entièrement mo-
bile. Il est formé de deux parties symé-
triques assemblées par un manchon central,
en acier, sur l'axe d'articulation.
Chaque partie du stabilisaieur est formée
par un tube en duralumin qui constitue son
axe d'articulation. Les nervures, en contre-
plaqué et semelles en spruce, sont fixées
sur le tube-axe par l'intermédiaire des tas-
seaux qui leur sont solidaires.
Le bord d'attaque et les côtés du stabili-
sateur comportent un arêtier en bois tou-
pillé ; le bord de fuite par une corde à
piano.
Le haubannage est constitué, pour chaque
côté, en dessous r ar un triangle en tubes
d'acier carênés ; en dessus, par deux cordes
à piano.
L'empennage vertical comporte une dé-
rive triangulaire d'une surface de 1 mètre
carré. Le gouvernail de direction qui la pro-
longe a une surface de 1 me 65.
Flotteurs. — Les deux flotteurs avant sont
de sections rectangulaires variables. Ils sont
formés par six longerons en frêne et en
spruce montés sur des couples en frêne
comportant chacun trois montants assemblés
par des goussets. Les quatre faces des flot-
teurs sont • recouvertes de contreplaqué
acajou et bouleau collé et cloué sur les lon-
gerons et les couples.
En outre, des traverses et des montants
supplémentaires sont disposés entre les
couples pour augmenter la rigidité des
panneaux qui fatiguent le plus.
Sur la face supérieure des flJtteurs, deux
portes de visite et d'aération ont été ména-
gées. Les bords inférieurs des flotteurs sont
protégés par un jonc fixé extérieurement.
Les flotteurs sont reliés au fuselage par
quatre contrefiches en tube de duralumin
carénés. Elles sont fixées sur des ferrures
en acier boulonnées sur les longerons
supérieurs, les montants et traverses des
couples principaux des flotteurs. Ces contre-
fiches aboutissent aux longerons inférieurs
des ailes et du fuselage. Elles sont croisil-
lonnées par des cordes à piano.
Les flotteurs sont recouverts, intérieure-
ment et extérieurement, d'un vernis laque.
Le flotteur arrière, de même construction,
est d'une forme cylindrique profilée.
Groupe moto-propulseur. — Le mo eur est
un Sergant à 4 cylindres en ligne à refroi-
dissement par air canalisé.
Il est monté à l'avant du fuselage, sur deux
carlingues en frêne, munies de tampons
amortisseurs en caoutchouc.
A 3.350 tours, la puissance développée par
le Sergant est de 16 CV, à 3.200 tours, de
15 CV. Il actionne par l'intermédiaire d'un
réducteur, dans le rapport de 1 à 2 5, une
hélice tractive en bois, à deux pales, de
1 m. 95 de diamètre.
L'alimentation du moteur est assurée par
un réservoir disposé en charge, au-dessus du
fuselage. Il est fixé aux mâts gauches de la
cellule. Sa capacité est de 15 litres permet-
tant une durée de marche de trois heures.
L'huile nécessaire, 3 litres, est contenne
dans le carter du moteur.
Le mote' r étant disposé devant l'emplace-
ment réservé au deuxième pilote, son lance-
ment est facilement effectué à la manivelle.
Caractéristiques générales :
Envergure totale : 10 m. 50 ;
Longueur totale : 6 m. 96 ;
Profondeur des plans : 1 m. 90 ;
Entreplan : 1 m. 90 ;
Surface de la cellule : 37 mq. 70 ;
Surface des ailerons : 12 mq. ;
Surface du stabilisateur : 5 mq. ;
Surface de la dérive : 1 mq. ;
Surface du gouvernail de direction :
1 mq. 65 ;
Volume des flotteurs de cellule : 850 litres ;
Volume du flotteur de queue : 50 litres ;
Ecartement des flotteurs avant : 2 m. 30;
Distance du flotteur arrière : 4 m. 25 ;
Poids total à vide : 255 kilos ;
Charge (pilote et carburant) : 85 kilos ;
Poids total en ordre de marche : 340 kilos;
Charge au mètre carré : 9 kilos ;
Charge au cheval : 21 à 23 kilos ;
Vitesse normale : 55 à 60 kmh ;
Plafond théorique: 1.500 à 2.000 mètres.
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