Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1926-03-25
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 25 mars 1926 25 mars 1926
Description : 1926/03/25 (A6,N249). 1926/03/25 (A6,N249).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k9607290j
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 03/08/2015
LIS AILI8
2
par le lieutenant Sergio da Silva, le mécanicien
Antonio et moi-même. Nous partîmes le 27 mars
1925 de Lisbonne et sept jours après, le 2 avril,
nous étions à Bolama, en Guinée portugaise,
but de notre voyage. Celui-ci avait exigé
31 heures 31 minutes de vol.
Ajoutez encore à ce qui précède plusieurs
voyages au-dessus du territoire portugais
comme cette tentative du tour du Portugal que
j'ai faite en compagnie du commandant Beirès,
comme la traversée du Portugal, suivant la dia-
gonale, faite par le capitaine Almeida et le lieu-
tenant Sergio da Silva et vous aurez un tableau
à peu près complet des raids et performances
de l'aviation portugaise.
L'aviation militaire.
Nous avons une école d'aviation militaire et
une école d'aérostation avec des pilotes formés
en France (capitaines França et Barros). Nous
avons des escadrilles de chasse, de bombarde-
ments, de reconnaissance. Nous disposons d'un
parc avec des ateliers pour la fabrication et la
réparation.
L'Aéronautique forme chez nous une arme
autonome, avec son cadre à elle, dont le chef
est l'Inspecteur Général Luis Domingues.
Les appareils utilisés dans l'aviation portu-
gaise sont des avions Bréguet 14, Caudron G-3
(pour l'école) ; Avro, Vickers, plus quelques
Nieuport et Spad provenant des stocks de guerre.
L'aviation maritime, placée sous la direction
du commandant Aires de Souza dispose d'une
base à Lisbonne ; une station d'aviation mari-
time est en voie d'organisation à Aveiro. Nous
utilisons des hydravions Fairey, Fokker, F.B.A.
et quelques appareils américains d'un type
déjà ancien,
L'aviation française au Portugal.
Voilà. Je crois vous avoir présenté la situation
actuelle de l'aviation portugaise. x
— Et l'avenir, mon capitaine ?
— L'avenir ? — Nous avons quelques raids
en vue... Je voulais vous dire aussi combien il
serait nécessaire que l'industrie française vienne
nous montrer ses productions. Nous ne les con-
naissons pas suffisamment. Pensez que depuis
la fin de la guerre, nous n'avons vu que quelques
rares pilotes français : Fronval, le commandant
Weiss , les pilotes de la Compagnie Latécoère
qui vinrent à Lisbonne chercher Coutinho et
Cabral pour les amener à Paris et enfin Bourgeois
qui se tua à Lisbonne.
Votre industrie a intérêt à se faire connaître
chez nous. Les constructeurs allemands y sont
beaucoup plus actifs et j'ai encore à l'esprit
une exhibition fameuse de Junkers qui pendant
son séjour à Lisbonne s'est efforcé de démon-
trer la valeur de sa machine en faisant voler à
son bord tous ceux qui le voulaient. Les plus
hautes personnalités portugaises goûtèrent
ainsi au Junkers... Dites à vos constructeurs
de venir chez nous.
Je ne vous ai pas parlé de l'aviation commer-
ciale parce que présentement, au Portugal, elle
est inexistante. Mais soyez persuadés que dans
un avenir plus ou moins proche, elle existera...
La liaison entre Lisbonne et la Guinée portu-
gaise deviendra une réalité et plus tard cette
ligne s'étendra jusqu'à l'Angola en attendant
la liaison Lisbonne-Cap Vert.
L'aviation française qui s'est si audacieuse-
ment et si heureusement lancée jusqu'au
Sénégal devrait méditer l'intérêt que nous
avons à nous relier avec nos possessions afri-
caines et peut-être une collaboration bienfai-
sante pourrait-elle s'établir un jour...
Dites à l'aviation française qu'elle ne soigne
pas assez sa propagande j
Le Cdt Camiaerman,
directeur du S. N. Aé.
est partisan du petit avion
Au cours d'une entrevue qu'a bien voulu
nous accorder, la semaine dernière, le Comman-
dant Cammerman, Directeur du Service de la
Navigation Aérienne, nous avons été amenés
à parier de la campagne des Ailes en faveur du
petit avion d'entraînement.
— Je suis absolument d'accord avec vous,
nous a dit le Commandant Cammerman. Je
suis partisan de l'introduction progressive des
petits avions dans les centres d'entraînement.
On ne peut demander à la Direction des Centres
— et vous i'avez d'ailleurs bien compris —
d'abandonner immédiatement son matériel
actuel, mais, progressivement, on viendra aux
idées que vous défendez... C'est d'ailleurs une
obligation à laquelle on ne peut échapper si
l'on ne veut pas réduire l'heure de vol actuelle-
ment accordée. Avec le coût de la vie, le coût de
toutes choses, le prix de l'heure de vol augmente;
il est de 10 à 15 p. 100 plus élevé, dans les
Centres, que le prix pratiqué en 1925. Si le
Parlement n'augmente pas proportionnelle-
ment les crédits, c'est donc la durée du vol qui
diminuera... avec le matériel actuel.
Le but des centres est d'assurer l'entraîne-
ment pur ; on ne fera jamais trop voler les pi-
lotes. Je suis, comme vous, partisan également
de baser l'entraînement sur une faible durée de
vol à bord d'avions de transformation et d'ac-
corder aux pilotes une durée de vol plus étendue
sur de petits avions.
Le commandant Cammerman nous a longue-
ment exposé le problème et nous avons eu la
satisfaction de constater qu'il pensait, à son
sujet, exactement comme nous pensions.
— Alors, mon commandant, nous aurons
bientôt des petits avions dans les Centres ?
— Attendez... Ne soyez pas trop pressés 1
Bientôt ? — Je ne sais pas... Mais, un fait est
certain, nous allons vers cette solution.
En juin, Bruxel es sera le theâtre
d'un concours d'avions de tourisme
Pour la sixième fois, l'Aéro-Club de Belgique
fera disputer, à Bruxelles, un concours d'avions
légers et de tourisme les 11, 12 et 13 juin pro-
chain. Il s'agit d'un concours international
doté de la Coupe-Challenge du Roi, de la Coupe-
Challenge Nicolaïdes, de la Coupe-Challenge des
Avionnettes et, enfin, de 27.500 francs de prix
et primes en espèces.
Cette intéressante compétition est ouverte
aux biplaces, n'ayant pas, repliés, plus de
2 m. 50 de largeur, pouvant emporter au total
200 kgs de charge (non compris le combustible),
ne consommant pas plus de 20 litres d'essence
aux 100 kms et ayant un rayon d'action de
450 kms.
Le classement se fera aux points, le maximum
étant-380 points. Les points seront attribués au
cours d'épreuves de décollage, d'atterrissage.
de vitesse, de lenteur, de consommation, d'alti-
tude. On récompensera également les facilités
de démontage et de transport par route et le
moindre pri$ revient.
Ce dernier Élément de classement constitue
une innovation à la fois heureuse et originale,
mais son application à un concours présente,
en pratique, de singulières difficultés. L'Aéro-
Club de Belgique a essayé de les surmonter de
la façon suivante : 1 Chaque concurrent remet-
« tra, au plus tard la veille de l'épreuve et sous
« enveloppe cachetée portant la mention a Prix
< de l'appareil », suivie du nom du concurrent
* (elle-même sous une autre enveloppe, s'il
« s'agit d'un envoi par poste) au Secrétaire de
« la Commission sportive d'aviation, le prix
* auquel il s'engage à fournir, en se basant sur
« un prix de 6 appareils, l'avion présenté en
« ordre de marche.
« L'appareil offert à 25.000 francs recevra
« 50 points, il sera attribué un point en moins
« par 1.000 francs ou fraction de 1.000 francs
« au-dessus de ce prix ».
Les engagements au concours de Bruxelles
seront reçus par l'Aé.-C.B. jusqu'au 1er juin ;
le droit, par appareil, est de 250 francs et les
concurrents devront être présents sur le terrain
la veille du concours avant 12 heures.
Le Lt Joublin s'attaquera bientôt
au record du monde de hauteur
Le record du monde de hauteur, violemment
attaqué actuellement par Mat Ready, va subir
de nouveaux assauts de la part des Français.
Le lieutenant Joublin qui a succédé à Sadi-
Lecointe dans le pilotage du Nieuport-Delage
spécial aux performances de hauteur, va bientôt
se remettre en piste pour tenter de nouveau sa
chance. Il apparaît qu'il sera sérieusement servi
par son moteur, un Hispano-Suiza, spécial lui
aussi, de 300 CV, surcomprimé à 10 kgs et qui a
donné 457 CV à 2.100 tours. Ce résultat n'a été
obtenu qu'en alimentant la machine au benzol
pur.
Un essai plein gaz de 10 minutes a été effectué
au sol sans aucun ennui, ce qui permettra à
Joublin d'utiliser dès le départ toute la puis-
sance disponible. L'avion serait chargé à 2 kgs 15
au CV et à 25 kgs au mètre.
Sur un ancien modèle avec un moteur don-
nant 70 CV de moins, mais possédant un turbo,
le lieutenant Joublin a pu s'élever à 7.000
mètres en vingt minutes. Il espère faire encore
mieux car la puissance a été considérablement
augmentée et un gain de poids de 80 kgs a
résulté du retrait du turbo et de ses accessoires.
Le 9 avril, l'U.P.C. se réunira
en assemblée générale
L'Union des Pilotes Civils de France tiendra
une Assemblée Générale Extraordinaire le ven-
dredi 9 avril à 20 h. 45, 5, rue Las Cases, pour
modifier les statuts et valider de nouveaux
membres du Conseil.
A dater du 1er avril, le siège social sera trans-
féré au 51, rue de Clichy, où une permanence
sera incessamment établie.
A la station de Yanrille
Le pilote Alfred Auger a poursuivi son séjour
à Vauville la semaine dernière dans l'attente
du vent d'Ouest favorable à l'exécution de ses
expériences. Le temps, absolument calme, l'a
contraint à différer la réalisation de ses projets.
Les commentaires de Wing..
25 mars 1926.
Que la vitesse soit un
facteur important dans
l'aviation militaire, dans
l'aviation commerciale
même, c'est indiscutable,
Mais que cette vitesse soit
également indispensable au
petit avion de tourisme,
je ne le crois, pas.
Bien sûr, le monsieur qui est habitué
à conduire une Hispano à 135 à l'heure
doit faire la grimace quand on lui met
entre les mains une Citroen 5 CV.'Mats
moi qui ne puis songer à l'Hispano, je
suis très satisfait de la petite Citroen et
elle me suffit amplement pour faire, par
petites étapes, des randonnées d'un cer-
tain développement.
Quand on parle devant moi de l'avion
de grand tourisme, frisant le 200 à l'heure,
disposant d'un confort à tenter les milliar-
daires, conduit par un pilote de grande
classe qui mènera la machine et ses occu-
pants de Paris au Caire en quelques
heures, j'applaudis à cette conception.
Mais, personnellement, en ce qui me con-
cerne, le sais très bien qu'elle ne sera
jamais à ma portée... J'applaudis à
l'idée d'un tel avion comme j'admire une
belle Hispano... Mais ça ne m'empêche
pas de penser que s'il n'y avait que des
Hispano, les routes ne me verraient pas
souvent.
Ceux qui déclarent que l'avion de tou
risme réalisant une allure inférieure
à 150 à l'heure, ne saurait exister, me
font songer à l'hilarité que soulèverait
l'ingénieur qui déclarerait qu'une automo-
bile en dessous de 25 CV n'est pas digne
de ce nom/ Eh! bien sûr/... Si tout le
monde pouvait consacrer 40.000 francs
par an à l'entretien d'une voiture, nul
doute que l'on ne préfère l'Hispano à la
5 CV.
La vérité est que l'industrie automo-
bile produit des types différents répondant
aux besoins très différents d'une clientèle
très variée. L'aviation doit s'inspirer de
son aînée et comprendre que si un avion
de tourisme de 25 CV ne saurait avoir les
qualités d'un avion de 120 CV, il s'adresse
à une clientèle beaucoup plus modeste et
beaucoup plus nombreuse. Il faut à cet
avion des qualités autres que celles du
120 CV mais qui n'en sont pas moins
appréciables : il lui faut être sûr et écc-
nomique.
Que vous produisiez en aviation l'équi-
valent de l'Hispano, c'est une chose excel-
lente à laquelle, le premier, j'applaudirai.
Mais ce n'est pas une raison pour ne pas
nous donner aussi l'équivalent de la
Citroen... Avec votre Hispano, vous irez
au Caire à 150 de moyenne ; avec ma
Citroen, j'irai prosaïquement, dimanche,
me promener à Dieppe.
WING.
.. A L'ASSAUT DES RECORDS
COU PET, AVEC 1000 KGS DE CHARGE
EST MONTÉ A 6450 MÈTRES
Le beau résultat d'une association Bréguet-Farman.
Un nouveau succès vient de s'ajouter à ceux,
pourtant nombreux, qui constituent le pal-
marès du moteur Farman. Déjà Bossoutrot,
il y a peu de temps, avait pu battre six records
du monde avec des charges de 5.000 et de 6.000
kgs, sur le Super-Goliath.
Cette fois, le moteur Farman 12 W.-E. monté
sur un avion Bréguet 19 de série, a permis à
Lucien Coupet de battre un record lui apparte-
nant déjà et qu'il avait établi le 6 mai 1924 sur
un avion, monomoteur Farman.
Mercredi, 17 mars, Coupet se remettait en
piste à Toussus-Ie-Nob:e. Après la constatation
par le capitaine Robin, commissaire (le l'Aéro-
Club de France, de la présence à bord de 1.000
kgs de lest inutilisable, l'avion prit le départ.
Il était 8 h. 40 et malgré la forte charge au .
mètre carré de l'avion, le décollage eut lieu en
100 mètres. En effet, la surcharge imposée à
l'appareil était considérable car en plus du lest,
220 kgs de combustible avaient été prévus, ce
qui portait le poids total à 2.820 kgs.
La montée se poursuivit régulière et ce ne
fut qu'à 10 h. 40 que le Bréguet-Farman repre-
nait contact avec le sol et s'arrêtait en moins de
100 mètres.
Un examen du barographe montra que l'al-
titude atteinte avait été de 6.450 mètres ; l'an-
cien record était dépassé de très loin puisqu'il
n'était que de 5.751 mètres. La durée totale du
vol avait été, elle, de deux heures.
Cette performance est intéressante en ce sens
qu'elle a été accomplie sur un avion presque
universellement considéré comme un étalon
mondial. Il semble en outre, que ce brillant
résultat soit dû, en majeure partie, à l'adap-
tation rigoureuse du pas du diamètre et du
régime de l'hélice au but proposé et ceci grâce
au réducteur amovible du moteur.
Les nouvelles possibilités commerciales sont
considérables, car l'on peut envisager, grâce à
la démonstration de Coupet, un appareil trans-
L'avion du record : scsquiplan Breguet à moteur Farman 500 CV.
portant 10 voyageurs avec 30 kgs de bagages
chacun, à la. vitesse commerciale de 200 kms à
l'heure et pouvant franchir facilement les
chaînes montagneuses.
L'avion commercial à plafond élevé, très
demandé par certains utilisateurs pour s'af-
franchir en partie du relief terrestre, va pou-
voir être entrevu bientôt pour le plus grand
bien des lignes aériennes.
Changements d'adresse.
Un trop grand nombre de nos abonnés omettent
de joindre à leur demande de changement d'adresse
ie montant des frais occasionnés. Dorénavant, en
raison de l'augmentation constante des prix, nous
ne pourrons tenir compte des demandes de trans-
fert qui nous parviendront que si elles sont accom-
pagnées de la somme de 75 centimes en timbres-
poste.
LES AILES S'OUVRENT 1
L'HYDRAVION HANRIOT H. 38
deux moteurs Hispano-Suiza 180 CV
La société des Avions Hanriot n'a pas besoin
d'être présentée ici, car depuis 1909, date à
laquelle MM. Hanriot ont commencé à fabriquer
leurs appareils, ces derniers se sont imposés un
peu dans tous les pays pour leurs qualités.
Il est donc superflu de signaler à nouveau
l'intérêt des réalisations les plus connues de
cette firme : les avions-école et les appareils
sanitaires Hanriot qui effectuent encore au
Maroc une si utile besogne.
Tout récemment, les usines Hanriot ont ter-
miné deux nouvelles machines tout à fait diffé-
rentes l'une de l'autre. Le premier de ces pro-
totypes est un hydravion bimoteur à coque ;
l'autre un avion commercial dont les essais vont
commencer incessamment.
Nous reviendrons en temps utile sur cet appa-
reil et, aujourd'hui, nous allons voir ce qu'est
l'hydravion Hanriot H. 38.
Précisons, tout d'abord, quelques détails
constructifs qui doivent retenir plus spéciale-
ment l'attention. Il s'agit de la structure de la
voilure qui comporte une armature entièrement
en acier.
Cette armature présentè l'avàntage de résister
parfaitement aux intempéries ; elle ne se dé-
forme pas et assure une plus grande longévité
à la cellule. Le raccordement de ses éléments
a été réalisé sans avoir aucunement recours à
la soudure autogène.
Notons encore, le montage, sur roulements à
billes, de toutes les commandes ainsi que la
disposition des fuseaux-moteurs, très rappro-
chés l'un de l'autre, pour diminuer les effets
de variation de régime de l'un d'eux.
L'hydravion Hanriot H. 38 a déjà effectué
plusieurs vols très réussis sur la Seine. Il se
trouve maintenant à Saint-Raphaël où Haege-
len, chef pilote de la maison, procédera aux
essais définitifs de réception.
VOILURE. — La voilure de l'hydravion Han-
riot H. 38, est constituée par une cellule du
type sesquiplan d'une surface portante totale
de 50 mètres carrés.
Le plan supérieur, de beaucoup plus impor-
tant, en trois pièces, mesure 14 mètres d'enver-
gure pour une profondeur de 2 m. 85. Il affecte,
vu en plan, une forme rectangulaire parfaite
dont les deux extrémités du bord d'attaque
sont largement arrondies. Ce plan rigoureuse-
ment horizontal est à profil épais, constant sur
toute l'envergure.
Les ailes inférieures, encastrées au-dessus de
la coque, ont une envergure totale de 7 m. 76
et une profondeur de 2 m. 50. Elles sont dispo-
sées à l'aplomb des longerons du plan supé-
rieur. Moins épaisses que le dernier, ces ailes
ont un profil également constant ; par contre,
elles présentent un dièdre latéral assez pro-
noncé qui leur a été donné pour éviter qu'elles
ne soient en contact avec les lames au cours
de l'hydroplanage.
Deux ailerons, non compensés, sont montés
sur le plan supérieur. Ces ailerons sont très
En haut, vue de face de l'hydravion Ilaniioi. En dessous, les groupes moto-propulseurs.
longs (environ 5 m. 38) et larges de 50 centi-
mètres. Ils sont supportés par les barres de com-
pression de la voilure et montés sur roulements
à billes.
L'ossature des ailes est de construction
mixte : bois et acier, ce dernier matériau en-
trant dans l'ensemble pour une part impor-
tante. L'aile supérieure comporte deux longe-
rons, en tubes d'acier, de section rectangulaire,
qui ont été ajourés en vue de les alléger. Ces
deux longerons sont réunis par des barres de
compression, également en acier, prolongées
jusqu'aux ailerons à qui elles servent de sup-
ports. Le croisillonnage de cette aile est doublé,
l'un étant disposé dans le plan des semelles
supérieures, l'autre dans celui des semelles infé-
rieures des longerons.
En cas de rupture d'un des câbles de croisil-
lonnage, cette disposition présente le maximum
de sécurité.
Les ailes inférieures sont établies de la même
façon ; toutefois, si leurs longerons avant sont
en tubes d'acier de section rectangulaire, les
longerons arrières sont tubulaires.
Toutes les nervures sont en bois armé de gous-
sets en acier, emboutis, pour permettre la fixa-
tion de ces nervures sur les longerons métal-
liques.
Les ailerons ont leur structure entièrement
en acier. Ils sont commandés par câbles et biel-
lettes : le système de commande est doublé sur
tout son circuit. Les secteurs ainsi que les pou-
lies de renvoi sont montés sur roulements à
billes.
Aux essais statiques, cette cellule a supporté,
sans rupture, une charge de sable de 11 tonnes.
La mâture, double, est, vue de face, en N
très ouvert ; les montants sont réglables à une
de leurs extrémités grâce nn à dispositif appro-
prié, spécial à la maison Hanriot. Au centre de
la cellule et dans le plan de chaque paire de
mâts, le haubannage est complété par des croi-
sillons en lames d'acier fuselées.
COQUE. — La coque de l'hydravion Hanriot
2
par le lieutenant Sergio da Silva, le mécanicien
Antonio et moi-même. Nous partîmes le 27 mars
1925 de Lisbonne et sept jours après, le 2 avril,
nous étions à Bolama, en Guinée portugaise,
but de notre voyage. Celui-ci avait exigé
31 heures 31 minutes de vol.
Ajoutez encore à ce qui précède plusieurs
voyages au-dessus du territoire portugais
comme cette tentative du tour du Portugal que
j'ai faite en compagnie du commandant Beirès,
comme la traversée du Portugal, suivant la dia-
gonale, faite par le capitaine Almeida et le lieu-
tenant Sergio da Silva et vous aurez un tableau
à peu près complet des raids et performances
de l'aviation portugaise.
L'aviation militaire.
Nous avons une école d'aviation militaire et
une école d'aérostation avec des pilotes formés
en France (capitaines França et Barros). Nous
avons des escadrilles de chasse, de bombarde-
ments, de reconnaissance. Nous disposons d'un
parc avec des ateliers pour la fabrication et la
réparation.
L'Aéronautique forme chez nous une arme
autonome, avec son cadre à elle, dont le chef
est l'Inspecteur Général Luis Domingues.
Les appareils utilisés dans l'aviation portu-
gaise sont des avions Bréguet 14, Caudron G-3
(pour l'école) ; Avro, Vickers, plus quelques
Nieuport et Spad provenant des stocks de guerre.
L'aviation maritime, placée sous la direction
du commandant Aires de Souza dispose d'une
base à Lisbonne ; une station d'aviation mari-
time est en voie d'organisation à Aveiro. Nous
utilisons des hydravions Fairey, Fokker, F.B.A.
et quelques appareils américains d'un type
déjà ancien,
L'aviation française au Portugal.
Voilà. Je crois vous avoir présenté la situation
actuelle de l'aviation portugaise. x
— Et l'avenir, mon capitaine ?
— L'avenir ? — Nous avons quelques raids
en vue... Je voulais vous dire aussi combien il
serait nécessaire que l'industrie française vienne
nous montrer ses productions. Nous ne les con-
naissons pas suffisamment. Pensez que depuis
la fin de la guerre, nous n'avons vu que quelques
rares pilotes français : Fronval, le commandant
Weiss , les pilotes de la Compagnie Latécoère
qui vinrent à Lisbonne chercher Coutinho et
Cabral pour les amener à Paris et enfin Bourgeois
qui se tua à Lisbonne.
Votre industrie a intérêt à se faire connaître
chez nous. Les constructeurs allemands y sont
beaucoup plus actifs et j'ai encore à l'esprit
une exhibition fameuse de Junkers qui pendant
son séjour à Lisbonne s'est efforcé de démon-
trer la valeur de sa machine en faisant voler à
son bord tous ceux qui le voulaient. Les plus
hautes personnalités portugaises goûtèrent
ainsi au Junkers... Dites à vos constructeurs
de venir chez nous.
Je ne vous ai pas parlé de l'aviation commer-
ciale parce que présentement, au Portugal, elle
est inexistante. Mais soyez persuadés que dans
un avenir plus ou moins proche, elle existera...
La liaison entre Lisbonne et la Guinée portu-
gaise deviendra une réalité et plus tard cette
ligne s'étendra jusqu'à l'Angola en attendant
la liaison Lisbonne-Cap Vert.
L'aviation française qui s'est si audacieuse-
ment et si heureusement lancée jusqu'au
Sénégal devrait méditer l'intérêt que nous
avons à nous relier avec nos possessions afri-
caines et peut-être une collaboration bienfai-
sante pourrait-elle s'établir un jour...
Dites à l'aviation française qu'elle ne soigne
pas assez sa propagande j
Le Cdt Camiaerman,
directeur du S. N. Aé.
est partisan du petit avion
Au cours d'une entrevue qu'a bien voulu
nous accorder, la semaine dernière, le Comman-
dant Cammerman, Directeur du Service de la
Navigation Aérienne, nous avons été amenés
à parier de la campagne des Ailes en faveur du
petit avion d'entraînement.
— Je suis absolument d'accord avec vous,
nous a dit le Commandant Cammerman. Je
suis partisan de l'introduction progressive des
petits avions dans les centres d'entraînement.
On ne peut demander à la Direction des Centres
— et vous i'avez d'ailleurs bien compris —
d'abandonner immédiatement son matériel
actuel, mais, progressivement, on viendra aux
idées que vous défendez... C'est d'ailleurs une
obligation à laquelle on ne peut échapper si
l'on ne veut pas réduire l'heure de vol actuelle-
ment accordée. Avec le coût de la vie, le coût de
toutes choses, le prix de l'heure de vol augmente;
il est de 10 à 15 p. 100 plus élevé, dans les
Centres, que le prix pratiqué en 1925. Si le
Parlement n'augmente pas proportionnelle-
ment les crédits, c'est donc la durée du vol qui
diminuera... avec le matériel actuel.
Le but des centres est d'assurer l'entraîne-
ment pur ; on ne fera jamais trop voler les pi-
lotes. Je suis, comme vous, partisan également
de baser l'entraînement sur une faible durée de
vol à bord d'avions de transformation et d'ac-
corder aux pilotes une durée de vol plus étendue
sur de petits avions.
Le commandant Cammerman nous a longue-
ment exposé le problème et nous avons eu la
satisfaction de constater qu'il pensait, à son
sujet, exactement comme nous pensions.
— Alors, mon commandant, nous aurons
bientôt des petits avions dans les Centres ?
— Attendez... Ne soyez pas trop pressés 1
Bientôt ? — Je ne sais pas... Mais, un fait est
certain, nous allons vers cette solution.
En juin, Bruxel es sera le theâtre
d'un concours d'avions de tourisme
Pour la sixième fois, l'Aéro-Club de Belgique
fera disputer, à Bruxelles, un concours d'avions
légers et de tourisme les 11, 12 et 13 juin pro-
chain. Il s'agit d'un concours international
doté de la Coupe-Challenge du Roi, de la Coupe-
Challenge Nicolaïdes, de la Coupe-Challenge des
Avionnettes et, enfin, de 27.500 francs de prix
et primes en espèces.
Cette intéressante compétition est ouverte
aux biplaces, n'ayant pas, repliés, plus de
2 m. 50 de largeur, pouvant emporter au total
200 kgs de charge (non compris le combustible),
ne consommant pas plus de 20 litres d'essence
aux 100 kms et ayant un rayon d'action de
450 kms.
Le classement se fera aux points, le maximum
étant-380 points. Les points seront attribués au
cours d'épreuves de décollage, d'atterrissage.
de vitesse, de lenteur, de consommation, d'alti-
tude. On récompensera également les facilités
de démontage et de transport par route et le
moindre pri$ revient.
Ce dernier Élément de classement constitue
une innovation à la fois heureuse et originale,
mais son application à un concours présente,
en pratique, de singulières difficultés. L'Aéro-
Club de Belgique a essayé de les surmonter de
la façon suivante : 1 Chaque concurrent remet-
« tra, au plus tard la veille de l'épreuve et sous
« enveloppe cachetée portant la mention a Prix
< de l'appareil », suivie du nom du concurrent
* (elle-même sous une autre enveloppe, s'il
« s'agit d'un envoi par poste) au Secrétaire de
« la Commission sportive d'aviation, le prix
* auquel il s'engage à fournir, en se basant sur
« un prix de 6 appareils, l'avion présenté en
« ordre de marche.
« L'appareil offert à 25.000 francs recevra
« 50 points, il sera attribué un point en moins
« par 1.000 francs ou fraction de 1.000 francs
« au-dessus de ce prix ».
Les engagements au concours de Bruxelles
seront reçus par l'Aé.-C.B. jusqu'au 1er juin ;
le droit, par appareil, est de 250 francs et les
concurrents devront être présents sur le terrain
la veille du concours avant 12 heures.
Le Lt Joublin s'attaquera bientôt
au record du monde de hauteur
Le record du monde de hauteur, violemment
attaqué actuellement par Mat Ready, va subir
de nouveaux assauts de la part des Français.
Le lieutenant Joublin qui a succédé à Sadi-
Lecointe dans le pilotage du Nieuport-Delage
spécial aux performances de hauteur, va bientôt
se remettre en piste pour tenter de nouveau sa
chance. Il apparaît qu'il sera sérieusement servi
par son moteur, un Hispano-Suiza, spécial lui
aussi, de 300 CV, surcomprimé à 10 kgs et qui a
donné 457 CV à 2.100 tours. Ce résultat n'a été
obtenu qu'en alimentant la machine au benzol
pur.
Un essai plein gaz de 10 minutes a été effectué
au sol sans aucun ennui, ce qui permettra à
Joublin d'utiliser dès le départ toute la puis-
sance disponible. L'avion serait chargé à 2 kgs 15
au CV et à 25 kgs au mètre.
Sur un ancien modèle avec un moteur don-
nant 70 CV de moins, mais possédant un turbo,
le lieutenant Joublin a pu s'élever à 7.000
mètres en vingt minutes. Il espère faire encore
mieux car la puissance a été considérablement
augmentée et un gain de poids de 80 kgs a
résulté du retrait du turbo et de ses accessoires.
Le 9 avril, l'U.P.C. se réunira
en assemblée générale
L'Union des Pilotes Civils de France tiendra
une Assemblée Générale Extraordinaire le ven-
dredi 9 avril à 20 h. 45, 5, rue Las Cases, pour
modifier les statuts et valider de nouveaux
membres du Conseil.
A dater du 1er avril, le siège social sera trans-
féré au 51, rue de Clichy, où une permanence
sera incessamment établie.
A la station de Yanrille
Le pilote Alfred Auger a poursuivi son séjour
à Vauville la semaine dernière dans l'attente
du vent d'Ouest favorable à l'exécution de ses
expériences. Le temps, absolument calme, l'a
contraint à différer la réalisation de ses projets.
Les commentaires de Wing..
25 mars 1926.
Que la vitesse soit un
facteur important dans
l'aviation militaire, dans
l'aviation commerciale
même, c'est indiscutable,
Mais que cette vitesse soit
également indispensable au
petit avion de tourisme,
je ne le crois, pas.
Bien sûr, le monsieur qui est habitué
à conduire une Hispano à 135 à l'heure
doit faire la grimace quand on lui met
entre les mains une Citroen 5 CV.'Mats
moi qui ne puis songer à l'Hispano, je
suis très satisfait de la petite Citroen et
elle me suffit amplement pour faire, par
petites étapes, des randonnées d'un cer-
tain développement.
Quand on parle devant moi de l'avion
de grand tourisme, frisant le 200 à l'heure,
disposant d'un confort à tenter les milliar-
daires, conduit par un pilote de grande
classe qui mènera la machine et ses occu-
pants de Paris au Caire en quelques
heures, j'applaudis à cette conception.
Mais, personnellement, en ce qui me con-
cerne, le sais très bien qu'elle ne sera
jamais à ma portée... J'applaudis à
l'idée d'un tel avion comme j'admire une
belle Hispano... Mais ça ne m'empêche
pas de penser que s'il n'y avait que des
Hispano, les routes ne me verraient pas
souvent.
Ceux qui déclarent que l'avion de tou
risme réalisant une allure inférieure
à 150 à l'heure, ne saurait exister, me
font songer à l'hilarité que soulèverait
l'ingénieur qui déclarerait qu'une automo-
bile en dessous de 25 CV n'est pas digne
de ce nom/ Eh! bien sûr/... Si tout le
monde pouvait consacrer 40.000 francs
par an à l'entretien d'une voiture, nul
doute que l'on ne préfère l'Hispano à la
5 CV.
La vérité est que l'industrie automo-
bile produit des types différents répondant
aux besoins très différents d'une clientèle
très variée. L'aviation doit s'inspirer de
son aînée et comprendre que si un avion
de tourisme de 25 CV ne saurait avoir les
qualités d'un avion de 120 CV, il s'adresse
à une clientèle beaucoup plus modeste et
beaucoup plus nombreuse. Il faut à cet
avion des qualités autres que celles du
120 CV mais qui n'en sont pas moins
appréciables : il lui faut être sûr et écc-
nomique.
Que vous produisiez en aviation l'équi-
valent de l'Hispano, c'est une chose excel-
lente à laquelle, le premier, j'applaudirai.
Mais ce n'est pas une raison pour ne pas
nous donner aussi l'équivalent de la
Citroen... Avec votre Hispano, vous irez
au Caire à 150 de moyenne ; avec ma
Citroen, j'irai prosaïquement, dimanche,
me promener à Dieppe.
WING.
.. A L'ASSAUT DES RECORDS
COU PET, AVEC 1000 KGS DE CHARGE
EST MONTÉ A 6450 MÈTRES
Le beau résultat d'une association Bréguet-Farman.
Un nouveau succès vient de s'ajouter à ceux,
pourtant nombreux, qui constituent le pal-
marès du moteur Farman. Déjà Bossoutrot,
il y a peu de temps, avait pu battre six records
du monde avec des charges de 5.000 et de 6.000
kgs, sur le Super-Goliath.
Cette fois, le moteur Farman 12 W.-E. monté
sur un avion Bréguet 19 de série, a permis à
Lucien Coupet de battre un record lui apparte-
nant déjà et qu'il avait établi le 6 mai 1924 sur
un avion, monomoteur Farman.
Mercredi, 17 mars, Coupet se remettait en
piste à Toussus-Ie-Nob:e. Après la constatation
par le capitaine Robin, commissaire (le l'Aéro-
Club de France, de la présence à bord de 1.000
kgs de lest inutilisable, l'avion prit le départ.
Il était 8 h. 40 et malgré la forte charge au .
mètre carré de l'avion, le décollage eut lieu en
100 mètres. En effet, la surcharge imposée à
l'appareil était considérable car en plus du lest,
220 kgs de combustible avaient été prévus, ce
qui portait le poids total à 2.820 kgs.
La montée se poursuivit régulière et ce ne
fut qu'à 10 h. 40 que le Bréguet-Farman repre-
nait contact avec le sol et s'arrêtait en moins de
100 mètres.
Un examen du barographe montra que l'al-
titude atteinte avait été de 6.450 mètres ; l'an-
cien record était dépassé de très loin puisqu'il
n'était que de 5.751 mètres. La durée totale du
vol avait été, elle, de deux heures.
Cette performance est intéressante en ce sens
qu'elle a été accomplie sur un avion presque
universellement considéré comme un étalon
mondial. Il semble en outre, que ce brillant
résultat soit dû, en majeure partie, à l'adap-
tation rigoureuse du pas du diamètre et du
régime de l'hélice au but proposé et ceci grâce
au réducteur amovible du moteur.
Les nouvelles possibilités commerciales sont
considérables, car l'on peut envisager, grâce à
la démonstration de Coupet, un appareil trans-
L'avion du record : scsquiplan Breguet à moteur Farman 500 CV.
portant 10 voyageurs avec 30 kgs de bagages
chacun, à la. vitesse commerciale de 200 kms à
l'heure et pouvant franchir facilement les
chaînes montagneuses.
L'avion commercial à plafond élevé, très
demandé par certains utilisateurs pour s'af-
franchir en partie du relief terrestre, va pou-
voir être entrevu bientôt pour le plus grand
bien des lignes aériennes.
Changements d'adresse.
Un trop grand nombre de nos abonnés omettent
de joindre à leur demande de changement d'adresse
ie montant des frais occasionnés. Dorénavant, en
raison de l'augmentation constante des prix, nous
ne pourrons tenir compte des demandes de trans-
fert qui nous parviendront que si elles sont accom-
pagnées de la somme de 75 centimes en timbres-
poste.
LES AILES S'OUVRENT 1
L'HYDRAVION HANRIOT H. 38
deux moteurs Hispano-Suiza 180 CV
La société des Avions Hanriot n'a pas besoin
d'être présentée ici, car depuis 1909, date à
laquelle MM. Hanriot ont commencé à fabriquer
leurs appareils, ces derniers se sont imposés un
peu dans tous les pays pour leurs qualités.
Il est donc superflu de signaler à nouveau
l'intérêt des réalisations les plus connues de
cette firme : les avions-école et les appareils
sanitaires Hanriot qui effectuent encore au
Maroc une si utile besogne.
Tout récemment, les usines Hanriot ont ter-
miné deux nouvelles machines tout à fait diffé-
rentes l'une de l'autre. Le premier de ces pro-
totypes est un hydravion bimoteur à coque ;
l'autre un avion commercial dont les essais vont
commencer incessamment.
Nous reviendrons en temps utile sur cet appa-
reil et, aujourd'hui, nous allons voir ce qu'est
l'hydravion Hanriot H. 38.
Précisons, tout d'abord, quelques détails
constructifs qui doivent retenir plus spéciale-
ment l'attention. Il s'agit de la structure de la
voilure qui comporte une armature entièrement
en acier.
Cette armature présentè l'avàntage de résister
parfaitement aux intempéries ; elle ne se dé-
forme pas et assure une plus grande longévité
à la cellule. Le raccordement de ses éléments
a été réalisé sans avoir aucunement recours à
la soudure autogène.
Notons encore, le montage, sur roulements à
billes, de toutes les commandes ainsi que la
disposition des fuseaux-moteurs, très rappro-
chés l'un de l'autre, pour diminuer les effets
de variation de régime de l'un d'eux.
L'hydravion Hanriot H. 38 a déjà effectué
plusieurs vols très réussis sur la Seine. Il se
trouve maintenant à Saint-Raphaël où Haege-
len, chef pilote de la maison, procédera aux
essais définitifs de réception.
VOILURE. — La voilure de l'hydravion Han-
riot H. 38, est constituée par une cellule du
type sesquiplan d'une surface portante totale
de 50 mètres carrés.
Le plan supérieur, de beaucoup plus impor-
tant, en trois pièces, mesure 14 mètres d'enver-
gure pour une profondeur de 2 m. 85. Il affecte,
vu en plan, une forme rectangulaire parfaite
dont les deux extrémités du bord d'attaque
sont largement arrondies. Ce plan rigoureuse-
ment horizontal est à profil épais, constant sur
toute l'envergure.
Les ailes inférieures, encastrées au-dessus de
la coque, ont une envergure totale de 7 m. 76
et une profondeur de 2 m. 50. Elles sont dispo-
sées à l'aplomb des longerons du plan supé-
rieur. Moins épaisses que le dernier, ces ailes
ont un profil également constant ; par contre,
elles présentent un dièdre latéral assez pro-
noncé qui leur a été donné pour éviter qu'elles
ne soient en contact avec les lames au cours
de l'hydroplanage.
Deux ailerons, non compensés, sont montés
sur le plan supérieur. Ces ailerons sont très
En haut, vue de face de l'hydravion Ilaniioi. En dessous, les groupes moto-propulseurs.
longs (environ 5 m. 38) et larges de 50 centi-
mètres. Ils sont supportés par les barres de com-
pression de la voilure et montés sur roulements
à billes.
L'ossature des ailes est de construction
mixte : bois et acier, ce dernier matériau en-
trant dans l'ensemble pour une part impor-
tante. L'aile supérieure comporte deux longe-
rons, en tubes d'acier, de section rectangulaire,
qui ont été ajourés en vue de les alléger. Ces
deux longerons sont réunis par des barres de
compression, également en acier, prolongées
jusqu'aux ailerons à qui elles servent de sup-
ports. Le croisillonnage de cette aile est doublé,
l'un étant disposé dans le plan des semelles
supérieures, l'autre dans celui des semelles infé-
rieures des longerons.
En cas de rupture d'un des câbles de croisil-
lonnage, cette disposition présente le maximum
de sécurité.
Les ailes inférieures sont établies de la même
façon ; toutefois, si leurs longerons avant sont
en tubes d'acier de section rectangulaire, les
longerons arrières sont tubulaires.
Toutes les nervures sont en bois armé de gous-
sets en acier, emboutis, pour permettre la fixa-
tion de ces nervures sur les longerons métal-
liques.
Les ailerons ont leur structure entièrement
en acier. Ils sont commandés par câbles et biel-
lettes : le système de commande est doublé sur
tout son circuit. Les secteurs ainsi que les pou-
lies de renvoi sont montés sur roulements à
billes.
Aux essais statiques, cette cellule a supporté,
sans rupture, une charge de sable de 11 tonnes.
La mâture, double, est, vue de face, en N
très ouvert ; les montants sont réglables à une
de leurs extrémités grâce nn à dispositif appro-
prié, spécial à la maison Hanriot. Au centre de
la cellule et dans le plan de chaque paire de
mâts, le haubannage est complété par des croi-
sillons en lames d'acier fuselées.
COQUE. — La coque de l'hydravion Hanriot
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