Presse et revues
6 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1925-07-30
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 30 juillet 1925 30 juillet 1925
Description : 1925/07/30 (A5,N215). 1925/07/30 (A5,N215).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k9607281k
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 03/08/2015
ï
CE NUMÉRO A 6 PAGES : LES DÉBUTS DU MEETING DE VAUVILLE - LE RAID DE L'AVIATION RUSSE - LE TRI-MOTEUR KOOLHOVEN
Cinquième Année. — N° 215.
25 Centimes
(IiIELGIQUE ET SUISSE : 35 CENTIMES)
Jeudi 30 Juillet 1925. à
JOURNAL HEBDOMADAIRE DE LA LOCOMOTION AÉRIENNE -
Rédacteur en chef: Georges HOUARD
Rédaction, Administration : 40, Quai des Célestins, Paris IVe
1
TÉLÉPHONE : ARCHIVES 66-46 — CHÈQUES POSTAUX : PARIS 443-49
France : un an : 1 2 fr. — Étranger : 24 fr.
D'UNE AILE A L'AUTRE
L'AVION TRANSATLANTIQUE
-Il est beaucoup question, en ce
moment, des raids transatlantiques que
doivent tenter, plus ou moins prochai-
nement, des pilotes français sur des
avions français. Je souhaite de tout
cœur la réussite de ces audacieuses ten-
tatives, et, à leur sujet, je voudrais
faire part aux lecteurs des Ailes de
quelques réflexions qui me sont person-
nelles mais que je sais avoir été faites
aussi par d'autres que moi.
La traversée héroïque et sportive de
l'Atlantique — qu'on me permette cette
expression — a été déjà faite, il y a plu-
sieurs années, par des Anglais, des
Américains, des Portugais. Que des
Français la fassent, à leur tour, cela
ne nous apprendra rien de nouveau,
sinon — mais nous le savons déjà — que
dans le domaine du courage et de l'au-
dace nos pilotes sont capables de riva-
liser avec, les autres. Est-ce qu'au lieu de
prendre le caractère d'un exploit sen-
sationnel et — il faut le dire dan-
gereux, cette performance -ne serait pas
plus utile; est-ce qu'elle ne servirait pas
mieux les intérêts de l'Aviation si elle
se présentait sous l'aspect d'un raid de
préparation à l'exploitation commer-
ciale d'une ligne aérienne transatlan-
tique?
Qui dit exploitation commerciale
sous-entend : régularité, sécurité, éco-
nomie/toutes choses dont on se préoc-
cupe peu. lorsqu'il ne s'agit que d'ac-
complir un exploit d'ordre sportif. Or,
ne vaudrait-il pas mieux retarder, si
c'est nécessaire, les tentatives françaises
plutôt que de laisser à d'autres le soin
d'accomplir la première traversée, d'al-
lure commerciale, de l'Atlantique ?
Celui qui réalisera, le premier, cette
traversée au moyen d'un avion régulier,
sûr, économique prendra une avance
considérable et sera à même d'exploiter
une ligne Europe-Amérique beaucoup
plus tôt et, beaucoup mieux que tout
autre. Cette seule considération devrait
suffire à faire adopter par les construc-,
teurs français la thèse du « voyage com-
mercial » et non celle de la randonnée
sportive.
Le « voyage commercial » exige évi-
demment un avion aux qualités toutes
particulières dont la réalisation èst, dès
maintenant possible, mais qu'on ne
réalisera pas du jour au lendemain.
Autant je suis partisan du petit appa-
reil pour l'aviation privée, autant je
crois à l'avenir de la très grosse machine
pour les voyages à très longue distance,
accomplis sur une base commerciale. La
très grosse machine n'est d'ailleurs pas
en opposition avec mes idées sur l'éco-
nomie, ceci dit entre parenthèses. Cette
machine, pour la. liaison régulière
Europe - Amérique, soulève des pro-
blèmes assez ardus en ce sens que l'in-
génieur doit s'efforcer, à la fois, de lui
assurer des qualités de vol et des qua-
lités de navigation maritime. Comme ..
ces dernières sont très difficiles à
obtenir, on est tout naturellement -
conduit à réduire au minimum les
risques d'amerrissage et à en venir à
l'avion à plusieurs moteurs réparables en
vol. La tenue en l'air de l'appareil avec
un ou plusieurs moteurs arrêtés, la pos-
sibilité de réparer ce ou ces moteurs en
vol sont, à mon sens, les caractéristiques
indispensables à l'avion transatlantique.
Joignez-y d'autres qualités-importantes
comme l'équipement de pilotage auto-
matique pour le confort et la tranquillité
du pilote, le parfait aménagement de la
cabine pour les passagers, l'adoption et
l'emploi d'instruments de, navigation
pour assurer le maintien de la bonne
route et, par conséquent, la sécurité et
l'économie du voyage et vous aurez réuni
les conditions essentielles, élémentaires
de l'avion transatlantique tel que je le
conçois. Si paradoxal que cela puisse
paraître; je tiens, dans cette conception,
le problème aérotechnique pour secon-
daire parce qu'il me semble que dans
l'état actuel de leurs connaissances; nos
ingénieurs n'auront aucune difficulté à
réaliser une cellule excellente -et que ce
sera d'ailleurs le prémier de leur souci.
L'étude et la construction d'un tel
avion exigent du temps et de l'argent,
mais le but à atteindre est d'un intérêt
national si évident que l'Etat agirait
sagement en facilitant les recherchés de
nos constructeurs dans cette voie.
Comment? — Je ne le sais pas exac-
tement, mais, par exemple, au moyen
d'un concours de projets doté de prix
importants. Le Service Technique de
l'Aéronautique— ne serait-il pas par-
faitement dans son rôle? — poserait le
problème, ou- plutôt les problèmes, que
soulève l'action transatlantique et le
constructeur qui les aurait résolus au
mieux se verrait commander l'avion
dont l'étude aurait été primée. Au
besoin, prévoir deux vainqueurs et
faire réaliser deux appareils différents
pour faire jouer la concurrence et sti-
muler l'ardeur des constructeurs. On
ne peut faire reposer le concours que
sur les études parce que-la réalisation
d'une telle machine serait trop coûteuse
pour que beaucoup puissent l'entre-
prendre en subissant les aléas, les
risques d'une compétition.
Que coûterait, en effet, la construc-
tion de dèux avions transatlantiques? —
Un, deux, trois millions ? Peut-être,
sûrement même. C'est trop pour que
l'industrie privée se décide à l'a-
border, tout au moins à présent. Mais
coûterait-elle, par la méthode -du con-
cours, cinq millions à l'Etat que l'Etat
devrait consentir cette dépense, répartie
sur deux ou trois années, parce qu'elle
serait peu de chose pour lui en regard
du résultat obtenu et de ses formidables
conséquences.
Donner à la France le moyen -d'éta-
blir, la première, une ligne aérienne
d'Europe en Amérique, le jeu en vaut la
chandelle. Songez-y..... Et songez que
ce n'est pas un exploit sportif, si beau,
si admirable qu'il soit, qui nous don-
nera ce moyen.
Georges HOUARD.
- 1- LES AILES EN RUSSIE
LE RAID DE L'AVIATION SOVIÉTIQUE
Nous sommes en mesure de donner aujour-
d'hui quelques intéressantes précisions sur le
raid Moscou-Pékin que vient de tenter une esca-
drille de l'aviation soviétique.
Ce raid fut organisé par « Les Amis de l'Avia-
tion » et le « Dobrolet ». A l'encontre, nous
dit-on, des raids aériens réalisés par les pays de
l'Europe occidentale et les Etats-Unis, l'expé-
dition russe fut menée par des machines exclu-
sivement civiles.
La composition de l'escadrille était la sui-
vante : deux avions postaux « P. 3 » à moteur
« Bolchevik » M-5 400 CV, avions et moteurs de
construction russe ; un avion postal P. 2 de
'construction russe équipé avec un moteur
Siddeley-Puma de 240 CV ; deux avions com-
merciaux Junkers, type 13, à moteur B.M.W.
185 CV ;-un avion monoplan « A.K. 1 », de cons,
truction russe, conçu par l'ingénieur Alexan-
'droff, et équipé avec un moteur Bristol-Lucifer
'
Moscou qui est l'ancienne usine Doux.
'(1), Il y a une incertitude sur le moteur du monoplan
A-K. 1 Une revue russe indique, non le Bristol, mais
.. le Salmson,
L'itinéraire du raid fut, pour la première 1
partie : Moscou^Nijni-Kasane-Sarapoul-Kras-
noufimsk-Petropawlowsk-Omsk-Novonikolaensk
Kansk-Irkoutsk-Ourga. On sait que deux avions
sur six — et non dix, comme il avait été dit —
poussèrent jusqu'à Pékin parcourant ainsi
7.000 kms.
Le parcours était assez difficile. Après l'Oural,
le voyage s'est accompli au-dessus des immenses
forêts de Sibérie où les chances d'atterrir cor-
rectement étaient fort rares. C'est, sans doute,
à cela que l'on doit l'abandon des quatre appa-
reils.
Le « Dobrolet » avait cependant organisé
l'itinéraire avec soin ; des équipes avaient été
envoyées à l'avance sur cet itinéraire pour pré-
parer de place en place des terrains d'atterris-
sage, besogne ingrate et-difficile en raison de la
nature désertique des régions traversées.
Le but du raid était, d'après ceux qui l'orga-
nisèrent, « le rétablissement des communica-
« tions avec les peuples d'Orient et une sévère
« épreuve technique de l'aviation russe, épreuve
« destinée à démontrer les qualités des avions
« et des moteurs de construction soviétique ».
Les avions russes avaient déjà été soumis,
en 1924, à une dure épreuve en accomplissant
un raid de 6.000 kms qui les mena en Afgha-
nistan. Mais ce raid était moins difficile que Mos-
cou-Pékin et, de plus, il n'avait été réalisé
qu'avec des moteurs de .construction étrangère.
Ce raid, venant après celui de l'Afghanistan,
est une preuve de plus de l'effort aéronautique
poursuivi par l'U.R.S.S. et qu'il est intéressant
de suivre.
LES AILES SE FERMENT
Victor Simonet
La mort de Victor Simonet nous
plonge dans la peine. En quinze jours,
c'est le troisième ami des Ailes qui dis".
paraît et alors que nous pleurons encore
René Quinton et René Latu, il nous faut
pleurer cet admirable pilote, cet excel-
lent camarade qui, lui, est tombé en
pleine lutte pour la conquête d'un titre
qu'il voulait offrir à son pays.
Simonet était en Belgique le plus
ardent défenseur de la petite aviation;
il défendait cette idée par la plume,
par la parole et, ce qui est mieux, par
l'exemple. Bon pilote de guerre, c'est
.cependant par ses exploits en avion-
nette et en planeur qu'il s'était fait con-
naître du grand public. Il s'était révélé
très courageux, malgré un abord assez
timide, voici deux ans à Vauville
même, par sa brillante participation au
précédent meeting ; les circonstances
dans lesquelles il a trouvé la mort,
dimanche, à Vauville, montrent que le
courage et là ténacité de Simonet n'a-
vaient fait que croître. Il est en effet
permis de dire que c'est dans une lutte
serrée, avec ses deux camarades belges
Demblon et Massaux, pour le record -du
monde de durée, que Simonet est tombé,
vaincu par la fatigue. Les sportifs,
autant que les techniciens, s'incline-
ront devant ce pilote qui est mort en
héros pour l'idée sportive.
L'Aéronautique perd en Simonet un
ami de longue dateT Alors qu'il était
tout jeune, la conquête de l'air l'avait
profondément intéressé. Nos relations
remontaient à plus de quinze ans, à
une époque où l'un et l'autre étions des
fervents du cerf-volant. La guerre les
avait interrompues et c'est seulement à
la naissance des Ailes que j'avais
retrouvé Simonet devenu un pilote d'a-
vion de réelle valeur. Il était resté dans
l'armée jusqu'en ces derniers temps où
il quitta l'uniforme pour se consacrer à
une affaire commerciale d'aviation qu'il
avait décidé de créer, en association
avec son ami de Caritat.
Le meeting de Vauville présentait
pour lui un immense attrait ; il y avait
amené son planeur « Castar » avec
lequel il triompha voici deux ans et
avec lequel, aussi, hélas, il devait se
tuer, sans qu'on puisse d'ailleurs repro-
cher à cet appareil un désastre qui ne
lui est certainement pas imputable.
Les- Ailes perdent en Simonet un col-
laborateur de la première heure, colla-
borateur compétent et dévoué. Elles
s'inclinent sur la tombe de leur mal-
heureux ami et offrent à sa pauvre petite
compagne, dont le désespoir est im-
mense, l'expression de leur respectueuse
sympathie.
G. H.
" Les kilos "et 'le C. F. P. Aé
Comme on l'a vu, Les Ailes ont publié,
dans leur dernier numéro, le.premier bulle-
tin du Comité Français de Propagande
Aéronautique, bulletin spécialement consa-
cré au Maroc et à l'emploi intense qui
devrait y être fait de l'aviation.
Comme nous l'avons dit, Les Ailes
deviennent en effet l'organe du C.F.P,Aé
et, désormais, publieront régulièrement
chaque mois, en supplément, « Les Ephé-
- mérides de l'Aéronautique ».
« Les Ephémérides de l'Aéroiiautique »,
publiées par Les Ailes, sous une forme
nouvelle, constitueront un bulletin illustré
de l'activité aéronautique mondiale et un
excellent agent de propagande et de diffu-
sion de l'idée aérienne.
Les Ailes, déjà si répandues en France
et à l'Etranger, vont prendre de ce fait
un développement plus considérable encore
pour poursuivre, en collaboration étroite
avec -,le Comité Français de Propagande
Aéronautique, l'œuvre que ce journal et ce
Comité ont entreprise.
LES AILES AUX ÉTATS-UNIS
LES HYDRAVIONS DU VOYAGE POLAIRE
L'explorateur américain Mac Millan qui se
dirige actuellement vers le Pôle Nord et qui
poursuivra son voyage' en avion dès que les
glaces bloqueront ses bateaux, a choisi, pour
atteindre ce but, des amphibies Lœning.,
Ces appareils ont été conçus et construits aux
L'amphibie Lœning à moteur Liberti 400 CV.
États-Unis sous la direction de l'ingénieur
Grover Lœning, spécialisé depuis longtemps
dans la fabrication des hydravions qui portent
son nom et dont plusieurs types ont donné de
très bons résultats.
La photographie que nous reproduisons est
celle du dernier amphibie réalisé par M. Lœning ;
plus spécialement destiné à l'armée et à la
marine américaines, cet amphibie est semblable,
dans ses grandes lignes tout au moins, à ceux
.qu'a emmenés l'expédition Mac Millan.
Les vols d'essai du prototype ont eu lieu à
Bolling-FieId, près de Washington ; ils ont été
très satisfaisants. Le moteur qui l'équipe est
- un Liberty 400 CV. La vitesse réalisée a été,
paraît-il, de plus de 200 kms à l'heure... ce qui
s nous semble, il faut l'avouer,"un chiffre bien ,
élevé pour un amphibie.
--Les résultats qu'obtiendra l'explorateur Mac
Millan, dans les régions polaires, nous éclaire-
ront sur la valeur des derniers appareils Lœ-
ning.' .
LE MEETING DE VAUyiLLE - -
PREMIÈRES JOURNÉES
D'e magnifiques performances sont enregistrées
ternies, hélas, par l'accident de Simonet.
I. — Mercredi 22 Juillet
Premier contact avec le camp Maneyrol sur
le. coup de 5 heures du soir. Bigre, l'organisa-
tion n'est pas avancée !... Une seule tente est
montée ; deux autres soiit entrain de l'être. Le
camp est encombré de planches et de branchages.
Une équipe d'ouvriers travaille au défrichement
du terrain dont une bonne partie esf encore
couverte de genêts. Ça ne sera jamais prêt pour
dimanche 1 Le travail est considérable, et, par
malheur, la main-d'œuvre est rare dans la région.
Par contre, le hangar lui, est terminé. Heu-
reusement. Car si, au congrès expérimental
de 1923, les tentes et le camp étaieilt prêts bien
avant la date fixée pour l'ouverture et les appa-
reils très en retard, cette année, au contraire,
les appareils sont prêts et c'est le camp qui ne
l'est pas. Dans le hangar, on travaille ferme au
montage de plusieurs appareils : le petit parasol
d'Eric Nessler, le biplan de M. Robert Ferber,
la limousine Demonty-Poncelet, le plaiïe.ur
Sablier. Dans l'unique tente qui s'élève sur le
terrain, cinq appareils belges attendent pour être
montés de pouvoir disposer d'un peu plus de
place.
L'événement important de la journée a été
l'arrivée au i camp de Vàn Opstal, pilotant
l'avionnette belge Cambier-Guldentops, imma-
triculée OrB.A.F.U. L'atterrissage a été par-
fait. Van Opstal avait, pour passager, de Bru-
cyker, le mécanicien de la mission Thieffry
(Bruxelles-Congo). Il avait quitté Bruxelles
le matin même- à 9 h. 35, était arrivé au Bourget
un peu après midi et en était reparti à 14 h. 30.
Après une.escale d'une durée de 1 h. 10 à Caen
— de 16 h. 25 à 17 h. 35 — Van Opstal était
venu atterrir à Vauville à 18 h. 35. C'était,
pour l'aviônnette, un gentil petit voyage de
près de 600 kms, qui ne fut marqué, nous
dirent le pilote et le passager, par aucun inci-
dent. Bon début pour les couleurs belges... et.
aussi pour le moteur Anzahi 50 CV 'qui équipe
l'avionnette' Cambier-Guldentops.
Il. — Jeudi 23 Juillet
L'aspect du camp, depuis hier, s'est beau-
coup amélioré. Deux nouvelles tentes sont
montées ; le défrichement du camp avance.
Le « team » belge travaille activement au
montage de ses huit appareils dont, dans l'en-
semble, on peut dire qu'ils sont remarquables.
Une nouvelle arrivée : celle du biplan Gateu
à moteur Salmson 6 cylindres. C'est la première
avionnette française qui fasse son apparition à
Vauville. L'appareil est robuste et a bonne
allure.
Le temps, n'est pas fameux : vent d'Est ;
ciel nuageux ; grains et pluie.
Simonet manifeste l'intention de tenter l'éli-
minatoire dès demain.
III. — Vendredi 24 Juillet
Première journée d'essais, pleine d'enseigne-
ments.
Un peu- avant 14 heures, l'avionnette Caudron
arrive de Paris et se pose sur le terrain. Elle est.
pilotée par Vanlaère qu'accompagne le mécani-
cien Miton. C'est Vanlaère qui va piloter la
machine au meeting à la place de Bécheler.-
Vanlaère a quitté Villacoublay à 8 heures ;
à 9 heures, il était à Caen où une panne légère
le retint jusqu'à 13 heures. En 57 minutes, il
se rendit de Caen à Vauville. Au total, le voyage
Paris-Vauvillo a donc été accompli en moins
de deux heures ; belle performance à l'actif de
Vanlaère qui sera un concurrent très sérieux
pour l'équipe belge et aussi de l'avionnette Cau-
dron et du moteur Salmson 40 CV.
Dans la soirée, nous assistons à deux tenta-
tives pour les éliminatoires.
La première est faite pâr.„ la limousine De-
monty-Poncelet à moteur Anzani 45 CV ; l'ap-
pareil est piloté par Charles Wouters ayant pour
passager M. Demonty. Voici les temps réalisés,
enregistrés par le chronométreur officiel, M. Ma-
tabon : 1er tour, 6 min. 51 sec. 2/5 ; 2e tour,
12 min. 52 sec. ; 3e tour, 18 min. 58 sec. 3 /5 ;
4e tour, 25 min. 01 sec. 2/5; 5e tour, 31 m'in.
07 sec. 2/5. Vitesse moyenne sur les 5 tours
(50. kms) : 96 kmsh. 411. Temps total du vol y
compris montée à 2.000 mètres : 1 h. 02 min.
46 sec. 4/5. La consommation d'essence a été
de 13 j{gs 990, soit 1 kgr. 990 de plus que ce
qu'autorise le règlement. L'épreuve devra être
recommencée.
La seconde tentative fut faite par l'avion-
nette Cambier-Guldentops, à moteur Anzani
50 CV. Pilote : Van Opstal, passager : de
Brucyker. Les temps réalisés furent les sui-
vants : 1er tour, 7 min. 13 sec. ; 2e tour, 14 min.
03 sec. ; 3e tour, 20 min. 52 sec. ; 4e tour, 27 min.
33 sec. 2/5 ; 5° tour, 34 min. 26 sec. 3/5. La
montée à 2:000 mètres fut effecluée en 20 min.
03 sec. 2 /5. Vitesse moyenne sur les 5 tours du
circuit : 87 kmsh. 90. Temps total du vol :
1 h. 03 min. 20 sec. Consommation d'essence :
13 kgs 240, soit 1 kgr. 240 de trop. Le Cambier-
Guldentops devra, lui aussi, recommencer.
A ces vols officiels, s'ajoute le vol d'essai de
Victor Simonet sur l'avionnette' S.H.B.P. à
moteur Salmson 40 CV. Simonet a accompli
un tour du circuit à faible hauteur, le terminant
par quelques jolies évolutions qui nous révé-
'
lèrent la parfaite maniabilité de cette toute
petite machine dont la vitesse est impression-
nante.
Les premières expériences du meeting ont
été très intéressantes. Si le résultat des élimi-
natoires fut négatif, c'est en raison même de
la sévérité de ces éliminatoires. On a supprimé
cette année, la limite de cylindrée qui consti-
tuait une entrave à la liberté de conception ; la
définition de l'avionnette par la consommation
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Jeudi 30 Juillet 1925. à
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Rédacteur en chef: Georges HOUARD
Rédaction, Administration : 40, Quai des Célestins, Paris IVe
1
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France : un an : 1 2 fr. — Étranger : 24 fr.
D'UNE AILE A L'AUTRE
L'AVION TRANSATLANTIQUE
-Il est beaucoup question, en ce
moment, des raids transatlantiques que
doivent tenter, plus ou moins prochai-
nement, des pilotes français sur des
avions français. Je souhaite de tout
cœur la réussite de ces audacieuses ten-
tatives, et, à leur sujet, je voudrais
faire part aux lecteurs des Ailes de
quelques réflexions qui me sont person-
nelles mais que je sais avoir été faites
aussi par d'autres que moi.
La traversée héroïque et sportive de
l'Atlantique — qu'on me permette cette
expression — a été déjà faite, il y a plu-
sieurs années, par des Anglais, des
Américains, des Portugais. Que des
Français la fassent, à leur tour, cela
ne nous apprendra rien de nouveau,
sinon — mais nous le savons déjà — que
dans le domaine du courage et de l'au-
dace nos pilotes sont capables de riva-
liser avec, les autres. Est-ce qu'au lieu de
prendre le caractère d'un exploit sen-
sationnel et — il faut le dire dan-
gereux, cette performance -ne serait pas
plus utile; est-ce qu'elle ne servirait pas
mieux les intérêts de l'Aviation si elle
se présentait sous l'aspect d'un raid de
préparation à l'exploitation commer-
ciale d'une ligne aérienne transatlan-
tique?
Qui dit exploitation commerciale
sous-entend : régularité, sécurité, éco-
nomie/toutes choses dont on se préoc-
cupe peu. lorsqu'il ne s'agit que d'ac-
complir un exploit d'ordre sportif. Or,
ne vaudrait-il pas mieux retarder, si
c'est nécessaire, les tentatives françaises
plutôt que de laisser à d'autres le soin
d'accomplir la première traversée, d'al-
lure commerciale, de l'Atlantique ?
Celui qui réalisera, le premier, cette
traversée au moyen d'un avion régulier,
sûr, économique prendra une avance
considérable et sera à même d'exploiter
une ligne Europe-Amérique beaucoup
plus tôt et, beaucoup mieux que tout
autre. Cette seule considération devrait
suffire à faire adopter par les construc-,
teurs français la thèse du « voyage com-
mercial » et non celle de la randonnée
sportive.
Le « voyage commercial » exige évi-
demment un avion aux qualités toutes
particulières dont la réalisation èst, dès
maintenant possible, mais qu'on ne
réalisera pas du jour au lendemain.
Autant je suis partisan du petit appa-
reil pour l'aviation privée, autant je
crois à l'avenir de la très grosse machine
pour les voyages à très longue distance,
accomplis sur une base commerciale. La
très grosse machine n'est d'ailleurs pas
en opposition avec mes idées sur l'éco-
nomie, ceci dit entre parenthèses. Cette
machine, pour la. liaison régulière
Europe - Amérique, soulève des pro-
blèmes assez ardus en ce sens que l'in-
génieur doit s'efforcer, à la fois, de lui
assurer des qualités de vol et des qua-
lités de navigation maritime. Comme ..
ces dernières sont très difficiles à
obtenir, on est tout naturellement -
conduit à réduire au minimum les
risques d'amerrissage et à en venir à
l'avion à plusieurs moteurs réparables en
vol. La tenue en l'air de l'appareil avec
un ou plusieurs moteurs arrêtés, la pos-
sibilité de réparer ce ou ces moteurs en
vol sont, à mon sens, les caractéristiques
indispensables à l'avion transatlantique.
Joignez-y d'autres qualités-importantes
comme l'équipement de pilotage auto-
matique pour le confort et la tranquillité
du pilote, le parfait aménagement de la
cabine pour les passagers, l'adoption et
l'emploi d'instruments de, navigation
pour assurer le maintien de la bonne
route et, par conséquent, la sécurité et
l'économie du voyage et vous aurez réuni
les conditions essentielles, élémentaires
de l'avion transatlantique tel que je le
conçois. Si paradoxal que cela puisse
paraître; je tiens, dans cette conception,
le problème aérotechnique pour secon-
daire parce qu'il me semble que dans
l'état actuel de leurs connaissances; nos
ingénieurs n'auront aucune difficulté à
réaliser une cellule excellente -et que ce
sera d'ailleurs le prémier de leur souci.
L'étude et la construction d'un tel
avion exigent du temps et de l'argent,
mais le but à atteindre est d'un intérêt
national si évident que l'Etat agirait
sagement en facilitant les recherchés de
nos constructeurs dans cette voie.
Comment? — Je ne le sais pas exac-
tement, mais, par exemple, au moyen
d'un concours de projets doté de prix
importants. Le Service Technique de
l'Aéronautique— ne serait-il pas par-
faitement dans son rôle? — poserait le
problème, ou- plutôt les problèmes, que
soulève l'action transatlantique et le
constructeur qui les aurait résolus au
mieux se verrait commander l'avion
dont l'étude aurait été primée. Au
besoin, prévoir deux vainqueurs et
faire réaliser deux appareils différents
pour faire jouer la concurrence et sti-
muler l'ardeur des constructeurs. On
ne peut faire reposer le concours que
sur les études parce que-la réalisation
d'une telle machine serait trop coûteuse
pour que beaucoup puissent l'entre-
prendre en subissant les aléas, les
risques d'une compétition.
Que coûterait, en effet, la construc-
tion de dèux avions transatlantiques? —
Un, deux, trois millions ? Peut-être,
sûrement même. C'est trop pour que
l'industrie privée se décide à l'a-
border, tout au moins à présent. Mais
coûterait-elle, par la méthode -du con-
cours, cinq millions à l'Etat que l'Etat
devrait consentir cette dépense, répartie
sur deux ou trois années, parce qu'elle
serait peu de chose pour lui en regard
du résultat obtenu et de ses formidables
conséquences.
Donner à la France le moyen -d'éta-
blir, la première, une ligne aérienne
d'Europe en Amérique, le jeu en vaut la
chandelle. Songez-y..... Et songez que
ce n'est pas un exploit sportif, si beau,
si admirable qu'il soit, qui nous don-
nera ce moyen.
Georges HOUARD.
- 1- LES AILES EN RUSSIE
LE RAID DE L'AVIATION SOVIÉTIQUE
Nous sommes en mesure de donner aujour-
d'hui quelques intéressantes précisions sur le
raid Moscou-Pékin que vient de tenter une esca-
drille de l'aviation soviétique.
Ce raid fut organisé par « Les Amis de l'Avia-
tion » et le « Dobrolet ». A l'encontre, nous
dit-on, des raids aériens réalisés par les pays de
l'Europe occidentale et les Etats-Unis, l'expé-
dition russe fut menée par des machines exclu-
sivement civiles.
La composition de l'escadrille était la sui-
vante : deux avions postaux « P. 3 » à moteur
« Bolchevik » M-5 400 CV, avions et moteurs de
construction russe ; un avion postal P. 2 de
'construction russe équipé avec un moteur
Siddeley-Puma de 240 CV ; deux avions com-
merciaux Junkers, type 13, à moteur B.M.W.
185 CV ;-un avion monoplan « A.K. 1 », de cons,
truction russe, conçu par l'ingénieur Alexan-
'droff, et équipé avec un moteur Bristol-Lucifer
'
Moscou qui est l'ancienne usine Doux.
'(1), Il y a une incertitude sur le moteur du monoplan
A-K. 1 Une revue russe indique, non le Bristol, mais
.. le Salmson,
L'itinéraire du raid fut, pour la première 1
partie : Moscou^Nijni-Kasane-Sarapoul-Kras-
noufimsk-Petropawlowsk-Omsk-Novonikolaensk
Kansk-Irkoutsk-Ourga. On sait que deux avions
sur six — et non dix, comme il avait été dit —
poussèrent jusqu'à Pékin parcourant ainsi
7.000 kms.
Le parcours était assez difficile. Après l'Oural,
le voyage s'est accompli au-dessus des immenses
forêts de Sibérie où les chances d'atterrir cor-
rectement étaient fort rares. C'est, sans doute,
à cela que l'on doit l'abandon des quatre appa-
reils.
Le « Dobrolet » avait cependant organisé
l'itinéraire avec soin ; des équipes avaient été
envoyées à l'avance sur cet itinéraire pour pré-
parer de place en place des terrains d'atterris-
sage, besogne ingrate et-difficile en raison de la
nature désertique des régions traversées.
Le but du raid était, d'après ceux qui l'orga-
nisèrent, « le rétablissement des communica-
« tions avec les peuples d'Orient et une sévère
« épreuve technique de l'aviation russe, épreuve
« destinée à démontrer les qualités des avions
« et des moteurs de construction soviétique ».
Les avions russes avaient déjà été soumis,
en 1924, à une dure épreuve en accomplissant
un raid de 6.000 kms qui les mena en Afgha-
nistan. Mais ce raid était moins difficile que Mos-
cou-Pékin et, de plus, il n'avait été réalisé
qu'avec des moteurs de .construction étrangère.
Ce raid, venant après celui de l'Afghanistan,
est une preuve de plus de l'effort aéronautique
poursuivi par l'U.R.S.S. et qu'il est intéressant
de suivre.
LES AILES SE FERMENT
Victor Simonet
La mort de Victor Simonet nous
plonge dans la peine. En quinze jours,
c'est le troisième ami des Ailes qui dis".
paraît et alors que nous pleurons encore
René Quinton et René Latu, il nous faut
pleurer cet admirable pilote, cet excel-
lent camarade qui, lui, est tombé en
pleine lutte pour la conquête d'un titre
qu'il voulait offrir à son pays.
Simonet était en Belgique le plus
ardent défenseur de la petite aviation;
il défendait cette idée par la plume,
par la parole et, ce qui est mieux, par
l'exemple. Bon pilote de guerre, c'est
.cependant par ses exploits en avion-
nette et en planeur qu'il s'était fait con-
naître du grand public. Il s'était révélé
très courageux, malgré un abord assez
timide, voici deux ans à Vauville
même, par sa brillante participation au
précédent meeting ; les circonstances
dans lesquelles il a trouvé la mort,
dimanche, à Vauville, montrent que le
courage et là ténacité de Simonet n'a-
vaient fait que croître. Il est en effet
permis de dire que c'est dans une lutte
serrée, avec ses deux camarades belges
Demblon et Massaux, pour le record -du
monde de durée, que Simonet est tombé,
vaincu par la fatigue. Les sportifs,
autant que les techniciens, s'incline-
ront devant ce pilote qui est mort en
héros pour l'idée sportive.
L'Aéronautique perd en Simonet un
ami de longue dateT Alors qu'il était
tout jeune, la conquête de l'air l'avait
profondément intéressé. Nos relations
remontaient à plus de quinze ans, à
une époque où l'un et l'autre étions des
fervents du cerf-volant. La guerre les
avait interrompues et c'est seulement à
la naissance des Ailes que j'avais
retrouvé Simonet devenu un pilote d'a-
vion de réelle valeur. Il était resté dans
l'armée jusqu'en ces derniers temps où
il quitta l'uniforme pour se consacrer à
une affaire commerciale d'aviation qu'il
avait décidé de créer, en association
avec son ami de Caritat.
Le meeting de Vauville présentait
pour lui un immense attrait ; il y avait
amené son planeur « Castar » avec
lequel il triompha voici deux ans et
avec lequel, aussi, hélas, il devait se
tuer, sans qu'on puisse d'ailleurs repro-
cher à cet appareil un désastre qui ne
lui est certainement pas imputable.
Les- Ailes perdent en Simonet un col-
laborateur de la première heure, colla-
borateur compétent et dévoué. Elles
s'inclinent sur la tombe de leur mal-
heureux ami et offrent à sa pauvre petite
compagne, dont le désespoir est im-
mense, l'expression de leur respectueuse
sympathie.
G. H.
" Les kilos "et 'le C. F. P. Aé
Comme on l'a vu, Les Ailes ont publié,
dans leur dernier numéro, le.premier bulle-
tin du Comité Français de Propagande
Aéronautique, bulletin spécialement consa-
cré au Maroc et à l'emploi intense qui
devrait y être fait de l'aviation.
Comme nous l'avons dit, Les Ailes
deviennent en effet l'organe du C.F.P,Aé
et, désormais, publieront régulièrement
chaque mois, en supplément, « Les Ephé-
- mérides de l'Aéronautique ».
« Les Ephémérides de l'Aéroiiautique »,
publiées par Les Ailes, sous une forme
nouvelle, constitueront un bulletin illustré
de l'activité aéronautique mondiale et un
excellent agent de propagande et de diffu-
sion de l'idée aérienne.
Les Ailes, déjà si répandues en France
et à l'Etranger, vont prendre de ce fait
un développement plus considérable encore
pour poursuivre, en collaboration étroite
avec -,le Comité Français de Propagande
Aéronautique, l'œuvre que ce journal et ce
Comité ont entreprise.
LES AILES AUX ÉTATS-UNIS
LES HYDRAVIONS DU VOYAGE POLAIRE
L'explorateur américain Mac Millan qui se
dirige actuellement vers le Pôle Nord et qui
poursuivra son voyage' en avion dès que les
glaces bloqueront ses bateaux, a choisi, pour
atteindre ce but, des amphibies Lœning.,
Ces appareils ont été conçus et construits aux
L'amphibie Lœning à moteur Liberti 400 CV.
États-Unis sous la direction de l'ingénieur
Grover Lœning, spécialisé depuis longtemps
dans la fabrication des hydravions qui portent
son nom et dont plusieurs types ont donné de
très bons résultats.
La photographie que nous reproduisons est
celle du dernier amphibie réalisé par M. Lœning ;
plus spécialement destiné à l'armée et à la
marine américaines, cet amphibie est semblable,
dans ses grandes lignes tout au moins, à ceux
.qu'a emmenés l'expédition Mac Millan.
Les vols d'essai du prototype ont eu lieu à
Bolling-FieId, près de Washington ; ils ont été
très satisfaisants. Le moteur qui l'équipe est
- un Liberty 400 CV. La vitesse réalisée a été,
paraît-il, de plus de 200 kms à l'heure... ce qui
s nous semble, il faut l'avouer,"un chiffre bien ,
élevé pour un amphibie.
--Les résultats qu'obtiendra l'explorateur Mac
Millan, dans les régions polaires, nous éclaire-
ront sur la valeur des derniers appareils Lœ-
ning.' .
LE MEETING DE VAUyiLLE - -
PREMIÈRES JOURNÉES
D'e magnifiques performances sont enregistrées
ternies, hélas, par l'accident de Simonet.
I. — Mercredi 22 Juillet
Premier contact avec le camp Maneyrol sur
le. coup de 5 heures du soir. Bigre, l'organisa-
tion n'est pas avancée !... Une seule tente est
montée ; deux autres soiit entrain de l'être. Le
camp est encombré de planches et de branchages.
Une équipe d'ouvriers travaille au défrichement
du terrain dont une bonne partie esf encore
couverte de genêts. Ça ne sera jamais prêt pour
dimanche 1 Le travail est considérable, et, par
malheur, la main-d'œuvre est rare dans la région.
Par contre, le hangar lui, est terminé. Heu-
reusement. Car si, au congrès expérimental
de 1923, les tentes et le camp étaieilt prêts bien
avant la date fixée pour l'ouverture et les appa-
reils très en retard, cette année, au contraire,
les appareils sont prêts et c'est le camp qui ne
l'est pas. Dans le hangar, on travaille ferme au
montage de plusieurs appareils : le petit parasol
d'Eric Nessler, le biplan de M. Robert Ferber,
la limousine Demonty-Poncelet, le plaiïe.ur
Sablier. Dans l'unique tente qui s'élève sur le
terrain, cinq appareils belges attendent pour être
montés de pouvoir disposer d'un peu plus de
place.
L'événement important de la journée a été
l'arrivée au i camp de Vàn Opstal, pilotant
l'avionnette belge Cambier-Guldentops, imma-
triculée OrB.A.F.U. L'atterrissage a été par-
fait. Van Opstal avait, pour passager, de Bru-
cyker, le mécanicien de la mission Thieffry
(Bruxelles-Congo). Il avait quitté Bruxelles
le matin même- à 9 h. 35, était arrivé au Bourget
un peu après midi et en était reparti à 14 h. 30.
Après une.escale d'une durée de 1 h. 10 à Caen
— de 16 h. 25 à 17 h. 35 — Van Opstal était
venu atterrir à Vauville à 18 h. 35. C'était,
pour l'aviônnette, un gentil petit voyage de
près de 600 kms, qui ne fut marqué, nous
dirent le pilote et le passager, par aucun inci-
dent. Bon début pour les couleurs belges... et.
aussi pour le moteur Anzahi 50 CV 'qui équipe
l'avionnette' Cambier-Guldentops.
Il. — Jeudi 23 Juillet
L'aspect du camp, depuis hier, s'est beau-
coup amélioré. Deux nouvelles tentes sont
montées ; le défrichement du camp avance.
Le « team » belge travaille activement au
montage de ses huit appareils dont, dans l'en-
semble, on peut dire qu'ils sont remarquables.
Une nouvelle arrivée : celle du biplan Gateu
à moteur Salmson 6 cylindres. C'est la première
avionnette française qui fasse son apparition à
Vauville. L'appareil est robuste et a bonne
allure.
Le temps, n'est pas fameux : vent d'Est ;
ciel nuageux ; grains et pluie.
Simonet manifeste l'intention de tenter l'éli-
minatoire dès demain.
III. — Vendredi 24 Juillet
Première journée d'essais, pleine d'enseigne-
ments.
Un peu- avant 14 heures, l'avionnette Caudron
arrive de Paris et se pose sur le terrain. Elle est.
pilotée par Vanlaère qu'accompagne le mécani-
cien Miton. C'est Vanlaère qui va piloter la
machine au meeting à la place de Bécheler.-
Vanlaère a quitté Villacoublay à 8 heures ;
à 9 heures, il était à Caen où une panne légère
le retint jusqu'à 13 heures. En 57 minutes, il
se rendit de Caen à Vauville. Au total, le voyage
Paris-Vauvillo a donc été accompli en moins
de deux heures ; belle performance à l'actif de
Vanlaère qui sera un concurrent très sérieux
pour l'équipe belge et aussi de l'avionnette Cau-
dron et du moteur Salmson 40 CV.
Dans la soirée, nous assistons à deux tenta-
tives pour les éliminatoires.
La première est faite pâr.„ la limousine De-
monty-Poncelet à moteur Anzani 45 CV ; l'ap-
pareil est piloté par Charles Wouters ayant pour
passager M. Demonty. Voici les temps réalisés,
enregistrés par le chronométreur officiel, M. Ma-
tabon : 1er tour, 6 min. 51 sec. 2/5 ; 2e tour,
12 min. 52 sec. ; 3e tour, 18 min. 58 sec. 3 /5 ;
4e tour, 25 min. 01 sec. 2/5; 5e tour, 31 m'in.
07 sec. 2/5. Vitesse moyenne sur les 5 tours
(50. kms) : 96 kmsh. 411. Temps total du vol y
compris montée à 2.000 mètres : 1 h. 02 min.
46 sec. 4/5. La consommation d'essence a été
de 13 j{gs 990, soit 1 kgr. 990 de plus que ce
qu'autorise le règlement. L'épreuve devra être
recommencée.
La seconde tentative fut faite par l'avion-
nette Cambier-Guldentops, à moteur Anzani
50 CV. Pilote : Van Opstal, passager : de
Brucyker. Les temps réalisés furent les sui-
vants : 1er tour, 7 min. 13 sec. ; 2e tour, 14 min.
03 sec. ; 3e tour, 20 min. 52 sec. ; 4e tour, 27 min.
33 sec. 2/5 ; 5° tour, 34 min. 26 sec. 3/5. La
montée à 2:000 mètres fut effecluée en 20 min.
03 sec. 2 /5. Vitesse moyenne sur les 5 tours du
circuit : 87 kmsh. 90. Temps total du vol :
1 h. 03 min. 20 sec. Consommation d'essence :
13 kgs 240, soit 1 kgr. 240 de trop. Le Cambier-
Guldentops devra, lui aussi, recommencer.
A ces vols officiels, s'ajoute le vol d'essai de
Victor Simonet sur l'avionnette' S.H.B.P. à
moteur Salmson 40 CV. Simonet a accompli
un tour du circuit à faible hauteur, le terminant
par quelques jolies évolutions qui nous révé-
'
lèrent la parfaite maniabilité de cette toute
petite machine dont la vitesse est impression-
nante.
Les premières expériences du meeting ont
été très intéressantes. Si le résultat des élimi-
natoires fut négatif, c'est en raison même de
la sévérité de ces éliminatoires. On a supprimé
cette année, la limite de cylindrée qui consti-
tuait une entrave à la liberté de conception ; la
définition de l'avionnette par la consommation
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