Presse et revues
4 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1925-01-15
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 15 janvier 1925 15 janvier 1925
Description : 1925/01/15 (A5,N187). 1925/01/15 (A5,N187).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k9607238k
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 03/08/2015
LES All.ES
MOTEURS
Voici deux croquis de culasses,ll'un concernant
un moteur de grosse puissance, le Jupiter 400 CV,
l'autre un moteur de petite puissance, le 2 litres
Anzani, type « Tour de France ».
En premier lieu, c'est la culasse à quatre sou-
papes du Jupiter. Cette culasse est garnie exté-
Jupiter.
rieurement d'une calotte en métal léger qui porte
les deux « chapelles » des quatre soupapes — deux
pour l'admission et deux pour l'échappement —
ainsi que des ailettes de refroidissement. Les sou-
papes d'échappement sont placées en avant des
valves d'admissioiz ; chaque groupe de soupapes
est commandé par deux culbuteurs séparés action-
Anzani.
nés par deux tringles spéciales. Le culbuteur
agissant sur les soupapes d'admission affecte la
forme d'un Y ; celui qui commande l'échappement
est double. 0
En second lieu, la culasse du moteur 3 cylindres
Anzani 2 litres, monté sur l'avionnette hollan-
daise bander.
L'équipage et le matériel.
On a dit aussi quelle sera la composition de
la mission dont le chef est le colonel de Goys.
L'un des avions aura pour équipage le colonel
de Goys, Pelletier d'Oisy et le mécanicien Bésin.
L'autre aura à son bord le colonel Vuillemin,
le capitaine Dagneaux et le sergent-mécanicien
Knecht. Il est possible que chaque avion
emmène une personne de plus : l'un le sergent
Vendelle, l'autre le mécanicien ou radiotélé-
graphiste Richard.
Les avions sont, comme nous l'avons dit, des
biplans Blériot, type 115, équipés chacun avec
quatre moteurs Hispano-Suiza de 180 CV,
refroidis par des radiateurs Vincent André.
L'un des avions (de Goys-Pelletier d'Oisy) a
été baptisé Roland Gai-ros ; l'autre (Vuillemin-
Dagneaux) a reçu le nom de Jcan-Casalc, juste
et bel hommage aux deux grands' pilotes dis-
parus.
La vitesse pratique de ces avions peut être
estimée à 150 kmsh. Les 1.800 litres d'essence
que contiennent leurs quatre réservoirs leur
permettront de voler neuf heures environ, soit
un rayon d'action approximatif de 1.350 kms.
Chaque avion emporte un moteur de rechange
et de nombreuses pièces détachées permettant
les réparations éventuelles. Un, au moins, est
équipé avec un po^te de T.S.F. relativement
puissant.
La qualité des membres de 'la mission nous
dispense de les présenter. Ce que l'on peut dire,
c'est que tout leur passé aéronautique les dési-
gnait pour tenter ce grand voyage d'études.
Le but.
Car, ce n'est pas, à proprement parler, un
raid que va tenter la mission, mais un voyage
d'études, un voyage de préparation, de recon-
aaissance sur les grandes routes aériennes qui,
nlus tard,lrelieront la France à son domaine
pfricain.
Ce voyage, en admettant que l'itinéraire
annoncé soit réellement celui qui sera suivi,
représente, aller et retour, une distance de l'ordre
• de 17.000 kms. Si l'on excepte la double tra-
versée de l'Espagne, et au retour celle de la
possession espagnole de Rio de Oro, ce voyage
de 17.000 kms va s'accomplir au-dessus du terri-
toire français.
A l'heure où nous écrivons ces lignes, la mis-
sion qui doit s'envoler de Bue ou de Villacoublay,
n'est pas partie. A l'heure où nous paraîtrons,
le voyage sera peut-être commencé et, s'il ne
l'est pas, il sera imminent, j
Souhaitons aux hardis navigateurs que le
succès couronne leur belle tentative et, qu'en
dépit des difficultés de tonte nature auxquelles
ils vont se heurter, ils réussissent à accomplir
le dur programme qu'ils se sont imposé.
Paris-Dakar 1
sans escale
,/■
On annonce une autre belle tentative de liaison
France-Sénégal. Elle serait elIectuée dans
quelques jours par le pilote Lemaître sur un
avion Louis Bréguet, type 19 A 2, équipé avec
le nouveau moteur Renault 480 ev. Le but de
cette tentative serait d'accomplir le raid Paris-
Dakar sans escale. Pour cela, le sesquiplan
Bréguet serait pourvu de réservoirs spéciaux
d'une contenance de 2.500 litres.
Ce voyage, d'une longueur sensiblement egale
à la travers e Brest-Terre-Neuve, paraît devoir
exiger un vol ininterrompu d'une vingtaine
d'heures. Lemaître serait accompagné du lieu-
tenant Arrachart.
Analysez sérieusement le contenu de ce
numéro. Est-ce que vous trouvez ailleurs les
articles que vous trouvez ici ?
LE MEETING DE VAUVILLE
LA SIGNIFICATION D'UNE ÉPREUVE
Les règlements du meeting technique de Vau-
ville sont rédigés dans leur forme définitive et
remis déjà à l'impression. Comme on l'a annoncé,
ils pourront être publiés dans les derniers jours
de ce mois. Il résulte de ces règlements que
51 p. 100 des prix seront consacrés aux avion-
nettes, 44 p. 100 au vol à voile et 5 p. 100 aux
instruments de bord et de laboratoire.
Il faut remarquer d'ailleurs que les avion-
nettes pourront participer aux épreuves et expé-
riences de vol à voile : il suffira pour cela aux
concurrents de démonter leur moteur ou leur
hélice.
Le gros intérêt du meeting, en ce qui concerne
le programme des avionnettes, sera — nous
l'avons déjà dit — la course quotidienne de
75 kms qui se déroulera vraisemblablement sur
le parcours Vauville-Carteret et retour. L'Asso-
ciation Française Aérienne s'est efforcée de
concevoir un règlement simple et répondant à
des considérations pratiques.
On veut arriver en effet à montrer qu'une
avionnette économique est capable d'effectuer
régulièrement un parcours déterminé dans les
conditions de son emploi pratique.
L'épreuve éliminatoire aura établi préalable-
ment la qualité économique des appareils pré-
sentés en limitant la consommation d'essence
par heure de vol et par personne transportée à
un chiffre de l'ordre de 9 à 10 litres maximum.
Dans l'avenir, on pourra sans doute encore
abaisser cette consommation, mais telle qu'on
l'a fixée, c'est déjà raisonnable.
La qualité économique de la machine étant
ainsi établie, la course quotidienne doit tendre
à récompenser d'abord la régularité puis ensuite
la vitesse de l'appareil.
Dès l'instant où la qualité économique est
obtenue, la vitesse est une qualité qu'il faut sans
cesse améliorer, puisqu'à consommation égale,
l'appareil le plus rapide sera le plus économique.
. Le Jury du meeting fixera, deux heures à
l'avance, le moment du départ. Les appareils,
à l'heure indiquée, seront considérés comme
partis et quels que soient les incidents du par-
cours devront être de retour trois heures plus
tard. On leur laisse trois heures pour faire ce
petit voyage de 75 kms, avec la faculté d'at-
terrir en route et même de réparer si besoin est.
On demandera aux concurrents de répéter ce
voyage, dans les mêmes conditions, quinze fois,
à raison d'un voyage par jour, chaque voyage
donnant lieu à l'attribution de primes à ceux
qui l'auront réalisé dans le moindre temps.
Le classement général consistera à totaliser
les temps, d'abord de ceux qui auront accompli,
sans défaillance, les quinze parcours imposés,
ensuite de ceux qui auront manqué un parcours,
puis deux parcours, etc... Ainsi tout en encou-
rageant la vitesse, on encouragera aussi la régu-
larité.
Une ou plusieurs avionnettes rempliront-elles
le programme complet de l'épreuve, c'est-à-dire
feront-elles chaque jour à l'heure fixée, dans
un temps donné, le parcours imposé ? C'est pré-
cisément pour répondre à cette question que
l'épreuve a été instituée. Si cette réponse est
positive, on pourra dire que l'avionnette pra-
tique existe puisqu'elle aura prouvé :
1° Par l'éliminatoire : qu'elle est économique,
qu'elle peut monter à 2.000 mètres et que, par
conséquent, elle a un excédent de puissance ;
2° Par l'épreuve de classement : qu'elle offre
des qualités de régularité, qu'elle peut être uti-
lisée pratiquement, que sa vitesse est suffisante
pour répondre à la plupart des applications qu'on
lui destine.
Enfin, un dernier point mérite d'être précisé.
Etait-il nécessaire de situer cette épreuve à Vau-
ville, à 350 kms de Paris ? On a choisi Vauville
d'abord pour grouper toutes les épreuves de
l'A. F. A. en une imposante et unique manifes-
tation, ensuite parce que la situation toute par-
ticulière du terrain permet d'organiser la course
quotidienne au-dessus de la campagne sans sur-
voler d'agglomérations, en offrant aux appareils
des possibilités d'atterrissage continues sur toute
l'étendue du parcours.
/
Un record de Paumier
Nous annoncions jeudi que Paumier, le pilote-
ingénieur des hydravions Schreck, ne tarderait
pas à s'attaquer à de nouveaux records. En réa-
lité, c'était à ce moment déjà un fait accompli.
Le 29 décembre, Emile Paumier a battu le
record français d'altitude avec 250 kgs de
charge, en montant à 5.211 mètres. Il pilotait
l'hydravion Schreck, type 19, à moteur Hispano-
Suiza 300 CV, équipé avec un radiateur Vincent
André.
Le précédent record français appartenait à
Laporte, sur hydravion Schreck, 180 CV His-
pano-Suiza.
Le record du monde de la catégorie appar-
tient, depuis le 18 août dernier, au lieutenant
Krook, de l'aviation suédoise, qui sur hydravion
Heinkel, est monté à 5.691 mètres. Nous sommes
persuadés que Paumier nous rendra le record
mondial.
Nouveaux essais
t de l'hydravion Le Prieur
Nous avons rapporté les expériences faites,
il y a quelques mois, à Annecy, au moyen de
l'hydravion Peyret-Le Prieur.
L'appareil, depuis, ayant été ramené à Paris,
de nouveaux essais ont eu lieu l'autre dimanche
au Pecq. Ils ont été d'ailleurs contrariés pra le
mauvais temps.
C'est Burri, le pilote d'hydravion connu, qui
montait la machine. En dépit du vent violent,
il réussit à atteindre 500 mètres en douze mi-
nutes.
Le lendemain, Burri s'efforça de voler à une
vitesse aussi faible que possible. Il fit, en palier,
du 48 kmsh., bien que le fonctionnement du
moteur au ralenti se soit révélé défectueux.
Lorsqu'il aura été remédié à cet inconvénient,
Burri pourra faire beaucoup mieux. Il pense
également, par temps moins défavorable, pou-
voir atteindre les 500 mètres en moins de huit
minutes.
Sur la perte de vitesse
Plusieurs communications intéressantes nous
sont déjà parvenues concernant l'enquête que
Les Ailes ont décidé d'ouvrir, auprès de leurs
lecteurs, techniciens et pilotes, sur la « perte
de vitesse ». Nous en commencerons la publica-
tion dès notre prochain numéro. "
Nous sommes persuadés que les résultats de
cette enquête permettront de situer nettement
la question et de déterminer la voie dans laquelle
les recherches doivent être orientées pour
trouver le remède à la perte de vitesse.
Rappelons que nous serons heureux de voir
participer à notre enquête tous ceux qui pour-
ront jeter dans le débat quelques éléments utiles
à notre édification.
A jeudi, les premières réponses.
Une ambulance,
des démarreurs!
Le 28 juin 1923, nous réclamions, pour l'aéro-
drome de Villacoublay, une organisation médi-
cale et un service permettant le transport rapide
des blessés sur l'hôpital. Depuis cette époque,
soit depuis 18 mois, rien n'a été fait dans ce sens.
Un pilote blessé ne peut attendre aucun secours
médical digne de ce nom avant que l'ambulance
de l'hôpital de Versailles, demandée par télé-
phone, ne soit venue le chercher et l'ait conduit
à cet hôpital.
On nous signale que Favreau, blesssé l'autre
jour, à Villacoublay, dans la collision que la
presse quotidienne a rapportée, a dû attendre
ainsi de longs et douloureux moments avant
d'être pansé. Ceci est inadmissible.
Ce qui est également inadmissible, c'est que 1
l'on ait encore à enregistrer la mort'de mécani-
ciens "happés par l'hélice qu'ils mettent en
marche. Est-il possible, à l'heure où il existe
quinze, vingt types de démarreurs — démar-
reurs de carlingue et démarreurs d'aérodromes
— que des mécaniciens puissent ou doivent
encore recourir au dangereux et barbare pro-
cédé du lancement à bras ? Le fait, cependant,
se produit encore fréquemment.
On voudrait savoir dans quelles conditions
a été happé, la semaine dernière à Istres, ce
malheureux mécanicien d'aviation dont les
journaux ont parlé. Si c'est au départ, en lan-
çant, à bras, une hélice, l'accident est désolant
car il est de ceux qui ne devraient plus jamais se
produire.
Les commentaires de Wing...
15 janvier 1925.
« Il est bien fâcheux que l'électricité
« soit devenue une chose pratique moins
« de trente ans seulement avant l'aliène-
nt ment du plus lourd que l'air, car elle
« s'est crue seule maîtresse de l'espace et
« a répandu avec égoïsme partout ses
« poteaux et ses fils — écueils terribles
« pour les oiseaux et les aéroplanes.
« Dans les pays de houille blanche, cela
« est devenu absolument inconvenant.
« lH. le colonel Schoeck, à la réunion de
« la Fédération Aéronautique Interna-
« fionale, en 1906, à Berlin, rapportait
« qu'en Suisse les voyages de nuit en
« ballon étaient, à cause de cela, devenus /
« impossibles.
« La Fédération a décidé d'engager
« une action contre les fils disséminés à
« travers champs et d'obliger au moins
« les compagnies à les 1diriger le long des
« voies de communications. Plusieurs
« articles de journaux déjà ont été faits
« sur ce sujet. Il faudra évidemment du
« temps avant que l'opinion publique
« s'émeuve à ce propos ; mais elle en sera
« saisie peu à peu par la force des choses.
« Dans tous les cas, les poteaux devront
« être éclairés la nuit et les fils munis,
« pour les révéler, de petites banderolles
« blanches 't.
CAPITAINE FEU m: H.
(L' llvialion, 1908.)
« Dans cinq ans, dans dix ans, la
« France sera recouverte d'un réseau de
« transports de- force à haute tension,
« d'une gigantesque et terrible toile d'arai-
« g née dans laquelle tout avion qui se
« prendra sera un avion perdu et un équi-
« page foudroyé... Et la toile d'araignée
« s'étend de jour en jour...
« Je signale le danger qui croît. Il est
« assez grave pour que l'on s'en préoc-
.« cupe, que l'on étudie, si c'est possible, le
« moyen d'y parer ».
\\' HW .
(Les Ailes, 17 janvier 1921.)
« Islres, Î0 janvier. — Hier soir, vers
« 17 heures, le caporal pilote Adrien
« Coulon, âgé de vingt ans, originaire.
« de Guéret (Creuse), allait fll!arir, après
(c un vol, lorsque son appareil heurta les
« fils d'une ligne de transport d'énergie
« il haute tension (50.000 volis).
« L'appareil prit feu et s'abattit sur le
« sol. Le pilote a élé carbonisé ».
L' INTRANs;QE-\:-;T.
(11 janvier 1925.)
WING.
*
Le premier kiosque auquel vous avez des
mandé Les Ailes n'en avait plus ; le second
kiosque ne les recevait pas ; le troisième les
attendait d'un moment à l'autre. Vous avez
perdu du temps 1 Or, vous en auriez gagn'é,
nu contraire, si vous aviez été abonné.
Abonnez-vous donc tout de suite 1
LES AILES S'OUVRENT
L'Avionnette Caspar C. 17
biplace de 30 CV, A.B.C., type " Scorpion "
Il y aura bientôt un an, à cette même place,
nous avions donné la description d'un petit
hydravion démontable, construit par la firme
allemande Caspar.
Cet appareil, équipé avec un moteur de 60 CV,
réalisait de très jolies performances. En outre,
sa caractéristique principale était son faible
encombrement, une fois démonté, qui permet-
tait de le loger avec la plus grande facilité à
bord d'un navire de guerre de très petit ton-
nage.
Depuis, la <> Caspar- TravemÜnde Flugzeug-
werke » a construit, sur les plans de l'ingénieur
Ernest Ritter von Loessl, une très intéressante
machine terrestre.
C'est une avionnette biplace, monoplan à
ailes surbaissées, dont la voilure est fixée élas-
tiqucmcnt au fuselage. Ce curieux dispositif,
Vue de trois-quarts avant de l'avionnette Caspar.
sur lequel nous reviendrons plus loin, a étéw
expérimenté dès 1922, sur un planeur présentez
au concours de la Rhon. | > 1
A la suite de ces essais, effectués économique-
ment sur les vents ascendants de la Wasser-I
kuppe, le constructeur allemand a réussi, duj
premier coup, à établir un appareil à moteur j
doué de réelles qualités. ^
Au cours de ses premières sorties, l'avion-
nette Caspar C. 17, était montée par le pilote A
Eric Meyer, celui-là même qui avait expérimenté
à la Rhon, le planeur prototype. r'
Par un vent debout de 4 à 5 mètres /seconde,
l'appareil a. décollé en 60 mètres, distance qui
fut réduite à 40 mètres à la suite de nouveaux
essais. Une autre fois, le C. 17, piloté par une
autre personne, et ayant un passager à son bord,
décolla en moins de 80 mètres par vent de côté
ce qui rendait la manœuvre particulièrement
délicate. Ce jour-là, l'altitude atteinte fut de
1.450 mètres, le temps couvert limitant le pla-
fond à cette hauteur.
La vitesse réalisée n'a pu être officiellement
contrôlée ; cependant, si on s'en rapporte aux
indications des appareils de bord, l'avionnette
Caspar avait une vitesse de 110 à 120 kms à
l'heure. Pour l'atterrissage, cette vitesse peut
être réduite à environ 50 à 55 kms à l'heure.1t]
Le plafond théorique est de 3.500 mètres : il
est donc, dans la pratique, amplement suffisant
pour un appareil d'entraînement et de tou-
risme.
Comme on le voit, les performances de ce
petit engin sont tout à fait honorables eu égard
à la pelite puissance utilisée. Détail assez
curieux, le moteur A.B.C., type « Scorpion »
avec lequel il est équipé fut le premier de la
série fabriquée par la firme anglaise.
Ce moteur d'une puissance nominale de 20 ev,
donne en réalité 30 CV à 3.200 tours. Toutefois,
le Caspar tient convenablement sa ligne de vol,
avec ses deux occupants, le moteur étant
réduit à 2.200 tours /minute ce qui correspond
à une puissance d'environ 16 CV.
En dehors du rendement élevé que possède
le C. 17, son constructeur s'est également
efforcé de le réaliser, de telle sorte que sa fabri-
cation en série çoit rendue possible il bon compte.
Pour cela, la majeure partie des pièces ont été
établies d'un modèle staii(lar(l, assurant ainsi
une construction économique sans rien sacrifier
à la qualité des matériaux utilisés.
Nous voici, encore une fois, dans l'obligation
de signaler la valeur toute particulière d'une
réalisation d'Outre-Rhin. Il faut bien recon-
naître tout de même que les recherches métho-
diques entreprises simultanément à la Rhon
et dans les laboratoires aérodymiques portent
leurs fruits.
Après la limousine Focke- \Yulf, voici l'avion-
nette biplace Caspar de 30 CV, dont la concep-
tion présente, elle aussi, un indéniable progrès.
VOILURE. -— La voilure de l'avionnette
Caspar C 17, est constituée par une paire d'ailes
épaisses complètement en portc-a-faux. Les
ailes sont encastrées à la partie inférieure du
fuselage.
L'envergure totale de l'appareil est de 12 m.
%
Les ailes ont une profondeur qui, de 1 m. 30 à
l'encastrement, est réduite à 1 m. 08 à leurs
extrémités. Leur forme est donc sensiblement
trapézoïdale.
Le profil est y d'une épaisseur constante,
environ 30 centimètres, sur la plus grande
partie de l'envergure de chaque plan, sauf à
une distance de 2 m. 25 du bout de l'aile où il
décroît fortement en dessus et en dessous, pour
se terminer par une dernière nervure extrême-
ment mince.
' Les ailerons sont relativement peu impor-
tants ; leur envergure est de 2 m. 25 pour une
profondeur moyenne de 20 centimètres. Ils ne
sont pas compensés.
La structure de chaque aile comporte deux
longerons caissons très rapprochés l'un de l'autre
vers le bord "d'attaque. Ces longerons sont réunis
Mttjpar des tubes d'acier disposés en diagonale, ces
BStubes étant fixés d'une part à la partie infé-
Klfrieure du longeron avant et d'autre part à la
feffsemelle supérieure du longeron arrière. En outre,
disposés également en diagonale, un certain
nombre de tubes d'acier relient l'axe du Ion-
geron arrière au bord de fuite de ,l'aile.
^ |g$Les nervures sont en très petit nombre et de
trois modèles seulement ; elles sont, par consé-
^quent, fixées à une distance considérable les
- unes des autres, soit environ de 80 centimètres
à 1 mètre ; elles assurent la permanence du profil,
~r permanence qui est également obtenue par le
recouvrement en contreplaqué de la partie
avant des ailes; en dessus et en dessous, jusqu'au
longeron arrière.
Cette construction est la même que celle
adoptée l'année dernière pour la grosse majorité
des planeurs expérimentés à la Rhon.
Mais la grande nouveauté de l'avionnette
Caspar réside dans le système adopté pour la
fixation des ailes au fuselage. Ce dispositif a
pour objet de rendre la voilure sensible à l'effet
Knoller-Betz ainsi que de lui permettre d'ab-
sorber les chocs produits par les remous. Seule
cette seconde action du système a pu être véri-
fiée et reconnue parfaitement efficace.
Le raccordement des longerons est obtenu
au moyen de ferrures en acier comportant un
axe vertical servant de guide à un ressort à
boudin. Le montage de ces pièces est prévu de
telle sorte que les ailes puissent osciller, dans une
faible mesure, sous l'effet d'une rafale ou d'un
remous. Ce montage évite à la voilure les réac-
tions trop brutales et augmenterait, parait-il,
son rendement aérodynamique.
FUSELAGE. — Le fuselage de l'avionnette
Caspar a une longueur totale de 5 mètres. Il se
compose de trois parties.
La partie avant, entièrement en tubes d'acier,
sert de support au moteur. Le train d'atterris-
sage ainsi que les ailes y sont fixés. Elle sert
également de poste de pilotage et les organes
de commande y sont montés.
Des longerons, traverses et montants en bois,
formant un ensemble triangulé, dont les élé-
ments sont d'un type standard, permettant
d'employer un modèle unique de raccords, font
suite à la partie avant. Les empennages sont
montés à l'extrémité arrière de cette partie du
fuselage.
Enfin, ce dernier se termine par un cat'enagc
métallique en pointe ; les parties avant sont
recouvertes de contreplaqué.
Les empennages se réduisent à un stabilisa-
teur et à un gouvernail de direction montés en
porte-à faux.
GROUPE MOTO-PROPULSEUR. — L'avionnette
Caspar est équipée avec le moteur A.B.C., type
« Scorpion » d'une puissance de 30 CV à 3.200
tours.
Ce moteur est monté sur la partie métallique
avant du fuselage ; il actionne une hélice à deux
pales Bork de 1 m. 20 de diamètre.
I.e réservoir d'essence, disposé à l'intérieur,
du fuselage, emporte une quantité de carburant
suffisante pour un vol de deux heures à deux
heures et demie.
MOTEURS
Voici deux croquis de culasses,ll'un concernant
un moteur de grosse puissance, le Jupiter 400 CV,
l'autre un moteur de petite puissance, le 2 litres
Anzani, type « Tour de France ».
En premier lieu, c'est la culasse à quatre sou-
papes du Jupiter. Cette culasse est garnie exté-
Jupiter.
rieurement d'une calotte en métal léger qui porte
les deux « chapelles » des quatre soupapes — deux
pour l'admission et deux pour l'échappement —
ainsi que des ailettes de refroidissement. Les sou-
papes d'échappement sont placées en avant des
valves d'admissioiz ; chaque groupe de soupapes
est commandé par deux culbuteurs séparés action-
Anzani.
nés par deux tringles spéciales. Le culbuteur
agissant sur les soupapes d'admission affecte la
forme d'un Y ; celui qui commande l'échappement
est double. 0
En second lieu, la culasse du moteur 3 cylindres
Anzani 2 litres, monté sur l'avionnette hollan-
daise bander.
L'équipage et le matériel.
On a dit aussi quelle sera la composition de
la mission dont le chef est le colonel de Goys.
L'un des avions aura pour équipage le colonel
de Goys, Pelletier d'Oisy et le mécanicien Bésin.
L'autre aura à son bord le colonel Vuillemin,
le capitaine Dagneaux et le sergent-mécanicien
Knecht. Il est possible que chaque avion
emmène une personne de plus : l'un le sergent
Vendelle, l'autre le mécanicien ou radiotélé-
graphiste Richard.
Les avions sont, comme nous l'avons dit, des
biplans Blériot, type 115, équipés chacun avec
quatre moteurs Hispano-Suiza de 180 CV,
refroidis par des radiateurs Vincent André.
L'un des avions (de Goys-Pelletier d'Oisy) a
été baptisé Roland Gai-ros ; l'autre (Vuillemin-
Dagneaux) a reçu le nom de Jcan-Casalc, juste
et bel hommage aux deux grands' pilotes dis-
parus.
La vitesse pratique de ces avions peut être
estimée à 150 kmsh. Les 1.800 litres d'essence
que contiennent leurs quatre réservoirs leur
permettront de voler neuf heures environ, soit
un rayon d'action approximatif de 1.350 kms.
Chaque avion emporte un moteur de rechange
et de nombreuses pièces détachées permettant
les réparations éventuelles. Un, au moins, est
équipé avec un po^te de T.S.F. relativement
puissant.
La qualité des membres de 'la mission nous
dispense de les présenter. Ce que l'on peut dire,
c'est que tout leur passé aéronautique les dési-
gnait pour tenter ce grand voyage d'études.
Le but.
Car, ce n'est pas, à proprement parler, un
raid que va tenter la mission, mais un voyage
d'études, un voyage de préparation, de recon-
aaissance sur les grandes routes aériennes qui,
nlus tard,lrelieront la France à son domaine
pfricain.
Ce voyage, en admettant que l'itinéraire
annoncé soit réellement celui qui sera suivi,
représente, aller et retour, une distance de l'ordre
• de 17.000 kms. Si l'on excepte la double tra-
versée de l'Espagne, et au retour celle de la
possession espagnole de Rio de Oro, ce voyage
de 17.000 kms va s'accomplir au-dessus du terri-
toire français.
A l'heure où nous écrivons ces lignes, la mis-
sion qui doit s'envoler de Bue ou de Villacoublay,
n'est pas partie. A l'heure où nous paraîtrons,
le voyage sera peut-être commencé et, s'il ne
l'est pas, il sera imminent, j
Souhaitons aux hardis navigateurs que le
succès couronne leur belle tentative et, qu'en
dépit des difficultés de tonte nature auxquelles
ils vont se heurter, ils réussissent à accomplir
le dur programme qu'ils se sont imposé.
Paris-Dakar 1
sans escale
,/■
On annonce une autre belle tentative de liaison
France-Sénégal. Elle serait elIectuée dans
quelques jours par le pilote Lemaître sur un
avion Louis Bréguet, type 19 A 2, équipé avec
le nouveau moteur Renault 480 ev. Le but de
cette tentative serait d'accomplir le raid Paris-
Dakar sans escale. Pour cela, le sesquiplan
Bréguet serait pourvu de réservoirs spéciaux
d'une contenance de 2.500 litres.
Ce voyage, d'une longueur sensiblement egale
à la travers e Brest-Terre-Neuve, paraît devoir
exiger un vol ininterrompu d'une vingtaine
d'heures. Lemaître serait accompagné du lieu-
tenant Arrachart.
Analysez sérieusement le contenu de ce
numéro. Est-ce que vous trouvez ailleurs les
articles que vous trouvez ici ?
LE MEETING DE VAUVILLE
LA SIGNIFICATION D'UNE ÉPREUVE
Les règlements du meeting technique de Vau-
ville sont rédigés dans leur forme définitive et
remis déjà à l'impression. Comme on l'a annoncé,
ils pourront être publiés dans les derniers jours
de ce mois. Il résulte de ces règlements que
51 p. 100 des prix seront consacrés aux avion-
nettes, 44 p. 100 au vol à voile et 5 p. 100 aux
instruments de bord et de laboratoire.
Il faut remarquer d'ailleurs que les avion-
nettes pourront participer aux épreuves et expé-
riences de vol à voile : il suffira pour cela aux
concurrents de démonter leur moteur ou leur
hélice.
Le gros intérêt du meeting, en ce qui concerne
le programme des avionnettes, sera — nous
l'avons déjà dit — la course quotidienne de
75 kms qui se déroulera vraisemblablement sur
le parcours Vauville-Carteret et retour. L'Asso-
ciation Française Aérienne s'est efforcée de
concevoir un règlement simple et répondant à
des considérations pratiques.
On veut arriver en effet à montrer qu'une
avionnette économique est capable d'effectuer
régulièrement un parcours déterminé dans les
conditions de son emploi pratique.
L'épreuve éliminatoire aura établi préalable-
ment la qualité économique des appareils pré-
sentés en limitant la consommation d'essence
par heure de vol et par personne transportée à
un chiffre de l'ordre de 9 à 10 litres maximum.
Dans l'avenir, on pourra sans doute encore
abaisser cette consommation, mais telle qu'on
l'a fixée, c'est déjà raisonnable.
La qualité économique de la machine étant
ainsi établie, la course quotidienne doit tendre
à récompenser d'abord la régularité puis ensuite
la vitesse de l'appareil.
Dès l'instant où la qualité économique est
obtenue, la vitesse est une qualité qu'il faut sans
cesse améliorer, puisqu'à consommation égale,
l'appareil le plus rapide sera le plus économique.
. Le Jury du meeting fixera, deux heures à
l'avance, le moment du départ. Les appareils,
à l'heure indiquée, seront considérés comme
partis et quels que soient les incidents du par-
cours devront être de retour trois heures plus
tard. On leur laisse trois heures pour faire ce
petit voyage de 75 kms, avec la faculté d'at-
terrir en route et même de réparer si besoin est.
On demandera aux concurrents de répéter ce
voyage, dans les mêmes conditions, quinze fois,
à raison d'un voyage par jour, chaque voyage
donnant lieu à l'attribution de primes à ceux
qui l'auront réalisé dans le moindre temps.
Le classement général consistera à totaliser
les temps, d'abord de ceux qui auront accompli,
sans défaillance, les quinze parcours imposés,
ensuite de ceux qui auront manqué un parcours,
puis deux parcours, etc... Ainsi tout en encou-
rageant la vitesse, on encouragera aussi la régu-
larité.
Une ou plusieurs avionnettes rempliront-elles
le programme complet de l'épreuve, c'est-à-dire
feront-elles chaque jour à l'heure fixée, dans
un temps donné, le parcours imposé ? C'est pré-
cisément pour répondre à cette question que
l'épreuve a été instituée. Si cette réponse est
positive, on pourra dire que l'avionnette pra-
tique existe puisqu'elle aura prouvé :
1° Par l'éliminatoire : qu'elle est économique,
qu'elle peut monter à 2.000 mètres et que, par
conséquent, elle a un excédent de puissance ;
2° Par l'épreuve de classement : qu'elle offre
des qualités de régularité, qu'elle peut être uti-
lisée pratiquement, que sa vitesse est suffisante
pour répondre à la plupart des applications qu'on
lui destine.
Enfin, un dernier point mérite d'être précisé.
Etait-il nécessaire de situer cette épreuve à Vau-
ville, à 350 kms de Paris ? On a choisi Vauville
d'abord pour grouper toutes les épreuves de
l'A. F. A. en une imposante et unique manifes-
tation, ensuite parce que la situation toute par-
ticulière du terrain permet d'organiser la course
quotidienne au-dessus de la campagne sans sur-
voler d'agglomérations, en offrant aux appareils
des possibilités d'atterrissage continues sur toute
l'étendue du parcours.
/
Un record de Paumier
Nous annoncions jeudi que Paumier, le pilote-
ingénieur des hydravions Schreck, ne tarderait
pas à s'attaquer à de nouveaux records. En réa-
lité, c'était à ce moment déjà un fait accompli.
Le 29 décembre, Emile Paumier a battu le
record français d'altitude avec 250 kgs de
charge, en montant à 5.211 mètres. Il pilotait
l'hydravion Schreck, type 19, à moteur Hispano-
Suiza 300 CV, équipé avec un radiateur Vincent
André.
Le précédent record français appartenait à
Laporte, sur hydravion Schreck, 180 CV His-
pano-Suiza.
Le record du monde de la catégorie appar-
tient, depuis le 18 août dernier, au lieutenant
Krook, de l'aviation suédoise, qui sur hydravion
Heinkel, est monté à 5.691 mètres. Nous sommes
persuadés que Paumier nous rendra le record
mondial.
Nouveaux essais
t de l'hydravion Le Prieur
Nous avons rapporté les expériences faites,
il y a quelques mois, à Annecy, au moyen de
l'hydravion Peyret-Le Prieur.
L'appareil, depuis, ayant été ramené à Paris,
de nouveaux essais ont eu lieu l'autre dimanche
au Pecq. Ils ont été d'ailleurs contrariés pra le
mauvais temps.
C'est Burri, le pilote d'hydravion connu, qui
montait la machine. En dépit du vent violent,
il réussit à atteindre 500 mètres en douze mi-
nutes.
Le lendemain, Burri s'efforça de voler à une
vitesse aussi faible que possible. Il fit, en palier,
du 48 kmsh., bien que le fonctionnement du
moteur au ralenti se soit révélé défectueux.
Lorsqu'il aura été remédié à cet inconvénient,
Burri pourra faire beaucoup mieux. Il pense
également, par temps moins défavorable, pou-
voir atteindre les 500 mètres en moins de huit
minutes.
Sur la perte de vitesse
Plusieurs communications intéressantes nous
sont déjà parvenues concernant l'enquête que
Les Ailes ont décidé d'ouvrir, auprès de leurs
lecteurs, techniciens et pilotes, sur la « perte
de vitesse ». Nous en commencerons la publica-
tion dès notre prochain numéro. "
Nous sommes persuadés que les résultats de
cette enquête permettront de situer nettement
la question et de déterminer la voie dans laquelle
les recherches doivent être orientées pour
trouver le remède à la perte de vitesse.
Rappelons que nous serons heureux de voir
participer à notre enquête tous ceux qui pour-
ront jeter dans le débat quelques éléments utiles
à notre édification.
A jeudi, les premières réponses.
Une ambulance,
des démarreurs!
Le 28 juin 1923, nous réclamions, pour l'aéro-
drome de Villacoublay, une organisation médi-
cale et un service permettant le transport rapide
des blessés sur l'hôpital. Depuis cette époque,
soit depuis 18 mois, rien n'a été fait dans ce sens.
Un pilote blessé ne peut attendre aucun secours
médical digne de ce nom avant que l'ambulance
de l'hôpital de Versailles, demandée par télé-
phone, ne soit venue le chercher et l'ait conduit
à cet hôpital.
On nous signale que Favreau, blesssé l'autre
jour, à Villacoublay, dans la collision que la
presse quotidienne a rapportée, a dû attendre
ainsi de longs et douloureux moments avant
d'être pansé. Ceci est inadmissible.
Ce qui est également inadmissible, c'est que 1
l'on ait encore à enregistrer la mort'de mécani-
ciens "happés par l'hélice qu'ils mettent en
marche. Est-il possible, à l'heure où il existe
quinze, vingt types de démarreurs — démar-
reurs de carlingue et démarreurs d'aérodromes
— que des mécaniciens puissent ou doivent
encore recourir au dangereux et barbare pro-
cédé du lancement à bras ? Le fait, cependant,
se produit encore fréquemment.
On voudrait savoir dans quelles conditions
a été happé, la semaine dernière à Istres, ce
malheureux mécanicien d'aviation dont les
journaux ont parlé. Si c'est au départ, en lan-
çant, à bras, une hélice, l'accident est désolant
car il est de ceux qui ne devraient plus jamais se
produire.
Les commentaires de Wing...
15 janvier 1925.
« Il est bien fâcheux que l'électricité
« soit devenue une chose pratique moins
« de trente ans seulement avant l'aliène-
nt ment du plus lourd que l'air, car elle
« s'est crue seule maîtresse de l'espace et
« a répandu avec égoïsme partout ses
« poteaux et ses fils — écueils terribles
« pour les oiseaux et les aéroplanes.
« Dans les pays de houille blanche, cela
« est devenu absolument inconvenant.
« lH. le colonel Schoeck, à la réunion de
« la Fédération Aéronautique Interna-
« fionale, en 1906, à Berlin, rapportait
« qu'en Suisse les voyages de nuit en
« ballon étaient, à cause de cela, devenus /
« impossibles.
« La Fédération a décidé d'engager
« une action contre les fils disséminés à
« travers champs et d'obliger au moins
« les compagnies à les 1diriger le long des
« voies de communications. Plusieurs
« articles de journaux déjà ont été faits
« sur ce sujet. Il faudra évidemment du
« temps avant que l'opinion publique
« s'émeuve à ce propos ; mais elle en sera
« saisie peu à peu par la force des choses.
« Dans tous les cas, les poteaux devront
« être éclairés la nuit et les fils munis,
« pour les révéler, de petites banderolles
« blanches 't.
CAPITAINE FEU m: H.
(L' llvialion, 1908.)
« Dans cinq ans, dans dix ans, la
« France sera recouverte d'un réseau de
« transports de- force à haute tension,
« d'une gigantesque et terrible toile d'arai-
« g née dans laquelle tout avion qui se
« prendra sera un avion perdu et un équi-
« page foudroyé... Et la toile d'araignée
« s'étend de jour en jour...
« Je signale le danger qui croît. Il est
« assez grave pour que l'on s'en préoc-
.« cupe, que l'on étudie, si c'est possible, le
« moyen d'y parer ».
\\' HW .
(Les Ailes, 17 janvier 1921.)
« Islres, Î0 janvier. — Hier soir, vers
« 17 heures, le caporal pilote Adrien
« Coulon, âgé de vingt ans, originaire.
« de Guéret (Creuse), allait fll!arir, après
(c un vol, lorsque son appareil heurta les
« fils d'une ligne de transport d'énergie
« il haute tension (50.000 volis).
« L'appareil prit feu et s'abattit sur le
« sol. Le pilote a élé carbonisé ».
L' INTRANs;QE-\:-;T.
(11 janvier 1925.)
WING.
*
Le premier kiosque auquel vous avez des
mandé Les Ailes n'en avait plus ; le second
kiosque ne les recevait pas ; le troisième les
attendait d'un moment à l'autre. Vous avez
perdu du temps 1 Or, vous en auriez gagn'é,
nu contraire, si vous aviez été abonné.
Abonnez-vous donc tout de suite 1
LES AILES S'OUVRENT
L'Avionnette Caspar C. 17
biplace de 30 CV, A.B.C., type " Scorpion "
Il y aura bientôt un an, à cette même place,
nous avions donné la description d'un petit
hydravion démontable, construit par la firme
allemande Caspar.
Cet appareil, équipé avec un moteur de 60 CV,
réalisait de très jolies performances. En outre,
sa caractéristique principale était son faible
encombrement, une fois démonté, qui permet-
tait de le loger avec la plus grande facilité à
bord d'un navire de guerre de très petit ton-
nage.
Depuis, la <> Caspar- TravemÜnde Flugzeug-
werke » a construit, sur les plans de l'ingénieur
Ernest Ritter von Loessl, une très intéressante
machine terrestre.
C'est une avionnette biplace, monoplan à
ailes surbaissées, dont la voilure est fixée élas-
tiqucmcnt au fuselage. Ce curieux dispositif,
Vue de trois-quarts avant de l'avionnette Caspar.
sur lequel nous reviendrons plus loin, a étéw
expérimenté dès 1922, sur un planeur présentez
au concours de la Rhon. | > 1
A la suite de ces essais, effectués économique-
ment sur les vents ascendants de la Wasser-I
kuppe, le constructeur allemand a réussi, duj
premier coup, à établir un appareil à moteur j
doué de réelles qualités. ^
Au cours de ses premières sorties, l'avion-
nette Caspar C. 17, était montée par le pilote A
Eric Meyer, celui-là même qui avait expérimenté
à la Rhon, le planeur prototype. r'
Par un vent debout de 4 à 5 mètres /seconde,
l'appareil a. décollé en 60 mètres, distance qui
fut réduite à 40 mètres à la suite de nouveaux
essais. Une autre fois, le C. 17, piloté par une
autre personne, et ayant un passager à son bord,
décolla en moins de 80 mètres par vent de côté
ce qui rendait la manœuvre particulièrement
délicate. Ce jour-là, l'altitude atteinte fut de
1.450 mètres, le temps couvert limitant le pla-
fond à cette hauteur.
La vitesse réalisée n'a pu être officiellement
contrôlée ; cependant, si on s'en rapporte aux
indications des appareils de bord, l'avionnette
Caspar avait une vitesse de 110 à 120 kms à
l'heure. Pour l'atterrissage, cette vitesse peut
être réduite à environ 50 à 55 kms à l'heure.1t]
Le plafond théorique est de 3.500 mètres : il
est donc, dans la pratique, amplement suffisant
pour un appareil d'entraînement et de tou-
risme.
Comme on le voit, les performances de ce
petit engin sont tout à fait honorables eu égard
à la pelite puissance utilisée. Détail assez
curieux, le moteur A.B.C., type « Scorpion »
avec lequel il est équipé fut le premier de la
série fabriquée par la firme anglaise.
Ce moteur d'une puissance nominale de 20 ev,
donne en réalité 30 CV à 3.200 tours. Toutefois,
le Caspar tient convenablement sa ligne de vol,
avec ses deux occupants, le moteur étant
réduit à 2.200 tours /minute ce qui correspond
à une puissance d'environ 16 CV.
En dehors du rendement élevé que possède
le C. 17, son constructeur s'est également
efforcé de le réaliser, de telle sorte que sa fabri-
cation en série çoit rendue possible il bon compte.
Pour cela, la majeure partie des pièces ont été
établies d'un modèle staii(lar(l, assurant ainsi
une construction économique sans rien sacrifier
à la qualité des matériaux utilisés.
Nous voici, encore une fois, dans l'obligation
de signaler la valeur toute particulière d'une
réalisation d'Outre-Rhin. Il faut bien recon-
naître tout de même que les recherches métho-
diques entreprises simultanément à la Rhon
et dans les laboratoires aérodymiques portent
leurs fruits.
Après la limousine Focke- \Yulf, voici l'avion-
nette biplace Caspar de 30 CV, dont la concep-
tion présente, elle aussi, un indéniable progrès.
VOILURE. -— La voilure de l'avionnette
Caspar C 17, est constituée par une paire d'ailes
épaisses complètement en portc-a-faux. Les
ailes sont encastrées à la partie inférieure du
fuselage.
L'envergure totale de l'appareil est de 12 m.
%
Les ailes ont une profondeur qui, de 1 m. 30 à
l'encastrement, est réduite à 1 m. 08 à leurs
extrémités. Leur forme est donc sensiblement
trapézoïdale.
Le profil est y d'une épaisseur constante,
environ 30 centimètres, sur la plus grande
partie de l'envergure de chaque plan, sauf à
une distance de 2 m. 25 du bout de l'aile où il
décroît fortement en dessus et en dessous, pour
se terminer par une dernière nervure extrême-
ment mince.
' Les ailerons sont relativement peu impor-
tants ; leur envergure est de 2 m. 25 pour une
profondeur moyenne de 20 centimètres. Ils ne
sont pas compensés.
La structure de chaque aile comporte deux
longerons caissons très rapprochés l'un de l'autre
vers le bord "d'attaque. Ces longerons sont réunis
Mttjpar des tubes d'acier disposés en diagonale, ces
BStubes étant fixés d'une part à la partie infé-
Klfrieure du longeron avant et d'autre part à la
feffsemelle supérieure du longeron arrière. En outre,
disposés également en diagonale, un certain
nombre de tubes d'acier relient l'axe du Ion-
geron arrière au bord de fuite de ,l'aile.
^ |g$Les nervures sont en très petit nombre et de
trois modèles seulement ; elles sont, par consé-
^quent, fixées à une distance considérable les
- unes des autres, soit environ de 80 centimètres
à 1 mètre ; elles assurent la permanence du profil,
~r permanence qui est également obtenue par le
recouvrement en contreplaqué de la partie
avant des ailes; en dessus et en dessous, jusqu'au
longeron arrière.
Cette construction est la même que celle
adoptée l'année dernière pour la grosse majorité
des planeurs expérimentés à la Rhon.
Mais la grande nouveauté de l'avionnette
Caspar réside dans le système adopté pour la
fixation des ailes au fuselage. Ce dispositif a
pour objet de rendre la voilure sensible à l'effet
Knoller-Betz ainsi que de lui permettre d'ab-
sorber les chocs produits par les remous. Seule
cette seconde action du système a pu être véri-
fiée et reconnue parfaitement efficace.
Le raccordement des longerons est obtenu
au moyen de ferrures en acier comportant un
axe vertical servant de guide à un ressort à
boudin. Le montage de ces pièces est prévu de
telle sorte que les ailes puissent osciller, dans une
faible mesure, sous l'effet d'une rafale ou d'un
remous. Ce montage évite à la voilure les réac-
tions trop brutales et augmenterait, parait-il,
son rendement aérodynamique.
FUSELAGE. — Le fuselage de l'avionnette
Caspar a une longueur totale de 5 mètres. Il se
compose de trois parties.
La partie avant, entièrement en tubes d'acier,
sert de support au moteur. Le train d'atterris-
sage ainsi que les ailes y sont fixés. Elle sert
également de poste de pilotage et les organes
de commande y sont montés.
Des longerons, traverses et montants en bois,
formant un ensemble triangulé, dont les élé-
ments sont d'un type standard, permettant
d'employer un modèle unique de raccords, font
suite à la partie avant. Les empennages sont
montés à l'extrémité arrière de cette partie du
fuselage.
Enfin, ce dernier se termine par un cat'enagc
métallique en pointe ; les parties avant sont
recouvertes de contreplaqué.
Les empennages se réduisent à un stabilisa-
teur et à un gouvernail de direction montés en
porte-à faux.
GROUPE MOTO-PROPULSEUR. — L'avionnette
Caspar est équipée avec le moteur A.B.C., type
« Scorpion » d'une puissance de 30 CV à 3.200
tours.
Ce moteur est monté sur la partie métallique
avant du fuselage ; il actionne une hélice à deux
pales Bork de 1 m. 20 de diamètre.
I.e réservoir d'essence, disposé à l'intérieur,
du fuselage, emporte une quantité de carburant
suffisante pour un vol de deux heures à deux
heures et demie.
Le taux de reconnaissance estimé pour ce document est de 97.77%.
En savoir plus sur l'OCR
En savoir plus sur l'OCR
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour ce document est de 97.77%.
- Auteurs similaires Havard Joseph Louis Havard Joseph Louis /services/engine/search/sru?operation=searchRetrieve&version=1.2&maximumRecords=50&collapsing=true&exactSearch=true&query=(dc.creator adj "Havard Joseph Louis" or dc.contributor adj "Havard Joseph Louis")
-
-
Page
chiffre de pagination vue 2/4
- Recherche dans le document Recherche dans le document https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/search/ark:/12148/bpt6k9607238k/f2.image ×
Recherche dans le document
- Partage et envoi par courriel Partage et envoi par courriel https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/share/ark:/12148/bpt6k9607238k/f2.image
- Téléchargement / impression Téléchargement / impression https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/download/ark:/12148/bpt6k9607238k/f2.image
- Mise en scène Mise en scène ×
Mise en scène
Créer facilement :
- Marque-page Marque-page https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/bookmark/ark:/12148/bpt6k9607238k/f2.image ×
Gérer son espace personnel
Ajouter ce document
Ajouter/Voir ses marque-pages
Mes sélections ()Titre - Acheter une reproduction Acheter une reproduction https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/pa-ecommerce/ark:/12148/bpt6k9607238k
- Acheter le livre complet Acheter le livre complet https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/indisponible/achat/ark:/12148/bpt6k9607238k
- Signalement d'anomalie Signalement d'anomalie https://sindbadbnf.libanswers.com/widget_standalone.php?la_widget_id=7142
- Aide Aide https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/aide/ark:/12148/bpt6k9607238k/f2.image × Aide