Presse et revues
6 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1926-02-25
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 25 février 1926 25 février 1926
Description : 1926/02/25 (A6,N245). 1926/02/25 (A6,N245).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k9607225z
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 03/08/2015
Lismi§<
a
qu'il lui inspire est fait d'étonnement et d'ad-
miration. Un jour, M. Landiech a voulu faire
partager à son boy les charmes de l'aviation.
Je ne vous cacherai pas que le boy n'en voyait
guère la nécessité et qu'il fit mille difficultés
avant de se laisser asseoir dans la carlingue.
Quand le moteur partit, je crois bien que le
bruit en était couvert par les cris d'effroi du
boy... Mais, voyez l'efficacité des vols d'ini-
tiation : à l'atterrissage, la satisfaction la plus
vive se lisait sur le visage du nègre... A peine
descendu de l'avion, il fut entouré par ses com-
patriotes, longuement questionné, et jouit dès
lors, auprès de ces derniers, d'une haute consi-
dération. Il se plaisait à exposer, avec force
gestes et force paroles, le vol de l'étonnant
appareil ! cc il monte... il monte... et devient
comme un papillon ».
Parfois d'ailleurs, l'admiration fait place à
la crainte. Lors d'un voyage fait avec M. Cou-
chet, directeur de la Compagnie Minière,
M. Landiech dut atterrir à Mafouana. Les
nègres, habitants du village, se sauvèrent
affolés, dans toutes les directions, devant le
« démon qui descendait du ciel 1 »
Les terrains.
— Et les e aérodromes », Madame, voulez-
vous nous parler des Il aérodromes » du Congo ?
— Les aérodromes sont de bien modestes
terrains. M. Landiech en a aménagé deux. L'un
à Mindouli, l'autre à Brazzaville. Chacun
comporte un hangar construit en matériaux
du pays. Celui de Brazzaville a dû être acheté
par M. Landiech qui, de ses propres deniers,
l'a payé plusieurs milliers de francs...
— Ainsi, M. Landiech n'a aucune aide offi-
cielle ? Il se sert de son avion à titre absolument
privé 1.
— Oui. Il se promène, voyage pour ses be-
soins personnels et aussi pour ceux de ses
affaires. Son avion a d'ailleurs une utilisation
industrielle très précieuse: Il lui sert à prendre
des photographies aériennes en vue de l'exploi-
tation des mines de cuivre auxquelles lui-même
est attaché. Vous voyez donc que l'aviation
n'a pas seulement, pour M. Landiech, des appli-
cations touristiques ou sportives, mais aussi,
par les voyages et les prises de vues qu'elle
permet, des applications utilitaires.
Je crois vous avoir dit tout ce qui pouvait
vous intéresser...
— Encore un mot, voulez-vous ? Ne pensez-
vous pas, éclairée comme vous l'êtes par
l'œuvre de M. Landiech, que l'aviation a, aux
Colonies -et au Congo en particulier, un avenir
immense devant elle ?
— J'en suts persuadée. L'aviation postale
pourrait rendre dès maintenant de grands ser-
vices ; grâce à elle, les lettres, de la côte à Braz-
zaviile, seraient acheminées en trois ou quatre
heures, là où il faut présentement trois à quatre
jours au moins. L'aviation sanitaire pourrait
jouer aussi un grand rôle... La difficulté, sur les
grands trajets, me paraît résider dans les énormes
différences de température que l'on rencontre
en passant d'une région à une autre : au Congo,
par exemple, c'est l'humidité — et une humidité
considérable — qui domine ; dans la région du
Tchad, c'est, ,au contraire, la sécheresse. N'y
voit-on pas l'ivoire lui-même craquer... Mais ce
sont là des problèmes qui intéressent vos tech-
niciens : je me contente de vous rapporter la
très belle besogne de propagande aéronautique
qu'assure au Congo, un pilote français qui
mérite, pour cette besogne, d'êter connu et
complimenté.
Le raid vers le pôle
du capitaine Wilkins
Nous avons annoncé, dans notre dernier
numéro, le départ des États-Unis, d'une nou-
velle mission ayant pour but la conquête du
Pôle Nord en avion. Nous avons dit que le chef
d2 l'expédition était le capitaine Wi kins, pilote-
aviateur de nationalité australienne.
Le Petit Parisien, depuis, a publié sur cette
expédition, de très intéressants détails.
Le quartier général de l'expédition sera Point-
Barrow, sur la côte nord de l'Alaska, d'où les
avions prendront le vol en direction du Pôle.
Là, le programme comporte deux éventualités :
où les explorateurs trouveront la terre ferme au
Pôle et, dans ce cas, feront demi-tour pour
Pôiht-BarroW ; ils repartiront ensuite pour le
Pôle avec un nouveau matériel en vue d'y atter-
rir, d'en prendre officiellement possession et de
faire les observations scientifiques qui justi-
fient, en somme, un tel voyage. Dans le cas où
le Pôle n'offrirait aucune possibilité d'atter-
rissage, l'expédition se contentera de le sur-
voler, d'y jeter un drapeau américain et de
poursuivre son vol jusqu'au Spitzberg.
De Point-Barrow au Pôle, il y a 1.300 kms,
soit aller et retour 2.600 kms ; si les aviateurs
tentent la traversée Point-Barrow-Spitzberg,
c'est un voyage de 3.300 kms sans escale qu'il
leur faudra accomplir... La tentative, comme
on le voit, n'est pas sans présenter de gros
risques 1
Le capitaine Wilkins confiera ses chances à
un avion Fokker. Il emmène avec lui dans
l'Alaska un tri-moteur Fokker, à trois moteurs
Wright 200 CY à refroidissement par air et un
monomoteur, Fokker également, équipé avec
un Liberty 400 CV à refroidissement par eau.
L'un et l'autre de ces avions ont un rayon d'ac-
tion suffisant pour permettre d'aller d'un seul
vol de Point-Barrow au Spitzberg. Mais c'est
seulement sur place, après avoir essayé compa-
rativement les avions et surtout vérifié la tenue
des moteurs, que le capitaine Wilkins se déci-
dera pour l'un ou pour l'autre. A noter que,
contrairement à Amundsen, le capitaine Wil-
kins a doté chacun de ses avions d'une instal-
lation complète de T.S.F.
On espère que les essais et les préparatifs de
départ seront assez rapidement menés pour
permettre à l'expédition de s'envoler le 21 mars
pour le Pôle...
Alan Cobham est au Cap
A 15.000 kms de Londres
Alan Cobham a terminé sa longue randonnée
qui se chiffre par, environ, 15.000 kms. Parti
de Londres, le 16 novembre, sur un avion De
Havilland 50, à moteur Siddeley, type Jaguar,
de 400 CV, il est arrivé au Cap le 17 février, à
la fin de l'après-midi. Le fameux pilote anglais
aura donc mis 94 jours pour réaliser cette grande
randonnée.
Ces 94 jours étonneront peut-être... Il ne
faut pas oublier que Cobham effectuait un
voyage d'étude, qu'il n'avait aucune raison de
se presser, qu'il resta parfois huit jours à une
étape, simplement pour répondre aux invita-
tions dont il était l'objet et qu'en réalité, le
seul arrêt involontaire qu'il dut subir, lui fut
imposé à Johannesbourg par l'indisposition de
son mécanicien Elliott. Aussi bien, si l'on en
croit certains récits de presse, Cobham aurait
l'intention de revenir du Cap à Londres par la
voie des airs... en se dépêchant cette fois. Si ce
projet se réalise, le pilote anglais nous Moii"
trera qu'il sait, à l'occasion, allier la rapidité
à la sécurité des voyages qu'il entreprend.
L'objet réel du voyage de Cobham était
d'examiner les possibilités pratiques d'établir
une ligne aérienne de Londres au Cap. Il n'est
pas douteux que les conclusions qu'il adoptera
auront une large part dans la décision qui sera
prise ultérieurement à cet égard,
Le mécanicien Elliott étant remis de son
indisposition, Cobham put reprendre sa route
et quitter Johannesbourg le 15 février pour
voler d'une traite jusqu'à Kimberley. Le len-
demain, il volait jusqu'à Bloemfontein et le 17,
il couvrait aisément la dernière étape qui abou-
tissait au Cap.
Nous félicitons cordialement Alan Cobham
du nouvel exploit qu'il vient d'accomplir au-
dessus d'une région qui n'était réellement pas
faite pour faciliter sa tâche.,,
A .propos du prochain concours
d'hydravions mnlti-motenrs
Jeudi dernier, nous avons cité quelques-unes
des firmes aéronautiques qui, construisant des
hydravions bi-moteurs, étaient susceptibles,
à ce titre, de participer au prochain concours de
Saint-Raphaël. Nous avons omis, bien involon-
tairement, parmi ces constructeurs, les Établis-
semcnts Lioré et Oiivier. Omission que nous
regrettons d'autant plus — et que nous nous
empressons de réparer — que la maison Lioré
et O:ivier est incontestablement la plus quali-
fiée, pat ses efforts techniques dans cette voie.
pour prendre part à une épreuve d'hydravions
multimoteurs. Il ne faut pas oublier en effet
que c'est la seule maison française qui ait équipé,
en hydravions commerciaux, des lignes aéro-
maritimes régulières... Ceci et la longue expé-
rience qu'elle a acquise en cette matière la
désignent évidemment, et en premier lieu,
comme un des concurrents éventuels les plus
sérieux de la prochaine compétition.
On a inauguré dimanche
le monument Foiny
C'est dimanche dernier qu'a eu lieu, près de
Tours, sur le lieu même de l'accident, l'inaugu-
ration du monument élevé à la mémoire de
l'adjudant Foiny et du mécanicien Fou cher
par les soins de l'Aéro-Club de Touraine.
Le monument, d'une belle simplicité, per-
pétuera le souvenir du plus actif, du plus enthou-
siaste de nos pilotes militaires dont la mort
fut, pour toute notre aviation, une perte extrê-
mement cruelle.
L'inauguration de dimanche a été faite par
M. Brunel, secrétaire général de la Préfecture
d'Indre-et-Loir. M. Brunel, le colonel Pujo, le
colonel Muiron, M. P.-L. Richard prononcèrent
l'éloge des disparus.
La présentation de l'autogire
a pris fin 1
La première phase des expériences de l'auto-
gire de la Cierva a pris fin... Elle s'est traduite
par des vols très concluants du pilote anglais
Courtney et par des vols peut-être plus con-
cluants encore — parce qu'ils montaient l'ap-
pareil pour la première fois — de deux pilotes
français dont le capitaine Cousin.
A la suite de ces expériences, les pourparlers
vont vraisemblablement se poursuivre entre
le S.T.Aé. et l'ingénieur espagnol en vue de faire
construire en France, par un de nos construc-
tèurs, une ou deux machines reposant sur le
principe de la voilure tournante.
Le rédacteur de l'Intransigeant — qui n'a
rien compris à l'autogire — peut écrire, une fois
de plus, « qu'au point de vue hélicoptère, la
machine n'a rien prouvé », il est certain que l'opi-
nion officielle n'est pas celle-là et que l'autogire
est considéré comme un très intéressant pro-
grès dans la voie de la sécurité.
Les commentaires de Wing...
25 février 1926.
Je viens de découvrir,
aux c Ailes », dans le dos-
sier qui m'est destiné et
que j'ouvre chaque se-
maine, une lettre qui est,
pour moi et ma petite
rubrique, une double au-
bain;.
Cette lettre émane du Syndicat des
Entrepreneurs de Réseaux et de Centrales
Electriques et débute ainsi :
« A la demande de la « Fédération des
« Aéro-Clubs de France », nous avons
« l'honneur de vous adresser ci-inclus une
« notice dans laquelle vous trouverez
« quelques renseignements sur une carte
« que nous établissons actuellement et
« qui indique, entr'autre choses, le tracé
' « des lignes électriques du territoire. Nous
* pensons que cette carte constitue un en-
« semble de renseignements utiles au.,c
« aviateurs : ceux-çi pourront en effet
« connaître, au moins d'une manière
« approximative, les :on<;s traversées par
« des lignes électriques et seront ainsi en
« mesure de prendre les précautions néces-
« saires en cas d'atterrissage forcé ».
AInsi, voici une première initiative
pour parer au danger que fait courir aux
équipages aériens le réseau de plus en
plus serré des lignes de transport de force
qui s'étendent sur toute la France. Il est
assez curieux de constater que le premier
remède à cet état de choses nous est offert
par ceux qui sont la cause du mal. Ceci
montre bien que les entrepreneurs de
réseaux électriques n'ont nullement l'in-
tention d'assassiner volontairement nos
pilotes et confirme ma thèse : il savoir
qu'une commission formée de tous les
intéressés arriverait vraisemblablement à.
trouver au problème des transports de
force et leur danger une solution pratique
qui dépasse des connaissances et les moyens
des seuls milieux aéronautiques.
Le Sundicat des Entrepreneurs de Ré-
seaux Electriques nous invite ainsi à une
collaboration que, raisonnablement, on
ne saurait refuser. Saura-t-on saisir l'oc-
casion pour étudier un problème qui
deviendra d'autant plus important que
s'intensifiera la circulation aérienne?
La lettre du Syndicat précité contient
une erreur magnifique. En citant la « Fé-
drration des Aéro-Clubs de France »,
l'auteur, bien sûr, a voulu écrire la « Com-
mission des Sociétés Affiliées à l'Aéro-
Club de France ». L'erreur n'est pas grave,
mais elle est magnifique en ce sens que
c'est l'erreur qui devrait- être la vérité et
que c'est dans la vérité que réside l'erreur /
L'auteur de la lettre en question a tracé
involontairement un programme à l'Aé.-
C.F... Quand,l'Aé.-C.F. aura de l'équité,
une juste notion, il nous dotera de celle
Fédération des Aéra-Clubs de France —
dont lui-même fera partie, au même litre
que les autres. La Fédération des Aéro-
Clubs de France... Ce serait lout de même
autre chose que la C.P.C.S.A. !
WING.
Dites-vous que s il est parfois plus simple
et plus commode d'acheter « Les A îles » chez
le marchand de journaux, l'abonnement,
par contre, est le seul moyen d'assurer la
prospérité du journal.
L'HYDRAVION FAIREY " FREMANTLE "
La Fairey Aviation Company, importante
maison anglaise plus spécialement orientée,
depuis quelques années, dans l'étude et la cons-
truction des hydravions, vient de nous commu-
niquer les performances de sa machine, type Fre-
mantle, laquelle est intéressante à plus d'un titre.
C'est un hydravion biplan à flotteurs ; le
système comprend deux flotteurs principaux,
un flotteur de queue et deux petits flotteurs
d'ailes. Le p:aneur appartient à la formule
Un vol au « ralenti » de *l'liydr(ivioji Fuiriy-Frcnwnli::.
classique, la voilure offrant un dièdre assez pro-
noncé et formant un ensemble apparemment
très robuste.
La machine a une grosse capacité de charge.
E le pèse, complète, en ordre de vol, environ
5.700 kgs dans lesquels la charge uti,e entre
pour 2.166 kgs. Elle peut emporter jusque
2.320 litres d'essence, ce qui lui assure, à la
vitesse maximum, un rayon d'action de 2.55D
kms. A la vitesse économique de croisière, ce
rayon d'action est élevé jusqu'à 2.850 kms, ce
qui est assez imposant pour un hydravion de
série et de service courant.
Au niveau de la mer, la vitesse du « Fre-
mantle » est d'environ 166 kms h, et, à 1.500
mètres, de 150 kmsli. La vitesse d'amerrissage
semble être autour de 85 kms h.
En raison du poids de la machine, la montée
est assez lente : pour atteindre 1.500 mètres
d'altitude, il faut compter 25 min. 27 sec. L'al-
titude de service est normalement de 1.875 m.
L'hydravion Fairey c, Frcmant'e » semble
devoir être pour la marine britannique un très
bon hydravion de grande reconnaissance tant
en raison de son rayon d'action que de sa robus-
tesse reiiiarqtiible.
LES AILES S'OUVRENT
L'avion " Mercurw " Standard 6W-3
Quintuplace, moteur Curtiss de 160 HP
Aux États-Unis, pays du pétrole, la dépense
occasionnée par l'achat du carburant est rela-
tivement négligeable. Par contre, dans ce pays,
tout objet qui n'est pas fabriqué en série revient
à un prix extrêmement élevé.
Aussi, l'Aerial Service Corporation de Ham-
mondsport, la jeune et active firme créée par
un ancien collaborateur de Curtiss, l'ingénieur
H.-C. Mummert, utilise pour la construction
de son nouvel avion, le « Mercury » 6 W-3, des
éléments de l'appareil Standard.
Le Standard, bien connu aux États-Unis,
est un avion d'un modèle déjà ancien mais dont
l'utilisation a été très appréciée.
De la sorte, l'Aerial Service Corporation peut,
réaliser à très bon compte, donc facilement
Vue ae irois-quarts arrière du « Mercury » Standard
vendable, une machine dotée de performances
satisfaisantes, dont la mise en service devient
de ce fait avantageuse.
Rappelons qu'en juillet dernier, Les Ailes
ont déjà consacré cette rubrique à l'avion
postal « Mercury » qui est également construit
dans les ateliers de l'Aerial Service Corpora-
tion.
VOILURE. — La voilure de l'avion « Mer-
cury » Standard 6 W-3, est complètement dif-
férente de la cellule de l'appareil primitif.
Cette partie de la machine a été en effet spé-
cialement étudiée pour être adaptée aux élé-
ments de l'avion Standard destinés à le com-
pléter, c'est-à-dire au fuselage, aux empennages
et au train d'atterrissage.
D'une surface portante totale de 33 mq. 85,
la cellule est constituée par deux ailes égales
qui présentent l'une et l'autre, une flèche lon-
gitudinale de cinq degrés.
Par contre, le plan supérieur est horizontal
alors que les ailes inférieures accusent un très
léger dièdre latéral de un degré et demi.
I.'iiuidence des deux surfaces est de deux
degrés ; leur profondeur qui atteint 1 m. 83
est égale à l'entreplan. Le profil choisi est le
Clark « Y ».
Le plan supérieur, en deux pièces, est rac-
cordé à une partie centrale rendue solidaire,
par une cabane, des longerons supérieurs du
fuselage. Les ailes inférieures, également en
deux pièces, sont montées sur des ferrures
appropriées, au bas du fuselage.
La mâture est réduite à deux montants ver-
ticaux, normalement croisiilonnés par demi-
cellule.
Deux ailerons compensés, d'une surface totale
de 1 mq. 47, sont disposés au plan supérieur.
L'ossature des ailes est en bois ; elle comporte
deux longerons caissons avec semelles en spruce
et flasques en bouleau supportant les nervures
construites en treillis.
FUSELAGE. — Tout CIl utilisant la plus grande
partie des pièces qui constituaient le fuselage
de l'avion Standard, ce fuselage a été un peu
modifié par les constructeurs du « Mercury ».
Les longerons et le recouvrement ont été rem-
placés et la béquille raccourcie.
Le réservoir à essence qui se trouvait à l'avant,
derrière le moteur, a été placé en charge, dans
la partie centrale du plan supérieur.
L'emplacement de ce réservoir ainsi libéré
a permis d'installer deux sièges côte à côte
pour des passagers. Ces passagers tournent le
dos au moteur ; en face d'eux, se trouve deux
autres sièges également pour des passagers.
Tous ces sièges peuvent être rapidement en-
levés en vue d'utiliser la carlingue pour le trans-
port des colis ou des sacs postaux.
Puis, très en arrière de la cellule, aussitôt
après l'habitacle des passagers est aménagé le
poste du pilote. Un important capotage profile
la tête de ce dernier et constitue, en même
temps, une protection au cas où l'appareil
viendrait à capoter.
L'empennage horizontal est fixé au-dessus
du fuselage : il est haubanné par deux petits
mâts qui viennent s'attacher à l'aplomb de la
béquille. Cet empennage comprend un plan
fixe de 3 mq. 26 et deux volets de profondeur,
non compensés, de 2 mq. 44.
L'empennage vertical est constitué par une
dérive triangulaire de 77 dq. 80 et par un gou-
vernail de direction, sans compensation, de
1 mq. 56.
GROUPE MOTO-PROPULSEUR. — L'avion
« Mercury » Standard est équipé avec un mo-
teur Curtiss, à six cylindres, qui développe
une puissance de 160 CV. Ce moteur actionne,
en prise directe, une hélice de 2 m. 60 de dia-
mètre.
Comme nous l'avons dit, le réservoir à essence
est logé dans l'aile supérieure. Sa capacité
atteint 200 litres. Le réservoir à huile contient
23 litres.
Cette provision de carburant assure à la
machine un rayon d'action de 580 kms. soit
environ 4 heures de vol.
Toutefois, il est prévu un réservoir supplé-
mentaire qui porterait à 372 litres 500 la quan-
tité d'essence emmenée et à 7 'heures de vol, le
raycn d'action du , Mercury ".
Jusqu'à ces derniers mois, les incendies en
l'air étaient relativement fréquents aux États-
Unis. Pour cette raison, les constructeurs se
sont attachés il réduire ce dangereux risque.
Parmi les dispositions adoptées, vient en tout
premier lieu i'éloignement du réservoir à essence
du moteur, disposition réalisée sur le « Mer-
cury ».
Le moteur est fixé sur un bâti Standard qui
supporte également, à l'avant, un radiateur
frontal nid d'abeilles.
a
qu'il lui inspire est fait d'étonnement et d'ad-
miration. Un jour, M. Landiech a voulu faire
partager à son boy les charmes de l'aviation.
Je ne vous cacherai pas que le boy n'en voyait
guère la nécessité et qu'il fit mille difficultés
avant de se laisser asseoir dans la carlingue.
Quand le moteur partit, je crois bien que le
bruit en était couvert par les cris d'effroi du
boy... Mais, voyez l'efficacité des vols d'ini-
tiation : à l'atterrissage, la satisfaction la plus
vive se lisait sur le visage du nègre... A peine
descendu de l'avion, il fut entouré par ses com-
patriotes, longuement questionné, et jouit dès
lors, auprès de ces derniers, d'une haute consi-
dération. Il se plaisait à exposer, avec force
gestes et force paroles, le vol de l'étonnant
appareil ! cc il monte... il monte... et devient
comme un papillon ».
Parfois d'ailleurs, l'admiration fait place à
la crainte. Lors d'un voyage fait avec M. Cou-
chet, directeur de la Compagnie Minière,
M. Landiech dut atterrir à Mafouana. Les
nègres, habitants du village, se sauvèrent
affolés, dans toutes les directions, devant le
« démon qui descendait du ciel 1 »
Les terrains.
— Et les e aérodromes », Madame, voulez-
vous nous parler des Il aérodromes » du Congo ?
— Les aérodromes sont de bien modestes
terrains. M. Landiech en a aménagé deux. L'un
à Mindouli, l'autre à Brazzaville. Chacun
comporte un hangar construit en matériaux
du pays. Celui de Brazzaville a dû être acheté
par M. Landiech qui, de ses propres deniers,
l'a payé plusieurs milliers de francs...
— Ainsi, M. Landiech n'a aucune aide offi-
cielle ? Il se sert de son avion à titre absolument
privé 1.
— Oui. Il se promène, voyage pour ses be-
soins personnels et aussi pour ceux de ses
affaires. Son avion a d'ailleurs une utilisation
industrielle très précieuse: Il lui sert à prendre
des photographies aériennes en vue de l'exploi-
tation des mines de cuivre auxquelles lui-même
est attaché. Vous voyez donc que l'aviation
n'a pas seulement, pour M. Landiech, des appli-
cations touristiques ou sportives, mais aussi,
par les voyages et les prises de vues qu'elle
permet, des applications utilitaires.
Je crois vous avoir dit tout ce qui pouvait
vous intéresser...
— Encore un mot, voulez-vous ? Ne pensez-
vous pas, éclairée comme vous l'êtes par
l'œuvre de M. Landiech, que l'aviation a, aux
Colonies -et au Congo en particulier, un avenir
immense devant elle ?
— J'en suts persuadée. L'aviation postale
pourrait rendre dès maintenant de grands ser-
vices ; grâce à elle, les lettres, de la côte à Braz-
zaviile, seraient acheminées en trois ou quatre
heures, là où il faut présentement trois à quatre
jours au moins. L'aviation sanitaire pourrait
jouer aussi un grand rôle... La difficulté, sur les
grands trajets, me paraît résider dans les énormes
différences de température que l'on rencontre
en passant d'une région à une autre : au Congo,
par exemple, c'est l'humidité — et une humidité
considérable — qui domine ; dans la région du
Tchad, c'est, ,au contraire, la sécheresse. N'y
voit-on pas l'ivoire lui-même craquer... Mais ce
sont là des problèmes qui intéressent vos tech-
niciens : je me contente de vous rapporter la
très belle besogne de propagande aéronautique
qu'assure au Congo, un pilote français qui
mérite, pour cette besogne, d'êter connu et
complimenté.
Le raid vers le pôle
du capitaine Wilkins
Nous avons annoncé, dans notre dernier
numéro, le départ des États-Unis, d'une nou-
velle mission ayant pour but la conquête du
Pôle Nord en avion. Nous avons dit que le chef
d2 l'expédition était le capitaine Wi kins, pilote-
aviateur de nationalité australienne.
Le Petit Parisien, depuis, a publié sur cette
expédition, de très intéressants détails.
Le quartier général de l'expédition sera Point-
Barrow, sur la côte nord de l'Alaska, d'où les
avions prendront le vol en direction du Pôle.
Là, le programme comporte deux éventualités :
où les explorateurs trouveront la terre ferme au
Pôle et, dans ce cas, feront demi-tour pour
Pôiht-BarroW ; ils repartiront ensuite pour le
Pôle avec un nouveau matériel en vue d'y atter-
rir, d'en prendre officiellement possession et de
faire les observations scientifiques qui justi-
fient, en somme, un tel voyage. Dans le cas où
le Pôle n'offrirait aucune possibilité d'atter-
rissage, l'expédition se contentera de le sur-
voler, d'y jeter un drapeau américain et de
poursuivre son vol jusqu'au Spitzberg.
De Point-Barrow au Pôle, il y a 1.300 kms,
soit aller et retour 2.600 kms ; si les aviateurs
tentent la traversée Point-Barrow-Spitzberg,
c'est un voyage de 3.300 kms sans escale qu'il
leur faudra accomplir... La tentative, comme
on le voit, n'est pas sans présenter de gros
risques 1
Le capitaine Wilkins confiera ses chances à
un avion Fokker. Il emmène avec lui dans
l'Alaska un tri-moteur Fokker, à trois moteurs
Wright 200 CY à refroidissement par air et un
monomoteur, Fokker également, équipé avec
un Liberty 400 CV à refroidissement par eau.
L'un et l'autre de ces avions ont un rayon d'ac-
tion suffisant pour permettre d'aller d'un seul
vol de Point-Barrow au Spitzberg. Mais c'est
seulement sur place, après avoir essayé compa-
rativement les avions et surtout vérifié la tenue
des moteurs, que le capitaine Wilkins se déci-
dera pour l'un ou pour l'autre. A noter que,
contrairement à Amundsen, le capitaine Wil-
kins a doté chacun de ses avions d'une instal-
lation complète de T.S.F.
On espère que les essais et les préparatifs de
départ seront assez rapidement menés pour
permettre à l'expédition de s'envoler le 21 mars
pour le Pôle...
Alan Cobham est au Cap
A 15.000 kms de Londres
Alan Cobham a terminé sa longue randonnée
qui se chiffre par, environ, 15.000 kms. Parti
de Londres, le 16 novembre, sur un avion De
Havilland 50, à moteur Siddeley, type Jaguar,
de 400 CV, il est arrivé au Cap le 17 février, à
la fin de l'après-midi. Le fameux pilote anglais
aura donc mis 94 jours pour réaliser cette grande
randonnée.
Ces 94 jours étonneront peut-être... Il ne
faut pas oublier que Cobham effectuait un
voyage d'étude, qu'il n'avait aucune raison de
se presser, qu'il resta parfois huit jours à une
étape, simplement pour répondre aux invita-
tions dont il était l'objet et qu'en réalité, le
seul arrêt involontaire qu'il dut subir, lui fut
imposé à Johannesbourg par l'indisposition de
son mécanicien Elliott. Aussi bien, si l'on en
croit certains récits de presse, Cobham aurait
l'intention de revenir du Cap à Londres par la
voie des airs... en se dépêchant cette fois. Si ce
projet se réalise, le pilote anglais nous Moii"
trera qu'il sait, à l'occasion, allier la rapidité
à la sécurité des voyages qu'il entreprend.
L'objet réel du voyage de Cobham était
d'examiner les possibilités pratiques d'établir
une ligne aérienne de Londres au Cap. Il n'est
pas douteux que les conclusions qu'il adoptera
auront une large part dans la décision qui sera
prise ultérieurement à cet égard,
Le mécanicien Elliott étant remis de son
indisposition, Cobham put reprendre sa route
et quitter Johannesbourg le 15 février pour
voler d'une traite jusqu'à Kimberley. Le len-
demain, il volait jusqu'à Bloemfontein et le 17,
il couvrait aisément la dernière étape qui abou-
tissait au Cap.
Nous félicitons cordialement Alan Cobham
du nouvel exploit qu'il vient d'accomplir au-
dessus d'une région qui n'était réellement pas
faite pour faciliter sa tâche.,,
A .propos du prochain concours
d'hydravions mnlti-motenrs
Jeudi dernier, nous avons cité quelques-unes
des firmes aéronautiques qui, construisant des
hydravions bi-moteurs, étaient susceptibles,
à ce titre, de participer au prochain concours de
Saint-Raphaël. Nous avons omis, bien involon-
tairement, parmi ces constructeurs, les Établis-
semcnts Lioré et Oiivier. Omission que nous
regrettons d'autant plus — et que nous nous
empressons de réparer — que la maison Lioré
et O:ivier est incontestablement la plus quali-
fiée, pat ses efforts techniques dans cette voie.
pour prendre part à une épreuve d'hydravions
multimoteurs. Il ne faut pas oublier en effet
que c'est la seule maison française qui ait équipé,
en hydravions commerciaux, des lignes aéro-
maritimes régulières... Ceci et la longue expé-
rience qu'elle a acquise en cette matière la
désignent évidemment, et en premier lieu,
comme un des concurrents éventuels les plus
sérieux de la prochaine compétition.
On a inauguré dimanche
le monument Foiny
C'est dimanche dernier qu'a eu lieu, près de
Tours, sur le lieu même de l'accident, l'inaugu-
ration du monument élevé à la mémoire de
l'adjudant Foiny et du mécanicien Fou cher
par les soins de l'Aéro-Club de Touraine.
Le monument, d'une belle simplicité, per-
pétuera le souvenir du plus actif, du plus enthou-
siaste de nos pilotes militaires dont la mort
fut, pour toute notre aviation, une perte extrê-
mement cruelle.
L'inauguration de dimanche a été faite par
M. Brunel, secrétaire général de la Préfecture
d'Indre-et-Loir. M. Brunel, le colonel Pujo, le
colonel Muiron, M. P.-L. Richard prononcèrent
l'éloge des disparus.
La présentation de l'autogire
a pris fin 1
La première phase des expériences de l'auto-
gire de la Cierva a pris fin... Elle s'est traduite
par des vols très concluants du pilote anglais
Courtney et par des vols peut-être plus con-
cluants encore — parce qu'ils montaient l'ap-
pareil pour la première fois — de deux pilotes
français dont le capitaine Cousin.
A la suite de ces expériences, les pourparlers
vont vraisemblablement se poursuivre entre
le S.T.Aé. et l'ingénieur espagnol en vue de faire
construire en France, par un de nos construc-
tèurs, une ou deux machines reposant sur le
principe de la voilure tournante.
Le rédacteur de l'Intransigeant — qui n'a
rien compris à l'autogire — peut écrire, une fois
de plus, « qu'au point de vue hélicoptère, la
machine n'a rien prouvé », il est certain que l'opi-
nion officielle n'est pas celle-là et que l'autogire
est considéré comme un très intéressant pro-
grès dans la voie de la sécurité.
Les commentaires de Wing...
25 février 1926.
Je viens de découvrir,
aux c Ailes », dans le dos-
sier qui m'est destiné et
que j'ouvre chaque se-
maine, une lettre qui est,
pour moi et ma petite
rubrique, une double au-
bain;.
Cette lettre émane du Syndicat des
Entrepreneurs de Réseaux et de Centrales
Electriques et débute ainsi :
« A la demande de la « Fédération des
« Aéro-Clubs de France », nous avons
« l'honneur de vous adresser ci-inclus une
« notice dans laquelle vous trouverez
« quelques renseignements sur une carte
« que nous établissons actuellement et
« qui indique, entr'autre choses, le tracé
' « des lignes électriques du territoire. Nous
* pensons que cette carte constitue un en-
« semble de renseignements utiles au.,c
« aviateurs : ceux-çi pourront en effet
« connaître, au moins d'une manière
« approximative, les :on<;s traversées par
« des lignes électriques et seront ainsi en
« mesure de prendre les précautions néces-
« saires en cas d'atterrissage forcé ».
AInsi, voici une première initiative
pour parer au danger que fait courir aux
équipages aériens le réseau de plus en
plus serré des lignes de transport de force
qui s'étendent sur toute la France. Il est
assez curieux de constater que le premier
remède à cet état de choses nous est offert
par ceux qui sont la cause du mal. Ceci
montre bien que les entrepreneurs de
réseaux électriques n'ont nullement l'in-
tention d'assassiner volontairement nos
pilotes et confirme ma thèse : il savoir
qu'une commission formée de tous les
intéressés arriverait vraisemblablement à.
trouver au problème des transports de
force et leur danger une solution pratique
qui dépasse des connaissances et les moyens
des seuls milieux aéronautiques.
Le Sundicat des Entrepreneurs de Ré-
seaux Electriques nous invite ainsi à une
collaboration que, raisonnablement, on
ne saurait refuser. Saura-t-on saisir l'oc-
casion pour étudier un problème qui
deviendra d'autant plus important que
s'intensifiera la circulation aérienne?
La lettre du Syndicat précité contient
une erreur magnifique. En citant la « Fé-
drration des Aéro-Clubs de France »,
l'auteur, bien sûr, a voulu écrire la « Com-
mission des Sociétés Affiliées à l'Aéro-
Club de France ». L'erreur n'est pas grave,
mais elle est magnifique en ce sens que
c'est l'erreur qui devrait- être la vérité et
que c'est dans la vérité que réside l'erreur /
L'auteur de la lettre en question a tracé
involontairement un programme à l'Aé.-
C.F... Quand,l'Aé.-C.F. aura de l'équité,
une juste notion, il nous dotera de celle
Fédération des Aéra-Clubs de France —
dont lui-même fera partie, au même litre
que les autres. La Fédération des Aéro-
Clubs de France... Ce serait lout de même
autre chose que la C.P.C.S.A. !
WING.
Dites-vous que s il est parfois plus simple
et plus commode d'acheter « Les A îles » chez
le marchand de journaux, l'abonnement,
par contre, est le seul moyen d'assurer la
prospérité du journal.
L'HYDRAVION FAIREY " FREMANTLE "
La Fairey Aviation Company, importante
maison anglaise plus spécialement orientée,
depuis quelques années, dans l'étude et la cons-
truction des hydravions, vient de nous commu-
niquer les performances de sa machine, type Fre-
mantle, laquelle est intéressante à plus d'un titre.
C'est un hydravion biplan à flotteurs ; le
système comprend deux flotteurs principaux,
un flotteur de queue et deux petits flotteurs
d'ailes. Le p:aneur appartient à la formule
Un vol au « ralenti » de *l'liydr(ivioji Fuiriy-Frcnwnli::.
classique, la voilure offrant un dièdre assez pro-
noncé et formant un ensemble apparemment
très robuste.
La machine a une grosse capacité de charge.
E le pèse, complète, en ordre de vol, environ
5.700 kgs dans lesquels la charge uti,e entre
pour 2.166 kgs. Elle peut emporter jusque
2.320 litres d'essence, ce qui lui assure, à la
vitesse maximum, un rayon d'action de 2.55D
kms. A la vitesse économique de croisière, ce
rayon d'action est élevé jusqu'à 2.850 kms, ce
qui est assez imposant pour un hydravion de
série et de service courant.
Au niveau de la mer, la vitesse du « Fre-
mantle » est d'environ 166 kms h, et, à 1.500
mètres, de 150 kmsli. La vitesse d'amerrissage
semble être autour de 85 kms h.
En raison du poids de la machine, la montée
est assez lente : pour atteindre 1.500 mètres
d'altitude, il faut compter 25 min. 27 sec. L'al-
titude de service est normalement de 1.875 m.
L'hydravion Fairey c, Frcmant'e » semble
devoir être pour la marine britannique un très
bon hydravion de grande reconnaissance tant
en raison de son rayon d'action que de sa robus-
tesse reiiiarqtiible.
LES AILES S'OUVRENT
L'avion " Mercurw " Standard 6W-3
Quintuplace, moteur Curtiss de 160 HP
Aux États-Unis, pays du pétrole, la dépense
occasionnée par l'achat du carburant est rela-
tivement négligeable. Par contre, dans ce pays,
tout objet qui n'est pas fabriqué en série revient
à un prix extrêmement élevé.
Aussi, l'Aerial Service Corporation de Ham-
mondsport, la jeune et active firme créée par
un ancien collaborateur de Curtiss, l'ingénieur
H.-C. Mummert, utilise pour la construction
de son nouvel avion, le « Mercury » 6 W-3, des
éléments de l'appareil Standard.
Le Standard, bien connu aux États-Unis,
est un avion d'un modèle déjà ancien mais dont
l'utilisation a été très appréciée.
De la sorte, l'Aerial Service Corporation peut,
réaliser à très bon compte, donc facilement
Vue ae irois-quarts arrière du « Mercury » Standard
vendable, une machine dotée de performances
satisfaisantes, dont la mise en service devient
de ce fait avantageuse.
Rappelons qu'en juillet dernier, Les Ailes
ont déjà consacré cette rubrique à l'avion
postal « Mercury » qui est également construit
dans les ateliers de l'Aerial Service Corpora-
tion.
VOILURE. — La voilure de l'avion « Mer-
cury » Standard 6 W-3, est complètement dif-
férente de la cellule de l'appareil primitif.
Cette partie de la machine a été en effet spé-
cialement étudiée pour être adaptée aux élé-
ments de l'avion Standard destinés à le com-
pléter, c'est-à-dire au fuselage, aux empennages
et au train d'atterrissage.
D'une surface portante totale de 33 mq. 85,
la cellule est constituée par deux ailes égales
qui présentent l'une et l'autre, une flèche lon-
gitudinale de cinq degrés.
Par contre, le plan supérieur est horizontal
alors que les ailes inférieures accusent un très
léger dièdre latéral de un degré et demi.
I.'iiuidence des deux surfaces est de deux
degrés ; leur profondeur qui atteint 1 m. 83
est égale à l'entreplan. Le profil choisi est le
Clark « Y ».
Le plan supérieur, en deux pièces, est rac-
cordé à une partie centrale rendue solidaire,
par une cabane, des longerons supérieurs du
fuselage. Les ailes inférieures, également en
deux pièces, sont montées sur des ferrures
appropriées, au bas du fuselage.
La mâture est réduite à deux montants ver-
ticaux, normalement croisiilonnés par demi-
cellule.
Deux ailerons compensés, d'une surface totale
de 1 mq. 47, sont disposés au plan supérieur.
L'ossature des ailes est en bois ; elle comporte
deux longerons caissons avec semelles en spruce
et flasques en bouleau supportant les nervures
construites en treillis.
FUSELAGE. — Tout CIl utilisant la plus grande
partie des pièces qui constituaient le fuselage
de l'avion Standard, ce fuselage a été un peu
modifié par les constructeurs du « Mercury ».
Les longerons et le recouvrement ont été rem-
placés et la béquille raccourcie.
Le réservoir à essence qui se trouvait à l'avant,
derrière le moteur, a été placé en charge, dans
la partie centrale du plan supérieur.
L'emplacement de ce réservoir ainsi libéré
a permis d'installer deux sièges côte à côte
pour des passagers. Ces passagers tournent le
dos au moteur ; en face d'eux, se trouve deux
autres sièges également pour des passagers.
Tous ces sièges peuvent être rapidement en-
levés en vue d'utiliser la carlingue pour le trans-
port des colis ou des sacs postaux.
Puis, très en arrière de la cellule, aussitôt
après l'habitacle des passagers est aménagé le
poste du pilote. Un important capotage profile
la tête de ce dernier et constitue, en même
temps, une protection au cas où l'appareil
viendrait à capoter.
L'empennage horizontal est fixé au-dessus
du fuselage : il est haubanné par deux petits
mâts qui viennent s'attacher à l'aplomb de la
béquille. Cet empennage comprend un plan
fixe de 3 mq. 26 et deux volets de profondeur,
non compensés, de 2 mq. 44.
L'empennage vertical est constitué par une
dérive triangulaire de 77 dq. 80 et par un gou-
vernail de direction, sans compensation, de
1 mq. 56.
GROUPE MOTO-PROPULSEUR. — L'avion
« Mercury » Standard est équipé avec un mo-
teur Curtiss, à six cylindres, qui développe
une puissance de 160 CV. Ce moteur actionne,
en prise directe, une hélice de 2 m. 60 de dia-
mètre.
Comme nous l'avons dit, le réservoir à essence
est logé dans l'aile supérieure. Sa capacité
atteint 200 litres. Le réservoir à huile contient
23 litres.
Cette provision de carburant assure à la
machine un rayon d'action de 580 kms. soit
environ 4 heures de vol.
Toutefois, il est prévu un réservoir supplé-
mentaire qui porterait à 372 litres 500 la quan-
tité d'essence emmenée et à 7 'heures de vol, le
raycn d'action du , Mercury ".
Jusqu'à ces derniers mois, les incendies en
l'air étaient relativement fréquents aux États-
Unis. Pour cette raison, les constructeurs se
sont attachés il réduire ce dangereux risque.
Parmi les dispositions adoptées, vient en tout
premier lieu i'éloignement du réservoir à essence
du moteur, disposition réalisée sur le « Mer-
cury ».
Le moteur est fixé sur un bâti Standard qui
supporte également, à l'avant, un radiateur
frontal nid d'abeilles.
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