Presse et revues
5 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1921-08-04
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 04 août 1921 04 août 1921
Description : 1921/08/04 (A1,N7). 1921/08/04 (A1,N7).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k9607178r
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 03/08/2015
LES AILES
qui actionne une hélice à 4 pales ; c'est un
monoplan à haubannage rigide.
L'autre appareil est un Elias T. A. I. des-
tiné à l'entraînement. 11 fut, au dire du
pilote, très faci'e à conduire ; il atterrit très
lentement et s'arrête rapidement. Le T. A. I.
est un biplace équipé avec un moteur
170 H. P. Waspt A. B. C. C'est le premier
avion qui utilise la nouvelle forme d'aile
U. S. A. 27; cette aile paraît donner des
résultats étonnants. Elle est très épaisse.
L'avion n'a qu'un seul montant de chaque
côté de l'aile et pas de haubannage, ce qui
simplifie énormément le travail des mon-
teurs.
Un.nouveau record de hauteur a été établi
en Argentine par un pilote militaire.
Avec son mécanicien comme passager,
l'aviateur Barrufaldi s'est élevé à 7.400
mètres.
Aux Etats-Unis, la compagnie Yellow-
stone Air Route va envoyer un avion pour
reconnaître le terrain eIltre la frontière de
l'Etat de Montana et Chicago. L'observateur
devra étudier la possibilité d'établir des
aérodromes sur cette route. La compagnie
sera aidée par la section civile de l'aviation
militaire.
Décidément, les Américains ne veulent
plus monter dans les rapides, surtout en
première classe. Probablement, les attaques
de diligences par les Peaux-Rouges et le
Rapide du Colorado mis en coupe réglée par
Rio-Jim et ses émules, leur suffisent. Il
fallut, la semaine dernière, que la Compa-
gnie Aérienne Française mît trois de ses
avions à la disposition de deux milliar-
daires pour permettre à ceux-ci de se rendre
à Rome.
Itinéraire : Paris-Lyon (Déjeuner). Lyon-
Nice (coucher) Nice-Pise et Pise-Rome. Les
voyageurs sont arrivés à bon port, di-
*manche. Bravo à la C.A. F. et à ses pilotes 1
Le 10 places Fokker est prêt. L'appareil
a été équipé avec un moteur Liberty, mais
Fokker a dit qu'il espérait se procurer des
moteurs Napier-Lyon pour les appareils
suivants.
Le fameux procès du manche à balai con-
tinue. La neuvième audience a eu lieu le
26 juillet. Pour l'Etat qui s'est joint aux
constructeurs attaqués, les juges ont dé-
claré que la question dépassait leur com-
pétence.
Pour les constructeurs, qie défendaient,
outre M. Charles Weismaîm, le plus qua-
lifié des spécialistes, McS Maillard, Metelal,
Taillefert, Déjardin, Abrami et Allard, les
juges ont réduit des deux tiers le montant
des saisies-arrêts. Ils ont, de plus, désignés
comme experts MM. Marchis, Beaumont et
Nunès.
L'affaire n'est pas finie...
Georges Kirsch a, entres autres qualités,
celle d'être persévérant. Ils vent son re-
cord... et vous verrez qu'il l'aura ! Cette
semaine, il tentera, à nouveau, de battre
le record du monde rle la hauteur et, cette
fois, reviendra atterrir à son point de
départ.
On annonce de Sydney que le lieutenant
Bi'iggs va essayer de voler de Hobart (Tas-
manie) jusqu'en Nouvelle-Zélande, sur un
avion D. H. 4. La distance entre le point
de départ et. le point le plus proche de la
Nouvelle-Zélande (au Sud-Ouest de l'Ile),
est de 1.300 knis.
Le lieutenant Briggs a déjà fait plusieurs
vols à longue distance avec son appareil ;
il a volé notamment de Brisbane à Mel-
bourne en un jour, de Pert à Sydney en
deux jours et de Melbourne à Perth en deux
jours également.
A l'Aérodrome. Curtiss, on a essayé un
des plus petits avions existants. On l'a
nommé le Baby Wamp.
C'est un petit. monoplan qui pèse à vide
160 kgs. 1! peut emporter assez de combus-
tible pour 6 heures de vol. Son envergure
est de 5 m 4'*. L'appareil s'est très bien
comporté lie, da les essais.
Voici encore une invention sensationnelle
qu'on fera peut-être bien d'accueillir avec
quelque scepticisme. Un anglais, le capi-
taine W-P. Durtvall, aurait inventé un
moteur à vapeur tout spécialement destiné
aux dirigeables. Grâce à une chaudière
merveilleuse, on pourrait loger le système
à l'intérieur du dirigeable et on utiliserait
l'huile lourde comme combus'ible. L'emploi
de ce moteur extraordinaire entraînerait
une réduction considérable des frais d'en-
tretien et les résistances à l'avancement
pourraient être réduites, elles aussi, dans de
grandes proportions.
C'est bien beau... si c'est vrai 1
La dernière création de l'industrie bri-
tannique, le Bristol 10 places, est arrivé à
Croydon. La cabine de cet appareil est très
confortable et chose plus rare, le confort
du pilote et. du mécanicien n'a pas, non
plus, été oublié.
Puisque nous parlons de l'aviation an-
glaise, parlons aussi du fameux mât
d'amarrage qui préoccupe tant nos voisins.
On a procédé à un essai pour vérifier si ce
mât pouvait bien supporter le travail au-
quel on le destinait.
A cet effet, on attacha le cable qui doit
retenir le dirigeable à une grande distance
du mât, puis on mit un treuil en marche,
jusqu'à ce que l'on obtint sur ce câble une
tension de 5 tonnes. On examina alors le
mât tout entier et l'on ne reconnut rien
d'anormal.
Par un vent de 50 kilomètres à l'heure,
on estime que la traction du dirigeable
sera au maximum de 3 tonnes ; on a donc
conclu de cette expérience, que le mât était
prêt à être utilisé.
Malheureusement, quand le mât est prêt,
le ballon ne l'est plus. Car, en effet, aux
essais d'ancrage, on s'est aperçu que le
R. 33 perdait du gaz chaque fois qu'on
l'amarrait. On ne peut l'amener deux fois
de suite à Croydon sans le faire passer à
Pulham pour le remplir à nouveau. *
Pour remédier à ce défaut, on va trans-
porter à Croydon un producteur d'hydro-
gène. On espère ainsi ne plus faire exécuter
des voyages inutiles au dirigeable.
Comme nous l'avons dit, les Anglais
rêvent de relier leurs Dominions à la métro-
pole par un gigantesque réseau aérien.
A la Conférence Impériale qui avait été
tenue à l'effet de réaliser cette idée, on avait
eqtimé que les dépenses ne dépasseraient
pas 1.000 000 de livres. Or. les experts qui
ont été convoqués par le comité, pensent
que ce projet est irréalisable dans l'état
actuel des finances, car son exécution de-
manderait une déppnse immédiate de
10.000.000 de livres et les frais s'élèveraient
à 2.000.000 de livres annuellement.
Pour surmonter, en partie, ces difficultés
financières, ne peut-on réaliser, par ci. par
là, quelques économies. C'est ce que pense
un certain M Raper; l'honorable député a
demandé précisément au capitaine Guest,
ministre de l'Air, pourquoi on voulait éta-
blir des mâts d'amarrage en Egypte. A son
avis. c'était une dépense inutile ; on réali-
serait des économies en fixant simplement
une tête pivotante au sommet des Pyra-
mides ; celles-ci deviendraient donc des
pyramides d'amarrage !
Et voilà une utilisation que n'avaient,
certes, pas prévu les Pharaons !
On assure qu'un pilote français très connu
parmi les as de l'acrobatie se propose d'ima-
giner un nouveau record sensationnel. Il
ne s'agirait pas moins que d'exécuter dans
le minimum de temps une série de loopings
et autres fantaisies de haute-école, sur dix
avions de marques différentes. Voila une
idée qui, si elle est réalisée, ne manquera
pas d'audace.
AVIATION
ET
BOLCHEVISME
L'article que nous avons publié dans
notre dernier numéro a montré ce qu'était
devenue, depuis l'institution des soviets,
l'aéronautique militaire russe. Et l'aviation
civile, existe-t-elle seulement? Sur ce point,
les informations sont plutôt vagues.
Il paraît qu'en mai dernier, un aéroplane
chargé d'un service postal serait parti de
Moscou pour Orel et Kharkow. Après un
vol de 8 heures, l'avion, qui s'était élevé de
l'aérodrome de Khodinska, est arrivé sans
incidents à Orél. C'est là, dit on, la pre-
mière tentative d'aviation postale qui ait été
réalisée dans la Russie des Soviets, tentative
assez timide d'ailleurs puisque le poids total
des quelques sacs postaux emportés ne
dépassait pas 5 pouds. A la suite de cette
expérience, le gouvernement soviétique a
décidé, paraît-il, qu'un service postal aérien
régulier aurait lieu trois fois par semainet'"ntre
Moscou-Orel-Kharkow et que 4 aéroplanes
seraient mis, dans ce but, à la disposition
du Commissaire aux Postes. Qu'est-il advenu
de cette décision ?
Ce qui semble plus sérieux, ce sont les
efforts des Allemands, pour établir des rela-
tions aériennes régulières avec la Russie.
En effet, d'après la a Vossische Zeitung »,
un informaieur venu de milieux norvégiens,
signale qu'un service aérien Berlin-Moscou
via Riga serait organisé prochainement.
Ce serait un simple prolongement de la
ligne en activité Berlin-Dantzig Kœnigsberg-
Memel. Si ce service entrait en activité, il
serait possible de voler de Londres à Moscou
par Amsterdam, Copenhague, Berlin et Riga,
ce qui fail une distance d'environ 3.000 kms.
D'autre part, on annonce qu'un aéroplane
allemand appartenant à la compagnie
Sablatnig est déja arrivé à Reval. Les
Allemands se proposent d'installer à Reval
une station aérienne. Cette station mar-
quera le passage de la grande ligne aérienne
déjà projetée, qui doit relier l'Allemagne à
la Russie des Soviets, et dont le premier
tronçon serait Berlin-Reval.
Enfin, on dit que la Russie a installé à
Odessa un nouvel aérodrome qui a dû être
terminé fin juillet.
Des passagers
qui ont du " cran "
Au Bourget, le 28 juillet dernier. Il fait
un temps épouvantable dans l'après-midi.
Une berline prend son départ et capote avec
ses 5 passagers. Je fais remarquei, entre
parenthèses, que c'est la première fois, m'a-
t-on dit, que la chose arrive. L'appareil est
complètement retourné au milieu du terrain,
mais on apprend heureusement ijue les
passagers n'ont pas une égratignure. Une
auto va les chercher près de l'appareil et
j'attends avec curiosité son retour pour
voir un peu « la tête » que doivent faire les
passagers après leur looping dans la cabine
de la berline. Précisément, il y a une dame
parmi eux. Elle est très rouge et me paraît
émue. Elle va causer à un officiel et je me
dis : « Elle veut quitter tout de suite le
Bourget et demande une auto pour rentrer
à Paris ». Mais, pas du tout. Ce qu'elle
demande, c'est un autre avion pour repar-
tir ! Et les quatre passagers qui sont avec
elle veulent aussi repartir.
J'admire beaucoup le « cran » de ces
Anglais et je regrette qu'il ne soit pas pos-
sible de leur donner satisfaction car tous
les services aériens de l'après-midi sont au
complet et il n'y a pas un appareil pour
remplacer celui qui est démoli.
Un autre exemple du cran britannique :
Ce même jour, un appareil anglais arrive
en pleine bourrasque, dépose son char-
gement de passagers, embarque 10 nouveaux
voyageurs à destination de Londres et repart
malgré le vent qui balaie le terrain.
Eh bien le pilote qui repartait, refaire un
voyage, sans doute terriblement dur, les
passagers qui s'embarquaient froidement,
les hommes en tenant leur chapeau à la
main et les femmes en se cramponnant à
leur jupe, étaient également admirables ;
ils témoignaient d'une belle confiance dans
l'aviation.
C'est une confiance qui ne règne malheu-
reusement pas chez nous. Et pourtant, avec
quel enthousiasme n'avons nous pas salué
— chez nous — l'essor des premières ailes !
Ces ailes volent maintenant, même dans
l'ouragan ! Mais, depuis, il semble que nous
avons bien vieilli. Sans doute, l'aviation ne
s'adapte plus à notre sang refroidi puisqu'on
continue à ne rencontrer sur les quais
d'embarquement des lignes aériennes que
presque exclusivement des étrangers.
Jean POINTIS
L'Aéronautique
militaire
Nos aviateurs au Maroc
Pendant le mois de juin, l'Aviation du
Maroc a eu à fournir un très gros effort sur
tous les fronts, en particulier dans le Gharbe,
chez les Beni-Ouarain et dans la région de
Bekrit (Moyen Atlas).
Elle a exécuté : 710 missions et sorties,
représentant plus de 734 heures de vol, et
lancé plus de 35.000 kilogs de projectiles.
Ainsi qu'il ressort des résultats fournis par
le commandement et le Service des Rensei-
gnements, elle a pris une large part aux
combats des Groupes Mobiles et leur a, en
toutes circonstances, rendu les plus signalés
services.
L'aviation du Hejaz
On annonce du Caire au « Times » que le
roi du Hejaz vient d'acheter au Gouverne-
ment britannique quatre aéroplanes. Ces
avions sont destinés à former l'embryon de
l'aviation militaire de l'armée chérifienne.
C'est un officier des Royal Air Force qui
est parti à destination de Jedda avec les qua-
tre appareils.
L'échec Espagnol
Nos lecteurs ont été mis au courant par la
presse quotidienne du grave échec, subi au
Maroc, par les troupes espagnoles. Dans la
retraite précipitée qui a suivi cet échec, les
Espagnols ont été contraints de détruire le
peu d'avions dont ils disposaient. Par la suite,
l'insuffisance de l'aviation a considérablement
aggravé les conséquences de la retraite, les
Espagnols se trouvant privés de moyens de
reconnaissance. Cet incident de la guerre
hispano-marocaine montre d'une façon sai-
sissante l'utilité de l'aviation militaire ; il
paraît, en effet, certain que si l'aéronautique
espagnole avait été plus puissante, on aurait
pu enrayer rapidement la révolte indigène.
Les derniers communiqués de Madrid
signalant des reconnaissances aériennes, il
semble que les Espagnols aient envoyé quel-
ques nouveaux avions sur le théâtre des
opérations.
UN CONGRÈS
Une nouvelle extrêmement importante
vient de nous parvenir. La Chambre Syndi-
cale des Industries Aéronautiques a pris
l'initiative de réunir à Paris, du 15 au
26 novembre prochain, au moment du Salon
de l'Aéronautique, un Congrès international
de Navigation Aérienne. Cette manifestation,
qui promet d'avoir une haute portée scienti-
fique et pratique à la fois. a reçu, dès à pré-
sent, l'appui et l'agréement de M. Laurent-
Eynac, sous-secrétaire d'Etat de l'Aéronau-
tique et des Transports Aériens. Elle-a pour
but d'établir, sur un certain nombre de
questions techniques et commerciales inté-
ressant la navigation aérienne, une docu-
mentation aussi complète que possible qui
fixe l'état actuel de la construction des
aéronefs commerciaux et leur développement
comme moyens de transports En même
temps, par sa coïncidence avec les démons-
trations pratiques du Salon, cette réunion
de savants, d'ingénieurs et de techniciens,
représentera pour l'Aéronautique un moyen
de propagande très efficace
A ce congrès, qui est international, seront
conviées les nations alliées et neutres. Le
président du Comité d'organisation est
M. Pierre-Etienne Flandin, ancien sous-
secrétaire d'Etat de l'Aéronautique et des
Transports Aériens.
Bien que la composition de ce comité ne
soit pas encore définitivement arrêtée. nous
croyons savoir qu'il réunira les noms les
plus connus de l'aéronautique française.
Les vice présidents seraient : S. A. I. le
Prince Roland Bonaparte, membre de l'Ins-
titut, président de la Fédération Aéronau-
tique Internationale. — MM. Alfred Leblanc,
président de la Chanbre Syndicale des
Industries Aéronautique; André Michelin,
président de l'Aéro-Club de France; Auguste
Rateau, Membre de l'Institut, président de
la Société Française de Navigation Aérienne ;
Lecornu, membre de l'Institut, président de
l'Union pour la Sécurité en Aéroplane ;
capitaine René Fonck, président de la Ligue
Aéronautique de France, député; général
Duval, président du Comité Français de
Propagande Aéronautiques; André Carlier,
président de l'Association Française Aé-
rienne.
M. André Granet. Sécrétaire Général de
la Chambre Syndicale des Industries Aéro-
nautiques. sera le Secrétaire Général du
Congrès; M. Marchis, professeur à la Sor-
bonne, le Secrétaire technique ; G. Cabriel
Amand, trésorier de la Chambre Syndicale
des Industries Aéronautiques, le trésorier
et MM. Vaysse et Frossard, les Secrétaires
Administratifs.
Un comité technique sera constitué; pour
sa composition problable, on cite les noms
de MM. Soreau, Fortant, Louis Bréguet,
colonel Dorand, Caquot.
Enfin, il est question de composer un
Comité de Na vi gation Aérienne avec le colonel
Saconney à sa tête et MM. Dhé, Lioré et
René Quinton.
Pour tout ce qui concerne ce Congrès, il
convient de s'adresser à la Chambre Syndi-
cale des Industries Aéronautiques, 9, rue
Anatole-de-la-Forge, Paris.
Pour les Pilotes Militaires
A la suite de la publication des rensei-
gnements sur l'aviation militaire, dans
notre numéro du 21 juillet, un grand
nombre de pilotes nous ont demandé cer-
taines précisions concernant, notamment,
les indemnités. Nous répondrons à ces
questions, par la voie du journal, dans un
prochain numéro, dès que l'enquête à
laquelle nous nous livrons, sera terminée.
Cette note, espérons-le, donnera satisfaction
à tous ceux qui nous ont écrit.
LES AILES S'OUVRENT -
L'HYDRAVION LATHAM
M. Latham. le cousin du célèbre aviateur
dont le nom estencore présent à la mémoire de
tous ceuxqui s'intéressaientauxdébutsde l'a-
viation, a créé, à Caudebec-en-Caux, un atelier
de construction aéronautique spécialisé dans
la. fabrication des hydravions, destinés aux
Marines française et étrangères.
C'étaient des biplans à fuselage-coque de
18 m. 20 de longueur: L'envergure du plan
supérieur était de 31 m. 70 et celle de la sur-
face inférieure de 24 m. La hauteur était de
6 m. Trois moteurs Panhard-Levassor de
340 HP. chacun, soit une puissance totale de
1.020 HP. étaient disposés dans la cellule,
deux d'entre eux actionnaient chacun une
hélice tractive latérale, le troisième engin
entraînant une hélice propulsive centrale. La
surface portante était de 180 mètres carrés
et à pleine charge cet hydravion gros porteur
tenait l'air cinq heures environ.
Les autres performances de la machine
sont également intéressantes à connaître :
elle montait à 500 mètres en quatre minutes,
la vitesse à cette altitude étant de 150 kilo-
mètres à l'heure. A la hauteur de 1.500 m.,
atteinte en 12' 45", la vitesse était encore de
148 km A 3.000 m. elle était de 115 kilomè-
tres
Depuis l'armistice, les Etablissements
Latham et Cie, ont construit les appareils
Gastambide-Levavasseur à incidence, profil
et surface variables dont la presse a beau-
coup parlé voici quelques mois et qui parais-
sent devoir assurer à la navigation aérienne
une grande sécurité lorsque la mise au point
de ce dispositif sera complète
Ils ont également étudié un hydravion de
haute mer, dérivant du flying-boat précédent,
mais conçu spécialement pour le transport
des passagers et des bagages sur de longs
parcours.
Voilure. — La voilure, comme la sur plupart
des multimoteurs actuels, comporte trois
parties distinctes : la portion centrale dont
l'aile inférieure est montée au niveau supé-
rieur de la coque, est reliée très solidement à
cette dernière; elle contient les groupes
moteurs et se trouve flanquée latéralement
de deux demi-cellules. Le plan supérieur
est pourvu d'ailerons compensés tandis que
le plan inférieur porte à chaque extrémité un
ballonnet ou flotteur auxiliaire, assurant la
stabilité transversale de l'hydravion en flot-
taison.
Les ailes inférieure et supérieure, de
même profondeur, ont un V latéral aqsez
accentué, ce que les constructeurs de flying-
boats ne font généralement pas du fait de la
position surbaissée du centre de gravité de
ce type d'appareils. Le plan supérieur est
très légèrement décalé en avant par rapport
au plan inférieur.
Fuselage Coque. — La coque très robuste
est particulièrement établie pour résister à
l'assaut des vagues et assurer ainsi toute
sécurité aux voyageurs en cas de panne en
mer. Elle est entièrement bordée de lames
d'acajou, son étanchéité est parfaite et l'hy.
dravion peut rester ancré à l'intérieur d'un
port pendant de longues périodes sans qu'au-
cune partie n'en souffre. Ceci est très impor-
tant surtout pour les colonies où l'on ne dis-
pose pas actuellement de grands hangars
susceptibles d'abriter de gros hydravions.
La coque mesure 17 m. de longueur et
2 m. 80 de largeur au maître couple, elle est
divisée en de nombreux compartiments
étanches, les sept premiers, servant à l'amé-
nagement de 1 appareil et contenant. dans
leurs flancs, le poste du pilotage, les réser-
voirs de carburant, la cabine des passagers,
la soute aux marchandises, le poste de T.S.F.
etc. Nous en reparlerons plus en détail en
décrivant chacune de ces différentes parties
de l'hydravion.
Groupes moto-propulseurs. — Les quatre
moteurs sont des Salmson Z9, de 250 HP.
chacun, montés deux à deux en tandem dans
des nacelles fuselées ; les moteurs actionnent
par conséquent deux hélices tractives et deux
hélices propulsives.
Le moteur Salmson, type Z9, comporte
neuf cylindres rayonnants, situés dans un
plan perpendiculaire à l'axe,-emboîtés par la
base dans un carter en deux pièces. Le vile-
brequin est maintenu dans le carter-par un
palier de chaque côté et une butée double à
l'arrière. En avant du carter est diposée le
boitier de distribution d'où partent toutes les
commandes de soupapes qui sont au-dessus
des cylindres. C'est du couvercle de la dis-
tribution que, par un nouveau palier, sort
l'arbre de l'helice. Du côté opposé est bou-
Ion né le support des pompes et magnétos
autour duquel sont groupés la pompe à eau,
la pompe à huile et les deux magnétos.
Le carburateur, un Zenith, type 55 DC est
au-dessous des pompes ; il est réuni par deax
conduites de réchauffage au collecteur des
gaz, étant venu de fonderie avec la partie
arrière du carter. Du collecteur de gaz par-
tent neuf tubes d'aspiration qui desservent
les soupapes d'admission.
Les cylindres sont en acier avec chemise
de circulation d'eau en tôle d'acier soudée.
Les pistons, en alliage spécial d'aluminium,
sont munis de cinq segments. La bielle-maî-
tresse tourillonne seule sur le.maneton du
vilebrequin ; elle porte en couronne, entre
ses chemins de roulements, tous les axes des
bielles auxiliaires. La section de la bielle
maîtresse est en H, celle des bielles auxi-
liaires est annulaire.
L'admission et l'échappement ont lieu par
deux soupapes plac ées directement sur les
fonds des cylindres. Les leviers de com-
mande de soupapes sont montés dans des
chapes fixées sur les cylindres et reçoivent
Copryight by les Ailes.
par des tiges" de longueur réglable, la com-
mande des cames de distribution.
Toute la distribution se fait par une came
à six bossages, montée sur l'arbre avant et
tournant dans le môme sens que le moteur
mais quatre fois moins vite. Chaque bos-
sage actionne successivement les soupapes
d'échappement et d'admission du même cy-
lindre ; deux bossages opposés sur la même
circonférence de la came suffisent à com-
mander trois cylindres.
Le graissage se fait-par circulation d'huile
sous pression, obtenue par une pompe à
pistons placée au-dessous de la pompe à
eau. Cette pompe est à deux corps, un des
pistons sert à iefouler l'huile dans le vile-
requin, l'autre récupère l'huile tombée en
excès dans la partie avant du carter et la
retourne au réservoir. L'allumage est assuré
par deux magnétos Salmson, type G. C. 9,
à induit fixe et volet tournant, fonctionnant
séparément. Ces magnétos donnant quatre
étincelles par tour de voiet, tournent à une
vitesse moindre que celles à induit rotatif
ne donnant que deux étincelles par tour
d'induit. Chaque cylindre porte deux bougies.
Une pompe centrifuge assure la circulation
de l'eau de refroidissement; elle est corn.
mandée par engrenages droits.
Le carburant est emmagasiné dans quatre
réservoirs d'une contenance unitaire de
250 litres, deux étant placés dans le troi-
sième compartiment de la coque, les deux
autres étant disposés dans le cinquième.
Une nourrice d'une capacité de 600 litres
est placée dans la cabane centrale. La
charge totale en essence est donc de 1.000 li-
tres.
Lorsque les quatre moteurs Salmson
tournent à plein régime, la vitesse de l'hy-
dravion commercial Latham est de 164 kilo-
mètres à l'heure. A cette vitesse, l'appareil
emporte suffisamment d'essence pour voler
cinq heures. La vitesse économique est de
130 kilomètres ce qui permet à la machine
de tenir l'air huit heures et de parcourir
1.000 kilomètres, parcours qltÍ est plus que
suffisant pour traverser la Médilerrannée en
toutf sécurité. Deux moteurs arrêtés n'entra-
vent nullement la marche de l'hydravion, sa
vitesse étant simplement ramenée à 125 kilo-
mètres environ.
L'appareil planant dix fois sa hauteur et
chaque moteur doublant ce parcours, les
accidents dÚs à une panne de moteur sont
pratiquement écartés. En effet, supposons
l'hydravion à 2.000 mètres d'altitude et ayant
trois moteurs d'arrêtés, le piloté aurait plus
de 40 kilomètres devant lui pour amerrir.
Ceci est très important sur les fleuves des
colonies puisque l'aviateur peut ainsi choisir
son lieu d'amerissage.
Caractéristique des Moteurs :
Type 9 cylindres en étoile ;
Alesage 125 mm. :
Course, 170 mm. ;
Surface d'un piston, 25 cm', 21 ;
Cylindrée totale, 19 litres 156;
Puissance normale à 1.500 tours, 225 HP ;
Puissance maximum à 1.550 tours, 265 HP ;
Régime limite 1.650 tours à la minute.
Poste de pilotage. — Le poste de pilotage
se trouve aménagé dans le second compar.
timent de la coque, tandis que la première
cellule est réservée au poste de mouillage
Oll se rangent, au repos, les amarres, les
cordages et cancre.
Les commandes sont jumelées pour qu'un
aide-pilote puisse sans se déranger de sa
place, située à cu'é de celle de l'aviateur,
conduire lui aussi la machine au cours de
longues randonnées. A cet effet, tous les
instruments de bords sont t sous la vue de l'aide-
navigaleur. Les commandes des ailerons et
de la profondeur se font par l'intermédiaire
de volants montés sur des leviers. La com-
mande de direction est obtenue par pédales.
Toutes les commandes des gouvernes pas-
sent à l'intérieur de la coque, et peuvent
être facilement vérifiées, au moyen de
hublots vissés sur les côtés du fuselage-
qui actionne une hélice à 4 pales ; c'est un
monoplan à haubannage rigide.
L'autre appareil est un Elias T. A. I. des-
tiné à l'entraînement. 11 fut, au dire du
pilote, très faci'e à conduire ; il atterrit très
lentement et s'arrête rapidement. Le T. A. I.
est un biplace équipé avec un moteur
170 H. P. Waspt A. B. C. C'est le premier
avion qui utilise la nouvelle forme d'aile
U. S. A. 27; cette aile paraît donner des
résultats étonnants. Elle est très épaisse.
L'avion n'a qu'un seul montant de chaque
côté de l'aile et pas de haubannage, ce qui
simplifie énormément le travail des mon-
teurs.
Un.nouveau record de hauteur a été établi
en Argentine par un pilote militaire.
Avec son mécanicien comme passager,
l'aviateur Barrufaldi s'est élevé à 7.400
mètres.
Aux Etats-Unis, la compagnie Yellow-
stone Air Route va envoyer un avion pour
reconnaître le terrain eIltre la frontière de
l'Etat de Montana et Chicago. L'observateur
devra étudier la possibilité d'établir des
aérodromes sur cette route. La compagnie
sera aidée par la section civile de l'aviation
militaire.
Décidément, les Américains ne veulent
plus monter dans les rapides, surtout en
première classe. Probablement, les attaques
de diligences par les Peaux-Rouges et le
Rapide du Colorado mis en coupe réglée par
Rio-Jim et ses émules, leur suffisent. Il
fallut, la semaine dernière, que la Compa-
gnie Aérienne Française mît trois de ses
avions à la disposition de deux milliar-
daires pour permettre à ceux-ci de se rendre
à Rome.
Itinéraire : Paris-Lyon (Déjeuner). Lyon-
Nice (coucher) Nice-Pise et Pise-Rome. Les
voyageurs sont arrivés à bon port, di-
*manche. Bravo à la C.A. F. et à ses pilotes 1
Le 10 places Fokker est prêt. L'appareil
a été équipé avec un moteur Liberty, mais
Fokker a dit qu'il espérait se procurer des
moteurs Napier-Lyon pour les appareils
suivants.
Le fameux procès du manche à balai con-
tinue. La neuvième audience a eu lieu le
26 juillet. Pour l'Etat qui s'est joint aux
constructeurs attaqués, les juges ont dé-
claré que la question dépassait leur com-
pétence.
Pour les constructeurs, qie défendaient,
outre M. Charles Weismaîm, le plus qua-
lifié des spécialistes, McS Maillard, Metelal,
Taillefert, Déjardin, Abrami et Allard, les
juges ont réduit des deux tiers le montant
des saisies-arrêts. Ils ont, de plus, désignés
comme experts MM. Marchis, Beaumont et
Nunès.
L'affaire n'est pas finie...
Georges Kirsch a, entres autres qualités,
celle d'être persévérant. Ils vent son re-
cord... et vous verrez qu'il l'aura ! Cette
semaine, il tentera, à nouveau, de battre
le record du monde rle la hauteur et, cette
fois, reviendra atterrir à son point de
départ.
On annonce de Sydney que le lieutenant
Bi'iggs va essayer de voler de Hobart (Tas-
manie) jusqu'en Nouvelle-Zélande, sur un
avion D. H. 4. La distance entre le point
de départ et. le point le plus proche de la
Nouvelle-Zélande (au Sud-Ouest de l'Ile),
est de 1.300 knis.
Le lieutenant Briggs a déjà fait plusieurs
vols à longue distance avec son appareil ;
il a volé notamment de Brisbane à Mel-
bourne en un jour, de Pert à Sydney en
deux jours et de Melbourne à Perth en deux
jours également.
A l'Aérodrome. Curtiss, on a essayé un
des plus petits avions existants. On l'a
nommé le Baby Wamp.
C'est un petit. monoplan qui pèse à vide
160 kgs. 1! peut emporter assez de combus-
tible pour 6 heures de vol. Son envergure
est de 5 m 4'*. L'appareil s'est très bien
comporté lie, da les essais.
Voici encore une invention sensationnelle
qu'on fera peut-être bien d'accueillir avec
quelque scepticisme. Un anglais, le capi-
taine W-P. Durtvall, aurait inventé un
moteur à vapeur tout spécialement destiné
aux dirigeables. Grâce à une chaudière
merveilleuse, on pourrait loger le système
à l'intérieur du dirigeable et on utiliserait
l'huile lourde comme combus'ible. L'emploi
de ce moteur extraordinaire entraînerait
une réduction considérable des frais d'en-
tretien et les résistances à l'avancement
pourraient être réduites, elles aussi, dans de
grandes proportions.
C'est bien beau... si c'est vrai 1
La dernière création de l'industrie bri-
tannique, le Bristol 10 places, est arrivé à
Croydon. La cabine de cet appareil est très
confortable et chose plus rare, le confort
du pilote et. du mécanicien n'a pas, non
plus, été oublié.
Puisque nous parlons de l'aviation an-
glaise, parlons aussi du fameux mât
d'amarrage qui préoccupe tant nos voisins.
On a procédé à un essai pour vérifier si ce
mât pouvait bien supporter le travail au-
quel on le destinait.
A cet effet, on attacha le cable qui doit
retenir le dirigeable à une grande distance
du mât, puis on mit un treuil en marche,
jusqu'à ce que l'on obtint sur ce câble une
tension de 5 tonnes. On examina alors le
mât tout entier et l'on ne reconnut rien
d'anormal.
Par un vent de 50 kilomètres à l'heure,
on estime que la traction du dirigeable
sera au maximum de 3 tonnes ; on a donc
conclu de cette expérience, que le mât était
prêt à être utilisé.
Malheureusement, quand le mât est prêt,
le ballon ne l'est plus. Car, en effet, aux
essais d'ancrage, on s'est aperçu que le
R. 33 perdait du gaz chaque fois qu'on
l'amarrait. On ne peut l'amener deux fois
de suite à Croydon sans le faire passer à
Pulham pour le remplir à nouveau. *
Pour remédier à ce défaut, on va trans-
porter à Croydon un producteur d'hydro-
gène. On espère ainsi ne plus faire exécuter
des voyages inutiles au dirigeable.
Comme nous l'avons dit, les Anglais
rêvent de relier leurs Dominions à la métro-
pole par un gigantesque réseau aérien.
A la Conférence Impériale qui avait été
tenue à l'effet de réaliser cette idée, on avait
eqtimé que les dépenses ne dépasseraient
pas 1.000 000 de livres. Or. les experts qui
ont été convoqués par le comité, pensent
que ce projet est irréalisable dans l'état
actuel des finances, car son exécution de-
manderait une déppnse immédiate de
10.000.000 de livres et les frais s'élèveraient
à 2.000.000 de livres annuellement.
Pour surmonter, en partie, ces difficultés
financières, ne peut-on réaliser, par ci. par
là, quelques économies. C'est ce que pense
un certain M Raper; l'honorable député a
demandé précisément au capitaine Guest,
ministre de l'Air, pourquoi on voulait éta-
blir des mâts d'amarrage en Egypte. A son
avis. c'était une dépense inutile ; on réali-
serait des économies en fixant simplement
une tête pivotante au sommet des Pyra-
mides ; celles-ci deviendraient donc des
pyramides d'amarrage !
Et voilà une utilisation que n'avaient,
certes, pas prévu les Pharaons !
On assure qu'un pilote français très connu
parmi les as de l'acrobatie se propose d'ima-
giner un nouveau record sensationnel. Il
ne s'agirait pas moins que d'exécuter dans
le minimum de temps une série de loopings
et autres fantaisies de haute-école, sur dix
avions de marques différentes. Voila une
idée qui, si elle est réalisée, ne manquera
pas d'audace.
AVIATION
ET
BOLCHEVISME
L'article que nous avons publié dans
notre dernier numéro a montré ce qu'était
devenue, depuis l'institution des soviets,
l'aéronautique militaire russe. Et l'aviation
civile, existe-t-elle seulement? Sur ce point,
les informations sont plutôt vagues.
Il paraît qu'en mai dernier, un aéroplane
chargé d'un service postal serait parti de
Moscou pour Orel et Kharkow. Après un
vol de 8 heures, l'avion, qui s'était élevé de
l'aérodrome de Khodinska, est arrivé sans
incidents à Orél. C'est là, dit on, la pre-
mière tentative d'aviation postale qui ait été
réalisée dans la Russie des Soviets, tentative
assez timide d'ailleurs puisque le poids total
des quelques sacs postaux emportés ne
dépassait pas 5 pouds. A la suite de cette
expérience, le gouvernement soviétique a
décidé, paraît-il, qu'un service postal aérien
régulier aurait lieu trois fois par semainet'"ntre
Moscou-Orel-Kharkow et que 4 aéroplanes
seraient mis, dans ce but, à la disposition
du Commissaire aux Postes. Qu'est-il advenu
de cette décision ?
Ce qui semble plus sérieux, ce sont les
efforts des Allemands, pour établir des rela-
tions aériennes régulières avec la Russie.
En effet, d'après la a Vossische Zeitung »,
un informaieur venu de milieux norvégiens,
signale qu'un service aérien Berlin-Moscou
via Riga serait organisé prochainement.
Ce serait un simple prolongement de la
ligne en activité Berlin-Dantzig Kœnigsberg-
Memel. Si ce service entrait en activité, il
serait possible de voler de Londres à Moscou
par Amsterdam, Copenhague, Berlin et Riga,
ce qui fail une distance d'environ 3.000 kms.
D'autre part, on annonce qu'un aéroplane
allemand appartenant à la compagnie
Sablatnig est déja arrivé à Reval. Les
Allemands se proposent d'installer à Reval
une station aérienne. Cette station mar-
quera le passage de la grande ligne aérienne
déjà projetée, qui doit relier l'Allemagne à
la Russie des Soviets, et dont le premier
tronçon serait Berlin-Reval.
Enfin, on dit que la Russie a installé à
Odessa un nouvel aérodrome qui a dû être
terminé fin juillet.
Des passagers
qui ont du " cran "
Au Bourget, le 28 juillet dernier. Il fait
un temps épouvantable dans l'après-midi.
Une berline prend son départ et capote avec
ses 5 passagers. Je fais remarquei, entre
parenthèses, que c'est la première fois, m'a-
t-on dit, que la chose arrive. L'appareil est
complètement retourné au milieu du terrain,
mais on apprend heureusement ijue les
passagers n'ont pas une égratignure. Une
auto va les chercher près de l'appareil et
j'attends avec curiosité son retour pour
voir un peu « la tête » que doivent faire les
passagers après leur looping dans la cabine
de la berline. Précisément, il y a une dame
parmi eux. Elle est très rouge et me paraît
émue. Elle va causer à un officiel et je me
dis : « Elle veut quitter tout de suite le
Bourget et demande une auto pour rentrer
à Paris ». Mais, pas du tout. Ce qu'elle
demande, c'est un autre avion pour repar-
tir ! Et les quatre passagers qui sont avec
elle veulent aussi repartir.
J'admire beaucoup le « cran » de ces
Anglais et je regrette qu'il ne soit pas pos-
sible de leur donner satisfaction car tous
les services aériens de l'après-midi sont au
complet et il n'y a pas un appareil pour
remplacer celui qui est démoli.
Un autre exemple du cran britannique :
Ce même jour, un appareil anglais arrive
en pleine bourrasque, dépose son char-
gement de passagers, embarque 10 nouveaux
voyageurs à destination de Londres et repart
malgré le vent qui balaie le terrain.
Eh bien le pilote qui repartait, refaire un
voyage, sans doute terriblement dur, les
passagers qui s'embarquaient froidement,
les hommes en tenant leur chapeau à la
main et les femmes en se cramponnant à
leur jupe, étaient également admirables ;
ils témoignaient d'une belle confiance dans
l'aviation.
C'est une confiance qui ne règne malheu-
reusement pas chez nous. Et pourtant, avec
quel enthousiasme n'avons nous pas salué
— chez nous — l'essor des premières ailes !
Ces ailes volent maintenant, même dans
l'ouragan ! Mais, depuis, il semble que nous
avons bien vieilli. Sans doute, l'aviation ne
s'adapte plus à notre sang refroidi puisqu'on
continue à ne rencontrer sur les quais
d'embarquement des lignes aériennes que
presque exclusivement des étrangers.
Jean POINTIS
L'Aéronautique
militaire
Nos aviateurs au Maroc
Pendant le mois de juin, l'Aviation du
Maroc a eu à fournir un très gros effort sur
tous les fronts, en particulier dans le Gharbe,
chez les Beni-Ouarain et dans la région de
Bekrit (Moyen Atlas).
Elle a exécuté : 710 missions et sorties,
représentant plus de 734 heures de vol, et
lancé plus de 35.000 kilogs de projectiles.
Ainsi qu'il ressort des résultats fournis par
le commandement et le Service des Rensei-
gnements, elle a pris une large part aux
combats des Groupes Mobiles et leur a, en
toutes circonstances, rendu les plus signalés
services.
L'aviation du Hejaz
On annonce du Caire au « Times » que le
roi du Hejaz vient d'acheter au Gouverne-
ment britannique quatre aéroplanes. Ces
avions sont destinés à former l'embryon de
l'aviation militaire de l'armée chérifienne.
C'est un officier des Royal Air Force qui
est parti à destination de Jedda avec les qua-
tre appareils.
L'échec Espagnol
Nos lecteurs ont été mis au courant par la
presse quotidienne du grave échec, subi au
Maroc, par les troupes espagnoles. Dans la
retraite précipitée qui a suivi cet échec, les
Espagnols ont été contraints de détruire le
peu d'avions dont ils disposaient. Par la suite,
l'insuffisance de l'aviation a considérablement
aggravé les conséquences de la retraite, les
Espagnols se trouvant privés de moyens de
reconnaissance. Cet incident de la guerre
hispano-marocaine montre d'une façon sai-
sissante l'utilité de l'aviation militaire ; il
paraît, en effet, certain que si l'aéronautique
espagnole avait été plus puissante, on aurait
pu enrayer rapidement la révolte indigène.
Les derniers communiqués de Madrid
signalant des reconnaissances aériennes, il
semble que les Espagnols aient envoyé quel-
ques nouveaux avions sur le théâtre des
opérations.
UN CONGRÈS
Une nouvelle extrêmement importante
vient de nous parvenir. La Chambre Syndi-
cale des Industries Aéronautiques a pris
l'initiative de réunir à Paris, du 15 au
26 novembre prochain, au moment du Salon
de l'Aéronautique, un Congrès international
de Navigation Aérienne. Cette manifestation,
qui promet d'avoir une haute portée scienti-
fique et pratique à la fois. a reçu, dès à pré-
sent, l'appui et l'agréement de M. Laurent-
Eynac, sous-secrétaire d'Etat de l'Aéronau-
tique et des Transports Aériens. Elle-a pour
but d'établir, sur un certain nombre de
questions techniques et commerciales inté-
ressant la navigation aérienne, une docu-
mentation aussi complète que possible qui
fixe l'état actuel de la construction des
aéronefs commerciaux et leur développement
comme moyens de transports En même
temps, par sa coïncidence avec les démons-
trations pratiques du Salon, cette réunion
de savants, d'ingénieurs et de techniciens,
représentera pour l'Aéronautique un moyen
de propagande très efficace
A ce congrès, qui est international, seront
conviées les nations alliées et neutres. Le
président du Comité d'organisation est
M. Pierre-Etienne Flandin, ancien sous-
secrétaire d'Etat de l'Aéronautique et des
Transports Aériens.
Bien que la composition de ce comité ne
soit pas encore définitivement arrêtée. nous
croyons savoir qu'il réunira les noms les
plus connus de l'aéronautique française.
Les vice présidents seraient : S. A. I. le
Prince Roland Bonaparte, membre de l'Ins-
titut, président de la Fédération Aéronau-
tique Internationale. — MM. Alfred Leblanc,
président de la Chanbre Syndicale des
Industries Aéronautique; André Michelin,
président de l'Aéro-Club de France; Auguste
Rateau, Membre de l'Institut, président de
la Société Française de Navigation Aérienne ;
Lecornu, membre de l'Institut, président de
l'Union pour la Sécurité en Aéroplane ;
capitaine René Fonck, président de la Ligue
Aéronautique de France, député; général
Duval, président du Comité Français de
Propagande Aéronautiques; André Carlier,
président de l'Association Française Aé-
rienne.
M. André Granet. Sécrétaire Général de
la Chambre Syndicale des Industries Aéro-
nautiques. sera le Secrétaire Général du
Congrès; M. Marchis, professeur à la Sor-
bonne, le Secrétaire technique ; G. Cabriel
Amand, trésorier de la Chambre Syndicale
des Industries Aéronautiques, le trésorier
et MM. Vaysse et Frossard, les Secrétaires
Administratifs.
Un comité technique sera constitué; pour
sa composition problable, on cite les noms
de MM. Soreau, Fortant, Louis Bréguet,
colonel Dorand, Caquot.
Enfin, il est question de composer un
Comité de Na vi gation Aérienne avec le colonel
Saconney à sa tête et MM. Dhé, Lioré et
René Quinton.
Pour tout ce qui concerne ce Congrès, il
convient de s'adresser à la Chambre Syndi-
cale des Industries Aéronautiques, 9, rue
Anatole-de-la-Forge, Paris.
Pour les Pilotes Militaires
A la suite de la publication des rensei-
gnements sur l'aviation militaire, dans
notre numéro du 21 juillet, un grand
nombre de pilotes nous ont demandé cer-
taines précisions concernant, notamment,
les indemnités. Nous répondrons à ces
questions, par la voie du journal, dans un
prochain numéro, dès que l'enquête à
laquelle nous nous livrons, sera terminée.
Cette note, espérons-le, donnera satisfaction
à tous ceux qui nous ont écrit.
LES AILES S'OUVRENT -
L'HYDRAVION LATHAM
M. Latham. le cousin du célèbre aviateur
dont le nom estencore présent à la mémoire de
tous ceuxqui s'intéressaientauxdébutsde l'a-
viation, a créé, à Caudebec-en-Caux, un atelier
de construction aéronautique spécialisé dans
la. fabrication des hydravions, destinés aux
Marines française et étrangères.
C'étaient des biplans à fuselage-coque de
18 m. 20 de longueur: L'envergure du plan
supérieur était de 31 m. 70 et celle de la sur-
face inférieure de 24 m. La hauteur était de
6 m. Trois moteurs Panhard-Levassor de
340 HP. chacun, soit une puissance totale de
1.020 HP. étaient disposés dans la cellule,
deux d'entre eux actionnaient chacun une
hélice tractive latérale, le troisième engin
entraînant une hélice propulsive centrale. La
surface portante était de 180 mètres carrés
et à pleine charge cet hydravion gros porteur
tenait l'air cinq heures environ.
Les autres performances de la machine
sont également intéressantes à connaître :
elle montait à 500 mètres en quatre minutes,
la vitesse à cette altitude étant de 150 kilo-
mètres à l'heure. A la hauteur de 1.500 m.,
atteinte en 12' 45", la vitesse était encore de
148 km A 3.000 m. elle était de 115 kilomè-
tres
Depuis l'armistice, les Etablissements
Latham et Cie, ont construit les appareils
Gastambide-Levavasseur à incidence, profil
et surface variables dont la presse a beau-
coup parlé voici quelques mois et qui parais-
sent devoir assurer à la navigation aérienne
une grande sécurité lorsque la mise au point
de ce dispositif sera complète
Ils ont également étudié un hydravion de
haute mer, dérivant du flying-boat précédent,
mais conçu spécialement pour le transport
des passagers et des bagages sur de longs
parcours.
Voilure. — La voilure, comme la sur plupart
des multimoteurs actuels, comporte trois
parties distinctes : la portion centrale dont
l'aile inférieure est montée au niveau supé-
rieur de la coque, est reliée très solidement à
cette dernière; elle contient les groupes
moteurs et se trouve flanquée latéralement
de deux demi-cellules. Le plan supérieur
est pourvu d'ailerons compensés tandis que
le plan inférieur porte à chaque extrémité un
ballonnet ou flotteur auxiliaire, assurant la
stabilité transversale de l'hydravion en flot-
taison.
Les ailes inférieure et supérieure, de
même profondeur, ont un V latéral aqsez
accentué, ce que les constructeurs de flying-
boats ne font généralement pas du fait de la
position surbaissée du centre de gravité de
ce type d'appareils. Le plan supérieur est
très légèrement décalé en avant par rapport
au plan inférieur.
Fuselage Coque. — La coque très robuste
est particulièrement établie pour résister à
l'assaut des vagues et assurer ainsi toute
sécurité aux voyageurs en cas de panne en
mer. Elle est entièrement bordée de lames
d'acajou, son étanchéité est parfaite et l'hy.
dravion peut rester ancré à l'intérieur d'un
port pendant de longues périodes sans qu'au-
cune partie n'en souffre. Ceci est très impor-
tant surtout pour les colonies où l'on ne dis-
pose pas actuellement de grands hangars
susceptibles d'abriter de gros hydravions.
La coque mesure 17 m. de longueur et
2 m. 80 de largeur au maître couple, elle est
divisée en de nombreux compartiments
étanches, les sept premiers, servant à l'amé-
nagement de 1 appareil et contenant. dans
leurs flancs, le poste du pilotage, les réser-
voirs de carburant, la cabine des passagers,
la soute aux marchandises, le poste de T.S.F.
etc. Nous en reparlerons plus en détail en
décrivant chacune de ces différentes parties
de l'hydravion.
Groupes moto-propulseurs. — Les quatre
moteurs sont des Salmson Z9, de 250 HP.
chacun, montés deux à deux en tandem dans
des nacelles fuselées ; les moteurs actionnent
par conséquent deux hélices tractives et deux
hélices propulsives.
Le moteur Salmson, type Z9, comporte
neuf cylindres rayonnants, situés dans un
plan perpendiculaire à l'axe,-emboîtés par la
base dans un carter en deux pièces. Le vile-
brequin est maintenu dans le carter-par un
palier de chaque côté et une butée double à
l'arrière. En avant du carter est diposée le
boitier de distribution d'où partent toutes les
commandes de soupapes qui sont au-dessus
des cylindres. C'est du couvercle de la dis-
tribution que, par un nouveau palier, sort
l'arbre de l'helice. Du côté opposé est bou-
Ion né le support des pompes et magnétos
autour duquel sont groupés la pompe à eau,
la pompe à huile et les deux magnétos.
Le carburateur, un Zenith, type 55 DC est
au-dessous des pompes ; il est réuni par deax
conduites de réchauffage au collecteur des
gaz, étant venu de fonderie avec la partie
arrière du carter. Du collecteur de gaz par-
tent neuf tubes d'aspiration qui desservent
les soupapes d'admission.
Les cylindres sont en acier avec chemise
de circulation d'eau en tôle d'acier soudée.
Les pistons, en alliage spécial d'aluminium,
sont munis de cinq segments. La bielle-maî-
tresse tourillonne seule sur le.maneton du
vilebrequin ; elle porte en couronne, entre
ses chemins de roulements, tous les axes des
bielles auxiliaires. La section de la bielle
maîtresse est en H, celle des bielles auxi-
liaires est annulaire.
L'admission et l'échappement ont lieu par
deux soupapes plac ées directement sur les
fonds des cylindres. Les leviers de com-
mande de soupapes sont montés dans des
chapes fixées sur les cylindres et reçoivent
Copryight by les Ailes.
par des tiges" de longueur réglable, la com-
mande des cames de distribution.
Toute la distribution se fait par une came
à six bossages, montée sur l'arbre avant et
tournant dans le môme sens que le moteur
mais quatre fois moins vite. Chaque bos-
sage actionne successivement les soupapes
d'échappement et d'admission du même cy-
lindre ; deux bossages opposés sur la même
circonférence de la came suffisent à com-
mander trois cylindres.
Le graissage se fait-par circulation d'huile
sous pression, obtenue par une pompe à
pistons placée au-dessous de la pompe à
eau. Cette pompe est à deux corps, un des
pistons sert à iefouler l'huile dans le vile-
requin, l'autre récupère l'huile tombée en
excès dans la partie avant du carter et la
retourne au réservoir. L'allumage est assuré
par deux magnétos Salmson, type G. C. 9,
à induit fixe et volet tournant, fonctionnant
séparément. Ces magnétos donnant quatre
étincelles par tour de voiet, tournent à une
vitesse moindre que celles à induit rotatif
ne donnant que deux étincelles par tour
d'induit. Chaque cylindre porte deux bougies.
Une pompe centrifuge assure la circulation
de l'eau de refroidissement; elle est corn.
mandée par engrenages droits.
Le carburant est emmagasiné dans quatre
réservoirs d'une contenance unitaire de
250 litres, deux étant placés dans le troi-
sième compartiment de la coque, les deux
autres étant disposés dans le cinquième.
Une nourrice d'une capacité de 600 litres
est placée dans la cabane centrale. La
charge totale en essence est donc de 1.000 li-
tres.
Lorsque les quatre moteurs Salmson
tournent à plein régime, la vitesse de l'hy-
dravion commercial Latham est de 164 kilo-
mètres à l'heure. A cette vitesse, l'appareil
emporte suffisamment d'essence pour voler
cinq heures. La vitesse économique est de
130 kilomètres ce qui permet à la machine
de tenir l'air huit heures et de parcourir
1.000 kilomètres, parcours qltÍ est plus que
suffisant pour traverser la Médilerrannée en
toutf sécurité. Deux moteurs arrêtés n'entra-
vent nullement la marche de l'hydravion, sa
vitesse étant simplement ramenée à 125 kilo-
mètres environ.
L'appareil planant dix fois sa hauteur et
chaque moteur doublant ce parcours, les
accidents dÚs à une panne de moteur sont
pratiquement écartés. En effet, supposons
l'hydravion à 2.000 mètres d'altitude et ayant
trois moteurs d'arrêtés, le piloté aurait plus
de 40 kilomètres devant lui pour amerrir.
Ceci est très important sur les fleuves des
colonies puisque l'aviateur peut ainsi choisir
son lieu d'amerissage.
Caractéristique des Moteurs :
Type 9 cylindres en étoile ;
Alesage 125 mm. :
Course, 170 mm. ;
Surface d'un piston, 25 cm', 21 ;
Cylindrée totale, 19 litres 156;
Puissance normale à 1.500 tours, 225 HP ;
Puissance maximum à 1.550 tours, 265 HP ;
Régime limite 1.650 tours à la minute.
Poste de pilotage. — Le poste de pilotage
se trouve aménagé dans le second compar.
timent de la coque, tandis que la première
cellule est réservée au poste de mouillage
Oll se rangent, au repos, les amarres, les
cordages et cancre.
Les commandes sont jumelées pour qu'un
aide-pilote puisse sans se déranger de sa
place, située à cu'é de celle de l'aviateur,
conduire lui aussi la machine au cours de
longues randonnées. A cet effet, tous les
instruments de bords sont t sous la vue de l'aide-
navigaleur. Les commandes des ailerons et
de la profondeur se font par l'intermédiaire
de volants montés sur des leviers. La com-
mande de direction est obtenue par pédales.
Toutes les commandes des gouvernes pas-
sent à l'intérieur de la coque, et peuvent
être facilement vérifiées, au moyen de
hublots vissés sur les côtés du fuselage-
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